Spiace doverlo affermare, ma i nostri politici, di qualunque colore siano, ancora una volta hanno parzialmente fallito il compito in tema di trasporto aereo e di aviazione civile che s’erano prefissi. E questo solo per non essersi affidati alle capacità di tecnici indipendenti ed imparziali e per aver invece dato ascolto prevalentemente alle pretese di maggior potere (essenzialmente burocratico ed improduttivo) dei vertici dell’ENAC, senza sentire alcun parere da parte del pur esistente Dipartimento del Ministero dei Trasporti.

Una sola gemma si evidenzia nel documento conclusivo reso noto dopo un anno di lavori da parte della Commissione Trasporti della Camera che per produrlo ha effettuato anche due trasferte (a Zurigo ed a Monaco, ma non a Singapore, ad esempio), sotto la peraltro abile guida del suo Presidente On.le Mario Valducci.

La gemma in questione consiste tutta nelle dichiarazione che «l’Italia non ha bisogno di altri aeroporti nuovi, bensì di aeroporti più grandi, più efficienti e soprattutto meglio collegati sia alla rete ferroviaria che stradale …, migliorandone l’integrazione tra i sistemi in aeroporto e di aumentare il numero delle piste».

Però, v’è da chiedersi:- Ma quando si indica che l’Italia ha bisogno di «aeroporti più grandi e più efficienti, … aumentandone il numero delle piste» si è provveduto a constatare che «i maggiori aeroporti» abbiano disponibile il necessario terreno e lo spazio aereo relativo per aumentare il numero attuale delle piste esistenti ?

Oppure ciò sarà una sorpresa ?

Tutto il resto è molto approssimativo. Ad iniziare dal fatto che, dopo un anno di lavoro, nel documento non si è riusciti a fornire dati almeno numericamente corretti, almeno a giudicare dai contenuti delle due tavole illustrative, denominate rispettivamente “Il sistema aeroportuale italiano” e “Il quadro in Europa: numero aeroporti per Paese (2008)”.

Nel primo caso, oltre a rilevare che sulla cartina raffigurante l’Italia è stata omessa la sigla dell’aeroporto di Salerno (pur indicato con il solito simbolo), si nota la mancanza dell’aeroporto civile di Comiso (già inaugurato, ma ancora non operativo), per il quale sono state spese ingenti somme. Ma il grave consiste nel fatto che nella didascalia posta al fianco della citata raffigurazione dello Stivale, si può leggere che «il sistema aeroportuale italiano è costituito da:- 100 aeroporti, di cui “<metricconverter productid="47”" w:st="on">47”</metricconverter> aeroporti commerciali (voli di linea)», aeroporti delle isole di Lampedusa e Pantelleria inclusi.

Ma se si va ad esaminare il proposto “Quadro in Europa”, nella riga dedicata all’Italia troviamo quanto segue:

 -   44 aeroporti con più di 15.000 passeggeri/anno, di cui:

 -   30       “          “     “   “ 150.000      “       /   “   , di cui:

 -   13       “          “     “   “ 3 milioni»    “      /    “   , di cui:

 -    6        “          “     “   “ 5     “          “      /    “   , il che

porta ad un totale di 49 aeroporti commerciali (e non 47), anzi, qualora si faccia riferimento al testo che indica che «il 95% del traffico totale si deve a 20 “scali”, di cui solo 7 superano la soglia di 5 milioni (allora non più 6 !) di passeggeri l’anno e 8 generano il 70% del traffico aereo», si arriva alla somma di 50 aeroporti commerciali, sempre se l’aritmetica non è un’opinione !

Infine, la notazione che «l’ENAC  dovrà avere un ruolo ancora più stringente nel controllo della qualità dei servizi dati, della “sicurezza” (quale ?) e della tutela dei consumatori», sembra solo voler invocare un’ulteriore burocratizzazione, senza quel progresso che solo può venir assicurato dalla presenza e dalla sorveglianza dello Stato sulle operazioni aeroportuali, sui gestori e su tutta l’utenza, mentre oggi vistose lacune si verificano proprio nella gestione delle attività aeroportuali, come dimostrano ad esempio le croniche crisi nella riconsegna dei bagagli che si verificano ad ogni periodo di punta del traffico e che penalizzano le operazioni dei vettori, i quali vengono poi sanzionati per i ritardi appunto da ENAC !

Ed ora non resta che attendere la presentazione del più volte annunciato “studio sul piano nazionale degli aeroporti”, commissionato a caro prezzo a società esterne ad ENAC ed al Ministero competente, che invece ne avrebbero dovuto avere le capacità tecniche per effettuare questo tipo di “survey”.

Dal Ministro committente lo studio in parola apprendiamo che egli si è « impegnato a considerare le oltre 40 pagine (!) del dossier [come] un indirizzo vincolante, la base da cui partire per costruire il “piano nazionale degli aeroporti”».

E allora vedremo …

Intanto ci ripromettiamo di esaminare nel dettaglio, al più presto possibile, “i dieci punti” che costituiscono «le linee di intervento per gli aeroporti italiani», così come proposti dalla Commissione Trasporti della Camera. 

Difficile dirlo, certo quanto è avvenuto lo scorso 14 febbraio 2010, che ha riguardato un Cessna 550 B, scomparso in volo, potrebbe far pensare ad un caso simile.

L'agenzia tedesca  German Federal Bureau of Aircraft Accident Investigation (BFU) ha aperto una inchiesta sul Cessna Citation Bravo 550 immatricolato OK-ACH, sparito di radar, senza alcuna segnalazione mentre era in volo ferry flight (di trasferimento e senza passeggeri) dopo il decollo da Praga, in salita per la quota crociera verso la destinazione svedese di Karlstad Airport.

I rottami sono stati rinvenuti in seguito nell'area forestale del Großer Zschirnstein Mountain.

L'Agenzia BFU ha comunicato che i registratori di volo hanno evidenziato come poco prima dell'incidente, mentre era autorizzato a salire dalla quota di 26.000 a 33.000 piedi (FL 260- FL 330),  il velivolo sembrerebbe essere stato impegnato nella fase iniziale di una manovra acrobatica (barrel roll).

La BFU in attesa di altre più circostanziate evidenze ha, nel frattempo, emanato due raccomandazione specifiche. La prima, Recommendation No.: 10/2010 concerne "an inspection of the involved air operator's aircraft in regard to structural overload, la seconda, Recommendation No.: 11/2010 ha invece disposto una procedura per un " improvement of the air operator's Quality Management System and the Safety Culture". 

