Aeroporto Bergamo 2017, tra record di traffico e rebus ambientali
Sono riscontri correlati a minor impatto acustico e atmosferico e rischio terzi?
L’entusiasmo con cui i gestori dello scalo bergamasco inneggiano al “sedicesimo anno di crescita continua chiudendo il 2017 con il nuovo massimo storico di 12.336.137 passeggeri, pari ad un incremento del 10,54% che corrisponde a 1.176.506 passeggeri” è scontato. Un incremento del 10,54% che corrisponde a 1.176.506 passeggeri in aggiunta rispetto al 2016, in media quasi 100mila in più al mese. Ma non solo, i dati celebrativi segnalano anche utili di 13 milioni di euro, da una rete di collegamenti che ha anche decretato il miglioramento del load factor. Anche per i voli extra-UE, in particolare verso le destinazioni di Russia, Turchia, Israele e Ucraina. Vanno aggiunti anche i riscontri del settore cargo con quasi 126mila le tonnellate di merci aeree movimentate nel 2017, + 6.95% rispetto al 2016.
Per il futuro ecco annunciato anche il Piano di Sviluppo Aeroportuale al 2030, con il nulla osta tecnico di ENAC, ecco l’attivazione della VIA - Valutazione di Impatto Ambientale con una – attesa - approvazione per 2019. Per sapere quali saranno i traguardi, con quali volumi di traffico complessivo in termini di numero di movimenti orari/giornalieri/annuali, con quale arco orario diurno e notturno e soprattutto con quali ricadute sul territorio in termini di impatto acustico (numero dei cittadini coinvolti), di emissioni gassose, di rischio terzi e relativo carico antropico e indici di curve di isorischio, basterà attendere.
Ma quali sono stati invece i riscontri ambientali e di rischio terzi esperimentati nel corso del 2017?
La commissione aeroportuale è forse stata convocata (e/o è prevista una prossima data) nel corso del quale saranno illustrati di dati di consuntivo? La rete di monitoraggio quanti sforamenti ha registrato negli ultimi 12 mesi, quale aerolinee sono state sanzionate per l’eccessiva rumorosità emanata nel corso di una delle fasi di volo in prossimità della pista? Quanti Boeing 737-800 della Ryanair, ad esempio, sono atterrati senza utilizzate il reverse-invertitore di spinta dopo aver atterrato? Chi ha eseguito la procedura di decollo prevista dall’AIP-Italia ENAV e quali, invece, non hanno adottato una procedura antirumore equivalente con riduzione di spinta a 1500 piedi? Magari a soli 800 piedi e non con criteri antirumore?
La popolazione esposta nelle zone A, B e C, secondo la modelizzazione INM (ma in attesa dell’utilizzo dell’AEDT) è realistica e corrisponde quella che ha sopportato una esposizione acustica superiore a 65Lva?
Cosa accade della sperimentazione delle nuove traiettorie di decollo e quali responsi sta riscontrando? Sono valutazioni che sono state stimate e proiettate anche per il masterplan al 2030? Possibile che nessuno associ i dati di traffico 2017 alla realtà sopportato dall’ambiente e dai cittadini residenti nel circondario? In sede di Commissione Aeroportuale quali sono le analisi, le considerazioni e le domande poste dai rappresentanti del territorio come comuni, provincia e regione? Ma una pista di volo, un sedime aeroportuale localizzati e intrappolati in un’area densamente popolata non potrebbe registrare dei limiti? La convivenza non potrebbe invece risultare contestualizzata con un numero massimo di voli giornalieri/mese/anno in relazione all’impatto acustico, atmosferico e di rischio terzi esistente?