Aeroporti e masterplan e VIA “sostenibili”: miraggio e/o abbaglio acustico?
Le mappe acustiche, innanzi tutto, sono da rifare con AEDT
Una delle opzioni per la coesistenza tra territorio, comunità e un aeroporto è l’adozione di una serie di misure intese a ridurre l’impatto acustico dei velivoli, delle flotte civili, commerciali e militari. Attenuare gi spazi di rumore nell’area attorno alle piste di volo e ground-side per mantenere e/o migliorare “la qualità di vita degli abitanti vicini e promuovere la compatibilità tra attività aeronautiche e aree residenziali, in particolare laddove sono coinvolti voli notturni”.
A che punto siamo in Italia e in Europa?
Dopo la risoluzione A33/7 dell’Organizzazione dell’aviazione civile internazionale (ICAO) e l’imposizione dell’idea di “approccio equilibrato” la materia avrebbe dovuto dipanarsi e risolvere e/o perlomeno procedere verso una situazione di “mitigazione” delle ricadute. Una realtà, probabilmente, perseguita e raggiunta in Europa: non altrettanto nel Belpaese.
Con il Regolamento (UE) N. 598/2014 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 16 aprile 2014, sono state aggiornate le “disposizioni” della Comunità Europea e istituito norme e procedure per l’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell’Unione, nell’ambito di un approccio equilibrato, e abroga la direttiva 2002/30/CE.
Dopo il ritiro dei velivoli più rumorosi, ovvero di Capitolo 2 Chapter 2, dovrebbero volare solo le flotte dal Capitolo 3 e Capitolo 4, con il varo e verifica di certificazioni e livelli di manutenzione dei propulsori che attestino tali requisiti “acustici”. Avviene? E’ indiscutibile che le flotte “militari” operino indifferenti a tali restrizioni, così come aeromobili civili-commerciali di alcune aerolinee e/o determinati Paesi non siano sottoposti a sistematici controlli di “mantenimento” dei certificati acustici originali.
A fronte della storica Direttiva 2002/30/CE con la quale il Parlamento europeo e del Consiglio, erano state elaborate e proposte procedure e restrizioni operative a terra e in volo (utilizzo reverse-spinta inversa e tecniche di decollo ed atterraggio) per il progressivo contenimento del rumore negli aeroporti della Comunità. Identificando la ripartizione “delle responsabilità e precisare i diritti e gli obblighi dei soggetti interessati durante il processo di determinazione del rumore, in modo da conseguire gli obiettivi di a battimento del rumore con misure improntate al principio costi/efficacia per ogni aeroporto”.
Le procedure proposte e le restrizioni operative negli aeroporti dell’Unione, ad opera degli Stati membri in base alla valutazione di ogni singola situazione, avrebbero potuto anche determinare limiti alla capacità, numero dei movimenti ora, giorno e massimo annuo al fine di assicurare livelli acustici massimi ammissibili. In definitiva per assicurare l’adeguato e ottimale clima acustico nell’intorno degli aeroporti.
L’efficienza operativa di uno scalo avrebbe dovuto armonizzarsi con il conseguimento specifico “di abbattimento del rumore” con l’obiettivo esteso a tutti gli aeroporti: con un traffico superiore a 50 000 movimenti di velivoli/ anno e quelli affossati nei centri storici e cittadini/metropolitani.
Anche nell’ipotesi di inequivocabili restrizioni operative dirette a contenere il rumore: un plafond massimo dei voli consentiti che tradotti in un “monte acustico globale” avrebbe potuto riconsiderare anche le flotte aeree con cui operare su un determinato scalo. Il limite anno di 16.300 movimenti di velivoli di Categoria-Capitolo-Chapter 3 avrebbero potuto diventare 24.000 movimenti/anno di flotta di Capitolo-Chapter 4.
La determinazione delle mappe acustiche aeroportuali in Lva, in Italia elaborate con modello matematico INM, avrebbero dovuto essere aggiornate con il modello AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b) che ha reso arcaico e inadeguato quello ancora utilizzato e in vigore in sede di Commissioni Aeroportuali. Che tra l’altro non è stato ciclicamente ri-pristinato, magari ogni biennio, in relazione alle quote aumentate di numero di voli sulle piste. A riguardo il punto 9 del Regolamento (UE) N. 598/2014 sostiene:
“La determinazione del rumore, da effettuarsi con regolarità conformemente alla direttiva 2002/49/CE, dovrebbe condurre all’adozione di misure supplementari di abbattimento del rumore solo se la combinazione delle misure vigenti di mitigazione non consente di raggiungere gli obiettivi prestabiliti in materia di abbattimento, tenendo conto dello sviluppo previsto dell’aeroporto. Negli aeroporti in cui è stato constatato un problema di inquinamento acustico, ulteriori misure di abbattimento del rumore dovrebbero essere individuate in conformità della metodologia dell’approccio equilibrato. Al fine di garantire un’ampia applicazione dell’approccio equilibrato nell’Unione, si raccomanda di ricorrere a tale approccio ogniqualvolta il suo uso sia considerato adeguato dal singolo Stato membro interessato, anche al di là dell’ambito di applicazione del presente regolamento. Restrizioni operative volte a contenere il rumore dovrebbero essere introdotte solo se altre misure dell’approccio equilibrato non sono sufficienti a raggiungere gli obiettivi specifici prestabiliti in materia di abbattimento del rumore”.
Lo stesso Regolamento (UE) N. 598/2014, in relazione alle ricadute acustiche sui cittadini e agli esiti sulla salute, al punto 11) riporta con forza:
“È necessario riconoscere l’importanza degli aspetti relativi alla salute in relazione a problemi di inquinamento acustico ed è pertanto importante che tali aspetti siano tenuti in considerazione in modo coerente presso tutti gli aeroporti quando è presa una decisione sugli obiettivi di abbattimento del rumore, tenendo conto dell’esistenza di norme comuni dell’Unione in questo settore. Gli aspetti relativi alla salute dovrebbero essere quindi valutati in conformità della legislazione dell’Unione in materia di valutazione degli effetti del rumore”.