Aeroporti, il bacino di traffico e la libera concorrenza

Nel Nordest italiano sono localizzati quattro scali

Tre sono controllati dalla società SAVE (Venezia-Tessera, Treviso-Canova e Verona-Catullo) il quarto, quello di Ronchi-Trieste è al 100% della Regione FVG e, dopo un piano di interventi infrastrutturale e un riassetto operativo di rete dei voli quest'ultimo è stata avviata una operazione di dimissione e vendita a privati.

Ma quale futuro deve essere assegnato ad un sistema di scali, comunque competitivi e/o integrati nello stesso bacino di traffico: l'area geografica generalmente definita dal percorso di circa due ore di automobile (trascurando l'inevitabile ricadute negative con la sovrapposizione di traffico per gli scali prossimi ad esempio a Trieste ad Est con Lubiana, di Verona Catullo con Bergamo Orio al Serio e Linate ad Ovest, e di Treviso e Venezia con quello di Bologna a Sud).

Gli extra costi infrastrutture al volo e accessorie a terra (mobilità viaria) per aeroporti in diretta competizione anche quando sono gestiti dalla stessa azienda non potranno che determinare, in uno scenario alternativo quindi e con una integrazione tra reti aeroportuali prossimi, come soluzione ai problemi di costi e finanziamenti complessivi, costi ambientali e rik assessment globale, una soluzione.

La "congestione aeroportuale" rappresenta una realtà italiana. Quale area del Belpaese non è coinvolta, non sconta una sovrabbondanza di infrastrutture aeroportuali?

Ma quale significato assume un sistema concorrenziale sviluppato a livello di azienda proprietaria dell'infrastruttura, alla società di gestione dello stesso scalo che, spesso, deve essere differenziata dalle politiche di co-marketing - sono le sole operazioni - in grado assicurare una rete di destinazioni e di frequenze dei voli garanti dei risultati aziendali, del successo e/o della crisi del gestore della concessione dello scalo e dell'azionista (sia esso privato/liberalizzato) quanto di proprietà pubblica.

Che significato assume, in questo quadro contradditorio, la cosiddetta "libera concorrenza" tra aeroporti di contiguità e magari appartenenti e/o controllati dello stesso azionista di controllo?

La congestione di aeroporti nello stesso bacino di traffico in una stessa "Regione" e/o in una rete di regioni minori (i volumi di traffico sono correlati alla comunità degli abitanti e talora una singola Regione, talora con meno di un milione di residenti, inevitabilmente, toglie prospettive redditizie) è un parametro "economico" che deve essere superato.

I principi fondamentali di economia dei trasporti, i principi e le regole di libera concorrenza, sembrerebbero sottoposti ad una metamorfosi, quando il finanziamento, il sostegno ai voli è a carico dello "stato e delle sue articolazioni territoriali". Chi assicura il reale perseguimento dell’interesse pubblico con criteri di sostegno ai voli per infrastrutture aeroportuali privatizzate? Quali evidenze contraddittorie scaturiscono quando soggetti imprenditoriali aeroportuali - spesso privati - sono beneficiati direttamente dalle politiche di co-marketing sottoscritte da enti pubblici e parapubblici?

Come interrompere un sistema di sostegno ai voli che è in vigore da quasi 20anni?

Forse con una ri-analisi e verifica della rete degli aeroportuali del Belpaese e con un obiettivo specifico: la riduzione del numero degli scali aerei e la determinazione non solo di "ottimali e congruenti" bacini di traffico territoriale dei passeggeri ma anche la riattivazione e funzionalità del "mercato" e la concorrenza e la libera competizione tra gli aeroporti e gli azionisti delle società, il ruolo dei manager, potrebbe trovare finalmente spazio.