(Aerohabitat rende - in materia - disponibile su www.aerohabitat.org  e www.aerohabitat.eu  anche la relazione conclusiva del NTSB  relativo al crash during approach to landing - Circuit City Stores, Inc.- Cessna Citation 560, N500AT - Pueblo, Colorado del 15 febbraio 2005) 

Se quanto affermato dall'articolo di Repubblica, al quale rimandiamo gli interessati, i dati falsati riguarderebbero quindi le auto, l'analisi va, inevitabilmente, allargata anche al sistema aeroportuale.

L'inchiesta proposta dal quotidiano italiano riprende lo studio dalla maggior rivista tedesca automobilistica, ovvero Auto Motor und Sport, e concerne i dati sui consumi medi di carburante dichiarato da numerose auto.   I dati in questione, infatti, non corrisponderebbero a quelli rilevati per una differenza sostanziale: tra il 17 e 47%.

Il dato concreto è che un maggior tasso di consumo del carburante si rapportano  emissioni gassose incrementate. Quindi anche l'impatto gassoso complessivo si dilata con tutte le inevitabili conseguenze per la qualità della vita, la salubrità ambientale e le malattie per l'ambiente, la fauna ed i cittadini.

Alle maggior tasso di emissioni gassose lungo le strade di maggior viabilità, a quelle concentrate nelle piccole e grandi cittadini ed agglomerati urbani, è quindi evidente come anche il parco auto/macchine che opera entro il sedime aeroportuale, così come quello delle auto, dei mezzi, che hanno per destinazione l'aeroporto abbiano ricadute incrementate.

Quali interrogativi si possono porre?

Il primo è scontato, l'analisi del carico delle emissioni gassose generate da un aeroporto, spesso modelizzato con il sistema EDMS (Emissions and Dispersion Modelling System), non dovrebbe essere ricalcolato e reso funzionale con le evidenze emerse con lo studio tedesco?

Se a questo - com'è ben noto - occorrerebbe aggiungere l'aumento dei consumi di carburante correlato all'uso, ovvero all'anzianità di servizio, usura, scadente manutenzione dei motori degli stessi autoveicoli , ecco come il solo dato delle emissioni di CO2 e altro, dovrebbe essere corretto.

La mappa delle emissioni atmosferiche aeroportuali ha, tuttavia, come prima cause le emissioni  correlate alle flotte aeree che vi operano.

Gli aeromobili che atterrano, decollano, rullano, fanno le prove motori, per lunghi periodi a terra e fino alla quota di 3000 piedi (1000 metri di altezza), perciò del ciclo LTO (Landing Take Off - atterraggio/decollo da terra fino a 3000 piedi come previsto dall'utilizzo del modello matematico EDMS e similari) non sono forse imputabili delle stesse incertezze legate ai consumi di carburante dichiarati dai costruttori dei propulsori degli aerei e dal loro invecchiamento e usura?

Ma è una materia e una questione che gli aeroporti italiani (ma anche gli amministratori dei comuni aeroportuali e limitrofi), probabilmente, non sembrerebbero aver identificato ancora come fondamentale o emergenziale non solo per uno scalo aereo, ma neppure - come Aerohabitat ha segnalato - per l'impatto sul territorio circostante. 

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) il 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopi.

Aerohabitat pur rilevando:

a)    le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

b)    le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

constata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio 2009, e precisamente:

- Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

- Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

 Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”.

a cura di Valter BATTISTONI

(Liberamente tradotto ed adattato da “Aviation on Trial” di Geoffrey Thomas, pubblicato su Air Transport World – Settembre 2002)

“Coloro che non ricordano il passato sono costretti a riviverlo”

(George Santayana, filosofo americano)

“Spero che questa fredda realtà di incriminazioni per  omicidio  possa inviare un messaggio molto chiaro al mondo dell’aviazione commerciale, che  salvi in futuro delle vite umane”

(Katherine Fernandez-Rundle, Pubblico Ministero della Contea di Dade (Florida), annunciando 220 capi d’accusa contro la soc. Sabre-Tech, per l’incidente aereo della Valujet del 1996)

La vexata quaestio che si pone alle compagnie aeree, agli organismi regolatori, ai pubblici accusatori, ai politici, agli avvocati e, cosa più importante, ai passeggeri, è quale alla fine prevarrà fra queste due visioni palesemente contrastanti.

La lezione che la storia dell’aviazione ci impartisce è chiara: solo  un’accurata e trasparente investigazione dei disastri aerei consentirà all’industria aeronautica di sperare di capire come prevenirli nel futuro. Ma è altrettanto chiaro che una tale investigazione non può aver luogo se i protagonisti dell’incidente temono di potersi presto trovare sul banco degli imputati, in un’aula ostile di un Tribunale, con la certezza che le oneste e sincere valutazioni dei propri comportamenti potranno essere  usate per mandarli in carcere.

“La necessità di ottenere la testimonianza di coloro che sono stati coinvolti in un incidente – anche se ciò può rivelare errori che possono portare ad una incriminazione – supera di gran lunga qualunque risultato che possa derivare da un processo penale” ammonisce Paul McCarthy dell’IFALPA.

Poiché circa l’85% degli incidenti aerei ha come fattore causale l’errore umano, e fra questi gli errori dei piloti sono la maggior parte, la probabilità di trovare persone da incriminare è rilevante. Fortunatamente, grazie al fatto che gli incidenti aerei   sono piuttosto rari, gli eventi dai quali possa originarsi un’imputazione sono ancora più rari. Ciononostante, c’è preoccupazione  per l’intensificarsi del fenomeno, e per il fatto che esso si stia verificando in situazioni che mai prima d’ora avevano condotto ad incriminazioni.

Uno dei più controversi esempi si è verificato  nel Gennaio 2001: a seguito di una mancata collisione che coinvolse due wide-bodies della Japan Air Lines, la polizia locale ritenne che la cabina di pilotaggio di un B747  fosse una potenziale crime scene. Fecero irruzione nell’aeroplano dopo l’atterraggio a Tokyo ed interrogarono i piloti per un’ora. Anche se, alla fine, non venne formulata alcuna accusa, il precedente rimane.

Solo nel 2002 i giudici di Taiwan  finalmente decisero di non incriminare per omicidio colposo il comandante ed il primo ufficiale del B747 della Singapore Airlines, che impattò contro mezzi ed attrezzature di cantiere su una pista chiusa dell’aeroporto di Taipei nell’Ottobre del 2000.

Le autorità locali, dopo aver inizialmente trattenuto i membri dell’equipaggio,  permisero loro di lasciare il paese solo dopo che il governo di Singapore garantì il loro ritorno in caso  fosse stata formulata un’accusa contro di loro. Per più di 18 mesi gli investigatori aeronautici tentarono di assolvere al loro compito, pur sapendo che i due protagonisti chiave, la cui testimonianza piena e sincera sarebbe stata essenziale per determinare le probabili cause dell’incidente, stavano rischiando la prigione a causa del ruolo avuto nell’incidente stesso e delle loro stesse eventuali dichiarazioni. Alla fine i piloti furono licenziati.

