Anche nel corso del 2010 il rateo degli impatti è incrementato.

 

Il Rapporto BSCI del 2010 è preciso. Nel corso di quell'anno a fronte di 67.636 movimenti/anno ed un traffico di oltre 7milioni e 600mila passeggeri sono stati registrati 19 impatti con volatili e 9 impatti con altra fauna selvatica.

 

La SACBO, la società di gestione dello scalo, appare del tutto efficiente e rispondente alle direttive e prescrizioni dell'ENAC.   LA ricerca sulla avifauna è stata regolarmente espletata, altrettanto il Piano volatili presentato al BSCI ed approvato. Così come la ricerca valutata dalla BSCI. Nel corso del 2010 - sostiene il Rapporto 2010 ENAC - BSCI - è stata regolarmente inoltrato il Rapporto prodotto dalla squadra operativa aeroportuale Bird Control Unit che esegue sei controlli ispezioni/giornalieri entro il sedime dello scalo.

Il numero degli impatti con volatili, in rapporto al numero di movimenti aerei/anno ha, in sostanza, rilevato un indice di 2.81 impatti ogni 10.000 voli in aggiunta 1.33 impatti con fauna selvatica per un totale globale di 4.14 impatti.

 

Un valore inferiore alla soglia di allerta/rischio volatili ma che raddoppia il dato registrato nel 2008.

Nel corso del 2008, infatti, l'indice era intorno a 2 impatti ogni 10mila movimenti/anno. nel 2009 era comunque cresciuto appena oltre 3 ogni 10.000 voli.

 

L'incremento del rateo degli impatti appare, quindi, costante.

La SACBO ha intrapreso una serie significativa di interventi, anche con operazioni di cattura programmata di lepri selvatiche presenti nell'area aeroportuale. 1 febbario 2012

L'impatto volatili registrato a Verona sfora il 5/10.000, ma solo un riccio.

 

Se nel Belpaese - sostiene la Relazione 2010 del BSCI -  è stato registrato un aumento degli eventi di bird strike al di sotto dei 300 ft. (circa il 16% in più rispetto l’anno passato) cui non ha trovato riscontro un aumento proporzionale del volume di traffico aeroportuale, che per il 2010 ha registrato solo un modestissimo incremento di circa il 2%, al Verona Catullo i dati sono in controtendenza.

L'aeroporto di Verona-Villafranca ha un sedime di 340 ettari con pista lunga 2657 metri e larga 45.

 

Con 36.795 movimenti nel corso del 2010 ha registrato 13 impatti con volatili e 9 impatti con altra fauna selvatica. Le statistiche degli ultimi tre anni segnalano percentuali calandi nel 2009, ma più alti nel 2010.

 

In questi ultimi due anni il dato è stato frazionato tra impatto volatili e impatto con altra fauna selvatica.

Il totale segnala un indice di 5.98 impatti ogni 10.000 voli, dei quali 3.53 riguardano i volatili e 2.45 la restante fauna selvatica.

Un dato che conferma quello che è avvenuto anche nel 2008 e 2009. Una buona percentuale degli impatti riguarda gheppi (totale 8), 7 lepri, 1 riccio, 1 volpe.

 

Come - viene riferito dal Rapporto BSCI - la storia conferma come gheppi e altra fauna rappresenterebbero quasi 2/3 degli impatti totali. I gheppi sembrerebbero refrattari alle misure e procedure di allontanamento attivati dal gestore aeroportuale.

La presenza di storni, gazze, cornacchie e aironi guardabuoi sembrerebbe verificata e, comunque, sensibili alle misure di dissuasione in vigore.  

 

"Il Gestore, in collaborazione con la Provincia di Verona - Settore Faunistico Ambientale - sostiene il Rapporto BSCI 2010 - ha effettuato nel corso del 2010 tre giornate di cattura incruenta di lepri al fine di ridurre gli impatti con altra fauna e da luglio 2010 sta provvedendo ad effettuare su commissione il nuovo Studio Ornitologico Naturalistico al fine di redigere un nuovo Piano Prevenzione e Controllo Wildlife Strike".

 

L'indice complessivo del Catullo nel 2010 è stato di 5.98 per ogni 10.000 movimenti e identifica, comunque, il superamento di quello che ENAC considerava un livello di alerta, di allarme per rischio volatili di uno scalo.

In attesa che ENAC attivi il nuovo parametro relativo birdstrike risk, in grado - secondo un recente aggiornamento concettuale - di qualificare un indice indispensabile per classificare la criticità ed una scala del rischio impatto volatili su un determinato aeroporto, occorre purtroppo riferirci all'arcaico e, probabilmente inutile, indice derivato dall'impatti di volatili con aeromobili di numero pari o superiori a 5 per 10.000 movimenti/anno. In aggiunta alla sterile  casistica dell'impatto multiplo o ingestione di uccelli, di mammiferi e altro e, in definitiva, dell'impatto con volatili che abbia prodotto danni all'aeromobili. 23 gennaio 2012

Il rateo/impatti medio non è diminuito: l'analisi di www.birdstrike.it .

