Il contesto operativo degli scali aerei può riguardare manti bianchi con abbondanti nevicate, può interessare piste senza alcuna precipitazioni, ma in entrambe le circostanze l'impiego dell'antigelo per sbrinare e proteggere le superfici esterne dei velivoli così come le prese d'aria dei propulsori è obbligatorio.

La safety lo esige.

Se in passato qualche aeroporto era stato trovato impreparato nel fronteggiare giornate intere di impiego di kilfrost e miscele relative, senza adeguati mezzi e liquidi, stavolta sembrerebbero aver superato la prova.

Certo le piazzole attrezzate per lo spargimento del kilfrost sono limitate, ma, pur con qualche ritardo dei voli ed alcune cancellazioni, migliaia e migliaia di litri sostanze deicing e anticing sono state spruzzate sui piazzali di sosta degli aeromobili e lungo le vie di rullaggio.

Uno scalo come Malpensa, probabilmente, in queste due/tre giornate sono stati impiegati almeno un milione di  litri di Kilfrost (il liquido antigelo) con un consumo medio per aeromobile di 1400 litri contro un consumo medio normale di 350 litri. Se uno scalo mediamente adopera  200-300 mila litri di Kilfrost/anno in una di queste giornate sono impiegati almeno 100mila litri.

Ma non basta, anche le piste, i rullaggi ed i piazzali devono essere liberati dalla neve, dal ghiaccio ed equivalenti. Gli esperti sostengono che nel corso di 24ore possano essere scaricati anche 45 mila litri di liquido antigelo. E' una sostanza di formiato di potassio (sale speciale che evita la corrosione degli aerei) per evitare che si formi ghiaccio su piste e raccordi. Bisogna inoltre aggiungere anche i kili di sale da disperdere sulle aree e sulle strade esterne al sedime aeroportuali.

Sono, complessivamente, quantità rilevanti che completano un ciclo di sghiacciamento e pulizia e che, depositandosi al suolo, vengono assorbiti nel suolo, nelle canalette e, si spera, dovrebbero concludere la missione in una qualche sistema di depurazione.

Ecco il punto, il solito. Che si ripropone in ogni circostanza.

Gli aeroporti sono attrezzati per lo smaltimento di queste sostanze?  

Non è forse verosimile che gli impianti di recupero e smaltimento esistenti possano essere tarati per gli standard ordinari e quotidiani e non per l'emergenza? Come sta accadendo in queste giornate.

E' notizia di questi giorni, l'aerobase siciliana di Sigonella diventando la sede del nuovo sistema di sorveglianza della Nato acquisice un ruolo strategico sopratutto come hub operativo globale per la flotta dei droni, UAV, UAS e come volete chiamare i velivoli senza pilota. Governati a terra da distanza da team operativi che si alternano 24 ore su 24 in ogni parte del pianeta Terra.

Dopo un prolungata trattativa, durata 20anni, i ministri della Difesa Nato siglato l'accordo per realizzare un nuovo sistema di controllo: l'Alliance Ground Surveillance. I tredici Paesi aderenti risultano Italia, Bulgaria, Repubblica ceca,  Estonia, Germania, Lettonia, Lituania, Lussemburgo, Norvegia, Romania, Slovacchia, Slovenia e Stati Uniti. Partecipano anche Gran Bretagna e Francia. Il segretario generale Anders Fogh Rasmussen ha comunicato l'intenzione di  acquisire cinque droni.

Velivoli teleguidati (!) che saranno operati per conto di 28 alleati dalla aerobase di Sigonella.

I cinque velivoli saranno del tipo “Global Hawk” e saranno acquistati dalla Northrop Grumman.  

La localizzazione operativa delle flotta UAV rappresenta una questione primaria per qualsiasi area geografica del Pianeta. Determina, infatti, una complicata coesistenza operativa nello spazio aereo di maggior movimentazione dei voli dei droni.

Nei decolli, negli atterraggi e nell'attraversamento di spazi aerei civili/commerciali.

Una costante ed approfondita analisi sulla flotta dei UAV, sulla criticità operativa, sulla vulnerabilità e sulle problematiche del volo nello spazio aereo civile è dedicata dal Comandante Renzo Dentesano. Una vasta ed articolata cronaca delle vicissitudini della flotta UAV, UAS ha spazio su www.aerohabitat.eu  e www.aerohabitat.org  in una rubrica specifica.

