Aeroporto Brindisi e il de-icing, la rinuncia del Direttore Generale

In Italia sono ben 22 gli scali senza un sistema di sghiaccamento – NIL!

Ma quali sono, in realtà le responsabilità del DG Marco Franchini Direttore generale della società che gestisce gli scali aerei di Bari, Brindisi, Foggia e Grottaglie? Se solo l'aeroporto di Bari ha disponibile H 24, ovvero per l'intero arco delle 24 il sistema di de-icing, quali sono le sue reali colpe? In fondo le aerolinee ed i piloti sono a conoscenza che atterrando sugli scali di Brindisi, Foggia e Grottaglie, l'eventuali operazioni di de-icing e anti-icing non non sono praticabili quale alternativa hanno?

Nessun dubbio, dovrebbereo aspettare lo sghiacciamento “naturale” delle superfici alari, della cosa e dei motori e del sistema carrello con inevitabili ritardi dei voli. Quale alternativa è quindi possibile? L'utilizzo dei secchi d'acqua a 60°, probabilmente non lo è. E, infatti, ENAC aprendo un'inchiesta specifica sulla procedura adottata avrebbe rutenuta tale operazioni “anomala”.

Il DG M. Franchini avrebbe deciso di dimettersi dall'incarico, probabilmente, a seguito della vicenda che ha coinvolto il Boeing 737 Ryanair lo scorso 4 Gennaio 2019, ma la questione non è risolta. Nè sull'aeroporto brindisino e neppure su altri 21 aeroporti del Belpaese che non hanno la disponibilità del sistema de-icing come un Veetergaard Elephant sbrinatore mobile, Kilfrost sbrinatore ABC 3 tipo fluido o qualche mezzo-tecnica-procedura equivalente.

In realtà il sistema aeroportuale italiano è attrezzato e non (NIL- No Item Listed)) con procedure chiamate “de icing” e non è chiaro se gli scali nei quali il sistema di rimozione disponda di entrambe le procedure indispensabili a fronteggiare “il ghiaccio e la neve depositate sulle superfici alari e propulsori e altro”, ovvero su:

-  deicing è - la rimozione di ghiaccio, neve, brina o pioggia mista a neve;

- anti-icing (antighiaccio) - trattamento successivo al de-icing con lo scopo di prevenire la formazione di ghiaccio o eliminare gli effetti delle precipitazioni nevose - holdover time - sul velivolo fino al momento del decollo. Due processi operativi predispoti in seguenza e/o in parallelo (one-step) e/o (two-step).

L'interrogativo da porre rimanda quindi all'autorizzazione ai voli su scali nel quali le previsioni meteo rimandano alla formazione di ghiacco e nevose e temperature esterne inferiori a zero gradi. Chi né ha la responsabilità? Il vettore aereo, ad esempio, che non deve atterrare la sera prima, il pilota che deve ritardare il volo e/o ENAC che autorizza gli atterraggi?

v'anomala procedura delle “secchiate d'acqua calda” ha inciso sui livelli di sicurezza del volo? É una materia sulla quale ICAO - Annex 6 non ha alcun dubbio:

“Operation of Aircraft, Part I — International Commercial Air Transport — Aeroplanes

References to ground de-icing/anti-icing are in Part I, 4.3.5.4 with a requirement for de-icing/anti-icing treatment and inspection prior to take-off in suspected or known ground icing conditions:

4.3.5.4 A flight to be planned or expected to operate in suspected or known ground icing conditions shall not take off unless the aeroplane has been inspected for icing and, if necessary, has been given appropriate de-icing/anti-icing treatment. Accumulation of ice or other contaminants shall be removed so that the aeroplane is kept in an airworthy condition prior to take-off. Note.- Guidance material is given in the Manual of Aircraft Ground De-icing/Anti-icing Operations (Doc 9640)”.