sabato 11 aprile 2020 18:39 Età: 2 yrs

Aeroporto Peretola, il Consiglio di Stato e l'Art. 715

Categoria: Aeroporti, Altri scali, Aerobasi, Archivio, Dossier, Firenze, Piani di rischio, Std ICAO ENAC, Comitati , Aviation topics

 

Risk assessment e curve di isorischio: un target preliminare per ogni pista!

Nelle 95 pagine della Sentenza del Consiglio di Stato (N. 07176/2019 REG.RIC), pronunciato sul ricorso numero di registro generale 7176 del 2019, proposto dalla società Toscana Aeroporti S.p.A., contro i numerosi cittadini, Comitati e reti di varie di associazioni è utile inquadrare le note che hanno riguardato il cosidetto rischio terzi, ovvero le considerazioni a margine e/o inerenti le relative prescrizioni.

Tra di queste le seguenti:

 

“Prescrizioni nn. 3 e 4 (redazione di uno studio riferito agli scenari probabilistici sul rischio di incidenti aerei e del rischio di incidenti rilevanti). Nel primo parere della Commissione Tecnica VIA erano state inserite due prescrizioni (le nn. 3 e 4) relative alla redazione di “uno studio riferito agli scenari probabilistici sul rischio di incidenti aerei” (n. 3), “che metta in evidenza la probabilità di accadimento di un impatto aereo sugli stabilimenti circostanti l’aeroporto” (n. 4).

Si trattava di uno studio non previsto dalla normativa sulla VIA allora in vigore, ma che si sarebbe reso necessario a seguito del recepimento della direttiva VIA 2014/52/UE, poi avvenuta con il d.lgs. 104/2017.

Ed infatti, come risulta dal documento “verifica dei contenuti del d.lgs. 104/2017” con cui si è dato avvio all’applicazione della nuova disciplina ai sensi dell’art. 23 del d.lgs. 104/2017, la verifica degli effetti derivanti dal rischio di incidenti (nel N. 07176/2019 REG.RIC. caso specifico, aerei) - che prima non era richiesta - è stata inserita nell’art. 5, lett. c) del d.lgs. 152/2016 fra gli impatti ambientali da verificare.

L’analisi del rischio, pertanto, è stata effettuata nella seconda fase della VIA, in totale aderenza a quanto indicato dalle prescrizioni nn. 3 e 4 del primo parere della CTVA, coinvolgendo nella predisposizione degli studi più Atenei nazionali di chiara e indiscussa competenza e di ciò si ha ampio riscontro nel parere CTVA 5.12.217, n. 2570 (pagg. 16-22).

A pag. 23 di tale parere la CTVA chiarisce che al riguardo la documentazione prodotta è “coerente con le indicazioni espresse nella Relazione Conclusiva [...] e conforme a quanto richiesto dall’allegato VII, ai punti 5 lett. d e 9 del D.Lgs 104/2017” (p. 22), valutando inoltre la stessa “esaustiva”.

Più precisamente la CTVA afferma che “limitatamente agli studi riferiti agli scenari probabilistici sul rischio di incidenti aerei e alle conseguenze per la salute umana e per l’ambiente circostante, la nuova documentazione presentata dal Proponente è esaustiva, pur rimanendo ad ENAC – in virtù delle specifiche competenze – l’obbligo di redigere tutta la documentazione richiesta dalle prescrizioni 3 e 4, presentando al MATTM le relazioni finali, sintesi e conclusioni ai fini dell’ottemperanza in fase di “Ante operam di fase I”.

Non sarebbe per carenza della documentazione prodotta, pertanto, che la CTVA ha proposto di mantenere il “quadro prescrittivo” contenuto nel parere n. 2355/2016, ma in quanto esso va “riferito alla fase della progettazione esecutiva delle opere (ante operam) e alle fasi successive (in corso d’opera e in esercizio e richiede (…) l’approvazione dei diversi Enti/Autorità che il suddetto parere coinvolge in loco …”:

Sarebbe quindi evidente che la CTVA ha ritenuto di mantenere le prescrizioni 3 e 4 non per “rinviare” la valutazione del rischio, già effettuata e ritenuta “esaustiva” ma (solo) per non venir meno al proposito di definire un successivo percorso di vigilanza e controllo “partecipato” con gli Enti/Amministrazioni locali e territoriali.

