Aeroporto Peretola, una pista di 1920 metri non è forse solo una “pistarella”

Ma quali aeromobili potranno operare?

Le prescrizioni ICAO-EASA-ENAC impongono conformità tecniche anche per la caratteristice di una pista. Nella Conferenza stampa del 23.03.2018 l'azienda Toscana Aeroporti ha presentato il documento “Lo sviluppo dell’aeroporto di Firenze LA NECESSITA’ DELLA NUOVA PISTA. A pagina 4 del documento di 14 pagine si può leggere:

“Le problematiche che da anni caratterizzano lo scalo derivano principalmente dalle limitazioni infrastrutturali rappresentate, in primis, dalla giacitura della pista. Differenti ipotesi di sviluppo che contemplino il mantenimento o anche l’allungamento dell’attuale pista, seppur nel rispetto delle relative prescrizioni ambientali, non possono ritenersi risolutive. Solo la variazione della giacitura della pista può consentire il superamento delle problematiche di limitazione associate alla presenza dei venti in coda, oltre che garantire il suo possibile maggior sviluppo lineare. I numerosi studi tecnici e specialistici condotti, negli anni, in merito alla possibile nuova giacitura della pista hanno rappresentato il naturale background alle previste ipotesi di adeguamento dello scalo. Allo stesso modo, lo studio delle alternative di giacitura è stato positivamente verificato alla Commissione VIA nel corso della recente procedura VIA condotta dal Ministero dell’Ambiente .”

Quale la realtà della nuova “Peretola” approvata da ENAC? La localizzazione è sostanzialmente la stessa: le problematiche associate, probabilmente, sono anche incrementate.

Oggetto della rivisitazione progettuale-tecnico-operativa, ha ri-posizionato la pista, allungandola, con una area Land Side (Parcheggi, Viabilità, Intermodalità Tramvia) e Air Side (Nuovi Piazzali Aeromobili e Taxiway), allargando i 120 Ha storici del sedime a 320 Ha acquisendo spazi di territorio attiguo. La nuova pista, o meglio come si sostenne all'epoc, “ l'articolazione delle attività ai sensi della normativa vigente, il Master Plan 2014-2029, redatto da ADF S.p.A. è stato inoltrato ad ENAC che, il 3 novembre 2014, ha provveduto alla conclusione dell’iter istruttorio di approvazione tecnica dello stesso, ritenendo la lunghezza della nuova pista di 2.400 metri “ottimale sotto il profilo ambientale, infrastrutturale e delle performance degli aeromobili che saranno in uso, sia per motivi di sicurezza delle operazioni di volo, sia per evitare limitazioni del numero di passeggeri da imbarcare sui voli, o delle merci da trasportare”.

Qualcuno avrebbe dichiarato “2000 metri o non sarà”.

“L’estensione della pista dell’Amerigo Vespucci a 2480 metri rispetto a quanto detto fino ad adesso: duemila. Quattrocento ottanta metri in più - 240 metri di fasce di sicurezza non asfaltate in testa e coda - che l’Ente nazionale aviazione civile riterrebbe necessari al fine di operare con flotte aeree a medio raggio, Airbus 320 e 321.  La principale tipologia di velivoli di riferimento per lo scalo fiorentino: gli Airbus della famiglia A320, i Boeing 737 “Next Generation”, i nuovi jet regionali di Bombardier (CRJ e CSeries) ed Embraer (E-Jet). L’obiettivo perseguito con la nuova pista è far operare questi velivoli senza più penalizzazioni, garantendo la possibilità di valorizzarne a pieno le prestazioni in termini di carico trasportabile ed autonomia; impiegare le versioni a maggiore capienza per ottimizzare l’offerta di posti (capacità del velivolo) in base alla rotta da servire ed all’orario del servizio. Del migliore assetto operativo dello scalo beneficeranno comunque tutti i tipi di velivoli, anche i più piccoli turboelica che continueranno ad operare su certe rotte e quelli di aviazione generale, anch’essi oggi spesso penalizzati dalle condizioni dell’attuale pista”.

Quale il risultato conclusivo?

“Il positivo esito del percorso di VIA, concluso nel rispetto del recepimento della direttiva europea di riferimento, ha sancito la sostenibilità ambientale del progetto, assurgendo i relativi impatti a livelli di significatività tali da poter essere considerati compatibili con l’ambiente e col territorio”.

Quale realtà se non una pista di totali 2400 metri alla quale occorre escludere le distanze simmetriche di 240 metri di RESA – Runway End Safety Area – Spazi di Sicurezza di Fine Pista : una distanza di 1920 metri.

Una distanza di pista disponibile sulla quale, parametri di vento e temperature permettendo, non potrà operare a pieno carico (merci+passeggeri) per Airbus 320, 321, Boeing 737 di ultime generazioni.

Una pista che non dispone comunque dei seguenti spazi:

CLEARWAY - La clearway è un’area rettangolare, che può essere realizzata oltre la fine della corsa di decollo disponibile (TORA), libera da ostacoli che possono rappresentare un rischio per le operazioni di volo degli aeromobili;

ZONA DI ARRESTO (STOPWAY) - La Zona di arresto è un’area rettangolare definita, oltre la fine della TORA, che può essere adeguatamente predisposta e destinata come area nella quale un velivolo può essere arrestato in sicurezza nel caso di decollo abortito.

Un sedime aeroportuale inoltre non sarà possibile acquisire spazi-aree per l'installazione di Engineered Materials Arresting System (EMAS) per impedire che un aeromobile finisca fuoripista e magari oltre il sedime aeroportuale.

L'aeroporto di Peretola in sostanza, a fronte di una Strip Area (quanto è larga?) che termina a ridosso del piazzale stazionamento-transito aeromobili e prospiciente al terminal passeggeri, che deve essere stata sottoposta ad analisi e valutazioni di rischio terzi-risk assessment corrispondente al numero di movimenti aerei definito per identificare le curve di isorischio, sembrerebbe davanti ad una svolta. Che non è quella della compatibilità costi-benefici e/o dell'adeguatezza del finanziamento pubblico e/o privato per sostenere i costi dell'infrastruttura, bensi ad una radicale verifica delle compatibilità tecniche definite dagli standards ENAC-ICAO-EASA: senza alcuna deroga.