 

Il dato generale è, sostanzialmente, sempre lo stesso. Si registra un aumento, costante e progressivo e annuale, delle segnalazioni,  al di sotto dei 300 piedi di quota, ad esempio, è stato di circa il 16% sul 2009.

 

Lo segnala il Rapporto ENAC BSCI 2010. Un  aumento rilevante. I volumi del traffico aereo del 2010, infatti, sono aumentati solo del 2%, l'impatto volatili del 16%.

In attesa di proporre una analisi circostanziata, sopratutto su alcune piste, quelle prossime a lagune, laghetti e contesti favorevoli a volatili (discariche e altro), Aerohabitat propone la sintesi a commento del Rapporto BSCI 2010 elaborato dagli esperti di www.birdstrike.it.

 

 

Relazione BSCI - Anno 2010 – Osservazioni e commenti.

 

Il Bird Strike Committee Italy (BSCI), organo dell’ENAC, ha recentemente diffuso la relazione annuale sul fenomeno degli impatti di aeromobili con la fauna selvatica negli aeroporti italiani relativamente all’anno 2010.Il testo integrale della relazione può essere direttamente scaricato anche da questo sito nel link associato al comunicato precedente.

Come tutti gli anni, desideriamo sottolineare gli aspetti per noi più rilevanti, e talvolta elaborare in modi diversi i dati pubblicati, affinché l’andamento del fenomeno sul territorio italiano possa essere meglio compreso. Non ci sottrarremo infine a dei commenti finali.

 

Cliccare qui per accedere alle osservazioni e ai commenti. 3 gennaio 2012

Un bird strike su entrambi i motori.

Le notizie sull'impatto volatili avvenuto il 4 Settembre in decollo dallo scalo di Palermo Punta Raisi non sono state circostanziate. Il velivolo era un Airbus 320 Alitalia impiegato sulla tratta Palermo Malpensa con 177 occupanti. L'ingestione con gabbiani ha riguardato entrambi i propulsori.

 

L'immediato rientro all'atterraggio, nonostante una ispezione nel dopo volo abbia identificato il danneggiamento di almeno 11 palette dei compressori dei motori con riflessi inevitabili sulle prestazioni dei propulsori, non ha comportato alcuna conseguenza per l'aeromobile e passeggeri.

Il fenomeno volatili a Punta Raisi non è una novità. L'aeroporto è prospiciente al mare e nelle adiacenze alle riserve naturali di Capogallo e Terrasini dove la presenza di volatili è costante. 10 settembre 2011

L'analisi è di www.birstrike.it.

Nel periodico resoconto sulla situazione e sulla casistica dell'impatto volatili sugli scali italiani Aerohabitat si avvale spesso dei documenti divulgati dagli esperti del sito www.birdstrike.it .

Anche stavolta viene proposta la più recente sintesi.

 

 

L’argomento dei bird strikes è stato oggetto di menzione nell’ultimo Rapporto annuale dell’ENAC relativo al 2010. La trattazione è a pagina 74 del Rapporto ENAC 2010.

Precisiamo subito che non si tratta del Rapporto annuale del Bird Strike Committee, ben più tecnico e dettagliato ma ancora non rilasciato per l’anno 2010, ma di una relazione più generale sull’attività dell’Ente. E’ peraltro consolante che la materia trovi spazio in un documento di tipo prevalentemente economico, segno comunque di attenzione da parte dell’Autorità nazionale. Non è invece condivisibile, o almeno non del tutto, l’analisi che l’ENAC fa del fenomeno.

 

Prescindendo da una singolare affermazione – ci pare infatti discutibile che le “aerostazioni” costituiscano un habitat ideale per molte specie ornitiche, tra cui gabbiani, storni e vari uccelli rapaci: probabilmente si intendeva dire gli spazi aeroportuali in generale e non i soli terminal -, l’ENAC anticipa i dati degli impatti del 2010 rilevando che si è passati dagli 851 del 2009 ai 910 dello scorso anno (un aumento del 6%). Per gli impatti sotto i 300 ft addirittura si passa dai 620 ai 712 (+ 14%).

 

Ebbene l’ENAC ancora una volta motiva tale incremento con una maggiore attenzione e sensibilizzazione degli operatori al problema. Solo dopo aggiunge che “questo incremento, però, si deve “anche” all’aumento del numero delle specie di fauna selvatica potenzialmente pericolose in prossimità degli aeroporti” Il leit motiv della maggiore sensibilizzazione degli operatori purtroppo lo sentiamo da diversi anni e se aveva una ragion d’essere agli inizi della sistematica raccolta dei dati, oggi ci appare più che altro come una pietosa e rassicurante bugia. Oltretutto lascerebbe intendere che l’Ente, con gli immensi poteri di cui dispone, non è stato finora in grado di “raddrizzare” difetti e carenze dei gestori aeroportuali che hanno in carico nella maggior parte dei casi il reporting degli eventi.

 

In realtà l’ENAC sa benissimo che la vera ragione è la seconda, in quanto è difficile credere che un aumento del 14% degli impatti a bassa quota, e quindi di fatto all’interno degli aeroporti, dipenda dalla “maggior attenzione” degli operatori a trovare carcasse e resti di volatili sulle piste.

