Aeroporto Orio al Serio, voli notturni, ma non solo

Il target è sempre lo stesso: quel rumore aereo ancora senza abbattimento!

Il contenzioso è da anni sempre lo stesso, almeno per quanto riguarda le ricadute acustiche generate dal traffico aereo diurni e notturno sulle piste di Orio al Serio, e una soluzione appare del tutto impraticabile dinnanzi al progressivo incremento dei movimenti aerei. Se residenti e sindaci del circondario del sedime e sottostanti alle traiettorie di decollo e atterraggio, come avviene anche in questo ultimo periodo, richiedono e sollecitano la Sacbo - la società di gestione dell'aeroporto - da non non aumentare il numero di voli diurni e di rimuovere quelli notturni, la risposta non è che una.

«L’Aeroporto di Milano Bergamo è arrivato a offrire una rete di collegamenti tale da garantire mobilità quasi assoluta nell’area europea e coprire le principali direttrici mediterranee, consentendo all’industria del turismo di operare nella stagione estiva i voli per le vacanze. Se il load factor, l’indice di occupazione dei posti a bordo degli aeromobili, si mantiene su percentuali mediamente alte, non così l’indice puntualità dei voli in partenza che risentono delle conseguenze di quanto avviene nei cieli europei, con ritardi estesi a tutto il traffico aereo continentale. Ciò premesso, situazioni contingenti, che possono derivare da condizioni meteorologiche avverse e da agitazioni periodiche degli addetti al controllo del traffico aereo in alcuni Paesi posti sulle direttrici di sorvolo delle rotte servite dal nostro aeroporto (scioperi che sono stati oggetto di una nota diffusa da Assaeroporti alle autorità italiane ed europee, in cui si esprime preoccupazione per le conseguenze a carico di compagnie aeree e passeggeri e degli scali che li ospitano, nonché dei disagi e ricadute sui territori limitrofi gli scali, soggetti per contingency a maggiori pressioni ambientali), causano ritardi che possono provocare lo slittamento delle operazioni fino a mezzanotte ed eccezionalmente oltre. Sulla base dei dati di Eurocontrol, prendendo in esame gli ultimi due mesi, a fronte dell’incremento del traffico del 2,9% il monte dei ritardi è cresciuto del 176,5%. Ciò è dovuto, nell’82% dei casi, oltre che alle condizioni meteo avverse, agli scioperi ATC Marsiglia che hanno impattato direttamente sulle rotte lungo le direttrici da nord a sud-ovest del continente, provocando effetti sulle rotazioni degli aeromobili. Per il restante 18% dei casi, i ritardi sono stati dovuti a contingenze aeroportuali. E’ chiaro che, in tale situazione, il gestore aeroportuale vede ricadere sulla propria struttura operativa non solo la responsabilità ma anche aggravi e costi conseguenti.” Anche i sindacati aeroportuali manifestano la loro contrarietà al taglio dei voli: “cancellare i voli notturni vuol dire perdere 850 posti di lavoro”, ecco la replica.

Ma quale è, quindi, la realtà?

La SACBO con la recente divulgazione delle 10 pagine della Sintesi non tecnica del Piano di Azione 2018 dell’Aeroporto internazionale "Il Caravaggio" di Bergamo – Orio al Serio, sul quale operano più di 50.000 movimenti annui, elaborato ai sensi dell’art. 4 del D.Lgs. n. 194 del 19/08/05: ai sensi del Decreto Legislativo n. 194 del 2005 e in “attuazione della Direttiva 2002/49/CE relativo alla determinazione ed alla gestione del rumore ambientale” illustra le iniziative e le operazione adottate in questo periodo.

Si evince la la stessa SACBO “si trovi di fatto nell’impossibilità di dar luogo ai piani di abbattimento e contenimento del rumore definiti nel D.M. 29/11/2000, nel rispetto dei diritti di tutela del Territorio circostante, ritenuti indipendenti dall’effettiva applicabilità della norma, SACBO si è mossa nel tentativo di proporre soluzioni operative per la riduzione della pressione ambientale dello scalo, elaborando Piani d’Azione il più possibile in armonia con le direttive stabilite dalla normativa”. La ragione?

