Inceneritori e aeroporti: chi inquina di più è noto? Ma non verificato!

E gli aeroporti, inoltre, sommano anche il rischio incidenti

Quando fino a pochi mesi addietro il Presidente della Regione Toscana, Enrico Rossi, interveniva sulle polemiche contro l’ampliamento dell’aeroporto di Peretola poneva allo stesso livello anche l’inceneritore di Case Passerini,: entrambi era stati definiti una porcata. Spesso anche il Comitati contro un aeroporto localizzato all'interno di una città nello stesso tempo di batte con la costruzione e/o l'esistenza di un inceneritore.

Anche la trasformazione di un inceneritore in termovalorizzatore non risolve la questione. Quali standard operativi e parametri funzionali differenziano gli uni dagli altri? La loro dimensione e capacità identifica anche il rilascio in atmosfera e il parallelo tra inceneritori/termovalorizzatori e una infrastruttura aeroportuale che movimenta da 15mila a oltre 100mila voli/anno non risolve l'interrogativo iniziale.

Un aeroporto integrato in una città di provincia e/o una metropoli di 200-500mila e oltre abitanti determina una carico ambientale superiore a quello scaturito dall'esistenza di un inceneritore.

Per quale ragione l'esistenza di un aeroporto non innesca contrapposizione tra i politici di governo nazionale e/o di amministrazioni locali? La retorica dei posti di lavori, dei traffico dei voli low cost sostenuti e finanziati sono gli argomenti privilegiati. E controversi! Con quale impatto in atmosfera a Fiumicino con   294.79 voli nel 2017, di Malpensa con 174,754, di Linate con 96.467, Bergamo Orio al Serio con 84.554, di Venezia 85.324 movimenti di aeromobili commerciali a 2, 3 e 4 propulsori. Chi ha mai valutato su tali emissioni sono inferiori a quelli generati da un inceneritore e/o termovalorizzatore?

Dalle ricadute acustiche aeroportuali e sottostanti alle traiettorie di decollo e atterraggio, quasi sempre non condivise dai cittadini interessati (la materia è spinosa e il modello INM utilizzato è ormai obsoleto e bisognerà attendere che l'EASA Europea imponga all'Italia il sistema AEDT), alle emissioni atmosferiche generate dallo stesso traffico aereo che senza l'ausilio dell'AEDT non potranno essere determinate. Che perciò in Italia e nei singoli aeroporti non sono stati adeguatamente “registrati” e verificati da una specifica Commissione Aeroportuale, come era, almeno inizialmente, anche con il superato INM avvenuto per il rumore aereo.

Quando a Treviso nasce il primo comitato “Aria pulita” per fronteggiare i livelli di smog registrati: sarebbero stati rilevati, infatti, dati allarmanti : oltre 35 volte le soglie di sforamento dei valori inquinanti. Oltre i limiti di legge con cifre ben al di sopra delle percentuali fissate per legge. Con ARPA Veneto e monitoraggi nel quartiere di San Pelajo, quartiere periferico ma con concentrazione di IPA (idrocarburi policiclici aromatici) al 18,2 ng/m3 di cui 3,4 di benzoapirene, quando il limite di legge è fissato a 1 ng/mc.  Dati maggiori di quelli rilevati nei quartieri della Taranto dell'Ilva.  Quando Legambiente segnala la città di Treviso nella 42 ° posizione nella classifica italiana, quale responsabilità imputare all'aeroporto Canova?

I dati ISPRA 2017 avrebbero attribuito allo scalo cittadino una colpa diretta, ma con quale strumentazione e criterio sarebbero stati rilevati questi “dati atmosferici”?

Possibile che alla fine, in considerazione dei ritardi del Belpaese ad acquisire tecniche e procedure adeguate, debba essere, ancora una volta, l'Europa ad imporlo?

Il livello di benzoapirene a Treviso nel 2017 sarebbe risultato di 1,7 nanogrammi per metro cubo d’aria (ng/mc) contro l’1,6 di Padova, l’1,5 di Venezia, l’1 di Vicenza e lo 0,6 di Verona. A registrarlo è il rapporto Ispra 2017 (il più recente, appena pubblicato) sulla “Qualità dell’ambiente urbano”.

Nel 2017 benzoapirene registrati da ISPRA erano stati l’1,5 ng/mc ma quali sono invece i dati atmosferici in genere rilevati in prossimità delle pista di Milano-Linate, Bergamo Orio al Serio, Verona. Quale è il contributo diretto del traffico aereo sulla totalità degli aeroporti insediati tra le mura e le edificazioni circostanti? Chi controlla in maniera sistematica? Con quali strumentazioni e modelli matematici? Quando, inoltre, nelle stesse provincie del Nord sono insediati impianti inceneritori e termovalorizzatori ( Brescia e Acerra avrebbero comunque livelli di smaltimento di 880mila e 600mila tonnellate/anno) che dovrebbero essere sottoposti a rigorosi controlli e manutenzione sul rilascio in atmosfera. Magari adeguati ammodernati e integrati da sistemi di severa verifica. Quale è il contributo di emissioni atmosferiche dei sistemi aeroporti del nord del centro e del sud Italia? Una carico “ambientale” respirato non solo dagli infanti e dalle più giovani generazioni, ma respirate da anni, da decenni da quelle più anziane. Comunità sottoposte anche al rischio incidenti aerei. Una realtà nella quale l'adeguatezza dei Piano di Rischio e la rispondenza del risk assessment-rischio terzi non è trasparente nel databse di input. Aeroporti come infrastrutture-impianti, probabilmente, altamente nocivi per le comunità circostanti e quelle prossime. Perché allora non istruire adeguate inchieste, del tutto trasparenti, e con verifiche?