 

Il problema è che a fronte dell’oggettivo aumento delle presenze di fauna selvatica languono gli interventi correttivi, quali politiche del territorio (ad es. spostamento delle discariche vicine agli aeroporti), investimenti di risorse per la prevenzione, politiche per la ricerca e sviluppo (es. radar per la visione remota), formazione ed addestramento del personale, pur se, ad onor del vero, qualcosa in questo senso si è fatto. Manca soprattutto, a nostro giudizio, una visione complessiva del problema che coinvolga anche gli altri attori del mondo del trasporto aereo, controllori, piloti, compagnie aeree. La regolamentazione attuale è infatti eccessivamente “aeroportocentrica”, quasi che tutti i problemi risiedano solo nella gestione degli scali. E’ una regolamentazione necessaria ma non è sufficiente. Manca ancora ad esempio una chiara visione delle competenze del controllore del traffico aereo, con l’ENAV che tende a restringere e circoscrivere l’ambito degli interventi (e soprattutto la responsabilità) del proprio personale in Torre. Manca una policy dei vettori che non forniscono ai propri piloti chiare direttive su che fare in caso – ad esempio – di impatti con ingestione nei motori o di attraversamento di stormi di uccelli: recentemente un aereo ha attraversato il Pacifico dopo un impatto multiplo per poi dover sostituire un motore gravemente danneggiato e che poteva piantare da un momento all’altro. Manca infine un programma di formazione dei piloti sui temi naturalistici e faunistici (quanti di loro sono in grado di distinguere un uccello da un altro e quanti sanno come si comportano i volatili?)

 

Non è un problema solo di ENAC, si intende. Chi scrive ha avuto modo di visionare la bozza del nuovo Doc ICAO 9137 Parte 3°, in corso di emissione, e pur constatando enormi progressi rispetto alla versione precedente, deve ancora rimarcare una certa riluttanza ad abbandonare i vecchi schemi per passare ad una visione più generale e complessiva della questione.

Anzi, per dirla tutta, l’ENAC ha avuto il pregio di non considerare il problema bird strike come materia solo per biologi ed ornitologi, ma di inserirla in un contesto più ampio, partendo dagli aspetti regolamentari e perfino legali.

 

Ci auguriamo che allarghi questa visione e che una prima risposta a queste istanze arrivi già in sede di Relazione annuale del BSCI, a cominciare da un’analisi forse più impietosa e meno edulcorata, ma realistica. 18 agosto 2011

Ecco il report mensile di www.birdstrike.it

 

Ma quando arriva il nuovo parametro relativo birdstrike risk, il nuovo indice indispensabile per classificare la criticità, una scala del rischio impatto volatili su un determinato aeroporto?

Dobbiamo ancora riferirci all'arcaico e, probabilmente inutile, indice derivato dall'impatti di volatili con aeromobili di numero pari o superiori a 5 per 10.000 movimenti/anno. In aggiunta alla sterile  casistica dell'impatto multiplo o ingestione di uccelli, dell'impatto con volatili che abbia prodotto danni all'aeromobil?

 

Ma quale efficacia hanno per il pilota che opera su una pista di volo? Di giorno e di notte, come può il pilota discriminare il livello rischio volatili nel quale sta operando?

I campionamento orario e spaziale non dovrebbero essere accuratamente noti al pilota?

l Birdstrike Risk Index di ogni singolo aeroporto, di ogni pista di volo italiana è ancora un traguardo lontano?

In attesa di saperne di più presentiamo l'ultimo resoconto mensile sull'impatto volatili disponibile sito www.birdstrike.it , che regolarmente pubblica un sommario degli eventi.

 

 

Eventi rilevanti occorsi nel mese di Giugno 2011

 

Come si noterà, ormai si è costretti a riportare praticamente solo le ingestioni di uccelli nei motori; non è che gli impatti senza ingestioni siano diminuiti, ma semplicemente non arrivano più sui media, segno che la pubblica opinione si è ormai abituata a questi eventi che non fanno più notizia. In questo mese tuttavia almeno quattro eventi ci sembrano meritevoli di commento. A Dallas (13/6) un aereo impatta con uno stormo di piccioni stazionanti sulla pista.

 

 

Ancora un impatto in decollo con uno stormo a Teheran (15/6) ed ancora uno stormo stazionante sulla pista a Funchal (20/6) del quale abbiamo già parlato. Infine a Charlotte (30/6) un altro impatto multiplo con ingestione in entrambe i motori, questa volta in atterraggio. La pista risulta contaminata da carcasse di uccelli, potenzialmente pericolosi, ma nonostante ciò altri aerei vengono incredibilmente autorizzati all’atterraggio.

