Aeroporto Peretola, ed ora il sottosegretario Siri lo sostiene

Quanti sono gli scali e quali le motivazioni su tali opinioni controverse?

Non solo Peretola, in discussione sono anche quello di Parma, di Salerno Pontecagnano, di Viterbo, oltre a Ciampino, a Treviso, al raddoppio di Fiumicino e di Venezia Tessera, al futuro di Capodichino, di Orio al Serio, di Grazzanise, Forlì, Ancona, Pescara, Crotone e alle prospettive di crescita “infinita” dei voli nella totalità degli aeroporti del Belpaese.

Alle frattura interne al governo, ai ministeri, tra ministro e sottosegretario o viceversa, l’ampliamento dell’aeroporto di Firenze-Peretola ha messo in scena all'ennesimo enigma. Ma le dichiarazione, comunque risultino, sono conseguenti ad una analisi di compatibilità degli standards ICAO-ENAC nei termini di sicurezza, ambiente, piano di rischio, rischio terzi e ricadute varie e/o invece queste sono tematiche del tutto ignote agli interlocutori, ai soggetti chiamati ad esprimere un parere, valutazione e altro sul futuro di un aeroporto?

Il Ministro delle Infrastrutture ha più volte espresso la sua contrarietà alla nuova pista di Peretola, mentre il Sottosegretario Siri sostiene di “non vedere ostacoli” allo sviluppo dell’aeroporto di Peretola. “Noi siamo per lo sviluppo, in Italia e in questo territorio”.

Ma sono riscontri generici, vasti ed omnicomprensivi che non sembrano ricondurre ad analisi specifiche e, magari, dettagliate su ogni singola infrastruttura aeroportuale.

Possibile che, a fronte, di una Piano Nazionale Aeroporti esistente e all'ipotesi di una prossima revisione in relazione agli incipit a sostegno e/o contro alcuni aeroporti, magari dopo aver analizzato lo status di ogni infrastruttura in rapporto all'Art. 707, 709, 711, 714, 716 e 715 del Codice di Navigazione, alle politiche di sostegno “finanziario” ai voli low cost e alle criticità della ex Compagnia di bandiera Alitalia, i media continuano a registrare dichiarazioni contrastanti e contraddittorie?.

Il prossimo Piano Nazionale Aeroporti sarà conseguente e dovrà prevedere, inevitabilmente, un limite massimo di voli/ora, di voli/anno in rapporto al contesto territoriale nel quale sono localizzati: nel mezzo della città/metropoli e/o al limite, nelle affollate periferie e/o in prossimità di centri commerciali, ospedali, scuole e istituti universitari e altro. Un limite nel numero dei movimenti per ogni singola pista di atterraggio e decollo non potrà non costituire una realtà a tutela dei cittadini, del territorio e della stessa navigazione aerea.