Aeroporti e l'assistenza aeromobili in emergenza
Sono disposizioni in vigore nel sedime, ma anche oltre!
Quali sono in realtà gli spazi sottoposti alle “Norme e Procedure per l’assistenza agli aeromobili in emergenza e per il soccorso ad aeromobili in caso di incidente” e quali aeroporti hanno specifiche “ordinanze” a riguardo e quali piste e/o intorni aeroportuali sono ancora escluse o non aggiornate o non integrate alle normative ICAO-EASA-ENAC vigenti?
Gli spazi-aree del sedime aeroportuale sono indubbiamente assoggettate a procedimento di adozione e/o aggiornamento delle “Norme e Procedure” anche per la valutazione delle esercitazione e relativi de-briefing sull'efficacia delle procedure e gli “Stato di Emergenza” attivati e/o da attivare in occasione delle fasi principali, ovvero:
conoscenza e comunicazione;
operazioni di soccorso;
operazioni post-soccorso.
La tempestività e l’efficacia dei soccorsi del Piano di Emergenza aeroportuale e non deve essre espletato in relazione alla piste di volo, allo spazio laterale e oltre il finepista e al disotto delle prime zone sottostanti alle fasi di decollo e di atterraggio.
Fino a quale distanza dall'inizio e/o del fine piste (sia essa lunga da 2400 a 4000 metri) le “Norme e Procedure per l’assistenza agli aeromobili in emergenza e per il soccorso ad aeromobili in caso di incidente” devono essere applicate?
Sono le stesse aree-spazi identificati dalle zone A, B, C e D del Piano di Rischio o sono valutazioni ancora più estese e correlate agli indici di isorischio/rischio terzi e/o risk assessment relativo al carico antropico rilevato?
Quest'ultimo magari associato agli insediamenti urbani, commerciali, istituzionali, ospedali ed al relativo volume consistenza di cittadini presenti?
L’aeroporto in definitivo “si apre all’esterno” e nelle vicende associate al grave incidente aereo devono essere verificate le urgente, le infrastrutture e le necessità di personale e mezzi per il soccorso in rapporto alla “potenzialità” del scenario di rischio prefigurato. Quale reale efficacia pianificazione è in atto e/o attivata e/o predisposta in ogni singolo aeroporto del Belpaese? Una periodica verifica potrebbe essere pienamente valutata con test ed esercitazioni dirette.
“Il regime di responsabilità così definito, va inteso valido ed efficace con riferimento all'attuale
quadro normativo, vale a dire vigenti le pertinenti disposizioni del Codice della Navigazione e
del Regolamento ENAC per la Certificazione e l'Esercizio degli Aeroporti sui contenuti e le
procedure dei Piani di Emergenza. Lo stesso, infatti, dovrà intendersi superato al momento della implementazione del diverso assetto previsto dal Reg.(UE) n. 139/2014 in relazione al singolo aeroporto”.
Nelle “Norme e Procedure per l’assistenza agli aeromobili in emergenza e per il soccorso ad aeromobili in caso di incidente” il Dirigente dell’ENAC competente per la Direzione Aeroportuale di riferimento adottate dall’ENAC in coerenza con il quadro normativo nazionale e con l’esito delle sentenze del Consiglio di Stato n.5946/2013 e n.661/2015, nel rispetto delle funzioni e delle competenze attribuite ai soggetti che operano in ambito aeroportuale, costituiscono l’atto fondamentale di pianificazione e coordinamento delle misure da adottare relativamente alle emergenze derivanti da incidente aereo.
La programmazione delle esercitazioni “specifiche” sono proposte dal Gestore all’ENAC che, nell’approvarla, delega il Gestore aeroportuale a organizzarle entro i termini previsti.
Quale è quindi la situazione dell'aeroporto localizzato in prossimità dell'edificio in cui abita il lettore di questa specifica news? Anche il suo caseggiato, magari sorvolato da aeromobili nella fase di decollo e/o atterraggio, oltre a percepire il quotidiano refrain del rumore-aereo-di-sorvolo, sarà sottoposto anche all'Ordinanza delle “Norme e Procedure per l’assistenza agli aeromobili in emergenza e per il soccorso ad aeromobili in caso di incidente”? A conoscenza di tale riscontro, probabilmente, oltre al gestore aeroportuale è lo stesso Direttore ENAC.