L’incidente del volo Singapore SQ006 ha posto in evidenza un’altra sgradevole tendenza: gli avvocati delle parti lese incoraggiano l’azione penale a sostegno delle richieste di risarcimento. Uno degli avvocati che rappresenta alcuni dei sopravvissuti del volo SQ006, Don Nolan, ha dichiarato al quotidiano Taipei Times di voler collaborare con i giudici di Taiwan al fine di ottenere l’incriminazione dei piloti. “Sappiamo tutti che i piloti hanno sbagliato” –ha dichiarato- “La nostra esperienza ci dice di tenere ben fermo il pilota al centro del bersaglio”.

Tali affermazioni hanno determinato la dura reazione da parte del Presidente della Flight Safety Foundation, Stuart Matthews, il quale ha affermato: “Gli avvocati incoraggiano le vittime a perseguire i piloti semplicemente per il proprio profitto. Vogliono maggiori riconoscimenti economici per la causa vinta”. La F.S.F. non solo vorrebbe evitare l’insorgere nei piloti del timore di conseguenze penali, ma vorrebbe altresì che i governi sancissero questa improcedibilità giudiziaria attraverso precise norme. E aggiunge: “Quando dopo un incidente ci preoccupiamo più di trovare qualcuno da punire piuttosto che capire cosa non ha funzionato e perché, stiamo creando le condizioni per il ripetersi della tragedia e per la perdita di altre vite umane”.

McCarthy sottolinea che la vicenda della possibile incriminazione dei piloti del volo SQ006 ha distolto l’attenzione dagli altri fattori causali dell’incidente: “ Si sarebbe potuto prevenire quell’incidente intervenendo su  un centinaio di altri fattori, ma purtroppo è stata distolta l’attenzione  dall’ambiente aeroportuale, dove oltretutto non ci sono stati significativi miglioramenti”, ammonisce.

Ancora qualche tempo fa, il comandante del B767 della Air China, sopravvissuto all’incidente di Pusan del 15 aprile 2002, correva il rischio di un’incriminazione a causa del ruolo avuto in quello che puè essere definito un classico incidente CFIT (Controlled Flight Into Terrain). Cercando di atterrare in condizioni meteo avverse, l’equipaggio del B767  superò il punto di virata base di circa 1,8 km, impattando una montagna nascosta dalle nubi e provocando la morte di 128 persone.

In Italia sono stati condannati in primo grado a pene severissime per omicidio colposo plurimo  4 persone, tra cui il direttore dell’aeroporto ed il controllore del traffico aereo in servizio, per il ruolo avuto nella collisione fra un MD87 SAS ed un Cessna 525 all’aeroporto di Linate l’8 Ottobre 2001, che provocò la morte di 118 persone. La Torre aveva autorizzato l’MD87 al decollo in condizioni di scarsa visibilità ma, in un tragico intersecarsi di confuse comunicazioni, il Cessna stava entrando in pista in quel preciso momento e dal raccordo sbagliato. Il radar di terra era fuori servizio. 

Ed è anche ancora possibile che la magistratura svizzera incrimini la Skyguide (ente privato ATC) ed il controllore in servizio per la collisione in volo del 1.7.2002 fra il B757 della DHL ed il Tu-154 della Bashkirian Airlines (come si ricorderà l’episodio ha avuto un ben più tragico epilogo per il controllore, assassinato da un congiunto di una delle vittime  del disastro, N.d.T.).

E’ interessante notare che quello che viene considerato come l’evento “spartiacque” nella storia delle incriminazioni per incidente aereo, non ha coinvolto piloti o controllori, ma una società di manutenzione. Ed il paese nel quale ciò è accaduto, per ironia della sorte, ospita la più autorevole organizzazione pubblica di investigazioni aeronautiche, che è stata chiara e forte nel contrastare la criminalizzazione degli incidenti. Nel 1999 la pubblica accusa, a livello locale e federale,  incriminò in due separate circostanze la soc. Sabre-Tech Inc. e tre dei suoi dipendenti per l’incidente occorso al DC9-30 della Valujet che precipitò nelle Everglades in Florida l’11 Maggio 1996, e che causò la perdita di 110 persone. La Sabre Tech, che curava la manutenzione degli aeromobili  della Valujet, fu accusata di omicidio colposo ed illecito trasporto di materiali pericolosi – bombole di ossigeno - di cui gli investigatori accertarono l’esplosione poco dopo il decollo nella stiva del DC9, con la conseguente diffusione delle fiamme in tutto l’aeromobile.

L’incriminazione fu confermata nonostante l’NTSB (National Transportation Safety Board) avesse determinato che l’incidente era stato causato da tre fattori principali e da quattro concause, non tutti attribuibili ad azioni od omissioni della Sabre Tech. L’ex presidente della NTSB, Jim Hall, ebbe allora modo di dire: “L’incidente della Valujet è dipeso da mancanze ed errori a tutti i livelli – a cominciare da chi ha predisposto le regole federali, per finire ai dirigenti della compagnia aerea,  ed agli stessi operai. Quando possiamo fare migliaia di ipotesi e dire: “se fosse (o non fosse) successo quello, allora questo non sarebbe mai avvenuto”, c’è un milione di “se”, di possibilità. Ha senso isolare e prendere in considerazione solo un singolo anello della catena causale?”

Questo non è però il punto di vista del Pubblico Ministero, Fernandez-Rundle, che ha dichiarato in televisione: “Questo incidente era del tutto evitabile. Non è stato un incidente, ma un omicidio”.

Nonostante i dipendenti della Sabre Tech siano stati poi assolti da tutte le incriminazioni, e molte delle accuse contro la società siano state ritirate o ribaltate in appello, l’impatto del processo ha suscitato molto clamore nel mondo dell’aviazione. In tutti gli Stati Uniti, solerti ed ambiziosi pubblici ministeri non hanno perso tempo a cercarsi una propria Sabre-Tech locale. Per esempio, quando all’Alaska Airlines i tecnici espressero preoccupazioni per le procedure manutentive, la pubblica accusa della California convocò subito un Gran Giurì per la formulazione di accuse penali contro quel vettore.

Il caso Sabre-Tech è stato il primo processo penale degli Stati Uniti susseguente ad un incidente occorso ad una compagnia aerea, ma avrebbe potuto non essere il primo.

