Aeroporti, ENAC, masterplan e carico antropico e rischio terzi

Quale la realtà degli scali del Piano Nazionale Aeroporti? Il modello Treviso!

ENAC sul suo sito inquadra efficacemente tali questioni e il suo ruolo istituzionale con le seguenti note:

“La sostenibilità del rapporto aeroporto-territorio dal punto di vista della sicurezza è assicurata dall'ENAC attraverso diverse attività istituzionali che, in applicazione delle previsioni in materia del Codice della Navigazione, garantiscono, attraverso l'imposizione di specifici vincoli, sia la sicurezza della navigazione aerea dagli ostacoli e pericoli sia la tutela del territorio dai rischi generati dall'attività di volo. Le mappe di vincolo definitivamente approvate, pubblicate e depositate presso i Comuni aeroportuali interessati, secondo la procedura prevista dal Codice della Navigazione art. 707 commi 1, 2, 3, 4, vengono rese disponibili su Google Drive in formato .ISO.”

Nella sezione del masterplan inoltre descrive la funzione dei singoli masterplan:

“I Master Plan rappresentano gli strumenti che individuano le principali caratteristiche degli interventi di adeguamento e potenziamento degli scali tenendo conto delle prospettive di sviluppo dell'aeroporto, delle infrastrutture, delle condizioni di accessibilità e dei vincoli imposti sul territorio”.

Con una dettagliata elencazione per singolo aeroporto sono riportati il gestore dello scalo il piano/progetto e la relativa scadenza e l'importo in milioni di euro delle singole opere, indispensabili per adeguare le infrastrutture al relativo masterplan, in sostanza al numero dei voli/anno e all'equivalente stima dei passeggeri che saranno movimentati.

Tale elencazioni di scali identifica innanzi tutto i masterplan con procedura conformità urbanistica conclusa (iter completato), quelli con procedura conformità urbanistica in corso, con provvedimenti di via emessi, con procedure di via in corso , con procedure di verifica di assoggettabilità a via in corso, con approvazione tecnica ENAC e, infine, quelli con masterplan non ancora presentati . Le istruttorie completate e/o in corso sono 45, con alcuni aeroporti con doppio masterplan a scadenze diversificate: tipo al 2023, 2030 e/o 2040.

Perchè parlarne?

Una delle questioni è rappresentata, quando non sono progettate nuove piste aggiuntive in un determinato aeroporto, dalla continua crescita dei movimenti aerei sulla/e piste esistente.

E' possibile che uno specifico scalo aeroportuale, con un sedime circondato e assediato, da edificazioni storiche di ogni tipologia, anche di centri commerciali e costruzioni/ fabbricati ad elevata densità abitativa e/o ad elevato rischio (serbatoi carburante, itticolture e altro) non costituiscano un limite ai voli consentiti su una pista?

In Italia lo scalo di Treviso San Angelo è l'unico sottoposto ad un limite massimo/annuo di voli: 16.300.

Per quale ragione? Ecco, in attesa che si possano conoscere le motivazioni che abbiano determinato un tale, severo, vincolo operativo su Treviso per quale motivo altri scali aerei, sottoposti alle procedure di masterplan e con sedimi aeroportuali “storici”, risalenti agli anni 1920-30-40, sono stati analizzati nel quadro dell'Art. 707 e 715 del CdN, ovvero dei livelli di isorischio di masterplan al 2030-2040 a fronte di rilevanti incrementi di voli? Tra gli scali più trafficati in Italia, che magari hanno proposto masterplan a 10-20-30 anni, quelli storici, all'origine campi di volo,campi d'aviazione, piste militari poi diventate, nel corso degli anni, di aviazione commerciale.

Se il primo campo di volo costruito nel 1908 in Italia, quello di Centocelle, insediato nell'omonimo quartiere di Roma è stato dimesso, quanti altri ex campi di aviazione continuano invece ad operare in prossimità o nelle città, dopo allungamenti di pista ed estensione del sedime ed hanno proposto ed ottenuto masterplan a 5-10-15 anni? Per quale ragione non sono stati definiti limiti, ad esempio come nel caso Treviso San Angelo, un tetto massimo dei voli giornalieri e/o annuali sulle singole piste e/o aeroporti?

Analisi e verifiche dei livelli di inquinamento acustico e atmosferico, di verifiche riguardanti innanzi tutto la densità delle edificazioni pre-esistenti al Piano di Rischio (Art. 707 CdN) integrate con le concessioni edilizie correnti, dell'attuazione del Rischio terzi (Art. 715 CdN) con modelli di isorischio consolidati, valutazione sul carico antropico sorvolato senza trascurare l'efficace e funzionale adozione del Piano di Emergenza Esterno, sembrerebbero misure e operazioni indispensabili ad assicurare “la sostenibilità del rapporto aeroporto-territorio dal punto di vista della sicurezza”.Con un obiettivo inevitabile: determinare la capacità massima, di voli e passeggeri, di un/ogni aeroporto!