Con una considerevole anticipazione temporale il Com.te Dentesano nella presentazione della sua rubrica sosteneva:

"L’opinione pubblica Italiana conosce il Predator. L’aeroporto militare di Sigonella in Sicilia, dovrebbe diventare la base per la sorveglianza  aerea elettronica della NATO per il controllo d’intelligence di tutta l’area mediterranea ed oltre. Il pilotaggio remoto sta tuttavia trovando sviluppi impensabili anche nell'aviazione civile/commerciale. Di recente la Compagnia General Electric – Aviazione – (GE) in coordinamento con la Federal Aviation Administration - USA, al fine di dimostrare la possibilità di ridurre il numero dei membri degli equipaggi di condotta, inizialmente sugli aeromobili cargo civil, ha sperimentato  voli. L'utilizzo esteso del "pilotaggio remoto" implica analisi e considerazioni più ampie. Concerne la sicurezza della navigazione aerea  e del volo"

Un accordo preliminare per Sigonella “principale base operativa” del sistema AGS era già stato siglato a Cracovia nel febbraio 2009 nel corso di un vertice dei ministri della difesa della NATO.

Per la cronaca e lo storia recente è utili segnalare come a Sigonella l’US Air Force aveva schierato due “Global Hawk” e numerosi droni MQ-1 Predator  nel periodo delle recenti operazioni militari sulla Libia.

Da un lato ANSV - in un  comunicato stigmatizza la diffusione dei contenuti del CVR (Cockpit Voice Recorder) dell’aeromobile Airbus A319 marche EI-EDM coinvolto nell’incidente di Palermo del 24.9.2010 - dall'altro le crude e realistiche conversazioni di bordo tra i due piloti raccontano una realtà semplice e cruda.

Lo scambio di accuse e la conversazione tra i due piloti del volo Roma-Palermo della compagnia Wind Jet - riportato dai media Italiani - ha portato in primo piano la consapevolezza e le operazioni svolte dall'equipaggio nei momenti immediati al crash dell'Airbus 321 prima dell'impatto al suolo prima della pista.

I due piloti non lavorano più con la compagnia siciliana.

L'impatto del velivolo a circa 400 metri dall'inizio pista, con 123 passeggeri e sei membri dell’equipaggio, che provocò la rottura del carrello, il crash con un’antenna, il fuoripista nel prato e la fuoriuscita del carburante, senza, fortunatamente, alcun incendio non ha ancora prodotto un relazione d'inchiesta conclusiva dal parte di ANSV.

La diffusione di stralci della perizia di professori universitari Luigi La Franca e Caterina Grillo, che riportano anche quanto accaduto nel post-incidente, il ritardo dei soccorsi, la squadra dei vigili del fuoco che raggiunge il velivolo fuoripista solo dopo 22 minuti, la storia dei cancelli esterni perimetrali, i passeggeri evacuati autonomamente che, a piedi e sotto la pioggia, arrivano camminando nell’aerostazione a piedi, sono temi - sostengono i media - analizzati, quanto illuminanti sull'accaduto.

La conversazione tra i piloti ai comandi avrebbe evidenziato la piena consapevolezza, almeno da parte del comandante, degli eventi in corso.

Poco prima dell’impatto con il suolo, alle 20.07, avrebbero potuto riattaccare. Alla minima verticale avrebbero invece continuato la discesa.

I due consulenti avrebbero anche evidenziato la confusione tra i controllori di volo ed i soccorritori. Dov'era finito l'aereo? Ma chi ha responsabilità di quanto è accaduto? Ma anche sulle operazioni di soccorso?

Tutto questioni che avrebbero già dovuto essere chiarite. Identificate e rappresentate nella Relazione Tecnica di ANSV. In fondo sono passati 16mesi. 

Da un lato un organismo di investigazione, dall'altro una ricostruzione sviluppata dal CTU e dalle perizie di parte.  Operazioni convergenti, concorrenti nel tentativo di perseguire e ricostruire la dinamica incidentale.

A svelare cause, concause e responsabilità.

Ma il confronto e contraddittorio tra la realtà dei fatti e lo sviluppo della realtà processuale emerge, si afferma, viene generata da un strategia che si dipana con abili e spregiudicate tecniche.

Non sempre lineare e senza intoppi e contraddizioni. Apparenti ed effettive.