Nel 1989 un B737 dell’US Airways abortì il decollo all’aeroporto La Guardia di New York, causando la morte di due persone a bordo. L’NTSB stabilì che il timone era stato mal “trimmato”. A seguito dell’incidente il Procuratore Distrettuale di Queens convocò un Gran Giurì per decidere se elevare una formale accusa ai piloti. Nessuna accusa venne poi formulata, ma l’azione ostacolò il normale corso dell’investigazione tecnica, in quanto la possibilità di esaminare il relitto e di interrogare i testimoni fu soggetta all’autorizzazione ed al controllo dell’autorità giudiziaria locale e non del  NTSB.

Kenneth Quinn, un socio dello studio legale che assunse la difesa di Sabre-Tech, è un fiero oppositore della criminalizzazione degli incidenti aerei (ed ha testimoniato su questa materia al Congresso degli USA nel Luglio 2000). Egli sostiene che “ non deve sorprendere il fatto che quando singoli dipendenti o responsabili delle società temono di essere incriminati, possano rifiutarsi di collaborare con l’investigazione tecnica dell’NTSB” Fa ancora notare che nel caso Valujet, l’NTSB concesse all’FBI di essere presente allo stesso tavolo, come se fosse parte nell’investigazione.

Quando Quinn era consigliere del Secretary of Transportation degli Stati Uniti, ed in seguito Consigliere Capo del FAA nella prima amministrazione Bush, fu coinvolto in molte investigazioni su importanti sinistri aerei, tra cui il B737 della Aloha Airlines che rimase in volo senza la parte superiore della cabina, l’incidente da windshear che occorse ad un L1011 della Delta Air Lines nell’aeroporto di Dallas, la runway incursion di Los Angeles che coinvolse due aerei della USAir e Sky West ed il disastro del volo United 232 a Sioux City. A fronte di questo scenario, egli asserisce che la criminalizzazione degli incidenti aerei non è necessaria per creare la deterrenza: “La compagnie aeree e i soggetti interessati hanno già abbondanti deterrenti. Gli equipaggi rischiano le proprie vite, le linee aeree devono vedersela con una pubblicità negativa – che significa milioni di dollari di prenotazioni perse – mentre le figure professionali aeronautiche come i piloti, i primi ufficiali, i meccanici, i controllori e gli ispettori sono spesso i primi ad essere fatti fuori nella spietata assegnazione di colpe che segue ad un incidente aereo”. McCarthy concorda con Quinn ed aggiunge: “Ritenere che la minaccia di un’azione penale mi possa dissuadere dal fare o non fare qualcosa è ridicolo. Di norma, se mi capita un incidente aereo sono destinato a morire anch’io, e quella è tutta la motivazione che mi serve per fare bene il mio lavoro”. Quinn aggiunge che “ in mancanza di prove circa un comportamento volontario o un sabotaggio, la criminalizzazione dell’aviazione non ha alcuno scopo utile. Nel mondo di oggi,  fatto di analisi istantanee e spietate da parte dei mezzi di informazione, di risarcimenti miliardari e di una società litigiosa, l’incidente rappresenta già esso stesso più che una punizione adeguata”.

Le Autorità preposte alla sicurezza sono inoltre profondamente preoccupate del fatto che una serie di programmi posti in essere per introdurre un approccio proattivo ai temi della sicurezza siano in serio pericolo. Iniziative come quelle della FOQA (Flight Operations Quality Assurance), ASAP (Aviation Safety Action Plan) e GAIN (Global Aviation Information Network) sono finalizzate a scoprire le deviazioni operative, gli inconvenienti, gli  “unsafe events” e le procedure che in molti casi sono i precursori degli incidenti..

Nel 1998 un rapporto del G.A.O. (Il General Accounting Office è il braccio investigativo del Congresso degli Stati Uniti) scoprì che uno dei maggiori impedimenti alla piena applicazione della FOQA era la politica di protezione dei dati. I dirigenti delle compagnie ed i piloti erano preoccupati che le informazioni fornite potessero essere usate per azioni repressive/disciplinari e che i dati potessero pervenire alla stampa per mezzo della normativa americana sulla libertà di informazione (Freedom of Information Act) od in un’azione legale civile.

“E’ scriteriato permettere che questa tendenza verso la criminalizzazione vada a frustrare queste utilissime iniziative, quali FOQA e ASAP e, di conseguenza,  deve essere impedito l’uso inappropriato dei dati e delle informazioni” ammonisce McCarthy.

Quinn ricorda che nel caso Sabre-Tech l’accusa utilizzò contro i responsabili aziendali dichiarazioni rese dagli stessi al NTSB. “La Corte in seguito respinse la nostra richiesta di non ammettere quelle dichiarazioni. Quale segnale più forte per rifiutarsi di parlare?”

Nella causa civile del 1995 contro American Airlines a seguito dell’incidente di Cali, gli avvocati dei ricorrenti chiesero alcuni dati che essi ritenevano facessero parte del programma riservato ASAP, ed il giudice, pur non consentendo al momento che essi venissero forniti, disse che si sarebbe riservato di valutare la richiesta. La consegna di quelle informazioni non fu poi autorizzata, ma “un’altra Corte, un altro giudice, in un altro momento, in un altro posto, chissà” .

La stampa non specializzata gioca un ruolo determinante nel perpetuare questa cultura, cercando qualcuno da criminalizzare già dai primi minuti dopo un incidente, e mettendo le autorità sotto pressione per identificare un “colpevole”.

Questa pressione si è tragicamente concretizzata a seguito del più grave incidente aviatorio coinvolgente un singolo aeromobile, il disastro del B747 della JAL del 1985 nel quale persero la vita 520 fra passeggeri e membri di equipaggio. Sotto un’incessante pressione poliziesca, un Capo Ispettore Tecnico del Ministero dei Trasporti si suicidò. In realtà, un’imperfetta riparazione nella parte superiore dell’aeromobile, effettuata dalla Boeing e non rilevata dalla compagnia aerea, si rivelò essere la causa dell’incidente. La scoperta arrivò troppo tardi per salvare la vita dell’ispettore, che divenne una vittima della tendenza a criminalizzare gli incidenti aerei.

La causa della sicurezza  non ha bisogno di capri espiatori.

Un altro dei più conosciuti casi di criminalizzazione di un incidente aereo si verificò quasi 30 anni fa, il 10 Settembre 1976,  a seguito della collisione in volo di un DC9 della Inex Adria e di un Trident della BEA, sul cielo di Zagabria, con la perdita di 176 vite  umane.

Nel 1976 l’ATC di Zagabria era uno dei più convulsi centri in Europa. Il VOR di Zagabria costituiva l’intersezione di molteplici aerovie usate intensamente dal traffico aereo da e per l’Europa sud-orientale, il Medio Oriente, l’Estremo Oriente ed oltre.

