Aeroporti e compatibilità al rischio terzi-curve di isorischio e altro

Le criticità di safety/sicurezza sono prevalenti sui vincoli ambientali!

Quanti sedimi, quante piste aeroportuali elencate nel Piano Nazionale Aeroporti-PNA sono coerenti con gli indici ammissibili del rischio terzi, ovvero le curve di isorischio previste dall'Art.715 del Codice di Navigazione.

Per saperlo occorrerebbe poter disporre di tali “curve di isorischio” attuali e future di ogni scalo, ma quante di queste sono disponibili? Quanti Comitati e cittadini hanno piena conoscenza delle “curve di isorischio” e dei dati di input utilizzati?

Con l'anomalia dell'aeroporto Treviso-Canova, dove è stato posto un tetto massimo di 16.300 di movimenti/anno, nessun altro scalo sembrerebbe scontare i supposti vincoli derivati dagli Art. 707 e 715 del Codice di Navigazione.

In realtà, anche su Treviso-Canova nessun documento ufficiale disponibile di ENAC e/o Commissione di VIA ha certificato la motivazione di tale “restrizione operativa”, anche se l'esistenza di una pista, ubicata in un ridotto sedime (120 ettari), a ridosso del fiume Sile, di un Parco Naturalistico, della prossimità di un serbatoio-deposito di carburante avio, evidenzia uno scenario che potrebbe, aver configurato “una mappa di rischio terzi-curve di isorischio” decisivo per la limitazione dei voli/anno.

Ma è una realtà misconosciuta anche dai Comitati dei Cittadini.

Se, infatti, da un lato l'operato delle Commissioni Aeroportuali non sembrerebbe rilevare sforamenti di sorta negli indici acustici Lva INM-AEDT, quanto nei database periodici delle reti di monitoraggio, nonostante le manifeste proteste dei Comitati dei Cittadini, per quanto, per quanto concerne i valori di isorischio del traffico “attuale” e “futuro” le informative non sono altrettanto acquisite e analizzate, quanto trasparenti.

I Comitati dei cittadini peraltro non sembrano manifestare per il “rischio incidenti aerei” e/o livello di risk assessment di uno scalo, la stessa “allergia” evidenziata per il rumore aereo e/o per le emissioni gassose generate da un aeroporto.

Per quale ragione la sensibilità ambientale è primaria sull'emergenza di un crash incidentale entro e/o al di fuori del sedime aeroportuale?

In fondo i Comitati hanno evidenza primaria dell'esistenza di un Piano di Emergenza Aeroportuale -PEA e del Piano di Emergenza Esterna-PEE.

Come è noto il quadro della casistica-statistica degli incidenti aerei, che avvengono prevalentemente (circa 80%) in prossimità delle piste di volo, e la riduzione del rischio è uno degli obiettivi chiave perseguiti dalle politiche di sicurezza/safety dei trasporti.

A tutela della navigazione aereo, ovvero del velivolo e dei suoi occupanti e dei cittadini residenti in prossimità e/o lungo le traiettorie sottostanti ai decolli ed atterraggi.

Ma quali sarebbero i rischi oltre al movimento a terra ed in volo dei velivoli?

Quelli di una aerostazione troppo prossima alle piste? Di un serbatoio-deposito di carburante avio adiacente alla strip-area? Di un centro commerciale sottostante alle fasi di decollo ed atterraggio? Di un centro abitato, di un ospedale, di una scuola, una università, un polo a rischio incidente rilevante, del rischio impatto volatili, di edificazioni e spazi insomma che dovranno diventare input di database di un modello matematico in grado di relazionarsi con il numero dei movimenti aerei delle tipolologie flotte dei velivoli operativi su quel determinato scalo aereo.

Sono analisi e verifiche che dovrebbero trovare spazio nei masterplan a 10/20 anni sottoposti alla Commissione di Valutazione Impatto Ambientale – VIA e VAS.

Quanti masterplan aeroportuali, di incremento dei voli hanno proposto e valutato le curve di isorischio?

Ed inoltre quanti fanno riferimento ai rigorosi standards e le conformità di safety delineati dal “Regolamento (UE) n. 139/2014 (G.U. dell’Unione europea l. 44 del 14 febbraio 2014) e dalla normativa europea (Reg. (CE) n. 216/2008. Quanti scali sono in deroga a tali conformità, oltre alle disposizioni del Piano di Rischio del RCEA-Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti ENAC e delle Mappe di Vincolo derivate dal Piano Limitazione Ostacoli ICAO?

Nel contesto di una valutazione di VIA sono state disposte “prescrizioni” in relazione alle “curve di isorischio”?

“In particolare, la formulazione e l'attuazione delle politiche per la sicurezza dei trasporti necessita della valutazione sistematica dei rischi, della specificazione degli obiettivi di rischio residuo e del monitoraggio dei progressi verso tali rischi.

Il rischio e la sicurezza sono sempre stati considerati critici nell'aviazione civile.

Ma la realtà operativa Lo scopo di questo documento è descrivere e analizzare gli aspetti di sicurezza negli aeroporti civili. Un aumento della capacità aeroportuale di solito comporta modifiche al layout delle piste, alle strutture delle rotte e alla distribuzione del traffico, che a loro volta influiscono sul livello di rischio intorno all'aeroporto. Per questi motivi il rischio di terze parti diventa una questione importante nello sviluppo degli aeroporti. Per evitare interpretazioni soggettive e aumentare l'accuratezza del modello, le informazioni sui rischi vengono raccolte e valutate in modo razionale e matematico. Il metodo può essere utilizzato per disegnare mappe di contorno del rischio in modo da fornire una guida alle autorità locali e nazionali, alla popolazione che vive intorno all'aeroporto e agli operatori aeroportuali”.

Un rischio è "la combinazione della probabilità, o frequenza, del verificarsi di un pericolo definito e l'entità delle conseguenze dell'evento". Questa definizione viene dal Regulator of Air TraffIc Services del Regno Unito, il Safety Regulation Group dell'Autorità per l'aviazione civile, che definisce un pericolo come "una situazione fisica, spesso a seguito di un evento iniziale, che può portare a un incidente"