Documenti, registrazioni, trascrizioni, consulenze, dichiarazioni, sono amplificate e rilanciate dalla cassa di risonanza dei media, dei comunicati stampa, delle inchieste giornalistiche e dei tanti commenti intrecciati.

Tutto ruota sulla capacità di interloquire, di confrontarsi in un contradditorio che può scaturire, sopratutto quando sono disponibili ed efficienti, con la totale acquisizione della bobina in originale e la verifica incrociata della trascrizione delle conversazioni terra - bordo – terra dei giorni 7 e 8 ottobre 2001.

Atto ritenuto essenziale dalla difesa. E' avvenuto? - tra l'altro - del controllore di volo.

Purtroppo l’esigenza dell’attività peritale di trasferire inizialmente le registrazioni su supporti magnetici di più agevole lettura, l'urgenza di un accesso totale  alle   registrazioni  originali  t/b/t  e telefoniche riferite alla bobina n.133  del  registratore   RACAL - ICR  64 non si è realizzato.

Quanto ha pesato nel dibattimento processuale?

Le trascrizioni sono risultate integrali e intellegibili/trasparenti/decifrabili in sede di investigazione tecnica?

Non era fondamentale - in sede processuale - l’acquisizione e quindi la duplicazione, per la successiva trascrizione ed  esame, dei dati radiotelefonici registrati su tutte le piste del nastro originale in aggiunta a quelli relativi alle conversazioni radio intercorse tra i controllori ground  - TWR e gli aeromobili in movimento sull’area di manovra dell’aeroporto di Linate (frequenza 121.8 MHz e 118.1 MHz)?

E' ancora possibile farlo? E' una scomoda evidenza.

Il registratore   RACAL - ICR  64 è, comunque, ancora fruibile?

La SACBO, la società di gestione dello scalo, appare del tutto efficiente e rispondente alle direttive e prescrizioni dell'ENAC.   LA ricerca sulla avifauna è stata regolarmente espletata, altrettanto il Piano volatili presentato al BSCI ed approvato. Così come la ricerca valutata dalla BSCI. Nel corso del 2010 - sostiene il Rapporto 2010 ENAC - BSCI - è stata regolarmente inoltrato il Rapporto prodotto dalla squadra operativa aeroportuale Bird Control Unit che esegue sei controlli ispezioni/giornalieri entro il sedime dello scalo.

Il numero degli impatti con volatili, in rapporto al numero di movimenti aerei/anno ha, in sostanza, rilevato un indice di 2.81 impatti ogni 10.000 voli in aggiunta 1.33 impatti con fauna selvatica per un totale globale di 4.14 impatti.

Un valore inferiore alla soglia di allerta/rischio volatili ma che raddoppia il dato registrato nel 2008.

Nel corso del 2008, infatti, l'indice era intorno a 2 impatti ogni 10mila movimenti/anno. nel 2009 era comunque cresciuto appena oltre 3 ogni 10.000 voli.

L'incremento del rateo degli impatti appare, quindi, costante.

La SACBO ha intrapreso una serie significativa di interventi, anche con operazioni di cattura programmata di lepri selvatiche presenti nell'area aeroportuale.

L'universo delle low cost è in allerta, la Spanair è fallita, dal tramonto all'alba l'aerolinea spagnola ha lasciato a terra tutta la flotta e migliaia di passeggeri.

L'Elfaa, l'associazione europea dei vettori no frills, ha predisposto un piano per riproteggere i passeggeri offrendo biglietti scontati. Nella serata di venerdì 27 gennaio, Spanair aveva annunciato la sospensione delle operazioni in seguito a difficoltà finanziarie.

Tutti i  collegamenti su Madrid, Barcellona e Canarie sono stati cancellati e circa 22mila passeggeri che avevano prenotato voli della Spanair per il weekend sono rimasti appiedati.

Dopo il fallimento delle trattative per l'acquisizione del 49% da parte della Qatar Airways, senza  alcuna disponibilità finanziaria residua anche 2.000 staff di volo e  1.200 di terra sono senza lavoro .

Com'è stato possibile? Non è forse vero che sono le aerolinee low cost a sopravvivere nella estenuante competizione tra vettori regolari e le no frills? Come mai stavolta è accaduto il contrario?

Sono le ex compagnie di bandiera e quelle tradizionali a soccombere, a predisporre piani di riassetto organizzativo, di rete operativa e tanto altro. Per competere devono pianificare a tagli di costi e personale. Non il contrario.