A vigilare su questo traffico vi era un gruppo di controllori sottodimensionato e sovraccarico di lavoro, che usava un sistema radar sperimentale e con  trasmittenti radio inaffidabili.

Questo non impedì alle autorità di incriminare per omicidio cinque controllori e di incarcerarli. Uno di essi, Gradimir Tasiç alla fine divenne il capro espiatorio. Incredibilmente, venne condannato a sette anni nonostante alcuni funzionari dell’autorità aeronautica avessero dichiarato sotto giuramento che il centro di Zagabria era sotto organico di almeno 30 controllori – cosa che rimase inalterata per molti anni dopo il disastro. Fu solo ai primi anni ’90 che l’intero sistema del controllo del traffico aereo fu adeguato alle necessità.

Il padre di una delle vittime del disastro iniziò una campagna per impedire la carcerazione di Tasiç e si battè insieme ai controllori per richiedere il suo rilascio, che avvenne comunque dopo che questi ebbe scontato due anni di carcere.  

LA SITUAZIONE ITALIANA

Anche in Italia il processo di criminalizzazione degli incidenti aerei è in atto da tempo, ma solo in tempi recenti si sono registrate condanne.

Intanto occorre precisare che secondo la legge italiana l’azione penale da parte delle Procure è obbligatoria; al verificarsi di un evento dannoso, che comprenda la perdita di vite umane o anche solo lesioni gravi, si procede d’ufficio. E’ arduo addentrarsi in considerazioni di politica giudiziaria circa l’utilità di un processo e di una condanna alla reclusione  (per colpa, cioè per un evento non voluto) nei confronti di professionisti dell’aviazione che possono, come tutti, aver commesso degli errori. Ricordiamo solo che nella nostra Costituzione la pena non è una forma di vendetta sociale o di punizione tout court, ma deve tendere alla rieducazione del reo (art. 27), e che tale finalità appare difficilmente applicabile a coloro per i quali, come dianzi  riportato, l’incidente è già esso stesso una condanna. Esso per lo più, in caso di acclarate mancanze rilevate dall’inchiesta tecnica, segna anche la fine della carriera aeronautica di quanti sono a vario titolo coinvolti. Naturalmente non può che condividersi la preoccupazione che, per il legittimo esercizio del diritto alla difesa, si ometta di collaborare con l’Autorità aeronautica incaricata dell’investigazione tecnica, così come il fatto che a pagare siano alla fine quasi sempre gli ultimi anelli della catena, normalmente i più deboli.

Fra i maggiori incidenti ad aeromobili civili che hanno dato luogo a processi penali in Italia ricordiamo:

o    14.10.1960 – Isola d’Elba  - I-AOMU - DH Heron Soc. Itavia; 11 morti. Il processo vide come imputati dirigenti della compagnia, il Direttore Generale dell’Aviazione Civile, Il Direttore dell’aeroporto dell’Urbe. La prima sentenza del 1965 si concluse con l’assoluzione di tutti gli imputati; nell’ appello, tenutosi nel 1966, le assoluzioni furono confermate.

o    5.5.1972 – Montagna Longa (PA) - I-DIWB – DC-8 - ALITALIA– 115 morti -Il processo coinvolse tra gli altri il Direttore Generale dell’Aviazione Civile ed il Direttore dell’aeroporto di Palermo per l’inefficienza del faro di aerodromo. Al termine vi fu l’assoluzione di tutti gli  imputati.

o    23.12.1978 - Palermo - I-DIKQ - DC 9 ALITALIA – 108 morti - A finire incriminato fu anche in questo caso, tra gli altri, il Direttore dell’aeroporto accusato, tra l’altro, di non aver organizzato un efficiente servizio di soccorso a mare. Dopo molti anni il processo si concluse con la richiesta di proscioglimento da parte dell’accusa e la sentenza di assoluzione, non impugnata.

o    14.9.1979 - Capoterra (CA) I-ATJC - DC9 - ATI – 31 morti - Sotto accusa il controllo (militare) del traffico  aereo. Un ufficiale venne condannato anche in sede di Cassazione per aver omesso di fornire istruzioni appropriate ai piloti.

o    15.10.1987 – Conca di Crezzo I-ATRH – ATR42 – ATI – 37 morti – Il processo coinvolse la compagnia aerea e la casa costruttrice dell’aeromobile.

o    6.8.1991 – Savona – I-CFSV – CL215 – SISAM – 2 piloti morti – L’azione penale si estinse per morte degli imputati.

o    13.12.1995 – Verona - YR-AMR - AN 24 - Banat Air– 49 morti - Sotto accusa l’omesso controllo del  piano di carico; in primo grado assolto il Direttore dell’aeroporto e l’addetto al Traffico in servizio, condannati Caposcalo della Compagnia e addetto di rampa. In appello sentenza ribaltata: assolto il caposcalo e condannati tutti gli altri. La Cassazione ha confermato la sentenza di appello.

o    25.2.1999 – Genova – D-CPRR – Do328 – MINERVA – 4 morti – Condannato il Comandante dell’aeromobile per  disastro colposo, omicidio e lesioni colpose.

o    Linate 8.10.2001 – In primo grado sono stati condannati a pesanti pene detentive il Direttore dell’aeroporto, il Direttore del Sistema Direzionale milanese (entrambi ENAC), il controllore di torre e l’amministratore delegato di ENAV. Dopo alterne vicissitudini giudiziarie sono stati condannati in via definitiva solo il controllore, l’A.D. di ENAV e funzionari di SEA.

Succede a Ciampino, a Linate, a Malpensa, a Treviso, a Verona Catullo, a Fiumicino, a Peretola, a Siena Ampugnano, a Pisa, a Torino e, probabilmente quasi dappertutto oltre che a Bergamo Orio al Serio.

Aerohabitat, come esempio delle iniziative dei cittadini che ricercano la convivenza con le piste di volo, propone all'attenzione il comunicato per Orio al Serio, per una manifestazione organizzata da www.comitatoaeroportoorio.it  per il prossimo 6 marzo.

Manifestazione di protesta sabato 6 marzo alle ore 16 davanti al comune di Bergamo

Dopo l'assemblea del 27 novembre 2009 abbiamo sottoposto i nostri problemi alle amministrazioni locali ed alla stampa: attenzione e disponibilità a parole, fatti ancora nulla.

Per far sentire la nostra voce dobbiamo gridare più forte ed alzarci in piedi!!!

Assemblea venerdì 26 febbraio 2010 alle ore 20.45 presso Auditorium S. Sito di Colognola, in via della Vittoria con lo scopo di organizzare una manifestazione di protesta per sabato 6 marzo 2010 alle ore 16.00 - ritrovo ore 15.30 in piazza Matteotti di Bergamo.

