Dalla sentenza TAR Peretola alle analogie con altri masterplan!

Tra impatto ambientale e il rischio incidenti

Quanti sono gli aeroporti inquadrati nel PNA-Piano Nazionale Aeroporti che sono sottoposti ad un adeguamento del masterplan e/o hanno in corso una VIA-Valutazione di Impatto Ambientale? Probabilmente la quasi totalità. Dopo la sentenza del TAR Toscano relativo all’annullamento del decreto del Ministro dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare n. 377 del 28 dicembre 2017 con il quale è stata decretata “la compatibilità ambientale del “Master Plan 2014 – 2029”, cosa potrebbe accadere qualora tale ricorso riguardasse altri aeroporti del Belpaese?

Quando i “masterplan dei tanti aeroporti e/o piste propongono progressivi incrementi di movimenti aerei, magari di estensioni del sedime aeroportuale e magari riqualificazione ed allargamento dei terminal passggeri e attività correlate, quali contesti preliminari di impatto ambientale e di “scenari probabilistici sul rischio di incidenti aerei” sono analizzati e proposti?

La disponibilità di relazioni, di studi, di masterplan senza alcuna “prescrizione” riguardanti ediifcazioni specifiche, viabilità e, magari, zone protette e altro, sono ammissibili e compatibili, senza limiti e/o tetti al numero dei voli su una singola pista e/o direzione operativa quali decolli e atterraggi?

La sentenza del TAR Toscano in materia ricorda come:

“in considerazione di detti presupposti il Comune di Sesto Fiorentino ha chiesto l’annullamento del decreto di valutazione di Impatto Ambientale n. 377 del 28 dicembre 2017, nonché gli atti presupposti in epigrafe indicati, sostenendo l’esistenza dei seguenti vizi”:

al punto 4:

“la violazione della direttiva n. 2011/92/UE del 13.12.2011 e del principio di azione preventiva e di precauzione in materia ambientale; il Master Plan 2014-2029 sarebbe illegittimo nella parte in cui rinvia all’esecuzione di alcune prescrizioni che risulterebbero in gran parte prive di contenuto precettivo, attribuendo così all’Osservatorio il potere di procedere a valutazioni di compatibilità ambientale che

invece avrebbero dovuto essere eseguite prima della conclusione del procedimento di VIA.”;

e al punto 6:

“la violazione della direttiva n. 2011/92/UE del 13 dicembre 2011, in quanto al momento della definizione del procedimento di VIA, i Ministeri competenti non avrebbero potuto prendere in considerazione “scenari probabilistici sul rischio di incidenti aerei””. 29 maggio 2019