Aeroporto Bolzano e il Piano di Rischio e i garbugli normativi

ENAC sarebbe davvero intenzionata a ridurre (!) il piano di rischio? Ripercussioni su altri scali.

Ancora una volta il dibattito e il confronto – talvolta con riscorso al TAR e sentenze interlocutorie – è innescato dalle solite “emergenze” edificatorie quali la costruzione di centri commerciali, università, ospedali, stadi di calcio e richieste per nuove edificazioni inquadrabili tra quelle a elevata presenza di persone, dipendenti, visitatori e comunque con elevato “affollamento” in zone a rischio “incidenti aerei”?

Ancora una volta sono le richieste per concessione edilizie a determinare lo scontro? La richiesta di varianti urbanistiche per l’intorno aeroportuale degli scali identificati dal Piano Nazionale Aeroporti tra piste strategiche e meno e di quelle minori e che hanno potuto edificare “liberamente” prima dell’adozione del Piano di Rischio: una normativa completata e integrata solo nel 2011 con l’allargamento a 1000 metri degli spazi laterali identificati come D. Le costruzioni-edificazioni storicamente esistenti nell’intorno delle piste di volo mantengono perciò la loro localizzazione – quasi nella totalità, in deroga alla normativa ENAC – anche quando la loro posizione contraddice la Regolamentazione.

In discussione sarebbe una sorta di “attenuazione dei vincoli” posti? Almeno per le nuove richieste di centri commerciali, stadi di calcio e magari capannoni industriali. Come rifiutare, infatti, magari in una zona industriale attigua ad un aeroporto l’opportunità di creare nuovi posti di lavoro? E’ invece in discussione, esclusivamente, quell’indice di “affollamento” degli spazi-zone A, B, C e D relative all’Art. 707 del CdN che non sembrerebbe essere stato analizzato nelle quasi totalità degli scali aerei del Belpaese?

Diversamente si potrebbe ipotizzare che “attenuazione dei vincoli” rimandi ai calcoli delle curve di isorischio relative all’analisi del Rischio Terzi e/o Risk assessment della valutazione relativa all’Art. 715 del CdN. Ma quali sono gli obiettivi, quali quindi le conseguenze applicative, storiche, attuali e future?

Il piano di rischio dell'aeroporto (Art. 707) e il rischio terzi (art 715) determinano le tutele dai rischi di incidente aereo e, nello stesso tempo, vincolano zone artigianali-industriali-antropiche-produttive relativamente alla densità edilizia, alla tipologia delle stesse e ai limiti affollamento e diventa prioritario definire le prospettive dell’aeroporto, da un lato, e quelle della comunità dei cittadini coinvolta nell’intorno delle piste di volo.

ENAC (Ente nazionale per l'aviazione civile) e Comuni del circondario in ottemperanza al Codice di Navigazione ai due trapezi e al rettangolo del “rischio” e il relativo carico antropico alla probabilità statistica alla frequenza dei voli, alla tipologia dei velivoli, alle procedure e traiettorie di decollo e atterraggio esistenti, alle stime di crescita del traffico (VIA, VAS e masterplan a 10-20-30-40 anni), alle ipotesi di ampliamento dei sedimi aeroportuali, ecco lo scenario proposto nella quasi totalità degli scali aerei del Belpaese. Come si risolvono tali problematiche?

Quanti casi come quello del centro commerciale vicino alla pista di Bolzano e la sentenza del Tar regionale che impone il tetto massimo di cinquecento persone nell’area “C” del centro commerciale, zona che rientra nel piano di rischio aeroportuale. Quante situazioni equivalenti, storiche e progettate (vedi Polo Intermodale a Ronchi dei Legionari-aeroporto Trieste) e tante altre con progetti di stadi di calcio (Peretola e Venezia-Tessera) e costruzioni equivalenti con elevata presenza umana? E a Bergamo Orio al Serio e quella zona D – interlocutoria? - a 500 metri?