Sarà utile la presenza di cartelli, striscioni e strumenti atti a riprodurre il frastuono che ogni giorno noi sopportiamo!

Non avendo la manifestazione alcuna connotazione politica non saranno ammessi simboli di qualsiasi partito.

Partecipiamo tutti!!!

Per esigere il rispetto dei nostri diritti alla salute, alla sicurezza, alla vivibilità del territorio. Inviaci un messaggio email per confermare la tua presenza. 

La trasformazione territoriale che dovrebbe investire il Litorale Romano rischia di sconvolgere radicalmente l'assetto urbano, industriale, turistico ed economico di una vasta area e poter confrontarsi con cittadini ed amministratori locali coinvolti, è diventata una questione fondamentale.

Sabato 20 febbraio, presso l’Auditorium della Scuola Media Statale “L. Albertini” a Fregene, si è svolto l'incontro dibattito sul tema “Raddoppio dell’Aeroporto di Fiumicino, opportunità o disastro per il Territorio?”.

L'incontro è stato organizzato dal Comitato FuoriPISTA ed ha visto la partecipazione di un gran numero di cittadini, evidentemente interessati e preoccupati per le conseguenze che potrebbero verificarsi se il progetto di ampliamento della società ADR andasse in porto. Nel corso dell'incontro sono stati analizzati criticamente i dati relativi all'impatto che l'ampliamento dell'aeroporto potrebbe avere sul territorio ed è stato affrontato a viso aperto l'argomento del lavoro, dimostrando che i calcoli relativi ai possibili nuovi occupati sono in realtà privi di fondamento logico e matematico (in allegato una sintesi del convegno).E' stato inoltre proiettato il film documentario "Tutti giù per aria (l'aereo di carta)"  sulla vicenda CAI-Alitalia, realizzato dagli stessi lavoratori. Al termine dell'incontro, si è sviluppato un ampio dibattito che ha visto, tra gli altri, l'importante contributo di Alessandro Urbani e Antonio Rotundo per il WWF Lazio, di Francesco Loutieri e Gabrielle Villano del WWF Litorale Romano e l’intervento di Maurizio Gubiotti coordinatore della Segreteria nazionale di Legambiente.

Il Comitato FuoriPISTA intende ringraziare pubblicamente il Preside della SMS L. Albertini per aver messo a disposizione l'auditorium e tutti i cittadini per l'ampia partecipazione e l'interesse dimostrato.Si ricorda inoltre che l'incontro di sabato 20 rappresenta la prima di una serie di iniziative che il Comitato intende portare avanti nel territorio sui diversi temi legati al raddoppio dell'aeroporto di Fiumicino. Comitato FuoriPISTA  www.comitatofuoripista.blogspot.com

Anche Ivan Paci Capogruppo del PDL, oltre al gruppo consiliare dell'Udc, ma anche tanti altri soggetti, si battono per la realizzazione.

Da mesi, anche numerosi sindaci della provincia di Agrigento hanno partecipato ad iniziative, manifestazioni e raccolta firme per l'aeroporto.

La controparte sono il Ministero delle Infrastrutture ed ENAC.

In una nota del capo del Gabinetto del  Ministro delle Infrastrutture, Matteoli, sarebbero stati espressi  dubbi sulla fattibilità dell'aeroporto di Licata.

Gli amministratori agrigentini si rifanno ad una legge del 25 febbraio 1971. L'allora presidente della Repubblica  Italiana, Giuseppe Saragat, promulgò la legge  111 che venne pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n. 080 del 31 marzo 1971 che così recitava "Costruzione di nuovi aeroporti di Firenze , Napoli e della Sicilia sud occidentale (Agrigento) completamento del nuovo aeroporto civile di Olbia, costa Smeralda e completamento ai fini dell'attività aerea civile di taluni aeroporti militari aperti al traffico aereo civile".  

Agrigento lamenta una ritardo attuativo di 38 anni, mentre il nuovo Piano Aeroporti Nazionale (di prossima divulgazione) ha previsto un taglio secco della proliferazione aeroportuale.

Saranno solo 22/23 aeroporti, da identificare in una rete nazionale mentre la Regione Sicilia ha già attivi almeno ben quattro aeroporti.

In Sicilia, infatti, operano l’aeroporto di Trapani Birgi, Palermo Punta Raisi, Catania Fontanarossa, Comiso e anche Sigonella (oltre a Lampedusa e Pantelleria)

Il Sindaco, ad Agrigento supporta il Presidente D'Orsi nella tenda ubicata nella villetta posta di fronte al Palazzo della Provincia in piazza Aldo Moro, accanto alla quale è stato collocato il Gonfalone della città, e raccoglie firme.

Sulla materia l'ENAC ha emanato un comunicato che riportiamo:

LETTERA DEL PRESIDENTE RIGGIO AL PRESIDENTE LOMBARDO SULL’AEROPORTO DI AGRIGENTO

Con riferimento alle ipotesi di un aeroporto presso Agrigento ed a seguito delle prese di posizione espresse in proposito da vari rappresentanti di istituzioni locali siciliane, l’ENAC informa che il Presidente dell’Ente, Vito Riggio, ha scritto stamattina una lettera al Presidente della Regione Siciliana, Raffaele Lombardo, nella quale ricorda che, in base ad accordi informali con la Provincia di Agrigento, l’ENAC ha invitato le proprie strutture di vagliare un’ipotesi progettuale per un’infrastruttura aeroportuale in quell’area, tecnicamente idonea e congrua sotto il profilo aeronautico, fatte salve ovviamente le competenze dell’Enav, azienda nazionale per l’assistenza al volo.

A seguito di questo esame, è stata elaborata una relazione da parte della Direzione Centrale Regolazione Aeroporti dell’ENAC, guidata dall’ingegner Cardi, relazione poi trasmessa ai competenti uffici del Ministero per le Infrastrutture e per i Trasporti per le valutazioni di propria competenza.

Il Presidente Riggio ricorda, in proposito, che la legge vigente affida al Ministero per le Infrastrutture e per i Trasporti, d’intesa con i Presidenti delle Regioni interessate, la decisione sulla localizzazione di nuovi aeroporti.

Per quanto di competenza dell’ENAC, l’ipotesi di un aeroporto ad Agrigento può riferirsi ad un’infrastruttura di volo di lunghezza massima pari a 1.500 metri ed una capacità pari a 200.000 passeggeri annui.

Tali parametri non concedono al progettato aeroporto sostenibilità ed autosufficienza economica. Pertanto il Presidente dell’ENAC, come già aveva sottolineato il 9 ottobre scorso, chiede alla Regione Siciliana ed alla Provincia di Agrigento di indicare in modo chiaro ed inequivocabile con quali fondi intendono assicurare la copertura finanziaria per il progetto in questione.