 

 

Emerge con sempre maggiore chiarezza che il pericolo principale è dato dalle grandi concentrazioni di volatili, anche se risulta incomprensibile come sia permesso agli stormi di stazionare sulle piste, come rilevato in due dei casi citati. Preoccupante è anche il ricorrente presentarsi di casi di entrambe i motori coinvolti o danneggiati (in bimotori), come risulta dal seguente elenco aggiornato: 

 

07/07/2007: Roma Fiumicino, Delta B767;

 

03/08/2008: Burgas, Balkan Holidays A320;

 

10/11/2008: Roma Ciampino, Ryanair B737;

 

14/11/2008: Kansas City, Frontier A319;

 

15/01/2009: New York, UsAir A320

 

19/10/2009: Knock, Bmibaby B737;

 

29/09/2009: Trapani, Ryanair B737;

 

16/10/2010: Malaga, Easyjet Switzerland A 319

 

20/06/2011: Funchal, SATA A320

 

30/06/2011: Charlotte, USAir B737

 

Crediamo ci sia ancora molto da lavorare su aspetti quale il ruolo dei diversi operatori aeroportuali in merito alla prevenzione, sulla sensibilizzazione e formazione, sull’addestramento, sui controlli, senza naturalmente escludere la regolamentazione. Segnaliamo a questo proposito che l’ICAO ha in corso di preparazione una nuova edizione del DOC 9137 parte 3, Bird Control and Reduction, che dovrebbe sostituire quella risalente al 1991

 

 

1 – PatnaJetlite B737, durante la corsa di atterraggio un motore risucchia un volatile; volo successivo ritardato; www.patnadaily.com/index.php

 

1 – LodzRyanair B737, dopo il decollo un gabbiano viene risucchiato nel motore destro; rientro immediato; www.bloomberg.com/news/2011-06-02/ryanair-737-returns-to-polish-airport-after-bird-strike-incident.html

 

2 – NashvilleSouthwest Airlines B737, durante la salita iniziale a circa 1600 ft. un grosso volatile colpisce la fusoliera sopra il parabrezza; rientro precauzionale, lievi danni;

 

6 - DenverFrontier A319, al decollo il motore destro risucchia uno o più volatili; rientro precauzionale;

 

8 – AstrakhanNordavia B737, risucchia un volatile in un motore durante la corsa di atterraggio; volo successivo ritardato;

 

9 – AucklandAir New Zealand B767, dopo il decollo a 1800 ft. il motore sinistro risucchia un volatile e produce ripetute esplosioni con fiammate; motore spento e rientro immediato;

 

9 – ChicagoJetblue ERJ190, durante la corsa di decollo, a circa 80 knots, colpisce un volatile ed interrompe il decollo;

 

13 – DallasAmerican Airlines MD82, in decollo vola attraverso uno stormo di uccelli stazionanti sulla pista e riporta diversi impatti sul muso e sull’ala destra;atterraggio in emergenza; rimossi dalla pista più di 20 uccelli morti, identificati presumibilmente come piccioni (Columba livia); www.nbcdfw.com/news/local/AA-Jet-Struck-By-Birds-at-DFW-Airport-Makes-Emergency-Landing-123790969.html

 

15 – TeheranIran Aseman Airlines ATR72, al decollo attraversa uno stormo di uccelli e riceve almeno due impatti; rientro precauzionale;

 

17 – BudapestTarom ATR42, a circa 1000 ft. dopo il decollo il motore destro colpisce uno o più uccelli, emette fumo e suoni stridenti e smette di funzionare; immediato atterraggio per pista opposta a quella di decollo;

 

20 – FunchalSATA A320, subito dopo la rotazione attraversa uno stormo di gabbiani che stazionavano sulla pista e che si sono alzati in volo al passaggio dell’aereo; entrambe i motori risucchiano volatili e provocano vibrazioni; atterraggio immediato; almeno la metà delle fan blades di entrambe i motori necessitano di sostituzione; airbusdeliveries.blogspot.com/2011/06/airbus-updates-no321.html

 

22 – WuhanChina Eastern B737 nella salita iniziale il motore sinistro risucchia un volatile ed inizia a produrre vibrazioni; dopo 70’ di volo per consumare carburante rientra all’aeroporto di partenza; riscontrate gravi deformazioni ad alcune fan blades con presenza di sangue e piume;

 

25 – SamoSAS A319, durante l’ispezione post-volo venivano trovate tracce dell’impatto con un gabbiano; volo successivo ritardato;

 

25 – BhubaneswarAir India A321, durante l’avvicinamento un motore risucchia un uccello; volo successivo ritardato di 10 ore per sostituire 4 fan blades;

 

27 – EindhovenWizzair A320, sospetto di bird strike durante l’avvicinamento; l’ispezione post volo rivela che il motore destro aveva risucchiato un uccello; volo successivo cancellato;

 

30 – CharlotteUS Airways B737, durante la corsa di atterraggio impatto multiplo con entrambe i motori che risucchiano volatili; altri aerei atterrano con la pista contaminata dalle carcasse; danni imprecisati ai motori. 16 luglio 2011

Il fenomeno birdstrike continua a riproporsi ogni giorno, anche sulle piste del BelPaese.  Annualmente ENAC, ANSV e BSCI ripropongono puntualmente il resoconto degli eventi e lo stato delle misure attivate per fronteggiare il rischio volatili.  Il livello di allarme volatili, per anni, era stato identificato nel parametro relativo a 5 impatti ogni 10.000 voli. Un indice che non sembrerebbe, sosterrebbero gli esperti, essere del tutto rispondente al rischio reale. Ecco quindi proporsi  un nuovo sistema di indicizzazione del rischio: il  BRI (Birdstrike Risk Index). In attesa di sapere di più sul BRI, ma soprattutto di poter verificare una sostanziale riduzione del rischio volatili, in seguito alla completa adozione di sistemi per evitare lo stazionamento e la presenza di volatili e wildstrike in genere, proponiamo la puntuale analisi delle note sull'impatto volatili del Rapporto Informativo ANSV 2010, da parte degli esperti di www.birdstrike.it  .

