Aeroporto Treviso, Comitato Stop ampliamento, ancora un Comunicato

Uno scalo localizzato nella città e nel Parco del Sile

ASSOCIAZIONE DI PROMOZIONE SOCIALE - CODICE CLASSIFICAZIONE: n° PS/TV0198

“COMITATO PER LA RIDUZIONE DELL’IMPATTO AMBIENTALE DELL’AEROPORTO DI TREVISO” Via Nogarè, 15 – 31055 QUINTO DI TREVISO (TV) Codice Fiscale:

Tre settimane fa, essendo stati informati dai media che il parere CTVIA (commissione tecnica valutazioni impatto ambientale) era alla firma del Ministro, abbiamo scritto alla Segreteria Tecnica del Ministero dell'Ambiente organo tecnico-organizzativo direttamente gestito dal Ministro Sergio Costa. La nota espressa in 7 punti aveva l'obbiettivo di denunciare al Ministro le mancanze e le carenze del documento espresso dalla CTVIA, il “Parere n. 3096 - 02/08/2019 relativi all'Aeroporto di Treviso -Strumento di pianificazione e ottimizzazione al 2030”. Il Comitato ha sempre reputato che le prescrizioni dettate dalla Commissione sono vaghe, poco attinenti alla situazione in cui si trova l'aeroporto di Treviso, privo, dopo 20 anni dalla sua nascita come scalo civile, delle caratteristiche necessarie per avere un parere positivo. Per questo abbiamo chiesto la modifica e la revisione di alcune prescrizioni e la realizzazione ante Parere della VIS, valutazione impatto sanitario resa obbligatoria dalla legge italiana per questo tipo di procedure, con decorrenza giugno

2019 come esposto in “Gazzetta Ufficiale”.

Non si può barattare l'aumento dei voli senza mai aver tenuto conto delle condizioni di SICUREZZA e SALUTE della popolazione residente nei dintorni aeroportuali e senza mai aver presentato un dato certo riguardo a rumore e inquinamento ambientale. Inoltre abbiamo sempre reputato che le opere di mitigazione proposte da Proponente (Enac) e Gestore (Aertre/Save) sono lesive di una parte della popolazione, quella di Quinto. Siamo ben coscienti che l'escamotage della commissione VIA Regionale di inoltrare alla commissione VIA Nazionale un documento dove si richiedeva il non sorvolo degli aerei sulla città di Treviso è stata un'azione politica dell'attuale amministrazione per non perdere voti e consenso elettorale nel capoluogo, che tuttavia non risolve la questione delle mitigazioni ambientali come richiesto da più parti.

Il Comitato ha fatto presente tutto ciò agli organi competenti a Roma. Siamo altrettanto convinti che non si può per motivi politici condannare un'intera comunità, quella di Quinto che deve continuare a sobbarcarsi l'intero peso dei voli.

Dopo 3 settimane di attesa iniziamo a nutrire la speranza che gli uomini del Ministro Costa stiano prendendo in considerazione le nostre richieste visto che ad oggi la firma non è stata apposta. Siamo a conoscenza del fatto che il Ministro sta facendo dei grossi cambiamenti all'interno del suo dicastero e noi auspichiamo, vista anche la legittimità e la competenza delle richieste da noi avanzate, che venga riaperto un Supplemento di Indagine sul Parere già emesso e che sia preso in mano dalla nuova Commissione Tecnica VIA attualmente non ancora operativa. Difatti il Parere in discussione è stato emanato dalla vecchia Commissione VIA in piedi da più di 10 anni e decaduta come sentenziato dalla Corte dei Conti.

A seguire il testo integrale delle richieste specifiche spedite al MATTM.

P.S. per chi necessita degli approfondimenti sulle varie Relazioni attinenti ai punti sotto elencati verranno spedite se richieste.

Il portavoce del Comitato

Dante Nicola Faraoni 3468832810

comitatoaeroportotv@gmail.com

Note alle Prescrizioni del Parere n.2978 - 29/04/2019 e a seguito il Parere n. 3096 - 02/08/2019

relativi all'Aeroporto di Treviso -Strumento di pianificazione e ottimizzazione al 2030.

1. Il parere trasmesso e in oggetto non rispetta le procedure richieste e previste per TUTELARE LA

SALUTE COLLETTIVA sia nel metodo che nel merito. Va totalmente rivisto e integrato dai necessari rapporti e contributi dell’Istituto Superiore di Sanità in ambito nazionale e delle strutture deputate alla prevenzione sanitaria in ambito regionale e locale .La mancanza di tali rapporti con relative assunzioni di responsabilità sull’analisi dei rischi potenziali sanitari a breve,medio e lungo termine degli impatti dell’aeroporto Canova sulla popolazione, DEFINISCE INFATTI UN QUADRO OMISSIVO DA PARTE DELLE ISTITUZIONI DEPUTATE AD EVITARE CHE I DANNI SI MANIFESTINO.

