Aeroporto Treviso, il tetto massimo dei voli da 16.300 a 22.500 voli: perché? Una analisi!

Quale sistema è stato adottato: SARAS e/o quello USA-FAA-ACRP?

Quali le ragioni che hanno determinato l'incremento annuo dei voli sulla pista adagiata sul Parco del Sile e stretta tra le abitazioni di Treviso e di Quinto? Il nuovo masterplan ha forse superato quelle criticità storiche?

La commissione V.I.A., per la valutazione dell’impatto ambientale, avrebbe -si legge sui media - approvato il master plan per l’aeroporto Canova di Treviso, presentato da Save-AerTre, la società che gestisce lo scalo trevigiano. La sintesi della VIA richiama principalmente due dati, da un lato il limite massimo dei voli annui passerebbe a 22.500, oltre 5.000 oltre gli attuali 16.300, in secondo luogo contempla almeno 2.500 voli/anno in decollo dalla pista in sorvolo sopra i tetti della città di Treviso.

Con l'annunciato decreto di VIA da parte del ministero dell’Ambiente il masterplan 2030 autorizzerebbe decolli dalla pista 25 in aggiunta ai voli obbligati su tale direzione per ragioni meteo e/o di forti venti contrari.

Ma perchè volare sulla città quando la pista, senza rullaggio parallelo, è sostanzialmente operativa solo monodirezionale? Con un incremento dei tempi di rullaggio per una sorta di backtrack per allinearsi.

E' perchè “derogare” da un limite massimo di voli di 16.300/anno? Era un limite inadeguato, mal calcolato, troppo restrittivo e non corrispondente agli eventuali vincoli “aeronautici” prestabiliti dalla stessa ENAC'

Il Report Dati di Traffico 2018 di ENAC registra il dettaglio storico del numero di movimenti atterrati e decollati dallo scalo localizzato nel Parco del Sile e prospiciente allo stesso Fiume Sile.

Dopo aver superato nel 2017 il limite previsto di 16.300 voli/anno con 17.868 movimenti di aviazione commerciale (voli di linea e charter) ai quali dovrebbero essere sommati quelli di aerotaxi e aviazione generale, anche nel corso del 2018 tale limite è stato ben superato, raggiungendo il dato più elevato di 19.540 voli con un incremento del 9.4% sul 2017.

A questo numero di 19.540 raggiunti occorre sommare i 1.063 voli di Aerotaxi ed i 2.278 di aviazione generale per un totale di 22.881 movimenti/anno. Un traguardo che, a fronte di una autorizzazione di VIA-Valutazione di Impatto Ambientale potrebbe, pertanto incrementare il limite annuo da 16.300 a 22.500 movimenti.

Ma gli interrogativi da porsi a riguardo, ancorchè fondamentali, non sono pochi. E decisivi in relazione al contesto operativo della localizzazione del sedime aeroportuale, della posizione e lunghezza della pista, del terminal, del deposito di carburante-avio e dell'itticolture in prossimità delle stesse attività aeree airside e landside. Tra rischi di tegole risucchiate dal sorvolo in atterraggio e decollo ed a stimati casistici/probalistici scenari di impatto volatili.

Per quale ragione, innanzi tutto, a fronte dello sforamento del tetto di 16.300 voli/anno la stessa ENAC non è intervenuta bloccando i voli commerciali superiori a 16.300? E per quale ragione ha permesso l'extra attività di aerotaxi e di aviazione generale di complessivi 3.341 voli nel 2018?

Qualora il tetto di 16.300 voli/anno fosse risultato complessivo l'intervento di ENAC avrebbe dovuto espletarsi in relazione alla somma dei voli: perciò ben prima!

La stessa ENAC è perfettamente consapevole di tale limite anno di voli, probabilmente, associato a vincoli “ambientale aeronautici”, perciò correlati all'impatto acustico e/o alle valutazioni di rischio terzi/risk assessment e delle relative curve di isorischio.

Sarebbe indispensabile conoscere quale sia il modello di rischio terzi adottato per tali calcoli, sia per la prima formulazione di 16.300 quanto della seconda del limite massimo di 22.500 voli/anno.

Negli aeroporti nei quali ENAC Direzione Centrale Regolazione Aeroporti ha richiesto tale “Policy di attuazione dell’art. 715 del codice della navigazione, definizione della metodologia e della policy di attuazione del risk assessment”, e probabilmente lo scalo di Treviso è uno di questi, è stato utilizzato il SARAS (Sapienza Airport Risk Analysis Software) dell'Universita La Sapienza di Roma. e/o diversamente è stato impiegato il modello statistico sviluppato dalla FAA (Federal Aviation Administration, Ente americano per la sicurezza del volo e del trasporto aereo) nell’ambito di uno specifico “Airport Cooperative Research Program” (ACRP) sul “Airport Safety Risk Management”?