 

 

Pubblicato il Rapporto Informativo ANSV 2010

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha pubblicato nel proprio sito web (http://www.ansv.it/cgi-bin/ita/Rapporto%20ANSV%202010.pdf ) , il Rapporto informativo sull’attività svolta nell’anno 2010. Nel 2010 l’ANSV ha ricevuto complessivamente - tra inconvenienti, inconvenienti gravi ed incidenti – 2362 segnalazioni di eventi afferenti la sicurezza del volo.

 

Tra questi 300 si riferiscono ad impatti con la fauna selvatica; in due casi, entrambi avvenuti in fase di decollo, l’Agenzia ha aperto un’inchiesta per inconveniente grave. Solo per uno tuttavia è chiaro a quale evento si riferisca, mentre non è stato possibile identificare il secondo in quanto l’Agenzia stessa non ne ha dato a suo tempo notizia nel proprio sito. Il caso conosciuto riguarda l’evento del 13 Aprile 2010 avvenuto a Milano Linate, allorché un ERJ 170 di Alitalia Express investiva una lepre che finiva risucchiata nel motore destro causando notevoli danni.

 

Complessivamente l’Agenzia dedica alla problematica dei bird strikes 38 righe in cui in buona sostanza si sostiene che:

Il fenomeno del wildlife strike ha un’indubbia rilevanza sulla sicurezza del volo;

Il maggior numero di impatti si registra nella fase di decollo ed i quella di atterraggio;

 

Gli impatti si verificano prevalentemente nelle fasce orarie 06:00/09:00 e 17:00/20:00 e nel periodo primaverile e nella seconda metà del periodo estivo;

 

L’ENAC sta valutando l’adozione di un nuovo sistema di indicizzazione del rischio denominato BRI (Birdstrike Risk Index) che soppianterà l’obsoleto criterio numerico n impatti/10.000 movimenti; (per parte nostra avevamo a suo tempo già presentato il BRI (cfr. News del 15 Febbraio 2010), elaborato da ricercatori del Dipartimento di Scienze Ambientali dell’Università Ca’Foscari di Venezia). 16 maggio 2011 

Ma in Italia esiste ancora la soglia “di allarme nazionale”  per allerta volatili di 5 eventi ogni 10.000 movimenti aerei?

Possibile che le misure per fronteggiare il fenomeno di impatto volatili, ovvero il birdstrike, pur verificando l’indice lo scostamento 5/10000 voli su ogni scalo aereo, non registri con la dovuta preoccupazione l’eventuale sforamento?

Garantire la sicurezza degli aeroporti italiani nell’ambito del pericolo/rischio connesso all’impatto volatili significa approntare ad una serie di procedure delineate dalla circolare ENAC APT 1 A, anche come conseguenza della modifica al Codice della Navigazione (D.L.vo 15/3/2006, n. 151), che ha introdotto il nuovo articolo 711.

 

Quanto incide l’intorno aeroportuale sulla recrudescenza del birdstrike?

Edificazioni, discariche, piantagioni, oasi naturalistiche, specchi d’acqua, marine e tanto altro, fonti attrattive per ogni sorta di volatile, come si relazionano con gli attuali indici birdstrike sono rassicuranti? E’ stata investigata una mappa di questi rischi in prossimità di ogni singolo aeroporto?

Il rischio  potenziale, il richiamo naturale derivato per la fauna selvatica, il pericolo collegata al sorvolo dei velivoli a bassissima quota,in decollo ed atterraggio, evidenziati dall’Art. 711, che dovrebbe aver individuato le zone sottoposto a vincolo. Come stabilito dall’Art. 707 del Codice della stessa Navigazione.

 

Una operazione che viene integrata nell’aggiornamento/revisione del cosiddetto Piano di Rischio aeronautico in discussione.

In attesa di risultati è bene ricordare come il Regolamento ENAC per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti ha stabilito che l’esercente Aeroportuale debba segnalare ogni singolo evento di birdstrike.In aggiunta alla comunicazione di una relazione annuale con l’analisi statistica degli eventi occorsi nell’anno in questione.

 

“Il rateo per 10.000 movimenti è stato calcolato tenendo conto di tutti gli impatti, inclusi quelli con fauna selvatica diversa dai volatili”.

 

Ma occorre davvero allarmarsi?

Quanti sono gli aeroporti che hanno superato la soglia di 5/10.000 nel corso del 2010.

Lo registrerà sicuramente la prossima divulgazione della Relazione ENAC BSCI 2010. 14 aprile 2011

In attesa che ENAC divulghi la Relazione annuale IBSC del 2010, evidenziando gli eventi che hanno interessato i singoli aeroporti e le misure attivate per fronteggiare il quotidiano e critico fenomeno del birdstrike in Italia, verificando quanti siano gli scali che registrano impatti superiori all'indice di allerta, ovvero di 5 eventi ogni 10.000 voli, Aerohabitat propone il consueto, rigoroso quanto documentato resoconto mensile dei responsabili dell'Italianissimo  sito www.birdstrike.it .