Analogamente, eliminare le prescrizioni 3 e 4 avrebbe significato rinunciare alla N 07176/2019 REG.RIC. possibilità, da parte dell’Autorità ambientale, di verificare l’aggiornamento delle informazioni relative a eventuali conseguenze per gli stabilimenti presenti nell’intorno aeroportuale (la cui declinazione veniva richiesta anche in termini di costi necessari per azioni di indennizzo, espropriazione o delocalizzazione), azioni che risultavano non necessarie al momento della formulazione del parere n. 2336/2017 e che sono ulteriormente risultate non necessarie in sede di procedimento di Verifica di Ottemperanza, atteso che il potenziale pericolo di perdita di vitr umane è risultato inferiore rispetto ai valori di riferimento indicati dalla CTVA

Per quanto riguarda l’omessa adeguata verifica del rischio di incidente aereo, le prescrizioni mantenute in sede di VIA riguarderebbero solo l’onere in capo al proponente di ulteriormente dettagliare le indagini già contenute nel progetto e nello SIA affinché “nella successiva fase progettuale venga ulteriormente approfondito lo studio degli scenari probabilistici sul rischio di incidenti aerei, al fine di dettagliatamente stimare le somme necessarie per eventuali indennizzi, espropriazioni o delocalizzazioni conseguenti”, ovvero ai fini espropriativi.

Detto studio, non obbligatorio per legge per volumi di traffico aereo inferiore ai 50.000 movimenti/anno quale è quello relativo agli scenari del Masterplan di cui si tratta, sarebbe stato quindi del tutto correttamente imposto nell'ambito del quadro prescrittivo dalla Commissione tecnica di VIA, in considerazione della specifica situazione urbanistica/abitativa del territorio nell’intorno dell'aeroporto di Firenze.

In sede di verifica di ottemperanza, è stata accertata l’esaustività e la coerenza dello studio presentato con quanto prescritto dalla condizione A.3. Dall’esame delle mappe di rischio svolto nell'area interessata al Master Plan, lo studio ha evidenziato che il potenziale pericolo per la perdita di vite umane è largamente inferiore a 1 x 10-4 e che il rischio massimo calcolato lungo l'asse della pista di volo e all'interno del sedime aeroportuale è pari a 6,6 x 10-6 (eventi anno).

E’ stato altresì verificato che, in relazione alla condizione A.4, il rischio stimato di N. 07176/2019 REG.RIC. un probabile impatto aereo sugli stabilimenti circostanti classificati “a rischio di incidente rilevante” dalla Direttiva Seveso è nettamente inferiore rispetto ai valori associati ai tipici incidenti derivanti da attività industriali e/o a malfunzionamenti dei processi produttivi.

La verifica di ottemperanza anche sotto tale profilo si è conclusa con esito positivo.

Non vi sarebbe poi alcuna carenza neanche nella valutazione degli impatti in ordine agli Habitat interferiti dall’opera: è stata svolta infatti la specifica procedura di VINCA, la quale ha incluso tutti i Livelli (Livello I, II, III e IV) previsti dalla direttiva Habitat e dalla normativa nazionale, con conseguente definizione progettuale e valutazione delle relative misure compensative.

In particolare, la condizione A.49 non prevede revisioni, modifiche o integrazioni sostanziali delle opere già proposte e già compiutamente esaminate dalla Commissione tecnica di VIA che le ha ritenute idonee a superare l’impatto ambientale dell’opera (cfr. p. 163-167 del parere 2235/2016, ove si dà atto “che l’opera generi un’incidenza negativa sulle funzioni ecologiche del sito, che potrà essere compensata dagli interventi previsti”).

Si tratterebbe piuttosto di oneri attinenti il mero aggiornamento relativo a misure tecniche e gestionali di aspetti già valutati ed il monitoraggio continuo in ordine all’effettiva mitigazione e/o compensazione degli habitat di interesse comunitario interferenti con gli interventi previsti.”