EASA e FAA: emanate direttive su propulsori flotta Boeing 787

Almeno 400 velivoli Dreamliner in servizio: oltre 1000 ordinati

Sarebbero ben due e differenziate, almeno in parte, le Airworthiness Directives di Boeing 787-800 e Boeing 787-900 equipaggiate con propulsori Rolls Royce Trent 1000.

Lo scenario di spegnimento in volo di un propulsore, senza adeguate misure di manutenzione e revisione si era posta come realistica. Era toccato alla Japan Airlines in volo da Vancouver a Tokyo.

Inconveniente toccato anche ad un aeromobile della All Nippon Airways, rientrato a Kuala Lumpur per surriscaldamento ad uno dei motori.

Le stesse Federal Aviation Administration (FAA) aveva inizialmente emesso una direttiva di aeronavigabilità (AD, airworthiness directive) richiedendo «modifiche urgenti» ai motori General Electric GEnx-1B per scongiurare un simultaneo spegnimento in volo originato dalle formazioni di ghiaccio. Nello specifico l’AD aveva riguardato il GEnx-1B PIP2, certificato dalla FAA nel 2013: montato – all’epoca – sul 44% della flotta di Dreamliner, 176 aerei di 29 aerolinee.

Il ruolo delle formazioni di ghiaccio in quota era stato anche associato al GEnx-1B PIP2 che ha un rotore più ampio, con spazio residuo tra pale della ventola e carenatura ridotta.

La preoccupazione da scenario in volo con entrambi i propulsori out, caso PIP2 in condizioni equivalenti al volo

Al JL17 aveva imposto alla FAA un “problema di sicurezza urgente”.

La flotta mondiale con 1139 ordini e di questi 588 con motori General Electric e 403 i Trent inglesi, al momento opera con circa 400 Dreamliner.

La FAA con la AD 2018-08-03 - conseguente allo spegnimento di volo di un propulsore e utilizzo del restante ad elevatissimi carichi MCT nel corso di attività ETOPS, sarebbe derivata da una prolungata esposizione ad elevate vibrazioni delle palette del compressore.

La stessa FAA a riguardo avrebbe rilevato una estesa casistica di anomalie e incidenti a: “Trent 1000 Package C engines due to failed compressor and turbine blades and seals. Package C engines are Rolls-Royce plc (RR) Trent 1000-A2, Trent 1000-AE2, Trent 1000-C2, Trent 1000-CE2, Trent 1000-D2, Trent 1000-E2, Trent 1000-G2, Trent 1000-H2, Trent 1000-J2, Trent 1000-K2, and Trent 1000-L2 turbofan engines”.

Nel medesimo periodo Boeing ed FAA avrebbero anche riportato numerosi riporti attinenti “cracked blades resulting in unscheduled engine removals”. Con estreme frequenze operative per “intermediate pressure compressor (IPC) stage 2 blades have a resonant frequency that is excited by the airflow conditions existing in the engine during operation at high thrust settings under certain temperature and altitude conditions”.

Rilievi altrettanto severi sarebbero all’origine della direttiva EASA AD 2018-0086 che ha richiesto di contenere l’eventualità di utilizzo “estremo” del propulsore residuo, con le seguenti motivazioni:

“an occurrence was reported where, following N2 vibration and multiple messages, the flight crew performed an engine in-flight shut-down (IFSD) and returned to the departure airport, landing uneventfully. The post-flight borescope inspection of the engine revealed an intermediate pressure turbine blade (IPTB) missing at the shank. Analysis shows that this kind of failure is due to sulphidation corrosion cracking.”

Le stesse potenziali direttive riguarderebbero la RR con l’emanazione dell’ Alert NMSB Trent 1000 72-AJ575 al fine di scongiurare procedure di IPTB-in-flight shut-down with utilizzando sistemi “high level of sulphidation exposure is identified by corrosion fatigue life (CFL) model”.

In tal modo EASA, con la AD 2017-0056, richiede la rimozione dal servizio operativo alcune tipologie di propulsori: potranno essere sottoposti a procedure di manutenzione/sostituzione preventiva.