 

Scorrendo la lista degli eventi di questo mese, non si può fare a meno di notare il caso del 1° Febbraio a Puerto Vallarta. Questo caso dimostra una volta di più come l’ingestione di un uccello in un motore, e più in generale un bird strike, sia una questione piuttosto seria che richiede una immediata valutazione approfondita. In molti casi si è verificato che le conseguenze di un’ingestione e l’insorgenza di problemi si manifestassero dopo ore e talvolta dopo giorni di funzionamento.

L’altro caso singolare, in qualche modo correlato al precedente, riguarda l’evento di Roma del 10. Qui alcune fonti (passeggeri a bordo) attribuiscono l’impatto al momento del decollo da Addis Abeba, con scintille viste uscire dal motore. L’equipaggio avrebbe tuttavia informato i passeggeri che tutti i parametri erano normali e che il volo sarebbe proseguito fino a Roma. Una volta atterrato, i tecnici avrebbero appurato che la continuazione del volo fino a Londra non sarebbe stata più possibile. Valgono i commenti precedenti, sempre che tale versione corrisponda al vero.

 

 

1 – Puerto Vallarta

Air Transat A310, impatta con volatili in corto finale; una prima ispezione trova evidenze dell’impatto nel motore destro ma non danni e l’aereo viene rimesso in linea di volo per il volo di rientro; dopo il decollo, a 5000 ft. vengono percepiti rumori e vibrazioni e l’aereo rientra; una seconda ispezione rileva “possibili” danni all’estremità di alcune fan blades;

 

 

6 – San Paulo (Garulhos)

TAM A320, circa dieci minuti prima dell’atterraggio viene udito un colpo sulla parte anteriore dell’aereo riconducibile all’impatto con un grosso volatile (vedi foto, fonte Avherald);

9 – Ahmedabad

Finnair B757, dopo il decollo un uccello viene risucchiato nel motore sinistro; rientro precauzionale;

 

9 – Van

Sun Express B737, dopo il decollo un uccello viene risucchiato nel motore destro; rientro precauzionale;

 

10 – Rome

Ethiopian B757, bird strike durante l’avvicinamento; volo successivo cancellato;

 

 

14 – Denver

Frontier A318, al decollo il motore sinistro risucchia un uccello; rientro in emergenza;

 

21 – Buenos Aires

Lufthansa B747, al decollo un motore risucchia un uccello; rientro precauzionale;

 

25 – Atene

Air France A319, impatta al decollo con un gabbiano reale (Larus michahellis) e rientra per precauzione;

 

28 – Washington National

Continental B737, al decollo un uccello viene risucchiato nel motore, l’equipaggio lo mantiene in funzione ma decide di dirottare per precauzione su Washington International. 14 marzo 2011

Aerohabitat registra ancora una volta l'ennesimo impatto volatili.

Stavolta è avvenuto sullo scalo di Genova Sestri: è toccato al volo AZ 1717 Alitalia Genova-Catania, nella fase del decollo, mercoledi 22 dicembre, intorno alle ore 18.35. Notizie stampa segnalano una ingestione ai propulsori/e di circa 40 gabbiani. L'aeromobile è rientrato all'atterraggio senza altri danni e conseguenze per i viaggiatori.

 

Il rischio birdstrike a Genova è manifesto, da tempo.

Ha fatto storia in materia l'impatto volatili registrato ad un Antonov 124 del 1997, ma anche la relativa sentenza (vedi) con l'ammontare dei risarcimenti a carico alla Genova Aeroporti Spa, all'ENAV, al Ministero dei trasporti e all'Autorità aeroportuale di Genova .

 

Anche quest'ultimo incidente ripropone il mantenimento del "birdstrike" nella lista Aerohabitat della Safety Alert italiana.

La necessità di una coerente e periodica verifica dei livelli di impatto volatili e delle contromisure per fronteggiare questo fenomeno: uno screening sistematico sugli scali aerei prospicienti lagune, oasi naturalistiche, discariche e tratti di mare con predisposizione di misure adeguate, rende urgente l'attivazione di una specifica task force.

 

Notizie stampa segnalano come solo nel corso del 2010 gli impatti con gabbiani registrati sullo scalo di Genova siano risultati 18, contro i 16 del 2009.

E' tuttavia noto come la presenza ed il rischio dei volatili nell'intorno degli aeroporti non risulti sempre segnalata e/o riportata.

Il dato riscontrato, probabilmente, sottostima quello reale, anche per ragioni oggettive. 24 dicembre 2010

Lo scorso 16 novembre, un aeromobile ERJ 190 in decollo da Peretola con destinazione Francoforte, intorno alle ore 07.25 locali ha impattato uno stormo  di gabbiani.

 I volatili sono finiti sul carrello e alcuni sarebbero stati risucchiati da uno dei due propulsori. Il volo con 81 passeggeri a bordo, in emergenza, ha quindi dirottato, per un atterraggio immediato (avvenuto dopo circa venti minuti) sulla vicina pista di Pisa.