Cosa pensare se non l'improvviso venir meno dei supporti di co - marketing?

Cosa accadrebbe se anche nel Belpaese le low cost, italiane ed europee,  non potessero disporre dei flussi costanti, rilevanti e crescenti di co - marketing?

E' uno scenario funesto, almeno per certi versi, ma anche inevitabile.

Zanoni tiene fede a quanto promesso nei giorni scorsi e chiede a Bruxelles “quali azioni intende intraprendere” in merito al progetto denominato “Incremento Fruitivo dell’Aeroporto Civile di Treviso: Piano di controllo e riduzione degli impatti”. L’esame dell’Ue si va ad aggiunge e a quello del TAR che potrebbe riportare il limite dei voli annui a 16.300, limite non rispettano nel 2010 dove sono stati raggiunti ben 20.588 voli.

L’Eurodeputato IdV ricorda che per il Canova “è stata chiesta la compatibilità ambientale il 6 dicembre 2002, e dopo il “Parere interlocutorio negativo” del Ministero dell’Ambiente, le autorità competenti avrebbero dovuto presentare una nuova VIA entro tre mesi, cosa che non è stata fatta”. Ciononostante, le società di gestione dell’aeroporto, SAVE spa e AERTRE Spa, a partire dal 2007 hanno realizzato lo stesso interventi di ampliamento. “Per questo aeroporto ENAC ha successivamente autorizzato un nuovo Piano di Sviluppo Aeroportuale senza sottoporlo alla VIA – aggiunge l’Eurodeputato – realizzando, tra il 5 giungo e il 5 dicembre 2011 ulteriori lavori di potenziamento e di ampliamento dello scalo”.

Queste opere sono state eseguite grazie a un documento del Ministero dell’Ambiente del 5/05/2011 che ha concesso un “Parere favorevole all’esclusione della procedura VIA”, atto portato in giudizio al TAR del Veneto dal “Comitato per la Riduzione dell’Impatto Ambientale dell’Aeroporto di Treviso”, e da Italia Nostra.

“Per quanto riguarda la VIA, già in passato il Consiglio di Stato ha considerato illegittimo suddividere un progetto al fine di evitare tale procedura” aggiunge Zanoni. “Ma l’irregolarità di questo modo di procedere non si ferma in Italia. Ci sono chiare direttive europee che stabiliscono come per opere di questo tipo, che incidono direttamente sull’ambiente e la salute dei cittadini, devono essere fatte le valutazioni”.

 “Purtroppo ci troviamo di fronte all’ennesimo caso di scavalcamento delle leggi comunitarie e di calpestamento dei diritti dei cittadini veneti”, conclude l’Eurodeputato.

Con l'ausilio di una estesa rete di centraline e monitoraggio, probabilmente, all'avanguardia in Italia.

La flotta operativa prevalente di Malpensa interessata esemplari assai rumorosi, quali Boeing 747 200-300-400, DC - 10, MD 11, MD 80 e altri Boeing arzilli e fracassoni. Anche il numero dei voli era rilevante e crescente.

Nel corso degli anni i voli sono stati gestiti con l'utilizzo alternato delle due piste, distribuendo e spalmando i voli sul territorio mentre il numero dei voli, sopratutto dopo il de hubbing Alitalia, è prima drasticamente calato per posizionarsi su livelli attuali. Nel 2011 Malpensa ha registrato  +2% sull’anno precedente, con 19.087.069 passeggeri e quasi 190mila voli. Nel 2007 il numero dei movimenti era stato di circa 267mila e 24 milioni di passeggeri. Nel 2009 erano i voli si sono ridotti a 187mila, nel 2010 avevano recuperatola soglia dei 193mila. La differenza, il divario tra il traffico e la mappa acustica di Malpensa 2007 e quella del 2011 potrebbe equivalere all'impatto generato da scali come Bergamo, Venezia e Bologna.

L'abbandono di Alitalia ha, nel tempo, contribuito notevolmente a ridurre i voli delle flotte arzille e rumorose, avvicendate da generazioni aeree efficienti e più silenziose.

Nel corso del 2010, ad esempio, segnala la SEA, la flotta di velivoli prevalenti (oltre 55%) è risultata di Airbus 320 (EasyJet e Lufhtansa), la serie di 4° generazione di Boeing 737 a circa il 12%, mentre l'MD 80 solo con 1.1%.

