Nel corso dell'atterraggio d'emergenza sulla pista 26 sinistra, avvenuto intorno alle 14.00 del 17 maggio il turboelica è uscito lateralmente alla stessa pista fermandosi a circa 80 metri sull'erba. L'aereo è stato rapidamente evacuato senza alcuna rilevante conseguenza per passeggeri ed equipaggio.

Il ruotino anteriore del ATR 72 si è staccato mentre la fusoliera ha riportato danni sostanziali alla struttura.

Nell'arco di soli due anni la stima dei costi è incrementata di ulteriori 15 miliardi di dollari USA. Dal 2007 di fatto il costo finale è aumentato di circa 120 miliardi di dollari. La roadmap dei lavori ed i tempi di consegna delle macchine sarebbero stati rinviati di ben cinque anni.

Lo scorso febbraio 2012 lo stesso Pentagono ha tagliato il proprio ordine di F 35 di ben 179 unità. Nella convinzione che anche il Governo Italiano possa rianalizzare l'acquisizione della flotta F- 35 ordinata, Aerohabitat propone anche uno stralcio del documento GAO.

What GAO Found

Joint Strike Fighter (JSF) restructuring continues into a third year, adding to cost and schedule. Since June 2010, the total cost estimate increased about $15 billion, $5 billion for development and $10 billion for procurement. There will likely be additional changes when the Department of Defense (DOD) approves a new program baseline, expected soon. Compared to the current approved baseline from 2007, total costs have increased about $119 billion, full-rate production has been delayed 5 years, and initial operational capability dates are now unsettled because of program uncertainties. While the total number of aircraft the U. S. plans to buy has not changed, DOD has for 3 straight years reduced near-term procurement quantities, deferring aircraft and costs to future years. Since 2002, the program has reduced aircraft procurement quantities through 2017 by three-fourths, from 1,591 to 365. As the program continues to experience cost growth and delays, projected annual funding needs are unprecedented, averaging more than $13 billion a year through 2035.

Most of the instability in the program has been and continues to be the result of highly concurrent development, testing, and production. Overall performance in 2011 was mixed as the program achieved 6 of 11 primary objectives. Developmental flight testing gained momentum and is about one-fifth complete with the most challenging tasks still ahead. The program can expect more changes to aircraft design and manufacturing processes. Performance of the short takeoff and vertical landing variant improved this year and its “probation” period to fix deficiencies was ended early, even though several fixes are temporary and untested. Management and development of the more than 24 million lines of software code continue to be of concern and late software releases have delayed testing and training. Development of the critical mission systems that give the JSF its core combat capabilities remains behind schedule and risky. To date, only 4 percent of the mission system requirements for full capability has been verified. Testing of a fully integrated JSF aircraft is now expected in 2015 at the earliest. Deficiencies with the helmet mounted display, integral to mission systems functionality and concepts of operation, are most problematic. DOD is funding a less-capable alternate helmet as a back-up. The autonomic logistics information system, a key ground system for improving aircraft availability and lowering support costs, is not yet fully developed.

Cost overruns on the first four annual procurement contracts total more than $1 billion and aircraft deliveries are on average more than one year late. Officials said the government’s share of the cost growth is $672 million; this adds about $11 million on average to the price of each of the 63 aircraft under those contracts. In addition to the overruns, the government also incurred an estimated $373 million in retrofit costs on produced aircraft to correct deficiencies discovered in testing. The manufacturing process is still absorbing a higher than expected number of engineering changes resulting from flight testing, which makes it difficult to achieve efficient production rates. Until engineering changes are reduced, there are risks of additional cost overruns and retrofit costs. The program now estimates that the number of changes will persist at elevated levels through 2019. Even with the substantial reductions in near-term procurement quantities, DOD is still investing billions of dollars on hundreds of aircraft while flight testing has years to go.

Why GAO Did This Study

The F-35 Lightning II, also known as the JSF, is DOD’s most costly and ambitious aircraft acquisition, seeking to simultaneously develop and field three aircraft variants for the Air Force, Navy, Marine Corps, and eight international partners. The JSF is critical to DOD’s long-term recapitalization plans as it is intended to replace hundreds of legacy aircraft. Total U.S. investment in the JSF is nearing $400 billion to develop and procure 2,457 aircraft over several decades and will require a long-term, sustained funding commitment. In 2010, DOD began to extensively restructure the program to address relatively poor cost, schedule, and performance outcomes.