 

L’atterraggio al Galileo Galilei - una scelta probabilmente motivata dalla lunghezza della pista, ben superiore ai 1750 metri di Peretola - consapevole non ha comportato conseguenze sull'aeromobile e sui passeggeri. Questi ultimi sono stati, in seguito, imbarcati su altro volo con destinazione la stessa Francoforte.

I dati statistici relativi alla situazione di Firenze - riportati nella Relazione Birdstrike 2009 - segnalano 3,7 impatti ogni 10.000 movimenti. Nel corso  del 2009 su un totale di 12 impatti volatili riscontrati ben 5 di questi sono avvenuti con gabbiani.

 

Nella stessa Relazione BSCI 2009 viene riportato come l'esercente aeroportuale abbia regolarmente svolto la ricerca naturalistica e sia stata verificata mentre mancherebbe ancora il cosiddetto piano antivolatili. Lo scalo è dotato di BirdcontrolUnit con l'attivazione di ispezioni/giorno continue.

L’analisi del trend degli impatti e del rateo del 2009, in relazione all'ultimo biennio  è positiva , mentre rappresenterebbe ancora un fattore negativo la localizzazione della " vicina discarica di Case Passerini per cercare di gestire in qualche modo questa potenziale fonte attrattiva di fauna selvatica. La discarica, al momento, ha cessato l’attività “a cielo aperto” e i gabbiani hanno cambiato zona spostandosi su Campi Bisenzio presso l’inceneritore e sui chiari di caccia tra i Campi B e Lastra a Signa", lo sostiene la stessa Relazione BSCI 2009.

Che fare quindi?

Come fronteggiare questa persistente minaccia: l'impatto volatili?

Al solito: "adottare più stringenti iniziative finalizzate al rispetto di tutte le idonee azioni preventive tese a rendere l’aeroporto un habitat inospitale per l’avifauna, ovvero la necessità di intervenire tempestivamente affinché vengano rimosse o opportunamente contrastate tutte le circostanza che favoriscano la formazione di ristagni d’acqua e la formazione di laghetti d’acqua dolce all’interno e nelle immediate vicinanze del sedime aeroportuale,con particolare riferimento alle azioni manutentive dei canali di drenaggio,di livellamento delle aree depresse e di rimozione dei cumuli di terra da riporto"...

 

Ma è quello che viene concretamente e, quotidianamente, fatto negli aeroporti italiani?

Per una analisi delle recenti iniziative sul birdstrike - almeno a livello internazionale -  sono consultabili e scaricabili dall’indirizzo internet http://www.int-birdstrike.org/Cairns%202010.cfm  gli interventi dei relatori alla 29° conferenza dell’International Bird Strike Committee svoltasi a Cairns (Australia) dal 21 al 24 Settembre 2010. 20 novembre 2010 

Il fenomeno birdstrike è ancora e sempre una costante minaccia per l'attività di volo nei pressi delle piste di volo. L'opinione pubblica e l'utente aereo, tuttavia, ne ha cognizione solo quanto i media commentano un qualche "incidente aereo" generato dall'impatto con volatile.

Il sito www.birdstrike.it  fornisce una mappa degli accadimenti italiani ed internazionali, con continuità, costanza e capillare documentazione.

Aerohabitat,  propone la recente nota e rimanda al documento tradotto da Valter Battistoni.

 

 

27 Ottobre 2010 – Un importante articolo sui bird strikes

Abbiamo pensato di fare cosa utile e gradita traducendo, commentando e mettendo online un articolo tratto dalla prestigiosa rivista AeroSafetyWorld, edita dalla Flight Safety Foundation. L’articolo è stato redatto da Paul Eschenfelder e Russell deFusco, due vecchie (ed autorevoli) conoscenze per chi si occupa della nostra materia. Di entrambi viene presentato un succinto curriculum al termine dell’articolo stesso. L’articolo ci è parso interessante perché tratta, tra l’altro, della mancanza di una politica interdisciplinare sulla prevenzione dai bird strike, a differenza di altri rischi connessi con l’attività di volo. Inoltre offre delle soluzioni pratiche per prevenire i bird strike, che non appaiono sui manuali di volo, e menziona due eventi piuttosto clamorosi occorsi in Italia nel 2007 e nel 2008.  (vedi allegato).

Il fenomeno birdstrike è ancora e sempre una costante minaccia per l'attività di volo nei pressi delle piste di volo. L'opinione pubblica e l'utente aereo ne ha cognizione solo quanto i media commentano un qualche "incidente aereo" generato dall'impatto con volatile.

Il sito www.birdstrike.it  fornisce una mappa degli accadimenti italiani ed internazionali, con continuità, costanza e capillare documentazione. Aerohabitat propone una recente annotazione.