Perché la zonizzazione acustica elaborata in sede di Commissione Aeroportuale nel 2010 è stata “impugnata da un gruppo di cittadini di fronte al TAR Brescia, il quale - con sentenza 20130068 del 15/07/2013 poi confermata dal Consiglio di Stato con la sentenza 01278/2015 del 12 Marzo 2015 - ne ha annullato l’efficacia, evidenziando come il “processo di Zonizzazione” debba essere accompagnato da una Valutazione Ambientale Strategica. In un contesto normativo già molto articolato, l’integrazione di quanto richiesto dal D.Lgs. n. 194/05 in relazione ai Piani d’Azione risulta pertanto piuttosto complessa, andando inevitabilmente a sovrapporsi con le altre direttive nazionali.”

Possibile? Ma fino al 2010, relativamente alla precedente zonizzazione acustica cosa era stato fatto? Quali iniziative per il contenimento e abbattimento acustico erano state adottate?

Allo stato attuale scrive il testo dello SABO “Tuttavia, allo stato attuale e per l’aeroporto di Bergamo – Orio al Serio, tale ultimo descrittore non può ancora essere utilizzato come valore limite in quanto non è presente una caratterizzazione acustica dell’intorno aeroportuale con la definizione delle zone A, B e C e dei conseguenti limiti acustici, come da D.M. del 31 ottobre 1997”.

Nella “Sintesi dei risultati della mappatura acustica” , utilizzando peraltro il modello matematico INM nella sua versione 7.0d., ovvero quello vigente ma superato dall'AEDT FAA – USA le stime di impatto della mappatura acustica studiata secondo i predetti indici stabiliti dal D.Lgs.n. 194 del 2005, relativa al 2016, corrisponde ad una movimentazione di 214 aeromobili al giorno, calcolati a partire dalla movimentazione effettiva dello scalo di Bergamo – Orio al Serio di tutto il 2016, ha comunque identificato “recettori sensibili gli ospedali, le case di cura e le infrastrutture scolastiche in generale, comprese le scuole materne e gli asili nido, oltre che le aree silenziose. Nelle tabelle seguenti vengono riportati i risultati delle elaborazioni”. Nelle tabelle proposte il numero della popolazione esposta, agglomerato incluso è oltremodo sconfortante.

La valutazione delle criticità rilevate dalla stessa SACBO sono ben sottolineate:

“L’analisi dei risultati ha mostrato come le aree maggiormente sensibili in relazione alla popolazione siano identificate nei territori comunali immediatamente a ridosso del sedime aeroportuale di Orio al Serio e Grassobbio, situati ai lati della pista dello scalo, seguite dalle aree urbanizzate poste immediatamente al di sotto delle traiettorie di decollo ed atterraggio quali quelle di Seriate (località Cassinone) e Bergamo (frazioni di Colognola e Campagnola). Infine, le aree con minor indice di pressione risultano quelle comprese al di sotto delle traiettorie di atterraggio nel territorio di Bagnatica e Brusaporto. Relativamente ai recettori sensibili, la priorità di attenzione per azioni strategiche è stata stabilita in base ai livelli di esposizione assoluti degli edifici e al numero degli allievi/degenti, identificando quindi con una priorità maggiore quelli siti nei territori comunali di Orio al Serio, Grassobbio e Bergamo”.

Perché quindi non si interviene?

Perché non sono state adottare, verificate, perfezionate innanzi tutto alcune primarie “misure antirumore”. Una tra le tante opzioni di contenimento del rumore generato dai velivoli. Perché, a fronte di tecniche antirumore di decollo come le ICAO NADP 1 & 2 (Noise Abatement Departure Procedure) non sono state modelizzate con conseguenti e inevitabile e scontate riduzioni di impatto acustico, non si è verificato l'esposizione complessiva e, in attesa della realizzazione dei Piani di Abbattimento del rumore, non è stato imposto un numero massimo dei voli/giorno e notte, nel rispetto nel limiti acustici di legge?