Aeroporto Pisa, breve analisi sul rumore aereo e procedure da adottare

La soluzione? Al Galileo Galilei serve un tetto massimo di voli orari/giornalieri e annuali!

Uno degli ultimi comunicati-stampa dell'Amministrazione Comunale di Pisa ha riferito sulla commissione aeroportuale (presieduta da Enac e composta da Toscana Aeroporti, Arpat, Ispra, 46ma Brigata Aerea, Comune di Pisa e Regione Toscana) del 23 maggio 2018, con la seguente novità: è stata adottata una procedura di controllo delle operazioni di decollo e atterraggio degli aerei per ridurre l’impatto acustico sui quartieri.  A riguardo il Sindaco di Pisa avrebbe dichiarato: “E’ stato un passaggio positivo. Si è aperta una fase nuova che deve dare risultati. Continueremo a vigilare e ad agire, insieme alle altre istituzioni competenti che ringrazio, con rigore e spirito di collaborazione, anche secondo gli indirizzi dati dal consiglio comunale. Manterremo vivo il rapporto con i cittadini che si sono organizzati e che hanno dato e daranno un contributo informato e giustamente esigente”.

Tutto bene quindi?

Una rapida e breve analisi, tuttavia, evidenzia i limiti di tale iniziativa. I velivoli volerebbero più alti sui caseggiati: ad un’altezza dal suolo maggiore rispetto al passato: la misura verrà presa alla centralina di monitoraggio P2, in via Monte Bianco, dove gli aerei dovranno passare ad una quota minima di 1600 piedi (487 metri).

Possibile? E' stata forse adottata una procedura di decollo diversificata, come la tanto attesa ICAO 1 e 2 - NADP Noise Abatement Departure Procedure e riduzione della spinta dei motori a 800 piedi (contro gli attuali 1500 piedi) e/o una maggior pendenza nell'angolo di discesa sull'ILS? Sono state bandite le flotte rumorose di Categoria 2 e 3? E' stato forse imposto il blocco notturno dei voli dalle 22.00 alle 06.00?

E' stato deciso di adottare la mappatura acustica con modello matematico AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b)  che ha avvicendato da quattro anni l'arcaico INM? In grado l'AEDT di computare non solo le zone A, B e C in LVA ma di verificare anche l'impatto atmosferico dei propulsori sul territorio circostante.

La sola questione dell'impatto ambientale (trascuriamo in questo commento le inevitabili considerazioni sul rischio terzi e carico antropico relativo alle fasi di decollo ed atterraggio), ancora non risolta, deve, tuttavia, valutare anche il ruolo e il scarso riscontro associato all'esistenza di una rete di monitoraggio e delle relative centraline di rilevamento.

Quale significato e riscontro hanno affermazioni come quella che il Comune continuerà a monitorare con estrema attenzione la situazione, supportata da Arpat e dalla segnalazioni dei cittadini?

Se negli anni trascorsi sono stati spesi 19 milioni/euro)per l'allungamento della pista principale e altri 30 milioni/euro per delocalizzare le abitazioni di via Cariola (magari con finanziamenti pubblici) e gli impegni attuali riguardano l'installazione di centralina di rilevamento del rumore dei decolli aerei a Ghezzano, non si può che interrogarsi sulle prospettive dello scalo e sulla risoluzione dell'impatto dei voli sul territorio e sulla comunità dei cittadini. La rete delle centraline installate, ad esempio, al di là della loro manutenzione periodica e certificazione e calibrazione periodica, di che tipo sono? Il loro posizionamento e altezza del rilevatore sono “oscurati”?

Anche il radar ENAV di avvicinamento e atterraggio e decolli sono in grado, ad esempio, di correlare i tracciati radar dei voli e verificare eventuali sforamenti “sonori” , infrazioni procedurali varie? Queste stazioni di monitoraggio, inoltre, di che tipo sono?

Negli scali del Belpaese nella prevalenza delle “reti” tuttavia le stazioni di monitoraggio installate sono di Tipo M e di Tipo A.

In realtà le “stazioni di misura” disponibili, vedi paragrafo 2.2 delle linee guida (DGR 808/2005) sono di tre

Tipologie, rispondenti a finalità specifiche e ai criteri di collocazione, e precisamente:

-Stazioni di tipo M per il monitoraggio del rumore aeroportuale: sono stazioni in corrispondenza delle quali si deve misurare e distinguere il rumore di origine aeronautica da quello provocato da altre sorgenti, in modo da poter calcolare l’indice LVA;

-Stazioni di tipo V per la verifica delle violazioni delle procedure antirumore: le stazioni che rientrano in questa categoria devono essere situate dove sia necessario attribuire i parametri caratteristici di un evento aeroportuale, in maniera univoca, all’aereo responsabile;

-Stazioni di tipo A per il monitoraggio del rumore ambientale: queste stazioni permettono di misurare il rumore dovuto all’insieme delle sorgenti presenti nell’area circostante e non sono pertanto utili alla determinazione dei parametri e degli indici descrittori del rumore di origine aeroportuale.

Cosa fare all'aeroporto Galileo Galilei di Pisa? Come tutelare territorio e Comunità? Nessun dubbio per inquadrare l'impatto reale: adottare nuove zone A, B e C in LVA con AEDT, decolli NAPD 1 e 2 ICAO e limite massimo ai voli orari/giornalieri e annuali. Considerazioni parallele e aggiuntive rimandano, probabilmente, anche alla flotta militare della 46° Aerobrigata e AMI in genere che opera su quella pista allungata