Un PNA perverso, con scali in crisi, altri in stallo altri con piste che si allungano

Nuovi progetti per Salerno e Bresso

Mentre da un lato ENAC domani 23 giugno illustrerà ad istituzioni, operatori del settore aereo e giornalisti - a Palazzo Madama, Senato della Repubblica - "il rapporto e bilancio sociale dell’Enac 2015" le evidenze sullo stato e sulle prospettive del sistema aeroportuale del Belpaese manifesta incertezze e contraddizioni.

Il comunicato dell'ENAC anticipa come il Rapporto "fornisce una panoramica sul settore dell’aviazione civile nazionale, analizzando i vari aspetti che compongono il sistema, tra cui, la regolazione economica, gli investimenti aeroportuali, la sicurezza in entrambe le accezioni di safety e di security, la tutela ambientale, i diritti dei passeggeri, i mezzi a pilotaggio remoto (droni), le attività internazionali svolte dall’ENAC in rappresentanza dell’Italia, la regolazione dello spazio aereo."

Ma quale è la realtà operativa, di safety, economica e di bilanci se non si analizza il finanziamento e sussidio di cui si avvale il sistema del trasporto aereo del Belpaese?

Una realtà dei tanti, tantissimi, aeroporti identificati dal Piano Nazionale Aeroporti, tra scali principali, di servizio e locali, ha autorizzato attività di voli civili commerciali su troppi scali nello stesso bacino di utenza con riflessi critici e sofferenze su bilanci aziendali e ingenti incentivi al volo a spese del "pubblico".

Il quadro, quindi, non sembrerebbe adeguatamente analizzato e monitorato.

Se da un lato il referendum ha impedito l'allungamento della pista a Bolzano, bloccando almeno al momento progetti dispendiosi e faraonici su quello scalo (con bacino di utenza minimo e non corrispondente a requisiti standard)), ecco che i media riferiscono sullo scalo di “Salerno-Costa d’Amalfi” l'ENAC ha avviato la procedura per l'allungamento della pista.

L'ennesimo progetto di potenziare una pista minore (portando la lunghezza da 1500 a 2000 metri) in modo da favorire di ospitare aeromobili di linea nazionali e internazionali, finanziato con risorse di 40 milioni di euro nell'operazione "Sblocca Italia" del Governo.

Il PNA ha, comunque, collocato tale scalo nel bacino di traffico della Campania con Napoli come aeroporto strategico e Salerno come aeroporto di interesse nazionale.

Per quanto riguarda lo scalo di Bresso - pista cittadina di Milano - il PNA lo ha identificato nel bacino di utenza del Nord Ovest oltre lo scalo strategico di Milano Malpensa, gli scali di Milano Linate, Torino, Bergamo, Genova, Brescia, Cuneo, sono ritenuti di "interesse nazionale". Bresso quindi avrebbe un interesse del tutto locale.

I media riportano comunque notizie relative al Regolamento ENAC in vigore dal prossimo 1 luglio 2016.

Secondo quanto anticipato dagli stessi giornalisti, oltre che potenziato per le operazioni di aerotaxi e voli privati aprirebbe opportunità anche per voli civili-commerciali.

Nuovi ingressi, nuovi progetti e strategie per altri scali a fronte di dispendiosi finanziamenti "pubblici" per operare e sviluppare attività di volo non potranno che essere sostenuti da incentivi e accordi di co-marketing e la questione degli Aiuti-di-stato.

Un contesto di pianificazioni di scali in un panorama oltremodo affollato di infrastrutture le cui società di gestione hanno e stanno registrando criticità e sofferenza che hanno determinato fallimenti aziendali e opere senza prospettive di reali ed efficienti - con bilanci attivi - attività di voli commerciali.

A questo punto occorrerebbe elencare gli aeroporti falliti a partire di Siena Ampugnano, ma forse ha maggior significato fare una lista di quelli di difficoltà per il probabile blocco degli incentivi di co-marketing e di quelli sui quali tali accordi sono stati sospesi. L'elenco e quasi automatico e scontato: quali sono gli scali che hanno sottoscritto gli accordi di co-marketing con gara regolare di appalto?

Forse sarebbe più congruo domandarsi in quale scalo del Belpaese, a fronte di nuovi voli e destinazioni e/o frequenze non siano stati sottoscritti accordi di co-marketing e/o equivalenti.

Come è possibile quindi valutare lo "stato" del sistema aeroporti italiani disgiunto dalle politiche di "aiuti-di-stato"? Quale masterplan e piano strategico aeroportuale (in Italia) può essere autorizzato dalle istituzione delegate senza delineare l'indispensabile (?) finanziamento ai voli in questo quadro di Piano nazionale Aeroporti? Verificando la compatibilità (non solo ambientale) e la sostenibilità del sistema di trasporto aereo delineato dal Piano nazionale Aeroporti.