Aeroporto Bologna, tra limitazioni ostacoli, piano di rischio e rischio terzi e altro

Nel 2017, con 67mila voli/commerciali, ma 71.878 totali (con A.G.)!

Questa analisi concerne il 6° scalo aereo italiano, ma la realtà infrastrutturale e operativa dello scalo emiliano non è granché diversa da numerosi altri scali del Belpaese. Necessita una mappatura e un resoconto dettagliato della situazione esistente. Le zone proposte da queste considerazioni sono numerose e, generalmente, sottostanti per lo scalo bolognese, alle traiettorie di decollo e di atterraggio dalle/sulle piste 12/30. Non solo perciò dalla Zona Pescarola, dal quartiere Navile: dal mattino alla sera. Una presenza segnalata dalla vista dei velivoli in basso passaggio, magari con le finestre aperte in estate e chiuse in inverno, dalle sei della mattina alle undici di sera, e, probabilmente, in futuro, con maggior intensità e frequenza anche alla notte. Il sorvolo delle flotte è indifferente, perciò al sorvolo degli edifici privati e pubblici, di istituti scolatici e centri commerciali e magari, ospedali e tanto altro.

In un contesto e quadro delle evidenze identificate e analizzate dal masterplan 2016-2030 in relazione alle zone densamente urbanizzate di Bologna nord (Noce-Pescarola-Bertalia, Beverara-Marco Polo, Barbieri-Arcoveggio, Croce Coperta, ecc.), anche per le ricadute del rischio terzi e dei livelli del carico antropico sottostante non sono una novità (vedi “Aeroporto Bologna, tra il masterplan e il piano di rischio e altro”- 29 Maggio 2018).

Niente di nuovo e “sconvolgente” una situazione “vissuta” da numerosi scali aerei (tutti?) localizzati nelle città e/o nell'immediata prossimità. Ma quali sono dunque i riscontri trasparenti di “hazard identification e risk assessment”?

I vincoli che la normativa ENAC-EASA-ICAO sono quelli derivati dai seguenti riscontri:

-Superfici di delimitazione degli ostacoli;

-Ostacoli alla navigazione aerea;

-Pericoli per la navigazione aerea;

-Zone di tutela;

-Curve di isorischio;

-Limite della zonizzazione acustica dell’intorno aeroportuale;

-Rischio terzi e carico antropico.

Ad esempio, quale la realtà quindi, quale la consistenza dimensionale e funzionale degli insediamenti interessati, cioè pre-esistenti alla redazione del Capitolo 9 – paragrafo 6 – punto “Adozione dei piani di rischio” del “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti”, ovvero insediati nelle zone A,B, C e D? Ebbene nei due Comuni interessati, Bologna e Calderara, sono state individuate e classificate? Le eventuali attività “sensibili”, ricadenti, ad esempio, in zona di tutela B, quali nidi d’infanzia, scuole d’infanzia, scuola d’Infanzia statale, scuola primaria statale, scuola secondaria, In definitiva l'esistenza di centri commerciali, alberghi, stadi, scuole, ospedali, residenze collettive, sono state sottoposte ogni disciplina d’Ambito.

Per quanto concerne le “superfici di delimitazione degli ostacoli”, ovvero quali ostacoli sforano le:

- Superficie orizzontale interna - Quota = 81,67mt

- Superficie conica - Pendenza 1:20

- Superficie orizzontale esterna - Quota = 181,67mt

- Superficie di avvicinamento - Pendenza 1:50;

- Pendenza 1:40; Quota = 186,67mt

- Pista di salita al decollo - Pendenza 1:50 Superficie di transizione - Pendenza 1:7 ?

Quali quindi le Aree interessate da superfici di delimitazione degli ostacoli a quota variabile; le Aree interessate da superfici di delimitazione degli ostacoli orizzontali e le Aree interessate da superfici di delimitazione degli ostacoli che forano il terreno naturale?

Come è noto le “curve di isorischio ai sensi dell'art. 715 vengono calcolate da ENAC tramite un

modello matematico che fornisce i livelli di rischio individuale, facendo riferimento alla probabilità che un individuo, residente permanentemente nei dintorni di un aeroporto, ha di rimanere coinvolto in un incidente aereo. Il modello di valutazione del rischio fornisce come out-put le curve di iso-livello caratterizzate da valori di rischio individuale, che vanno da 1x10-4 a 1x10-6. Tali curve vengono riportate sulla base cartografica rappresentante il territorio in cui è inserito l’aeroporto”. Ebbene, in finale di questa breve nota, una richiesta tra le tante possibili, per quali vincoli, indici, valori e parametri di utilizzazione piste e tipologie di traffico aereo viene calcolato il “rischio terzi”? Verifiche e stime che dovrebbero riguardare non solo volumi di traffico storici e/o del 2017 ma anche quelli dei masterplan al 2030 e magari del 2040-20250 e oltre.