Vito Riggio conclude la sua lettera esprimendo l’auspicio che si ponga fine allo stillicidio di vacue dichiarazioni sul tema, ove egli viene, del tutto ingiustamente, indicato come nemico della cittadinanza agrigentina. Piuttosto il Presidente dell’ENAC si attende di vedere rispettate da tutti i soggetti in causa le sue competenze e la sua professionalità.

Aerohabitat, nella convinzione di rappresentare, almeno una parte del dibattito in corso, propone la recente lettera inviata dal sindaco di Viterbo al Ministro delle Infrastrutture altero Mattioli.

 On. Ministro,

 nel ringraziarLa per lo straordinario lavoro svolto fin dall'inizio del Suo incarico nell'interesse del nostro Paese, per l'ottimo risultato conseguito verso il sistema aeroportuale di Roma e per la Sua attenzione rivolta al futuro aeroporto della Città di Viterbo, Le chiedo di poter accelerare la tempistica inerente la realizzazione dello stesso scalo viterbese. Le parole pronunciate recentemente dal Sindaco di Roma Gianni Alemanno con le quali si definisce l'aeroporto di Viterbo un'opera infrastrutturale distante dalla Capitale, la cui realizzazione richiede un percorso complesso e costoso, non rappresentano un segnale positivo a favore della realizzazione dello scalo. I dati emersi dall'indagine conoscitiva sul sistema aeroportuale italiano illustrata in Parlamento lo scorso 17 febbraio e promossa dalla IX Commissione Trasporti, Poste e Telecomunicazioni, confermano come e quanto gli aeroporti rappresentino un fattore decisivo di sviluppo economico e sociale di un Paese, ma evidenziano anche come il sistema degli aeroporti italiani, pur essendo un sistema assai diffuso, è nel complesso un sistema in difficoltà. Troppi aeroporti aperti al traffico commerciale, carenze e inadeguatezze rilevabili nella scarsa accessibilità intermodale, come l'insufficienza dei collegamenti con la rete ferroviaria e stradale. Gli stessi risultati illustrati sottolineano inoltre l'aumento della criticità nei prossimi anni, dovuta alla difficoltà di sostenere adeguatamente le future potenzialità di sviluppo del traffico aereo. Le proiezioni degli esperti parlano chiaro: in Italia si passerà dai 133 milioni di passeggeri registrati nel 2008 a circa 230 milioni nel 2020. Numeri impressionanti che fanno riflettere sul fatto che la prevista crescita del traffico aereo possa scontrarsi con l'insufficiente capacità infrastrutturale degli aeroporti italiani, con la conseguenza di limitare il traffico aereo italiano rispetto a quelle che potrebbero essere le possibilità di espansione. Come è stato sottolineato ancora nell'indagine, bisogna evitare che la limitata capacità aeroportuale diventi il "collo di bottiglia" del traffico aereo. A tutto ciò si aggiunge inoltre la quasi certa chiusura dell'aeroporto di Ciampino. A Viterbo c'è bisogno di fare una scelta forte e decisa. Così come è stato già fatto precedentemente nelle più grandi capitali europee. Lo scalo aeroportuale viterbese, in un momento di grave crisi come questo che stiamo vivendo, se realizzato in tempi ragionevoli, potrebbe contribuire alla ripresa economica del Paese. Basti pensare al suo inquadramento strategico nella filiera logistica del porto di Civitavecchia, dell'interporto di Orte, del bacino della Civitavecchia - Livorno, della Umbro - Casentinese e dell'Autostrada del Sole, per comprendere come tale infrastruttura potrebbe creare una attrattiva importante per le imprese del settore dei trasporti merci e del trasporto passeggeri.  

Certo della Sua attenzione e del Suo interessamento verso questa Città, Le porgo i miei più cordiali saluti ed auguri di buon lavoro. On. Giulio Marini -  Sindaco di Viterbo

Sul numero della prima settimana del mese di Maggio del 1991 (che avevo accuratamente conservato), l’autorevole rivista “Flight International” pubblicava un editoriale sull’amministrazione della Giustizia nei sinistri dell’aviazione civile internazionale. A distanza di vent’anni è più attuale che mai, in particolar modo per il nostro Paese.

Sotto il titolo “Error and punishment – errore e punizione”, l’editoriale diffondeva concetti riferibili a fatti accaduti all’epoca, che cercherò di presentare debitamente tradotti.

«Nella propria relazione conclusiva sulla caduta di un Boeing B707 della Compagnia di navigazione aerea AVIANCA a New York nel Gennaio del 1990 il “National Transportation Safety Board – NTSB” ha così determinato la responsabilità del sinistro che ha provocato la morte di tutte le 73 persone che si trovavano a bordo. Ai piloti è stata addossata la “completa responsabilità”, in quanto non avevano applicato le procedure standard internazionalmente accettate, che sono alla base dell’addestramento dei piloti. I piloti, a corto di carburante, non avevano denunciato l’emergenza al controllo del traffico aereo e l’aeromobile è precipitato al suolo.1

Se i piloti fossero sopravvissuti, come sarebbero stati giudicati? Sarebbero stati puniti dalla Compagnia? Il diritto civile li avrebbe giudicati responsabili? Certamente!

Se fossero sopravvissuti sarebbe stato richiesto anche l’intervento della giustizia penale? Questo è il quesito. Quale genere d’errore o quale omissione procedurale deve aver commesso un pilota professionista per esser sottoposto a giudizio penale?

Quei piloti [di Avianca – ndt] hanno pagato con la loro vita e quindi non hanno dovuto affrontare alcuna imputazione. Ma altri piloti sono sopravvissuti ad incidenti disastrosi e sono stati messi sotto accusa e dichiarati colpevoli di comportamenti criminosi.

Per converso, i piloti ai comandi del B. 737-400 della “British Midland” distrutto a Kegworth (U. K.) nel Gennaio del 1989 hanno potuto seguire sia  l’investigazione tecnica dell’incidente che l’iter processuale, sono stati incolpati di non aver utilizzato tutte le informazioni disponibili in cabina di pilotaggio, però non sono stati accusati di alcun reato [sebbene l’incidente in questione abbia causato 47 vittime tra i presenti a bordo – ndt].2

Un altro gruppo di professionisti, i dottori in medicina [e più particolarmente i chirurghi – ndt], se commettono gravi errori sono passibili di due tipi d’incriminazione oltre alle richieste di risarcimento:- punizione da parte del proprio ordine professionale di categoria che in molti Paesi può significare l’impossibilità di esercitare ancora la propria professione ed essere perseguiti penalmente, accusati di intenzionalità e d’esser stati negligenti, fatto dimostrato da imprudente noncuranza per le regole della professione.

