Aeroporti e le reti di centraline per il monitoraggio e AEDT

Ma siamo sicuri che la loro funzionalità risulti efficiente e compatibile?

Gli aeroporti attrezzati con un numero minimo e/o maggiore e/o rilevante di centraline di monitoraggio “acustico” sono sicuramente la quasi totalità degli scali aerei sui quali è stata insediata la Commissione Aeroportuale in ossequio al D.M. 31 ottobre 1997, al D.P.C.M. 14 novembre 1997, e anche in adempimento dell’obbligo di predisposizione dei piani di risanamento, di cui, all’art. 10, comma 5, della legge n. 447/1995". La mappa acustica aeroportuale, la classificazione acustica dei Comuni aeroportuali, con le centraline di monitoraggio, la loro efficienza e conformità e affidabilità della rete sono rispondenti alla deliberazione delle Commissione Aeroportuale in relazione alle zone A, B e C in Lva.

Un interrogativo tra gli altri: Il posizionamento della centralina, l’altezza e orientamento del microfono è corretto? La risposta della rete è funzionale alle traiettorie di decollo e di atterraggio quando dovrebbe-dovrà essere correlata con i dati radar-ENAV (almeno qualora tale database risulti acquisibile) consente una verifica di eventuali “sforamenti” acustici?

Spesso le zonizzazioni Lva acustiche deliberate sono relative a un numero di voli “storici-trascorsi” superati. Magari la zonizzazione è vecchia di qualche anno. In qualche scalo è di 5-10 addietro. Ma sono, sicuramente, anche elaborate con l’arcaico modello matematico INM. Ormai messo da parte con l’esteso utilizzo del AEDT-

(Aviation Environmental Design Tool Version 2b) ma solo al di fuori del Belpaese. Negli scali aeroportuali italiani invece, non solo le mappe acustiche A-B-C Lva sono calcolate con INM ma anche i Masterplan e le Valutazioni di Impatto Ambientale al 2030-2040.

L’urgenza di adeguare tecniche e strumenti di verifica dell’impatto acustico a terra e in volo deve accompagnarsi con l’adozione realistica di tecniche di decollo NADP Noise Abatement Departure Procedure – ICAO 1 e ICAO 2,con riduzione della spinta di decollo a 800 piedi di quota piuttosto che agli attuali 1500 piedi: con effetti diretti sulla propagazione del rumore nell’intorno aeroportuale.

Una iniziativa correlata, inoltre, rimanda, al divieto operativo alle flotte di Categoria inferiore alla 3°, magati vincolando su talune piste il volo esclusivamente alle flotte di Categoria 4°. Quest’ultime le meno “rumorose” in circolazione. Quando come i velivoli di Categoria 3° siano regolarmente sottoposti alla certificazione sonora periodica.

Il computo del “rumore aeroportuale” a terra deve, inoltre, risolvere l’utilizzo in database di tempo medio di rullaggio dei velivoli nella fase del parcheggio con APU attivo, nella movimentazione sui piazzali e lungo le vie di rullaggio, senza dimenticare l’ambiguità relativa all’uso del reverse-invertitore di spinta in atterraggio.

Il suo impiego in atterraggio, soprattutto con piste di lunghezza inferiore a 2.500 metri, è continuo e costante, riduce rapidamente la velocità in decelerazione e permette l’uscita sul rullaggio per il parcheggio: senza dispendioso uso dei freni sui carrelli. Questi si riscaldano e devono essere raffreddati con mezzi “costosi” e con tempi di intervento che aumentano i tempi di transito aeromobile e inevitabile ritardo dei voli.