La nostra richiesta:

In riferimento alla sentenza del Consiglio di Stato sez. IV,11 febbraio 2019 n. 983 in materia di obbligo della valutazione di impatto sanitario che esplicita testualmente: ”la valutazione di impatto sanitario secondo le indicazioni del Dgsvo 104 del 16 luglio 2017 e del DM del 27 marzo 2019 è necessaria ogni volta che emerga in sede istruttoria la concreta ipotesi di un rischio per la salute della popolazione interessata all’opera.....” e in considerazione dell’ unico dato oggettivo ( Rapporto ARPAV n.37/18 del 23 luglio 2018) eseguito su richiesta degli abitanti di un condominio del comune di Treviso, chiediamo l’invalidazione del parere positivo in virtù della sopracitata sentenza e delle sentenze del consiglio di Stato n.163 del 20/1/2015 e n.1820 del 2017 che invalidano le procedure decisionali AIA e VIA per carenze istruttorie sulle condizioni sanitarie della popolazione potenzialmente interessata (Vedi RELAZIONE N. 1)

2. L’Integrated Noise Model (INM) è lo storico modello matematico-statistico per calcolare le curve di isolivello, relative a specifici indicatori acustici, nei pressi degli scali aeroportuali; l'INM è stato sostituito negli Stati Uniti, nel maggio 2015, a seguito dell'elaborazione di un modello più aggiornato conosciuto come sistema integrato Aviation Environmental Design Tool (AEDT) . l'Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea, con il Notice of proposed Amendment 2017-01, ha proposto di adottare in tempi brevi, anche in Europa, l'utilizzo del modello matematico USA-FAA AEDT (entro la fine del 2018).

Gli enti sovranazionali ICAO, EASA, nonché la VIII COMMISSIONE PARLAMENTARE (ambiente, territorio e lavori pubblici) e la IX COMMISSIONE (trasporti, poste e telecomunicazioni), della Camera adottano, o richiedono l'adozione di questo strumento anche in Italia. Il modello INM è inadeguato a rappresentare le condizioni reali di impatto sonoro sul territorio come evidenziato chiaramente dai dati strumentali.

La nostra richiesta:

Si chiede al MATTM, di introdurre l'adozione del modello AEDT accogliendo le indicazioni degli enti sopra citati. L'utilizzo del modello più aggiornato consente una rappresentazione più realistica degli impatti ambientali presso l'Aeroporto di Treviso e di altri Aeroporti Italiani che soffrono degli stessi problemi.. (Vedi RELAZIONE N. 2)

3. Nella presentazione del documento in oggetto il proponente richiede come sistema principale della mitigazione degli impatti acustici causati dagli aerei, la diversificazione delle rotte sulle due testate . Questa ipotesi è stata di fatto quasi azzerata dal CTVIA come si evince dalle Prescrizioni 1 e 2 svuotandola dall'effetto di salvaguardia e quindi di riduzione dell’impatto acustico.

La nostra richiesta:

Le prescrizioni 1 e 2 devono essere più esplicite e non devono penalizzare sotto l’aspetto inquinamento

acustico, atmosferico e della Safety la zona del comune di Quinto che già oggi è iper esposta. (Alleghiamo

RELAZIONE N. 3 con proposta di modifica delle prescrizioni).

4. Per le Prescrizioni 4-5-6 va esplicitamente dichiarato quale tipo di sistema di monitoraggio verrà adottato pretendendo un piano specifico, specificando quale tipo di centraline verranno usate (di tipo V, M, C) e in quali luoghi specifici dovranno essere posizionati. Inoltre due centraline del rumore, attualmente posizionate il via Bertilla a Treviso e la stazione di via Contea a Quinto di Treviso devono essere eliminate o spostate in zona idonea attenendosi alle prescrizioni di legge. (Vedi RELAZIONE N. 4)

5. Alla Prescrizione 6 dove viene definita la delocalizzazione dell'asilo nido S. Giorgio situato in comune di Quinto si evidenzia che la CTVIA, per i restanti istituti scolastici dislocati a poche centinaia di metri dal sedime aeroportuale non ha previsto niente e non esistono dati recenti di monitoraggio sia ambientale o del rumore. Gli ultimi rilevamenti risalgono al 2012 (atmosferico) sulle scuole Appiani in via Noalese a Treviso.

Va ricordato alla Commissione che deve prevedere nelle Prescrizioni, maggior attenzione a questi luoghi dove oltre alla Salute devono essere salvaguardate le condizioni adatte allo studio e all'apprendimento.

Segnaliamo nello specifico: Scuola Primaria San Giovanni Bosco -Strada di Canizzano, 60 Treviso; Scuola d'infanzia di Canizzano - Strada di Canizzano, 61 Treviso; scuola secondaria A. Mantegna via Giulio Cornelio Graziano,6 -TV; Scuola Primaria Anna Frank via via Alessandro e LuiginoTandura, 3 - TV. Nella mappa allegata tutti gli istituti (Vedi RELAZIONE N. 6)

6. Va aggiunto e menzionato nel Parere CTVIA in questione, il recente parere del Ministero per i Beni e le Attività Culturali e per il Turismo e le sue prescrizioni, soprattutto per quanto riguarda la salvaguardia del paesaggio. Va specificato nelle prescrizioni che il gestore deve (Ante Operam) presentare progettato di riqualificazione paesaggistica sia delle aree di parcheggio e delle altre segnalate nel decreto del MiBACT.

Va evidenziato che le spese sia di progettazione che esecuzione del piano di risanamento devono essere a carico del Gestore. (Vedi RELAZIONE N.5)

7. Sempre nella preiscrizione 6 la Commissione riporta:

Attenzione questo è un errore grave! La CTVIA accolla le spese citate ad ENAC che in questa procedura è “Il Proponente”. Enac è un ente pubblico e nella circostanza non può sostenere tali spese, evidentemente la Commissione voleva scrivere” il Gestore Aeroportuale” ma è una svista che in ambito attuativo può costare caro allo Stato! Abbiamo notato altre sviste a questo riguardo e credo che sia saggio controllare se nei vari passaggi si è confuso il ruolo del Gestore con quello del Proponente.

A seguire le Relazioni di approfondimento:

RELAZIONE N. 1 pag. 3

RELAZIONE N. 2 pag. 9

RELAZIONE N. 3 pag. 12

RELAZIONE N. 4 pag. 17

RELAZIONE N. 5 pag. 19

RELAZIONE N. 6 pag. 21