This testimony draws on GAO’s extensive body of work on the JSF, including preliminary results from the current annual review mandated in the National Defense Authorization Act for Fiscal Year 2010. This testimony discusses (1) program costs, schedule changes, and affordability issues, (2) performance testing results, software, and technical risks, and (3) procurement contract cost performance, concurrency impacts, manufacturing results, and design changes. GAO’s work included analyses of a wide range of program documents and interviews with defense and contractor officials.

What GAO Recommends

GAO has made prior recommendations to help reduce risk and improve outcomes, which DOD has implemented to varying degrees. GAO’s forthcoming report will address these in detail along with potential new recommendations.

Doveva essere insediata entro il 30 aprile, per volontà del governo Monti. Ma è ancora sospesa.

 Per la nomina del futuro Presidente dell'Autorithy si fanno diversi nomi e l'articolo rimanda anche Enac, dove: "da ben nove anni regno dell'ex deputato dc Vito Riggio, non aspettino altro?"

La contesa non appare del tutto chiara, ma ecco, comunque, la replica del Presidente ENAC.

LETTERA DEL PRESIDENTE RIGGIO AL CORRIERECONOMIA IN MERITO ALL’ARTICOLO ODIERNO SULL’AUTORITÀ DEI TRASPORTI

Il Presidente dell’Enac Vito Riggio ha inviato una lettera al Direttore del Corriere della Sera in merito all’articolo pubblicato in data odierna sul CorrierEconomia, a firma di Sergio Rizzo, intitolato “Trasporti - L’Authority fantasma – Dai taxi agli aerei: troppi nemici”.

Nella lettera, il Presidente Riggio scrive al giornalista:

“In relazione alla Sua preoccupazione circa eventuali resistenze dell’Ente che presiedo, o mie personali, in ordine alla costituzione dell’Autorità dei trasporti, vorrei rassicurarLa, se mai ce ne fosse bisogno, della piena adesione mia e degli organi dell’Enac alle decisioni del governo e del Parlamento.

A questo ci porta non solo l’attuazione del principio di legalità, ma anche il rispetto dovuto all’Istituzione parlamentare della quale, come Lei ricorda, sebbene per breve tempo, sono stato parte.

In verità sono anche stato membro del governo Ciampi e di entrambe queste esperienze conservo un’enorme gratitudine e un fermo orgoglio.

Peraltro, evidenzio che l’attuale assetto normativo prevede che la competenza finale per l’attuazione delle tariffe aeroportuali sia in capo al governo e non certo all’Enac, Ente al quale compete solo la predisposizione dei contratti di programma con i gestori aeroportuali che devono essere approvati, appunto, da parte del governo stesso.

Da professore universitario di Diritto pubblico ho avuto il privilegio di essere nominato presidente dell’Enac da due governi, il governo Berlusconi e il governo Prodi, con un’indicazione accolta con parere favorevole delle competenti Commissioni Parlamentari, con scrutinio segreto, entrambe le volte superiore ai due terzi.

Converrà, quindi, che se proprio di “regno” si deve parlare, si tratta almeno di una monarchia temperata dal consenso parlamentare, dalla presenza di un Consiglio di Amministrazione prima di 6 oggi di 4 membri, come da Decreto del Presidente della Repubblica n.188 del 5 ottobre 2010, e dagli ampi poteri attribuiti dalla legge in esclusiva al Direttore Generale, Anche di ciò sono grato, dato che mi ha consentito di svolgere in piena autonomia e integrità il non facile ruolo assegnatomi, aiutato da un’organizzazione ben diretta che in questi anni ha sempre fatto il suo dovere”. 

Il tema è sempre quello degli aiuti di Stato e/o degli ccordi di co-marketing intercorsi con le aerolinee.

Dopo il primo caso Charleroi (Belgio), a seguito del quale la UE aveva predisposto una specifica normativa per sostenere voli aerei su scali regionali e per un prestabilito arco temporale, la diffusione dei benefici ai collegamenti aerei si è allargata a dismisura.

