Aeroporti e la conformità delle reti di monitoraggio acustico

Gli indici sono correlati ai dati di traffico: se i voli aumentano Lvaj/Lvad/Lvan non calano!

Le varie tipologie delle centraline, delle stazioni di misura come è noto sono di tipo M e corrispondono alla misura del rumore di origine aeronautica da quello provocato da altre sorgenti.

Le stazioni/centraline di tipo V verificano le violazioni delle procedure antirumore, per inequivoca attribuzione dei parametri caratteristici. Infine le stazioni di tipo A per il monitoraggio del rumore ambientale: di tutte le sorgenti sonore esistenti nell’area circostante.

Il punto è innanzi tutto la verifica periodica della conformità e funzionalità delle tre tipologie di centraline insediate. Il loro numero specifico, A, M e V inoltre determina l'efficacia del rilevamento complessivo.

Dove sono posizionate tali centraline? Chi decide quali e dove posizionarle? Sono comunque “ricettive” e/o localizzate con scarsa capacitè rilevazionale?

La localizzazione e tipologia individuata è stata adeguatamente sottoposta a verifiche per una corretta rispondenza? Ecco il punto. La verifica di conformità delle caratteristiche dei sistemi

di monitoraggio del rumore aeroportuale con quali modalità viene espletato?

Per l'identificazione delle tre settimane di massimo traffico annuale e la corretta valutazione dell’indice LVA è necessario determinare (ai sensi del DM 31/10/97), in relazione ai ai dati forniti dal gestore aeroportuale – ma anche per determinare gli indici di correlazione tra volo e rumore aereo – è indispensabile la localizzazione di un numero di centraline di tipo V – violazione. Quante sono sono e su quali rotte-sids, traiettorie di decollo/atterraggio sono posizionate?

L’evoluzione del traffico, la sensibilità di alcune centraline rispetto ad alcune traiettorie dove la dispersione laterale-tolleranze dalla center-line sono marcate rende complicate le correlazioni.

La rispondenza delle centraline alle caratteristiche previste dalla normativa vigente, sono sistematicamente verificate? E da chi? Da ARPA e/o da una azienda “esterna” al gestore aeroportuale e/o da tecnici professionisti specializzati?

Quando su uno scalo e/o lungo traiettorie di decollo e/o atterraggio in numero dei voli/movimenti aerei aumenta del 30% e i riscontri acustici sono inferiori cosa significa?

Forse che la stessa flotta aerea realizza meno rumore/impatto acustico con l'esecuzione delle medesime procedure di decollo antirumore? Che le pendenze di decollo sono maggiori? Gli interrogativi sono immediati quanto scontati? Se le traiettorie di decollo e di atterraggio non possono che risultare le stesse, forse è la rete di monitoraggio attiva che non è adeguata e/o per un qualche ragione il riscontro non è stato realistico?

A chi tocca rispondere? I Sindaci che partecipano alla Commissione Aeroportuale, oltre che congratularsi con il gestore aeroportuale e l'ARPA regionale non dovrebbero, anche, rilevare qualche eventuale incongruenza?