Aeroporto Bergamo, decolli pista 28 e una sperimentazione contraddittoria
Indispensabili: riduzione spinta a 800 piedi e condotta manuale fino a 3000 piedi
Dal 22 Giugno e, salvo ripensamenti, al 3 di Gennaio 2018 è in vigore la sperimentazione delle procedure antirumore di salita iniziale e SID dalla pista 28, per aeromobili di categoria A/B/C. Dopo tre mesi di convinzioni contrastanti sull’esito “acustico” di tali procedure la Commissione Aeroportuale si riunirà il prossimo 29 settembre dovrebbe valutare i risultati delle popolazione e dei decibel registrati dall’ARPA Regionale Lombarda.
Le attese di una riduzione della popolazione investita dall’inquinamento acustico, che era stata anticipata da stime previsionali-proiezioni redistribuite, piuttosto che concentrati su una specifica Comunità, di 2507 cittadini che avrebbero beneficiato da un impatto inferiore a 60 decibel, probabilmente no sarebbe confermato. Ma l’ipotesi originale di volare a nord di Colognola, quindi sud-ovest, passando tra Azzano San Paolo e la zona industriale a sud e tra Stezzano e Lallio, sconta una realtà inevitabile. La rappresentazione cartacea del tracciato-traiettoria di volo e la pendenza pianificata di decollo non coincide con una procedura di decollo PRNAV: Precision-Area Navigation.
L’utilizzo di coordinate geografiche, piuttosto che puntare la prua dell’aeromobile su un radiofaro e/o una radioassistenza, determina un livello di accuratezza delle traiettorie e/o dispersione laterale della rotta da seguire invitabile. Che si acutizza qualora debba eseguire virate/inclinazione di 25°. Una operatività di volo che manifesta inoltre un ritardo, una isteresi nell’esecuzione procedurale qualora la navigazione sia di un autopilota e/o automatismi equivalenti e/o da computer.
Il livello di accuratezza laterale di una procedura P-RNAV - RNP1 (+/- 1NM)) è solitamente identificata da uno scostamento laterale di +/- 1 NM – 1 Miglio Nautico, anche nella fase iniziale di decollo tale scostamento non può che essere ridotto, rappresenta, comunque, una dispersione eccessiva per la “sperimentazione” in atto dalla pista 28 dell’Aeroporto Bergamo-Orio al Serio.
Per quanto concerne la pendenza dell’aeromobile nella fase di decollo inziale stupisce la rinuncia all’adozione di una delle due tecniche NAPD 1 (close-in) e NAPD 2 (Distant), da tempo in vigore negli scali aerei extraitaliani. In grado di mitigare – in termini di carico acustico e cittadini investiti – nelle fasce sottostanti in confronto all’attuale decollo con riduzione della spinta di decollo a 1500 piedi.
Le disposizioni dell’attuale “sperimentazione” hanno inoltre rinunciato a disporre le operazioni di volo alla solo flotta di Categoria 4° (al momento invece possono volare anche i più rumorosi di categoria 3°) e di prevedere inizio virata con modalità Fly-by e/o turning point Fly -over in funzione dei risultati “acustici” da perseguire. Procedure di volo che riducono la dispersione laterale e che sono da tempo previsti dal documento ECAC 29 (ECAC.CEAC Doc 29 4 th Edition - Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports Volrume 2: Technical Guide - As endorsed by DGCA/147 on 7 December 2016).
Le tecniche NADP 1 (Noise Abatement Departure Procedure 1) e la NAPD 2(Noise Abatement Departure Procedure 2), devono essere, anch’esse, applicate anche nei decolli dalla pista di Bergamo-Orio al Serio, la Commissione Aeroportuale nella riunione del 29 Settembre non può prescindere da queste brevi note: le deve valutare e approfondire se il traguardo è la riduzione dell’impatto acustico sul territorio circostante al “Caravaggio”.