Lo scalo di Alghero è uno di quelli che ospita da oltre un decennio la Ryanair. In Sardegna la disputa sui sostegni ha, inoltre, una questione aggiuntiva, è inquadrata nel contesto di una legge regionale che identifica specificamente i sostegni ai voli. La continuità territoriale ha sviluppato una formula distintiva. Anche in relazione al classico co-marketing ai voli.

Nei due scali sardi di Alghero e Cagliari la media dei passeggeri anni movimentati è superiore a due milioni di passeggeri.

La casistica incidentale della flotta ultraleggeri e VDS in genere continua ad allargarsi.  Le notizie  sui media arrivano troppo spesso solo quando si registrano vittime e/o l'incidente  trova testimonianze dirette.  Spesso è grazie  all'intervento dei Vigili del Fuoco, delle forze di Polizia e dei Carabinieri che un evento incidentale diventa pubblico .

Dopo le 197 vittime in nove anni segnalate da AeCI vanno aggiunte le due, padre e figlio, periti nella zona di Toricella di Taranto  ieri 13 maggio 2012.   Nel tardo pomeriggio, nel corso di alcune evoluzioni, non si sa se per un errore del pilota o una qualche anomalia tecnica, si è schiantato nei pressi di un kartodromo.

Riproponiamo lo stralcio ripreso dal Rapporto 2011 ANSV, apparso su una recente news Aerohabitat:

"L'Aero Club d'Italia, con riferimento al 2011, ha fornito i seguenti  dati, precisando che si tratta di dati molto parziali, relativi esclusivamente agli incidenti mortali: - VDS con apparecchi s provvisti di motore (volo  libero): 4 incidenti mortali, 4 piloti deceduti. Lo stesso Aero Club d'Italia segnala che in tale comparto non c'e` una  estesa sensibilità nella segnalazione degli eventi di rilevanza per la sicurezza del volo, per cui si viene di solito a conoscenza soltanto di quelli maggiormente eclatanti (incidenti mortali).

 Al fine di migliorare i livelli di sicurezza nel comparto in questione, l'Aero Club d'Italia ha rappresentato agli aero club federati, alle associazioni aggregate, ai direttori della scuole di volo, agli istruttori ed agli esaminatori che nel 2012 vigilerà con attenzione  sul corretto s volgimento dell'attività didattica nel suo complesso, mirando a far acquisire ai giovani piloti preparazione e coscienza della sicurezza del volo."

La circolare dell'Aero Club d'Italia n. 13/2012 del 12 marzo 2012, a riguardo è, pur nella sintesi relativa alle soli incidenti con vittime registra dati drammatici.

Nel periodo 2003-2011 il settore VDS 197 ha un resoconto devastante: 145 decessi nel settore VDS con motore e 52 vittime nel settore VDS senza motore.

 Non sappiano invece quanti sono stati  gli incidenti non segnalati, gli inconvenienti e anomalie in genere, che hanno causato lesioni, ferite, traumi, fratture ed effetti collaterali, probabilmente, troppi. 

Il Lockheed Martin/Boeing F-22 Raptor è un caccia da superiorità aerea, con caratteristiche stealth, è in servizio dal 2005. Le sue prestazioni non sarebbero comparibili con altri velivoli operativi in commercio.

Dopo alcuni inconvenienti anche nel 2010  - con il decesso di almeno un pilota - l'intera flotta di F-22 è stata messa a terra per ispezioni supplementari e modifiche al sistema per quattro mesi nel 2011. I malfunzionamenti si sono tuttavia ripresentati anche in questo periodo.

L'F-22 viene classificato come un aereo da combattimento di 5ª generazione con capacità stealth di 4ª generazione, equipaggiato con due propulsori Pratt Whitney F119-PW-100 è stato bloccato a terra anche alla fine di aprile 2012. Le investigazioni sono state mirate, estese, approfondite, ma ancora non sarebbe stato focalizzata l'esatta causa della serie dei  "physiological incidents" che hanno coinvolto i piloti della flotta F-22. Sono stati registrati almeno 11 casi di ipossia in volo. A fine aprile 2012 i malfunzionamneti si sono ripresentati. "We do not have a root cause in hand," ha sostenuto - nel corso di un briefing al Pentagono - Gregory Martin, Generale in pensione della Air Force.Anche se il portavoce  USAF sostiene come "driven down the risk to a level where we can safely operate the airplane" alcuni piloti si starebbero rifiutando di volare sui F 22, fino alla risoluzione delle persistenti anomalie.