Negli ultimi anni tuttavia il sito web SEA è stato rinnovato, aggiornato, modernizzato perdendo in trasparenza, dettaglio e fruibilità.

I report delle 18 centraline, e riferiamo tra l'altro a quelle di Arsago - Cimitero, Case Nuove - E. Fermi, Ferno - Moncucco, Lonate - Via S. Savina, Lonate - Cimitero, Somma - Maddalena, Somma - Magazzino, Somma - Rodari, Somma - V. Cabagaggio, Casorate - Cimitero, Casorate - V. M. Rosa, non ricalcano la puntualità e trasparenza di anni addietro.

Il rumore sembrerebbe sparito. Gli indici mensili segnalano valori mediamente sotto 60Lva. Ovvero per quanto riguarda la consistenza del rumore aereo - almeno secondo la Legge ed i Decreti - è sparito. Se il rumore degli aeromobili in basso sorvolo non superano questo limite, senza alcun paradosso per la Legge, non è più rumore aereo. E' altro, ha fonte antropica non aeronautica.

Quando non supera 65Lva l'esercente aeroportuale non è, inoltre, obbligato ad interventi ed opere di mitigazione ed insonorizzazione dei caseggiati. Rappresenta un traguardo quasi assoluto per le finanze di qualsiasi società aeroportuale.

Ma i dati delle centraline della rete di monitoraggio di Malpensa dobbiamo considerarli reali? Realistici e veritieri e confrontabili, magari con il rumore percepito dai singoli cittadini?

Sicuramente no!

Dubbi sul "realismo" e corrispondenza con il rumore aereo dei velivoli in basso sorvolo e on ground potrebbero scaturire ed essere verificati attraverso un'analisi comparata del dato rilevato. Ma non è più possibile.

Se i dati SEA  forniti storicamente, prima di due anni addietro, lo consentivano quelli sintetizzati nei Report trimestrali del 2010, quanto quelli globali dei Report del 2011 non lo permettono.

Appare anche improbabile che possano essere verificati eventi sonori puntuali, come avveniva in passato, riguardanti qualche aeromobile con una traiettoria e magari una pendenza ravvicinata. Pericolosa e/o significativamente fracassona. Forse sarebbe meglio ritornare al passato: dettagliare secondo criteri trasparenti e congruenti i report della rete di monitoraggio.

Con dati, innanzi tutto, mensili e rapportati alla percentuale dei voli correlati al tracciato radar.

Diversamente il dato trasmesso potrebbe essere ritenuto inadeguato, contradditorio e incoerente .

 Nel frattempo annotiamo una ulteriore interrogazione a riguardo.

 Interrogazione a risposta scritta 4-06588 presentata da LUIGI D'AMBROSIO LETTIERI   martedì 17 gennaio 2012, seduta n.657  

 Al Presidente del Consiglio dei ministri e al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti - Premesso che: 

 il 28 dicembre 2011 il Consiglio regionale della Puglia ha approvato a maggioranza il bilancio di previsione 2011 e il bilancio pluriennale 2011-2013; 

 nei documenti di bilancio, tra le previsioni di spesa, è stato inserito un riferimento specifico per gli aeroporti della Puglia e le spese per la promozione della Regione, per un importo pari a 12.000.000 euro; 

come riportato da vari organi di stampa locale, tale importo sarebbe stato destinato a finanziare la compagnia aerea privata "Ryanair" per favorire i voli da e per gli aeroporti pugliesi; 

 considerato che: 

il nucleo di valutazione regionale, pur esprimendo parere favorevole allo stanziamento dei fondi, ha richiesto di approfondire e conoscere i dati sul traffico dei passeggeri e sulla quantità e qualità dei servizi offerti da Ryanair; 

 il Segretario generale della UIL Puglia, Aldo Pugliese, nei giorni scorsi ha esternato le proprie preoccupazioni nei confronti della Giunta Vendola per le numerose mancanze in tema di trasporti: "a fronte di quella che viene ritenuta dal sindacato una legittima protesta contro Trenitalia, rea di aver inferto un duro colpo ai trasporti locali, contribuendo a fomentare un processo d'isolamento del territorio, la Regione però contribuisce in negativo perché penalizza settori vitali come quelli del commercio e del turismo sfruttando solo due dei quattro aeroporti di cui dispone, peraltro collocati armonicamente lungo il territorio; un danno a cui si aggiungono la beffa della concessione di 12 milioni di euro all'anno per la sola Ryanair ed i gravi ritardi nella portualità e retroportualità che lasciano la Puglia indietro rispetto alle altre realtà del Mediterraneo"; 

 inoltre all'interrogante risulta che altre compagnie aeree low cost operano da e per gli aeroporti pugliesi senza alcun supporto finanziario dal parte della Regione, 

 si chiede di sapere se il Governo sia a conoscenza di quanto sopra riportato e se intenda agire per quanto di competenza affinché le autorità preposte esercitino le opportune azioni di vigilanza sul rispetto delle vigenti norme sulla concorrenza. 

