giovedì 03 gennaio 2019 06:33 Età: 78 days

Aeroporti Belpaese, Ryanair, le low cost e il co-marketing

Categoria: Aeroporti, Altri scali, Pisa, Treviso, Archivio, Dossier, Low cost, Convegni, Comitati , Aerolinee

 

Quale futuro per il traffico aereo negli aeroporti della Penisola?

Al 2018, salvo imprecisioni per eventuali accordi appena definiti e/o risolti quello seguente è l'elnco degli scali dai quali opera la maggiore delle low cost operative in Italia: Alghero – Ancona – Bari – Bologna – Brindisi – Cagliari – Catania – Comiso – Cuneo – Genova – Lamezia Terme – Milano Malpensa – Milano Orio al Serio – Napoli – Palermo – Parma – Pescara – Pisa – Rimini – Roma Ciampino – Roma Fiumicino – Trapani – Trieste – Torino – Venezia Marco Polo – Venezia Treviso – Verona.

L'incidenza del traffico low cost nella Penisola ha percentuali in crescente dinamica e, in attesa dei dati 2018, il traffico passeggeri nel 2017 aveva registrato su un totale di 174.628.241 milioni di passeggeri dei quali 88.820.337 (50.9%) con la flotta low cost e 85.807.904 dei vettori tradizionali (49.1%).

Nel 2017 Ryanair ha movimentato 36.272.693 passeggeri, Alitalia 21.765.476 ed Easyjet 16.526.021.

Una realtà destinata ad accrescere il divario tra low cost ed aerolinee storiche, di bandiera e/o nazionali. A fronte delle tante interrogazioni parlamentari di deputati e senatori e di consiglieri regionali per rendere trasparente il flusso di “finanziamenti” per mezzo di accordi di co-marketing adottati da quasi 20anni che hanno reso effettivo il successo delle low cost non sembrerebbero esserci alternative.

Il fenomeno low cost non è stato interrotto dal “decreto-legge 23 dicembre 2013, n. 145 «Destinazione Italia», come modificato dalla legge di conversione 21 febbraio 2014, n.9, è intervenuto sulla questione degli accordi stipulati dalle società concessionarie della gestione degli aeroporti con i vettori aerei, prevedendo l'obbligo di espletamento di procedure concorrenziali per la scelta, da parte dei gestori aeroportuali, dei vettori aerei ai quali di erogare contributi, sussidi o altre forme di emolumento per lo sviluppo delle rotte;

in particolare, il suddetto decreto ha stabilito all'articolo 13, comma 14, che per l'erogazione

di contributi, sussidi o qualsiasi altra forma di emolumento ai vettori aerei per lo sviluppo di rotte

destinate a soddisfare e promuovere la domanda nei rispettivi bacini di utenza, le società di gestione

aeroportuali debbano esperire procedure di scelta del beneficiario concorrenziali e trasparenti, in

modo da consentire la più ampia partecipazione dei vettori potenzialmente interessati” (stralcio da una interrogazione on. A. Spessotto).

Altre interrogazioni rimandano ad accordi di 11 milioni/anno per uno scalo Toscano, con somme complessive pluriennali a 100 milioni, e/o come le recenti vicende correlate allo scalo di Trapani-Birgi, dove un bando per l'assegnazione dei voli, inizialmente vinto da Ryanair, di fronte a ricorso al Tar di Alitalia, favorevole alla ex compagnia di bandiera ha determinato uno stallo che non risolve le problematiche associate al co-marketing da un alto e alle prospettive di traffico e collegamenti aerei degli scali dall'altro. In venti anni di low cost a quanto ammontano i milioni sottoscritti per il co-marketing? In analogia è indispensabile conoscere quanto è costata la crisi ultra decennale della ex-compagnia di Bandiera Alitalia, che alle criticità aziendali più varie, ha sopportato, inevitabilmente, le politiche di sostegno al co-marketing alle low cost che hanno, in definitiva, assicurato l'incremento dei voli sugli aeroporti del Belpaese.