Salvo Bergamo e Ciampino gli altri scali sono minori, non contano granché nel panorama degli aeroporti del Belpaese. Bergamo e Ciampino peraltro hanno incrementi limitati, pari a 3.6% a Orio e solo 1.9% al GB Pastine di Roma.

Il riscontro dei  movimenti totali negli scali italiani registra un negativo di - 6.3% con 323.321 voli,con un  minimo percentuale di - 1.3% invece nei passeggeri trasportati. Con circa  29 milioni di passeggeri trasportati.

La fase di recessioni economica del Belpaese sembrerebbe riflettere, quindi, una stasi nel sistema dei voli e dei flussi della clientela.

Sono mesi invernali ed il quadro potrebbe trasformarsi nel periodo estivo che offre un maggior numero di collegamenti e di frequenze. Sopratutto sui voli di breve e medio raggio.

Le proposte estive, come quelle invernali, dei voli sono commisurate alle politiche di supporto e di sostegno ai collegamenti aerei. Sono strategie che accomunano quasi tutti scali della Penisola e sono realizzate per mezzo di una sistematica pianificazione di accordi co marketing con le aerolinee. La prassi generalizzata appare assai dispendiosa per gli esercenti aeroportuali in prevalenza gestiti dalle amministrazioni locali, provinciali, regionali e di soggetti pubblici equivalenti.

Un sistema di supporto che, probabilmente, non potrà essere esercita ancora a lungo. Le iniziative avviate dal Governo per tagliare gli extra costi, le verifiche nelle operazione di spending rewiev delle Regioni del Belpaese potrebbero costituire una svolta decisiva nell'artificioso, quanto anomalo e dispendioso "potenziamento" degli scali italiani.

Erano previste alcune manovre di routine ed evoluzioni procedurali classiche per un rientro dopo 60 minuti presso la pista dell'aeroporto Halim Perdanakusuma. Era stato autorizzato a lasciare la quota di 9000 piedi per 5000. L'esemplare Sukhoi-100 aveva due anni di vita e montava due propulsori PowerJet SaM146.

E' un velivolo medio raggio di circa 100 passeggeri fabbricato in Russia in collaborazione con la Boeing e con Finmeccanica - Alenia e rappresenta il primo progetto per il rilancio dell'industria aeronautica ex sovietica.

Gli interrogativi sulle cause dell'incidente rimandano, nell'incertezza del dopo crash, in attesa dei registratori di volo, all'errore del pilota, al guasto tecnico e a qualche inadeguatezza progettuale.

Eventuali ipotesi di inaffidabilità e inefficienza della macchina sarebbero compromettenti per un modello aereo che tenta un suo posizionamento sul mercato dei velivoli medio raggio.

Il  Superjet ha costi intorno a  28-30 milioni di dollari e compete con le flotte di fabbricazione canadese Bombardier e brasiliana Embraer.

Al momento il carnet degli ordini di Sukhoi è di 170 esemplari. Meno di una decina sono in servizio attivo.

Il firmatario domanda, poi, come intendano "garantire l'effettiva applicazione della legge 27 marzo 1992, n. 257, relativamente all'obbligo di dismissione e smaltimento dell'amianto e al divieto assoluto di utilizzo di tale materiale", e, infine, di intervenire per "garantire a tutti i lavoratori alle dipendenze della ex Alitalia, esposti all'amianto, il diritto al riconoscimento dei benefici previsti dalla legge n. 257 del 1992".

Ai Ministri della salute e delle infrastrutture e dei trasporti. -

Premesso che:

il 12 marzo 2012 il sito del quotidiano "Corriere della sera", con un servizio a cura di Giovanna Corsetti, ha mostrato le immagini di alcuni aerei MD80 dell'ex compagnia di bandiera "Alitalia-Linee aeree italiane (LAI)", abbandonati su uno dei piazzali della manutenzione, nell'aeroporto di Fiumicino di Roma, che dovevano essere in parte smembrati per un'eventuale vendita o rottamazione;

durante le fasi di smontaggio i tecnici hanno trovato a bordo degli aerei e in alcune componenti meccaniche e strutturali quantità di amianto tali da richiedere il fermo delle operazioni, in attesa delle operazioni di bonifica, così come previsto dalla normativa in materia, per poi procedere alla rimozione in sicurezza delle componenti d'amianto, fino al loro completo smaltimento in discarica;

