Aeroporti e centri abitati, le procedure di decollo e atterraggio e cosa fare!

Sui vincoli, sui limiti e sui rischi! Una realtà da analizzare e verificare.

Quante piste di aeroporti civili-commerciali del Belpaese sono localizzati in prossimità e di abitazioni, centri cittadini – città grosse, quartieri ad elevata densità abitati del e paesotti antropicamente consistenti – e sottoposti a continui e frequenti atterraggi e decolli? Quanti cittadini sono interessati da decibel “aeronautici”, siano essi entro i limiti stabiliti dalle normative ENAC-UE correnti e/o se non oltre? A Pisa non decollano sulla città? Non succede in tantissimi, se non tutte le piste attrezzate con ILS per l’atterraggio? In definitiva negli aeroporti che dispongono di una pista di atterraggio e decollo con annesso raccordo parallelo di rullaggio da-verso il piazzale dei parcheggi aeromobili e ritorno al punto attesa per il decollo dalla stessa testata pista dalla quale sono atterrati la procedura è scontata ed obbligata.

In quasi tutte le piste del Belpaese.

Cosa accade invece in qualche aeroporto dopo in assenza di una via-di-rullaggio-parallela alla pista principale si decolla contro-mano? Si decolla con un orientamento pista contrario alla procedura di atterraggio ILS standard? Niente di straordinario salvo che i sorvoli in atterraggio e decollo avvengono sulla stessa area. Perciò sono sorvolati gli stessi caseggiati e gli stessi cittadini con evidenze “acustiche” che i sistemi di rilevazioni del rumore aereo potranno certificare.

Decollare contromano – rispetto agli atterraggi su un orientamento pista ILS – inevitabilmente riduce il flusso dei movimenti aerei in pista con – probabili – ripercussioni per le entrate del gestore aeroportuale. Che rivendica un nuovo masterplan e progetti infrastrutturali per costruire una via di rullaggio parallela alla pista ordinaria. Ma cosa accade qualora la pista sia one-way senza raccordo parallelo?

Possibile che si determina una situazione che – nella quasi totalità delle operazioni di volo del decollo e dell’atterraggio – le stesse abitazioni e gli stessi cittadini siano sottoposti all’impatto acustico dei velivoli in entrambe le circostanze?

In sede di Commissione Aeroportuali tali questioni sarebbero inevitabilmente risolte con una equa suddivisone del carico acustico da un lato e della casistica del rischio terzi per incidente aereo dall’altro.

E, forse, uno scenario attuato-adottato in un qualche scalo aereo nel Belpaese?

Possibile che possa esistere una situazione equivalente e/o che possa venire rivendicata da qualche Sindaco a svantaggio di qualche altro- ovvero a tutela dei rispettivi cittadini - che peraltro non rivendica il diritto all’equità dell’impatto delle ricadute negative “aeronautiche”?

Le frenesie dei cittadini sorvolati, nel quadro delle odierne normative, non hanno troppe scelte-opzioni.

Devono esigere l’aggiornamento delle mappe acustiche esistenti utilizzando il solo modello matematico up-to-date sul mercato: l’AEDT- Aviation Environmental Design Tool - versione 2b, in Italia ancora non in vigore.

Dal 29 Maggio 2015 ha rimpiazzato sia l’Integrated Noise Model (INM – single airport noise analysis) che l’ Emissions and Dispersion Modeling System (EDMS – single airport emissions analysis) e che consentirà di avere nuove mappe acustiche attualizzate e, finalmente, anche quelle corrispondenti dell’impatto atmosferico dei voli sul territorio circostante.

I cittadini, tra l’altro esigere anche l’adozione della DIRETTIVA 2002/49/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 25 giugno 2002 relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale e la

DIRETTIVA 2002/30/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO - del 26 marzo 2002 -che istituisce norme e procedure per l'introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti della Comunità. Una valutazione costante e progressiva del “miglioramento” delle ricadute ambientali in relazione al volume di traffico esistente nel singolo scalo e in rapporto ai restanti aeroporti della comunità Europea.

I cittadini e/o i Sindaci che proclamano e annunciano la tutela del territorio dovrebbero anche esigere una divulgazione mensile e dettagliata della correlazione tra il rumore aereo generato dai singoli aerei in atterraggio e in decollo – a dimostrazione e verifica che l’installazione delle reti di monitoraggio e relative centraline installate operano a tutela dei limiti acustici – ed eventuali relative sanzioni ai “piloti-aerolinee” trasgressori. Magari con l’ammontare mensile-annuale di tali incassi e loro devoluzione in opere di contenimento acustico.

Infine, dopo aver deliberato il Piano di Rischio per incidente aereo (Art. 707 CdN) e la verifica del carico antropico residente-abitante-lavoratore nelle zone prescritte (con inevitabili riduzione della presenza in talune circostanze quali centri commerciali, ospedali, scuole, università e insediamenti rilevanti di popolazione, diventa indispensabile, anche per scali con volumi id traffico sottostanti a 50mila/voli anno analizzare il rischio terzi e/o risk assessment. Quali siano le curve di isorischio nelle fasi di atterraggio e di decollo, perciò non solo in asse pista ma anche nelle zone sottostanti ai decolli, soprattutto quando le procedure dispongono virate a bassa quota a destra e/o sinistra.

Quelle segnalate sono misure che avrebbero già dovuto essere allestite, non solo per gli odierni volumi di traffico, ma anche in relazione ai masterplan e le procedure di VIA e VAS al 2030-2044. Stime e analisi che inquadrano le reali prospettive di traffico di un determinato aeroporto: che inevitabilmente non può crescere all’infinito. Limiti nei voli orari, nel volume giornaliero – arco diurno e limiti notturni - e nei numeri mensili e annuali sono inevitabili.