Aeroporto Fiumicino, il Comitato Fuoripista e ANAC e audizioni

La Relazione ANAC 2015 parla anche di questo!

Dopo la presentazione della Relazione ANAC 2015 Raffaele Cantone - Presidente della stessa - ha illustrato al Senato della Repubblica le note evidenziate inizialmente dall’Associazione FuoriPISTA. Sotto osservazione alcuni aspetti della Convenzione-Contratto di programma ENAC-AdR e la concessione con la quale l’aeroporto di Fiumicino è stato affidato alla società Aeorporti di Roma.

Lo scorso 18 luglio la Delibera n. 758/2016 ANAC è stata divulgata, anche in seguito a due interrogazioni parlamentari in aggiunta all’esposto dell’Associazione FuoriPISTA. Specifiche audizioni nella Commissione Trasporti della Camera - anche di ENAC - hanno contestualizzato gli eventi proposti.

L’Associazione FuoriPISTA è stata anch'essa in audizione presso l’ANAC e alla presenza della Commissione e del Presidente Cantone ha potuto illustrare gli interrogativi segnalati riguardanti anche la procedura con la quale è stata prorogata fino al 2044 la concessione per la gestione degli aeroporti di Fiumicino e Ciampino.

Della questione, probabilmente, sarà interessata anche la Corte di Giustizia Europea.

L'Autorità Nazionale Anticorruzione nella Relazione annuale 2015 - Roma, Senato della Repubblica del 14 luglio - con il Presidente dell’Autorità Raffaele Cantone - in un documento di 360 pagine ha dedicato tre di queste al seguente tema: "La gestione del sistema aeroportuale di Roma", ecco il testo:

"A seguito dell’esposto dell’Associazione Fuori Pista e delle interrogazioni parlamentari nn. 5-05598 e 5-05639 è stato avviato uno specifico procedimento di vigilanza nei confronti della Società Aeroporti di Roma-ADR S.p.A.. L’indagine muove in via preliminare dalla diversificazione esistente in ambito aeroportuale tra spazi destinati allo svolgimento di attività connesse alla navigazione aerea e spazi destinati ad attività non aeronautiche.

Le attività aeronautiche (aviation o airside) riguardano la progettazione, realizzazione e gestione delle infrastrutture aeroportuali e dei sistemi informatici di funzionamento operativo, i servizi offerti alle compagnie aeree per le operazioni di decollo, atterraggio e assistenza a terra degli aeromobili, nonché la gestione e la movimentazione di passeggeri e merci all’interno dello scalo. Le attività non aeronautiche (non aviation o landside) sono invece connesse all’erogazione dei c.d. “servizi non aviation”, intesi come tutte quelle fonti di ricavi derivanti da un utilizzo della piattaforma aeroportuale per scopi non legati all’erogazione dei servizi di trasporto puro e si distinguono in servizi commerciali, turistici, congressuali, distributivi, di consulenza e di property management. I servizi commerciali vengono ulteriormente suddivisi in servizi commerciali in senso stretto (quali boutique di moda, duty free shop, rivendite di giornali e di tabacchi, servizi di cambio valuta e di car rental), in servizi commerciali ristorativi, pubblicitari e, infine, complementari. All’interno di quest’ultima categoria, inoltre, si rintracciano una serie di attività precedentemente trascurate dal gestore aeroportuale, quali servizi bancari e postali, di vendita di prodotti gastronomici locali tipici, internet café, farmacie e centri benessere.

Mentre l’utilizzo degli spazi aviation è stato ampiamente regolamentato, incertezze sussistono con riferimento alle aree destinate ad attività commerciali che integrano, appunto, l’oggetto di tale indagine. È con riferimento a tali aree che rilevano le problematiche attinenti alla natura giuridica dei rapporti che i gestori aeroportuali possono instaurare con soggetti terzi e all’esistenza o meno dell’obbligo di osservanza delle procedure ad evidenza pubblica ai fini dell’assegnazione delle stesse.

Al fine di comprendere la natura dei rapporti tra concessionario e subconcessionario, è stato necessario prendere le mosse dalla normativa speciale di riferimento. A norma dell’art. 693, co. 1, del Codice della navigazione, i beni del demanio aeronautico sono assegnati all’ENAC in uso gratuito ai fini dell’affidamento in concessione al gestore aeroportuale. È pacifico, dunque, che il rapporto che si instaura tra l’ente e il soggetto giuridico deputato alla gestione dell’aeroporto abbia natura concessoria.

Prescindendo dalla disamina della natura giuridica dell’atto concessorio a monte, emerge con chiarezza come tale atto riguardi non soltanto le infrastrutture deputate alla navigazione aerea, ma anche le aree e i locali destinati specificatamente ad attività diverse che in passato erano considerate accessorie e oggi, invece, ritenute essenziali da parte dell’utente/passeggero.

Il mercato aeroportuale, in altre parole, incarna un settore caratterizzato da un processo di apertura che ha coinvolto sia il traffico aereo che l’insieme dei servizi predisposti in funzione degli stessi. Si è giunti, così, all’attuale complessa situazione che vede protagoniste una moltitudine di realtà imprenditoriali del tutto autonome ma al tempo stesso strettamente correlate alla fornitura di servizi, tutti ricompresi nell’alveo della gestione aeroportuale. Conseguentemente, tutte le attività per le quali il bene va in assegnazione - relative alla gestione dei servizi aviation e non aviation - rientrano nell’oggetto del rapporto concessorio, esistendo per tutte quel collegamento funzionale necessario a tale qualificazione. Quindi, l’obbligo di attivazione della procedura ad evidenza pubblica in caso di concessione di beni pubblici vale anche per l’affidamento in subconcessione di locali per lo svolgimento di attività commerciali in ambito aeroportuale, posto che si tratta, anche in questo caso, di un mercato contingentato.

Al contrario, l’analisi delle procedure di selezione come delineate negli avvisi commerciali pubblicati da ADR sembra suggerire la presenza di diverse criticità concorrenziali, aggravate dall’assenza di un quadro normativo chiaro: ciò assicura alla società concessionaria amplissimi spazi di discrezionalità sia nella scelta dei soggetti sia nella scelta dei criteri selettivi. Inoltre, il sistema di gara che si basa sul meccanismo del doppio binario, dove cioè coesistono il corrispettivo variabile annuo e il minimo annuo garantito, consente alla società di gestione di acquisire una parte significativa degli extra profitti generati dalla eventuale posizione di monopolio a carattere locale ricoperta da ciascun esercizio commerciale all’interno della struttura aeroportuale.

Nel mese di marzo 2016, con apposita CRI, l’Autorità ha rappresentato le risultanze dell’istruttoria, ritenendo che il sistema legislativo vigente abbia generato rendite notevoli per i servizi commerciali “lato terra” (non aviation o landside) legati all’aeroporto e di competenza del gestore aeroportuale, diventando una voce consistente nel bilancio delle società di gestione".