risulterebbe altresì che sugli MD80, abbandonati sui piazzali di Fiumicino, sono presenti numerosi pezzi visibilmente danneggiati, esposti al contatto con l'aria, sia nelle parti meccaniche che negli arredi di bordo;

il sito del quotidiano riferisce altresì, in un articolo del 19 marzo 2012, che dal 1992, anno della cessazione dell'impiego dell'amianto in Italia, le case costruttrici di aerei hanno segnalato alla compagnia di bandiera la presenza di amianto in alcune parti meccaniche, con l'invito ad una loro rapida sostituzione, ma non si hanno a tutt'oggi notizie di certificazioni Alitalia che attesterebbero la totale bonifica dell'amianto dagli aerei. Negli anni, infatti, Alitalia ha preferito procedere con la sostituzione delle diverse componenti secondo la loro naturale scadenza. Quindi, piuttosto che bonificare, Alitalia ha aspettato le scadenze di manutenzione e sostituzione dei pezzi, inclusi quelli con l'amianto;

si apprende inoltre dal suddetto articolo: «L'Alitalia, come compagnia, non ha mai richiesto l'applicazione per i propri dipendenti dei benefici previsti dalla legge per i lavoratori esposti all'amianto, nonostante si siano verificati decessi tra il personale per mesotelioma pleurico, il cancro provocato dall'amianto. Inoltre recenti controlli sanitari sul personale aeroportuale e di volo registrano tassi di mesotelina fuori norma, superiori agli standard consentiti, perché non ci siano rischi per la salute»;

considerato che:

occorre tener presente che un aeromobile per poter effettuare un volo deve essere sottoposto ad una serie di controlli, quali le ispezioni giornaliere e quelle di transito, effettuati principalmente dal personale di volo e dal personale di terra tecnico. Tali controlli hanno la durata di circa un'ora prima di ogni volo, 50 minuti durante il transito degli aeromobili e 50 minuti al termine del volo o serie di voli. Questa tempistica, da considerarsi in condizioni normali, si prolunga nel momento in cui durante i controlli si riscontrano delle anomalie o inefficienze, che possono essere rilevate dall'equipaggio durante il volo o dal personale di terra prima di compiere il volo successivo a seguito dell'ispezione pre-volo, effettuate immediatamente prima di ogni decollo;

l'amianto contenuto nelle parti meccaniche, come per esempio nel sistema frenante, è stato per anni disperso dagli aerei, durante le frenate d'atterraggio su piste e raccordi, con un conseguente inquinamento del sedime aeroportuale. Va altresì sottolineato che nelle piazzole di sosta tutto attorno all'aeromobile operano normalmente vari mezzi che in passato utilizzavano amianto nei loro sistemi ed impianti, con coibentazioni in amianto, a conferma che anche la piazzola di sosta, oltre sicuramente alla pista di decollo e atterraggio, può essere considerata un sito altamente inquinato;

le particelle disperse, come sottilissime spore, finivano poi nell'aria aspirata dai motori sulle piste di decollo, aria riciclata e respirata da tutti, personale navigante e passeggeri. Infatti, poiché l'aereo sale in quota, per poter garantire le condizioni ambientali all'interno della cabina necessarie alla vivibilità, bisogna mantenere la quota all'interno della stessa quanto più possibile prossima al livello del mare. Per ottenere il mantenimento, si pressurizza la cabina utilizzando l'aria prelevata dai motori. Questo sistema fa sì che in un volo di un'ora il 75 per cento dell'aria all'interno della cabina sia sempre la stessa e che, se si presume la presenza di agenti contaminanti, essi vi permangano per tutta la durata del volo;

inoltre è necessario considerare - così come evidenziato in una relazione del 2009 redatta dal professor Giovanni Alfredo Zapponi dell'Istituto superiore di sanità - il possibile contributo del rilascio da tutti gli oggetti e materiali contenenti amianto presenti in passato all'interno degli aerei (coibentazioni, guarnizioni di vario tipo, materiali di isolamento, parti dell'impianto di condizionamento, dispositivi di protezione individuale);

