Aeroporti e le reti di monitoraggio: sono rispondenti?

Perchè e quando gli indici acustici sono realistici e comprensibili! Due M ed una V per ogni SID.

Quanti sono gli aeroporti e magari le aerobasi che non hanno predisposto le reti delle centraline di monitoraggio sottostanti alle traiettorie di decollo e di atterraggio? Probabilmente nessuno, forse qualche aerobase (NATO, Italiana?) ma l'efficacia di queste installazioni, anche quando sono minimali, sono coerenti con il rumore aereo generato dai velivoli?

E' certo che a fronte di un trasparente quadro normativo (legislazione nazionale e UE) è primaria la progettazione delle rete insediata oltre alla localizzazione della centraline e/o stazioni di misura.

Diventano decisive anche il centro di elaborazione dati, la gestione e la manutenzione: quotidiana e periodica. Una volta ogni 24 ore per tutti i 365 giorni dell’anno!

Nel contesto della elaborazione dei dati è indispensabile raggiungere ottimali livelli nella identificazione eventi acustici, della loro correlazione eventi/voli ed infine, la determinazione e validazione dell'indice Lva.

La fase di progettazione delle stazioni di misura deve presupporre l'installazione di tre tipologie, tre categorie di tali centraline. Stazioni di tipo A,s M e V.

Quante sono le stazioni di monitoraggio ambientale di tipo A, peraltro non utile a identificare ogni evento aeronautico rumoroso neghli aeroporti. Quanti invece le stazioni di monitoraggio del rumore aeroportuale (M), in grado a distinguere gli eventi di origine aeronautica ed infine le stazioni per la determinazione delle violazioni delle procedure antirumore (V).

Come sostenuto anche da ARPA il numero e posizione delle centraline dovrà essere valutato e verificato secondo criteri per il calcolo del numero delle stazioni. La localizzazione ed ubicazione di “almeno due stazioni sensibili al singolo movimento per ogni traiettoria dello scalo” è e/o dovrebbe risultare una “imposizione” primaria al fine di ottenere una rilevazione idonea e rispondente al “rumore aereo” percepito dai cittadini.

Quante sono le “reti di monitoraggio” esistenti che hanno ubicato due centraline sottostanti ogni traiettorie di volo? E di quale tipo/categoria sono queste centraline? Quante centraline, sostanzialmente, di tipo A sono state posizionate e dove? Ma anche perchè quelle di tipo M e V “sono state localizzate in questo modo e non viceversa? Quando i Comitati dei tanti aeroporti/aerobasi del Belpaese analizzano i dati divulgati dal gestore aeroportuale e dai Sindaci dei Comuni aeroportuali che partecipano alle Commissioni Aeroportuali sono in grado di interpretare gli indici Lva registrati dalla reti di monitoraggio? Con quale percentuale di correlazione tra eventi reali e quelli rilevati per ciascuna stazione di misura sono forniti i dati? E' una percentuale prossima a 100, perciò è un indice di buon funzionamento delle attività di correlazione e/o addirittura il dato non è neppure segnalato? In quale fascia oraria, notturno e/o giornaliera?

Sono interpretazioni che abbisognano di un “esperto acustico”, sopratutto per i Sindaci aeroportuali. Il database, ovvero i parametri impiegati nella modelizzazione INM e/o AEDT per le Zone A, B e C sono altrettante decisive per calcolarle. Un esempio tra i tanti: quale livello di reverse di spinta e/o utilizzo degli invertitori di spinta è stato inserito? Senza un supporto tecnico quella specie di “algoritmi” che sono le tabelle degli indici acustici sottoposte all'attenzione ed alla interpretazione dei Sindaci ed dei Cittadini che vogliono conoscere l'impatto acustico al quale sono sottoposti, che cosa capiscono? Ma intanto appare indispensabile che ogni SID Standard Instrumental Departure sia monitorata con due centraline/stazioni M ed una V.