Piano Nazionale Aeroporti, una lista di piste delimitate: da revisionare

Verso masterplan con limite massimo di voli orario/giornaliero/annuale

Nel 2015 il Consiglio dei Ministri ha deliberato il decreto che individua gli aeroporti e i sistemi aeroportuali di interesse nazionale. Ha valutato scenari e bacini di traffico ritenuti “omogenei” . Ha definito

dieci bacini di traffico omogeneo, secondo criteri ritenuti adeguati al sistema trasportistico e territoriale del Paese. Ha identificato 38 aeroporti di interesse nazionale, nel quadro di un piano strategico, all’ubicazione territoriale, alle dimensioni e tipologia di traffico e all’inserimento delle previsioni dei progetti europei della rete transeuropea dei trasporti TEN-T.

Tutto bene quindi?

Le storiche infrastrutture aeroportuali (in realtà nella quasi totalità ex aerobasi militari) sono state ”idealmente” integrate nel sistema intermodalità (ferrovia e autostrade e viabilità varia) preordinando una sorta di valorizzazione del patrimonio infrastrutturale esistente. Il Piano Nazionale Aeroporti è stato quindi inquadrato in un contesto di coesistenza con livelli di sviluppo urbano sostenibile.

Sulla carta e nella fase di pianificazione, probabilmente, non sono sorte problematiche che non potessero risultare “risolvibili”.

Ma è’ realmente così?

L’individuazione, ad esempio, di quattro scali aerei in un raggio di due ore di percorso autostradale come quello tra gli aeroporti di Ronchi-Trieste, Venezia, Tessera, Treviso-Canova e Verona-Caselle non pone, innanzi tutto, considerazioni di un medesimo bacino di traffico diviso su quattro scali?

Quando, sempre in una analisi Est Ovest – Autostrada A 4, l’elemento centrale dell’impostazione strategica del MIT la fase di adeguamento e progettazione delle “storiche” infrastrutture determina ricadute “ambientali” critiche in ambito di conformità aeronautiche delle piste, di piano di rischio, di rischio terzi e carico antropico e, non ultimo di impatto acustico e atmosferico, determina inevitabili incongruenze in sede di VIA e di VAS, gli interrogativi non dovrebbero porsi? E magari talvolta, anche, prevalere?

La presentazione di masterplan aeroportuali al 2030-2044 con incremento al raddoppio di movimenti aerei e numero passeggeri non diventa una sorta di miraggio?

La pianificazione, programmazione, valutazione e progettazione dell’ampliamento delle opere infrastrutturali (Trieste, Venezia, Treviso e Verona) pone questioni, probabilmente, con inderogabili standard di security, safety e ambientali.

Come si risolvono? Con quali linee d’azione e strategie “infrastrutturali”?

Uno scenario di uno scalo con un numero massimo di voli/ora, di voli/giornaliero e voli/anno in relazione alle criticità esistenti e riconducibili a limiti acustici, di emissioni gassose, di rischio terzi (curve di isorischio) non dovrebbe assumere un rilievo decisivo per la tutela dei passeggeri, dello staff aeroportuale e dei cittadini residenti e/o in transito nell’intorno dello scalo aereo?

Allo scalo Treviso-Canova, ad esempio il limite dei 16.300 voli/anno esiste, anche se è stato superato.

Per quale ragione è stato fissato? Quali motivazioni sono state fornite da ENAC e dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a riguardo? Sono valutazioni correlate alle procedure di VIA e di VAS o inerenti al sistema pista, rullaggi, terminal e al fiume Sile? Considerazioni similari possono essere presentate e analizzate anche sui tre altri scali del NordEst italiano. Una sorta di “congestione” per numero di voli in relazione all’impatto acustico, atmosferico e di rischio terzi diventa una calcolo inevitabile a designare il livello di safety di una infrastruttura aeroportuale. Masterplan al 2030-2044 abbisognano, probabilmente, di valutazione con l’utilizzo di modelli matematici consolidati. Avviene? Il PNA è “sostenibile”?

Le strategie perseguite dal PNA comportano una programmazione di interventi di manutenzione delle infrastrutture esistenti; il miglioramento dei livelli di servizio e della sicurezza delle infrastrutture; il loro efficientamento e potenziamento tecnologico, misure per l’efficienza del trasporto aereo in un quadro di compatibilità ambientale e di sicurezza delle operazioni di volo e tutela delle popolazioni circostanti.

Diventa, pertanto, indispensabile obbligatorio definire il limite di voli su ogni singola pista e scalo aereo.