risulta all'interrogante che nel 2007 sono giunti al Dipartimento tecnologie e salute dell'Istituto superiore di sanità componenti e manufatti provenienti da aeromobili per l'effettuazione di analisi volte alla ricerca di amianto, e in sette di questi campioni è stata rilevata la presenza di crisolito, normalmente chiamato "amianto di serpentino", in vari casi costituente il 100 per cento degli oggetti sottoposti a misura;

tutto ciò suggerisce in modo chiaro che in passato possono aver avuto luogo esposizioni significative, e, in alcuni casi, critiche, dei piloti e del personale di volo, nonché di quello di terra. Il rischio a cui sono stati sottoposti è documentato da un numero di casi di mesotelioma più limitato di quello rilevato in altri contesti, ma senza dubbio non trascurabile;

nel corso del 2011 diversi tribunali, in funzione di giudici del lavoro, hanno riconosciuto agli ex lavoratori Alitalia, accertata la loro alta esposizione alle fibre di amianto, i benefici di cui all'articolo 13 della legge 27 marzo 1992, n. 257, e successive modificazioni, e quindi il diritto alla rivalutazione della posizione pensionistica,

si chiede di sapere:

se i Ministri in indirizzo siano a conoscenza di quanto riportato in premessa;

quali urgenti iniziative intendano intraprendere, per quanto di competenza, in ordine a quanto sopra, e in particolare in relazione ai numerosi pezzi e componenti di MD80 visibilmente danneggiati, esposti al contatto con l'aria sia nelle parti meccaniche che negli arredi di bordo, e giacenti nell'aeroporto romano di Fiumicino;

se non ritengano necessario verificare che gli aerei Alitalia, oggi di proprietà della CAI, non abbiano ancora componenti contenenti fibre di amianto;

quali urgenti azioni intendano porre in essere al fine di garantire l'effettiva applicazione della legge 27 marzo 1992, n. 257, relativamente all'obbligo di dismissione e smaltimento dell'amianto e al divieto assoluto di utilizzo di tale materiale;

se non ritengano necessario intervenire al fine di garantire a tutti i lavoratori alle dipendenze della ex Alitalia, esposti all'amianto, il diritto al riconoscimento dei benefici previsti dalla legge n. 257 del 1992.

a)svolgere, a fini di prevenzione, le inchieste di sicurezza (in precedenza denominate "inchieste tecniche") relative agli incidenti ed agli inconvenienti occorsi ad aeromobili dell'aviazione civile, emanando, se necessario, le opportune  raccomandazioni di sicurezza; lo scopo delle inchieste in questione e` di identificare le cause degli eventi, al fine di evitarne il ripetersi; 

b)svolgere attività di studio e di indagine per assicurare il miglioramento della sicurezza del volo.

Dall'esame del mandato istituzionale si può desumere la "missione"  dell'ANSV, che rappresenta la sua ragion d'essere e che si può identificare con la  tutela della pubblica incolumità, attraverso lo svolgimento di una efficace azione di prevenzione in campo aeronautico, nei limiti de l mandato ad essa assegnato.

Oggi, a oltre dieci anni dalla sua istituzione, l'ANSV rappresenta una realtà affermata nel contesto aeronautico italiano ed in quello  internazionale, dove  apporta  - tramite i  risultati della propria attività - un positivo e riconosciuto contributo per migliorare i livelli di sicurezza del volo.

I dati del  Rapporto informativo 2011

Segnalazioni e inchieste

Nel 2011 l'ANSV ha ricevuto complessivamente 2361 segnalazioni di eventi afferenti la sicurezza

del volo,di cui 33 segnalazioni riguardanti eventi occorsi all'estero. A fronte del suddetto numero complessivo di segnalazioni, l'ANSV ha aperto 83 inchieste di sicurezza per incidenti/inconvenienti gravi (nel 2010 ne aveva aperte 95) ed ha accreditato propri investigatori nelle 33 inchieste  avviate da enti investigativi stranieri per incidenti/inconvenienti gravi occorsi all'estero ad aeromobili di immatricolazione o costruzione nazionale o eserciti da operatori aerei italiani.

Ecco uno stralcio del quadro roseo che ci viene prospettato. Ma come stanno in effetti le cose? Non sarebbe utile, forse indispensabile, conoscere, assegnare un indice sull'efficienza, sulla qualità delle inchieste tecniche di sicurezza e la corrispondenza tra incidente e relazione conclusiva.