Comunque, casi così gravi da richiedere il giudizio d’una Corte giudicante oltre all’intervento disciplinare da parte del proprio ordine professionale sono [in Inghilterra ! - ndt] molto rari.

I piloti professionisti sono e possono essere esposti alle medesime forme di sanzioni disciplinari di quelle dei medici [in Italia da parte di quella che era l’istituzione della “Gente dell’Aria”, ora divenuta un mero strumento disciplinare di ENAC – ndt], sebbene che la prima sanzione disciplinare viene erogata dalla Compagnia aerea di appartenenza.

L’estrema sanzione disciplinare può esser il licenziamento. Questo tipo di punizione è estremamente grave e severa. Infatti, quando un pilota perde il suo impiego per esser stato licenziato, le sue probabilità di trovare un lavoro con un’altra Aerolinea di pari importanza è molto remota. Quella punizione normalmente dovrebbe esser considerata sufficiente [anche perché l’errore commesso o il reato non sarebbe più reiterabile – ndt].

Un’ulteriore azione punitiva nei confronti d’un pilota può esser adottato dalla propria Autorità nazionale dell’aviazione civile con il declassamento o la revoca della licenza professionale aeronautica che essa stessa ha rilasciato.

La revoca è una punizione terribile, in quanto comporta la completa perdita di qualsiasi possibilità di esercitare la professione.

La discrezionalità di andare oltre questa fase e quindi al tribunale penale non dovrebbe mai essere chiesta specialmente se i piloti dimostrano fiducia nei sistemi che reggono il potere disciplinare.  Se essi non dovessero rispettarlo la corte sarà per forza coinvolta.

I piloti, i medici o altri professionisti [quali d esempio i Controllori del Traffico Aereo o i membri d’altre categorie che operano in prima linea ed hanno a volte poco tempo per decidere – ndt] che possono commettere uno sbaglio che possa avere come conseguenza un danno o un incidente grave, non dovrebbero essere incriminati quali presunti criminali, salvo il caso in cui sia palese la volontà di commettere gravi atti per imprudenza o negligenza.

Pertanto, bisogna chiedersi dove si collocano i piloti dell’incidente dell’Avianca?

Dato che pochi esseri umani sono così intenzionalmente negligenti fino al punto di tentare di uccidersi volontariamente, il caso rimane tra quelli definiti come imperizia.

Dunque, a meno che dall’investigazione tecnica non sia evidenziata l’imprudenza, il caso non dovrebbe mai finire davanti ad un Tribunale. I piloti dell’Avianca hanno dato dimostrazione dì incompetenza [e di ciò dovrebbe essere chiamato a rispondere il loro datore di lavoro – ndt], ma non di negligenza. Richiede, invece, d’essere completamente riorganizzato il sistema della società di navigazione aerea che ha effettuato l’addestramento di quei piloti ed in particolare ha consentito la loro abilitazione in linea».

Commento

Questo era, ben vent’anni fa, il concetto di “Just Culture” che già dominava nell’opinione pubblica e tra i media di connotazione anglosassone o più precisamente britannica e che noi condividiamo. Ben diverso e distinto dal pensiero che, all’epoca, divideva la concezione inglese in merito agli incidenti involontari dal pensiero del NTSB americano. Questi ultimi infatti, nella relazione finale sul caso del B. 707 dell’Avianca precipitato a New York «… hanno deciso di individuare una “responsabilità” per il sinistro …», tipo di determinazione di colpevolezza che non è contemplata dalle norme dell’investigazione tecnica contenute nell’Annesso 13 dell’ICAO, in quanto lo scopo dell’investigazione tecnica è solo quello di individuare le cause dell’evento e di emettere raccomandazioni di sicurezza atte a prevenire la reiterazione degli  “accidents” e “incidents”.

Sulle posizioni britanniche si è in seguito evoluto anche il pensiero del NTSB e soprattutto quello dei media statunitensi, ma non quello dell’opinione pubblica in generale e più in particolare, ovviamente, quello dell’intera avvocatura statunitense, che va sempre e comunque alla caccia delle responsabilità del sistema o della aziende coinvolte, anche con o senza il coinvolgimento del singolo operatore di prima linea.

1 Il 25 gennaio 1989 il volo 052 della Compagnia Aerea Avianca un Boeing 707-321B alle 2134 ETD si è schiantato su un’area residenziale a Cove Neck, Long Island, New York. Il volo era partito da Bogota per l’aeroporto J.F.K. di New York con uno scalo intermedio a Medellin, aveva  158 persone a bordo e 73 perirono nell’incidente.

A causa delle cattive condizioni meteorologiche nella zona a NE degli Stati uniti il volo è stato costretto dal controllo del Traffico Aereo a circuitare per tre volte in attesa di istruzioni per una totale di 1 ora e 17 minuti. Durante il terzo periodo d’attesa, l’equipaggio informò il Controllo del traffico aereo che non poteva attendere per più di 5 minuti in quanto il carburante stava per terminare e non poteva raggiungere Boston che era il suo aeroporto alternato.

Ha in seguito effettuato un avvicinamento con riattaccata all’aeroporto JFK. Mentre cercava di ritornare sull’aeroporto, l’equipaggio sperimentò una perdita di potenza a tutti e quattro i motori per mancanza di carburante e si è spezzato sull’area residenziale a 25 Km dall’aeroporto.

2 L’otto gennaio 1989 il volo 092 della BMA ha decollato da Londra alle 19:52 con destinazione Belfast. 13 minuti più tardi, mentre attraversava FL 283 in salita, l’equipaggio ha riscontrato vibrazioni moderate/severe accompagnate da odore di fumo e vapori in cabina di pilotaggio. Una parte di una paletta del fan del motore numero 1 si era staccato causando lo stallo del compressore. L’equipaggio è intervenuto riducendo la potenza del motore numero 2 credendo fosse il motore interessato. Il rumore è cessato, l’equipaggio ha spento il motore numero 2 ed ha chiesto il dirottamento ad East Midlands ed ha iniziato l’avvicinamento per pista 27. A 900 ft metri e a 2.4 nm dalla pista improvvisamente la potenza del motore numero 1 iniziato a diminuire e si è acceso l’avviso di fuoco. Appena la velocità è scesa sotto i 125 Kts si è attivato l’avviso di stallo e l’aeroplano ha strisciato sugli alberi ad una velocità di 115 Kts ed ha impattato sul terrapieno dell’autostrada M1 fermandosi a 900 metri dalla pista.

Sono deceduti 47 dei 126 passeggeri a bordo.