Aeroporto Napoli, una pista critica per voli wide body di long range

Perché non disporre invece 240 metri di RESA per ogni testata, in aggiunta all'EMAS?

Era il Luglio 2016 quando Aerohabitat nella news “Aeroporto Capodichino, Boeing 787 Dreamliner atterra su una pista di 2438 m” aveva analizzato e descritto i limiti associati a voli di velivoli wide body per tratte di lungo raggio, sopratutto per la fase del decollo. Un velivolo a pieno carico (di carburante, merci e passeggeri) abbisogna (condizioni di vento permettendo) di una distanza, in genere, di almeno 3000 metri.

Perché parlarne? Per una ragione specifica.

Dalla Primavera 2019 l'aerolinea United Airlines eseguirà un volo diretto, perciò senza scalo, tra Capodichino e Newwark-New York. Dopo Fiumicino, Malpensa e Venezia-Tessera sarà il quarto scalo italiano ad aver una linea diretta per New York. Inizialmente saranno voli quotidiani, anche se solo nel periodo estivo, dal 22 maggio al 4 ottobre 2019.

Un Boeing 767-300 ER (extended range) della United che richiederebbe – riportano genericamente su Goggle - a pieno carico (???) una distanza di circa 2713 metri (8900 piedi) per decollare, dovrà sviluppare la sua corsa di decollo su una delle due piste di Capodichino. Dalla 06 e/o dalla 24?

Le distanze dichiarate sulle due piste risultano essere:

DISTANZE DICHARATE - PISTA 06

TORA

2.628 mt

ASDA

2.628 mt

TODA

2.758 mt

LDA

2.229 mt

DISTANZE DICHARATE - PISTA 24

TORA

2.628 mt

ASDA

2.628 mt

TODA

2.778 mt

LDA

2.438 mt

La pista di Capodichino non è tanto lunga, infatti per l'atterraggio lo spazio disponibile e d solo 2229 per la 06, ovvero atterrando dal Vomero e di 2438 metri sulla 24 atterrando da Casoria, mentre la TORA, TODA e ASDA registrano lunghezze variate: certificate con criteri differenziati. Magari con l'indispensabile aiutino, la presenza di vento contrario nella fase di decollo per ridurre la stessa distanza disponibile/necessaria.

-TORA - (corsa) disponibile per il decollo (Take-Off Run Available -TORA) La lunghezza di pista dichiarata disponibile e idonea per la corsa al suolo di un velivolo in decollo.

-TODA - Distanza disponibile per il decollo (Take-Off Distance Available - TODA) La distanza minore tra:

 1,5 volte la TORA;

 la somma della TORA e della lunghezza della clearway, ove esistente.

-ASDA - Distanza Disponibile di Accelerazione e Arresto (Accelerate-Stop Distance Available - ASDA) E‟ la somma della TORA e la lunghezza della Stopway, ove esistente.

- LDA - Distanza di atterraggio Disponibile (Landing Distance Available - LDA) La lunghezza della pista dichiarata disponibile ed idonea per la corsa al suolo di un velivolo in atterraggio.

Ma quale la ragione di questa differenziata “configurazione “ della lunghezza pista, funzionale alla tipologia del traffico su un determinato aeroporto?

Se pensiamo che altri spazi di pista, tra l'altro, sono “Area di sicurezza di fine pista (Runway End Safety Area - RESA) Un‟area simmetrica rispetto al prolungamento dell‟asse pista e adiacente alla fine della striscia di sicurezza, destinata primariamente a ridurre il rischio di danni agli aeromobili che dovessero atterrare troppo corti o uscire oltre la fine pista in decollo o in atterraggio; e “Area livellata e priva di ostacoli (Cleared and Graded Area - CGA) Quella parte della striscia di sicurezza (runway strip) livellata e priva di ostacoli, ad eccezione di oggetti non rilevanti debitamente specificati, destinata a ridurre il rischio di danni agli aeromobili in caso di uscita di pista”, che possono essere ri-calcolati e resi funzionali a distanze di decollo amplificate diventa indispensabile analizzare e capire la realtà effettiva di tali distanze.

Al punto che la stessa ENAC con la Circolare APT 17 - Oggetto: Utilizzazione per i decolli di parti dell’area RESA ha definito e certificato tali criteri.

Anche se APT 17 sostiene “In occasione di modifiche significative della configurazione interna dell’aeroporto e dei suoi dintorni, o del tipo o livello di traffico ad esso destinato, l’ENAC valuterà la possibilità di estendere la lunghezza minima della RESA ad almeno 240 metri per piste di codice 3 e 4,” e a Capodichino la RESA è di 90 metri per testata

La stessa APT 17, infatti, ricorda “ La parte di superficie pavimentata posta oltre la segnaletica luminosa di fine pista e autorizzata all’utilizzazione per l’inizio della corsa di decollo sarà inclusa nel calcolo delle distanze dichiarate TORA, TODA, ASDA, per il decollo nella direzione reciproca. Le variazioni delle distanze di decollo dichiarate, conseguenti all’utilizzo della RESA nella corsa di decollo, non hanno impatto sulla classificazione della pista che mantiene l’originario codice di riferimento”.

Quali le considerazioni devono essere espletate sulle lunghezze di decollo delle piste 06/24 di Capodichino in relazione all'annunciato volo per Newark-Newyork? Perché ENAC non interviene sulle pista localizzate tra intensa edificazione e non propone quanto riportato nell'a Circolare APT 17, ovvero: “in occasione di modifiche significative della configurazione interna dell’aeroporto e dei suoi dintorni, o del tipo o livello di traffico ad esso destinato, l’ENAC valuterà la possibilità di estendere la lunghezza minima della RESAad almeno 240 metri”?

Sono considerazioni che Aerohabitat ha illustrato nel 2016, nella news “Aeroporti del Belpaese, la RESA inferiore a 240 mt e l'EMAS”, dove era stata anticipata anche la necessità di integrare le piste con l'EMAS. Quel sistema di frenaggio EMAS (Engineered Materials Arresting System).

L'EMAS all'estremità della testate di pista, nel caso di atterraggio lungo, fuoripista in atterraggio o nel caso di interruzione del decollo,frenerà la sua corsa su una superficie in grado di assorbire l'energia cinetica e quindi di arrestare il velivolo in modo rapido ed evitando pericoli.