Aeroporto Trieste, gara-flop: esito inevitabile quanto scontato

Il primo tentativo di cessione del 45% della società è fallita! La IATA!

La questione era ed è semplice e lineare e non potrà che riproporsi. A chi interessa una infrastruttura aeroportuale localizzata in un bacino di traffico limitato e con una capacità voli derivata in quasi esclusiva dagli accordi di co-marketing? Qualsiasi interlocutore e/o acquirente parziale e/o in toto della società di gestione aeroportuale, in rapporto ai volumi di traffico voli-passeggeri prospettati da un qualche masterplan a 20-30anni, tuttavia dovrà assicurarsi un numero cospicuo e crescente di voli.

Quale soggetto potrà in tale scenario garantire flussi di traffico se – in assenza di una bacino di traffico qualitativo (turismo estivo-invernale-culturale-commerciale) e quantitativo (elevata densità abitativa: milioni di abitanti di bacino) – non la Regione FVG, enti partecipati e/o equivalenti?

Ecco quindi che il prossimo-futuro “disciplinare di gara” per la cessione dovrà identificare i “soggetti” coinvolti e un numero di anni di finanziamento ai voli.

i voli. E' una questione primaria quanto inevitabile per attrarre “acquirenti” interessati. Una questione che poteva essere anticipata e già formulata. In sede di prima stesura. Aerohabitat aveva – con buon senso – argomentato in materia di diverse circostanze su www.aerohabitat.eu e www.aerohabitat.org.

La prossima Procedura per la cessione del 45% del capitale sociale (e/o quote diverse con opzione di acquisto di un ulteriore 10% del capitale sociale) della società Aeroporto Friuli Venezia Giulia S.p.A., attivata da parte del socio unico, ovvero della stessa Regione FVG,non potrà che inquadrare anche l'eventuale “finanziamento”. Qualora tale operazione possa risultare compatibile con la normativa europea degli “aiuti-di-stato” e/o incentivi equivalenti.

Come illustrato in precedenti analisi sul sistema aeroportuale del FVG, tuttavia, il soggetto candidato ad entrare nella società di gestione dello scalo, dovrà anche analizzare la coesistenza dell'infrastruttura con impatto ambientale (vedi incidenza delle emissioni acustiche e atmosferiche) con AEDT e le compatibilità con il Piano di Rischio, Rischio Terzi e carico antropico – Art. 707 e 715 C.d.N.) della pista. Con il territorio

in genere e nello specifico con lo stesso Polo Intermodale.

Sulla materia privatizzazione degli aeroporti e supposti benefici derivanti dagli investimenti pubblici sull'adeguamento delle infrastrutture l'Annual General Meeting (AGM) and World Air Transport Summit della IATA, organismo che raccoglie le aerolinee mondiali, tenutosi a  Sydney dal  3-5 Giugno 2018. sono arrivate utili riscontri.

Con una specifica risoluzione destinata ai governi di ogni Paese, la IATA ha sollecitato a privilegiare esiti di medio e lungo periodo derivanti degli investimenti sulle infrastrutture. Le società in genere, perciò anche quelle aeroportuali, sarebbero interessate esclusivamente ai guadagni del breve periodo.

Per la IATA, in sostanza, quando i privati entrano nelle gestioni – e rappresenterebbero circa il 14% degli scali – risultano più costosi e meno efficienti, con livello e tipologia di investimenti finalizzati al brevissimo periodo e non a vantaggio dei consumatori. La Risoluzione conseguente all'intervento “Airlines Urge Caution on Airport Privatization” ha riportano tra l'altro: “RECOMMENDS governments pursuing privatization of airport assets or operations to: a. define clear strategic objectives, using wide stakeholder consultation, and determine expectations for improvement in infrastructure, service and efficiency levels; b. use business case validation to select appropriate ownership models and bid selection criteria for the best interests of passengers and cargo consumers”. I cinque su sei maggiori aeroporti nel mondo sono, comunque, in mano pubblica.