Ancora una volta Aerohabitat pone interrogativi preliminari. Concernenti le autorizzazioni rilasciate, le eventuali deroghe alle normative di safety e, sopratutto, l'eventuale predisposizione e/o assenza di Piano di emergenza e Piano di Rischio correlato all'ipotesi incendio/scoppio dei suddetti depositi.

Sono stati attivati? Da quando?

In attesa di eventuali risposte e/o, comunque, di misure adeguatamente precisate e/o integrate per focalizzare le procedure e misure, gli interventi, per la rilocalizzazione e gestione delle emergenze. Ma dove sono i depositi di Alghero? Quale quantità di carburante sono stoccati e/o movimenti nell'arco delle ventiquattrore e sette giorni?

Gli interrogativi sono comunque tre. Sempre gli stessi..

Il primo concerne la loro localizzazione, se in prossimità dell'aerostazione o altri edifici sensibili nella zona airside o landside del sedime.

Il secondo rimanda al Piano di Rischio per incidente aereo ed alle disposizioni ENAC (vedi Circolare ENAC APT 33) e le stringenti disposizioni che sono riportate. Riguardano il Piano di Rischio esterno al sedime ma sono ineluttabilmente chiare:

Si precisa che nella redazione dei piani di rischio oltre a seguire le indicazioni contenute al paragrafo 6 del capitolo 9 del Regolamento, "massima attenzione va posta sulle attività sensibili quali:

 -  insediamenti ad elevato affollamento (centri commerciali, alberghi, stadi, …);

 - nuove edificazioni che se coinvolte in un eventuale incidente possono creare pericolo di incendio o comunque di amplificazione del danno sia all’ambiente che all’aeromobile stesso, quali ad esempio distributori di carburante, depositi di liquidi infiammabili, industrie chimiche e consistenti insediamenti ubicati lungo le direzioni di atterraggio e decollo ed in prossimità dell’aeroporto in aree ancora sostanzialmente libere.

ENAC nello stesso APT 33 sostiene inoltre: "l’Enac si riserva la facoltà di verificare la presenza di opere, impianti ed attività che possono costituire pericolo per la navigazione aerea ai sensi dell’articolo 711 del Codice della Navigazione ai fini della loro eliminazione.

Rientrano tra tali pericoli ad esempio distributori di carburante e depositi di liquidi e gas infiammabili e/o esplosivi, in particolare se ubicati in zona A e B2.

Ed ecco il punto chiave.

Se l'insediamento ed ubicazione critica di "distributori di carburante e depositi di liquidi e gas infiammabili e/o esplosivi" costituiscono un minaccia all'esterno del recinto aeroportuale, non è altrettanto pericoloso quanto il deposito di carburante è al suo interno? Magari presso una aerostazione, il parcheggio degli aeromobili ed edifici abitati e/o con presenza prolungata di staff aeroportuale?

Qualora l'ENAC accerti l'esistenza di tale pericolo, e l'ENAC non può sicuramente ignorarne l'esistenza, non dovrebbe intervenire? Con piani di rimozione e/o mitigazione del rischio?

Infine appare inevitabile porsi il terzo interrogativo: il Piano di Emergenza aeroportuale,

La gestione dell’emergenza è esclusivamente correlata all'incidente aereo o è esteso anche ad una ipotesi di scenario di incendio e/o esplosione del deposito di carburante degli aeromobili?

Quale è la situazione all'aeroporto di Cagliari?

La foto che alleghiamo corrisponde alla localizzazione del serbatoio? Quale quantità di carburante Turbofuel Jet A1  potrebbe contenere?  Se ENAC ha predisposto un programma di messa in sicurezza di questo ed altri depositi, occorre domandarsi quali possano essere i tempi di esecuzione?