Aeroporto Bergamo, urge una mappa acustica con “reali” tecniche antirumore
E’ tutto sbagliato: è tutto da rifare! Verso la NAPD 1 e 2!
La sperimentazione in corso d’opera sullo scalo che affianca l’autostrada A4 deve essere realmente proposta come modello per l’intero panorama delle piste civili-commerciali del Belpaese? ENAC lo sosterebbe!
Dopo un mese di sperimentazione di nuove e lo spostamento della riunione della Commissione Aeroportuale il dato accertato è che si andrà avanti, almeno, per altri 30 giorni. Qualcuno è soddisfatto delle nuove proposte? Le colpe sono attribuite a tutti, principalmente agli equipaggi che non volerebbero le nuove traiettorie modelizzate per de-congestionare i decibel su Colognola, spalmando il rumore anche sul restante territorio.
La sperimentazione, quindi, continua a fronte delle richieste di sospensione delle nuove rotte da Orio al Serio ma non si hanno notizie precise sulle ipotetiche ragioni del fronte del no!
Proviamo una prima analisi? Preliminare alla stessa “sperimentazione” delle attuali rotte di “mitigazione” e non pone, in queste note, considerazioni relative alla condotta del volo nella fase di decollo da parte dei piloti, ovvero un pilotaggio manuale e/o automatico con i tempi esecutivi delle manovre, quali la virata.
Ma una prima misura per ridurre l’impatto è innanzitutto quello di consentire le operazioni di volo esclusivamente alle flotte di Categoria-Chapter-Capitolo 4. Escludendo non solo le flotte di Capitolo 2 (in vigore) ma anche quelle di Capitolo 3.
Una seconda misura da adottare e da verificare è l’adozione e il profilo di procedure di decollo: la quota e/o il punto di inizio virata e la quota/altitudine della riduzione della spinta di decollo: a 1500 piedi, a 1000 piedi e/o ad una quota inferiore?
L’inizio virata ad una quota prestabilita, una virata Fly-by, un turning point Fly -over?
L’esposizione-sperimentazione, tuttavia, chedeve calcolare un raggio di virata “turning point” che deve essere, inoltre associate alle dispersion laterali del tracciato nominale da percorrere come, perarltro, indicato dal documento ECAC 29 (ECAC.CEAC Doc 29 4 th Edition - Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports Volume 2: Technical Guide -As endorsed by DGCA/147 on 7 December 2016).
Probabilmente una accurate modelizzazione con AEDT (INM è ormai uno strumento obsoleto, non aggiornato e non più utilizzabile) avrebbe dovuto ampiamente, anticiparlo, e documentarlo.
L’analisi con l’utilizzo del modello matematico AEDT, avrebbe, innanzitutto, potuto identificare quale delle due procedure di decollo NAPD 1 (close-in) e NAPD 2 (Distant) avrebbe potuto mitigare – in termini di carico acustico e cittadini investiti – nelle fasce sottostanti.
A Bergamo Orio al Serio, tuttavia, l’analisi dell’utilizzo di flotte aeree meno rumorose, ovvero quelle di Categoria-Capitolo-Chapter 4, non sembrerebbe essere stato programmato, così come l’impiego di una delle due tecniche di decollo antirumore in vigore – altrove - da oltre 20 anni: le procedure di decollo NAPD 1 (Close-in) e NAPD 2 (Distant).