Ma esaminiamo le cose come stanno effettivamente con calma.

Prima di tutto non possiamo evitare di rilevare che quella che in passato era la “Relazione sul funzionamento dell’Agenzia” adesso, per impegni europei la stessa pubblicazione è stata rinominata “Relazione sul funzionamento dell’Agenzia e lo stato della sicurezza aerea in Italia” oseremmo dire soluzione geniale quella di evitare di fare due distinte pubblicazioni (come parrebbero prescrivere i vincoli normativi) ma dare ad una stessa pubblicazione entrambi i titoli. (L’anno precedente la soluzione al problema era consistita nel pubblicare due documenti uguali ma con titolo diverso.)

Parrebbe indispensabile definire un parametro oggettivo che consenta di valutare il rigore investigativo, e l'attività, in genere svolta, dall'Agenzia.

Ad esempio quante inchieste di quelle chiuse nell’anno di riferimento sono state concluse entro i canonici 12mesi?

Quante sono ancora aperte? E qualora fossero, per quale ragione? Sono più le inchieste concluse con risultati evidenti ed incontrovertibili e quante sono, invece, quelle irrisolte?

Quanti “Cold Case” abbiamo? In oltre 10 anni di attività d'indagine sulle cause degli incidenti aerei quante sono le inchieste ancora aperte? Qualcuno lo sa?

Perché ancora non è stata costituita la banca dati delle Raccomandazioni di sicurezza emesse dall’ANSV?

Quale è il punto della situazione sul reporting obbligatorio che nonostante abbia avuto un nuovo impulso dal Regolamento EU 996/2010, in Italia, con il silenzio dell’ANSV, parrebbe non aver ancora trovato adeguata accoglienza. Non sarebbe utile e corretto elencare le indagini ancora in piedi? E di quelle che non potranno mai chiudersi?

Probabilmente alcune di queste, e ragionevolmente, potrebbero esserci motivazioni legittime. Altre meno.

D’altra parte è emblematico che nello stesso sito web dell’ANSV non venga riportata mai la data di pubblicazione di una inchiesta cosi che sia impossibile elaborare una statistica sui tempi medi di completamento delle inchieste e da ciò un indicatore di efficienza?

E' possibile che le inchieste aperte siano parecchie decine? Forse un centinaio? Magari mille?

Fosse vero come la mettiamo? Quale é realmente l'efficacia e la validità dell'operato dell'Agenzia?

Quante inchieste dovrebbero - nella realtà lo sono di fatto - essere archiviate senza alcuna possibilità di essere sviscerate e completate adeguatamente per insormontabili difficoltà tecniche?

Ecco, perché, non cogliere l’occasione, una volta tanto, con buonsenso ed onestà, per rendere del tutto trasparente l'operato dell'ANSV? 

Infine dobbiamo con tristezza rilevare la maniera, come dire…. semplicistica se non peggio, con cui le cifre degli incidenti ed inconvenienti gravi vengono presentate.  Che senso ha fornire numeri se non rapportandoli ad indici oggettivi quali ore volate, movimenti sugli aeroporti, passeggero kilometro e via dicendo.  Se mi vengono date delle cifre assolute, ad esempio quest’anno ci sono stati x incidenti e se non mi si dice anche a fronte di quante ore di volo totalizzate, non mi si da alcuna informazione.  Gli incidenti nel 2011 sono diminuiti? Le cose vanno meglio o peggio? Nessuno lo saprà mai se il numero non viene contestualizzato.

Al riguardo suggeriamo di consultare l’Annuario statistico che l’ENAC pubblica annualmente ricco d’informazioni e dati interessanti. Quale voto potremmo attribuire all'operato storico e recente dell'ANSV?

E' una valutazione che Aerohabitat potrà assegnare dopo una analisi più dettagliata. Quanti altri sono i casi aperti e assimilabili all'esplosione di Trigoria, al fuoripista Airbus 320 di Palermo? Dobbiamo verificarlo.

Nel frattempo è utile ricordare come l’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) è stata istituita con il decreto legislativo 25 febbraio 1999, n. 66, in attuazione della direttiva comunitaria 94/56/CE del Consiglio del 21 novembre 1994. Dal suo insediamento operativo la carica di Presidente (con intermezzo di Commissario) è stata ricoperta dal Professor Bruno Franchi.