 

 

News e Eventi

Un articolo sulla rilevazione a distanza dei volatili negli aeroporti

 

La prestigiosa rivista Jane’s Airport Review nel numero di Luglio affronta ancora una volta il problema dei metodi di controllo della fauna selvatica negli aeroporti. L’interessante articolo prende tra l’altro in considerazione i sistemi radar dedicati all’individuazione dei volatili; aeroporti in Lettonia (Riga) e in Sud Africa (King Shaka) già ne dispongono, ed uno dei maggiori produttori, intervistato, si aspetta un massiccio numero di ordini, soprattutto in Europa e in Asia. Un altro dispositivo che viene menzionato è quello già in uso a Londra Heathrow, Vancouver e Dubai, destinato all’individuazione di FOD (oggetti estranei) sulle piste, ma utilizzabile anche per la fauna selvatica.

 

Stiamo parliamo del cosiddetto “remote sensing” ovvero della possibilità di individuare a distanza potenziali pericoli per la navigazione aerea causati da uccelli o altri animali.

 

 

Se c’è un settore nel quale l’Italia non sembra avere alcuna strategia è proprio quello del “remote sensing”. Dopo alcuni studi condotti da Alenia negli anni ’90 concernenti l’uso dei radar meteo per l’individuazione a distanza dei volatili, nulla sembra essersi mosso. Neppure a livello di sperimentazione su qualche aeroporto di prodotti importati, neppure a livello di studio. Eppure la materia è davvero importante: poter vedere in tempo reale da parte del controllore di TWR se sulla traiettoria di decollo o atterraggio è presente uno stormo di uccelli può davvero fare la differenza: tutti ricordiamo l’ammaraggio sull’Hudson dopo un impatto multiplo con oche canadesi e l’incidente Ryanair a Roma Ciampino.

 

 Auspichiamo perciò da parte di chi compete, unitamente ad una decisa campagna per l’eliminazione dall’intorno aeroportuale degli elementi attrattivi della fauna, anche la promozione di queste nuove tecnologie per rendere i nostri cieli sempre più sicuri. Ricordiamo anche che il Tribunale Civile di Genova già aveva stigmatizzato, a proposito dell’incidente dell’An124 ucraino del 1997, la mancanza su quell’aeroporto di un sistema di rilevazione a distanza; l’art. 2050 del C.C. prevede peraltro che il gestore dell’attività “pericolosa” (come la gestione di un aeroporto costiero) debba provare di aver adottato tutte le misure idonee ad evitare il danno.

 

 

 

Eventi significativi del mese di Luglio 2010

 

 

Le nostre fonti riportano ben 26 casi di bird/wildlife strike, numero rilevante ma abbastanza frequente nei mesi estivi. Fra tutti segnaliamo due casi di impatto multiplo occorsi nello stesso giorno (18 Luglio) ma distanti fra loro, al Cairo e ad Asheville (USA); il primo è avvenuto durante la fase di crociera e quindi a velocità presumibilmente sostenuta, anche se ignoriamo la specie dei volatili; il secondo ha visto coinvolte ancora le oche che hanno provocato danni ingenti ad un motore. Rilevante è anche il numero di impatti con mammiferi sulle piste, ben tre, di cui due con cervi ed uno con un oritteropo in Sud Africa. Infine ricordiamo l’evento del 31 Luglio a Bucarest che ha costretto un aeromobile dell’Alitalia ad interrompere il decollo. Desideriamo inoltre informare che la trasmissione di divulgazione scientifica Superquark ha trasmesso un servizio sui bird strike andato in onda su RAI 1 il giorno 29 Luglio.

 

 

1 Luglio Varsavia,Contact Air F100, colpisce un volatile durante la salita iniziale che gli procura una larga ammaccatura sul cono di prua; rientro precauzionale e volo cancellato; (vedere foto sotto)

 

1 Luglio, MadridAir Europa A330, impatta con un falco al decollo; rientro precauzionale con danni lievi alla fusoliera:

 

3 Luglio, StoccardaGermanwings A319, il motore sinistro risucchia un uccello durante la salita iniziale; rientro precauzionale; tre fan blades danneggiate;

 

4 Luglio, ValenciaDelta B757, investe un gabbiano al decollo per New York e dirotta a Madrid;

 

6 Luglio, MadridRyanair B737, investe un uccello a 10.000 ft.; rientro precauzionale;

 

6 Luglio, LahorePIA B777, colpisce un volatile con la parte anteriore dell’ala destra durante la corsa di atterraggio; ammaccatura sullo slat e volo successivo cancellato;

 

8 Luglio, BrnoTravel Service B737, investe un uccello in avvicinamento; danni non specificati; • 13 Luglio, Amsterdam, KLM A330, risucchia un uccello nel motore sinistro al decollo; rientro precauzionale;

 

14 Luglio, New YorkTurkish B777, investe un uccello in avvicinamento; danni agli slats;

 

16 Luglio, KimberlySA Express DH8C, investe sulla pista un oritteropo ((Orycteropus afer) durante la corsa di atterraggio;

 

17 Luglio, IndoreGoAir A 320, investe un volatile durante la salita iniziale; rientro precauzionale e volo cancellato;

 

18 Luglio, pressi CairoLybian Arab A300, impatta uno stormo di uccelli durante la crociera e riporta danni al parabrezza;

 

18 Luglio, AshevilleAmerican Eagle E135, in finale a 300 ft. attraversa uno stormo di oche colpendone 3 o 4; colpiti muso, carrello anteriore e motore destro che ha dovuto essere sostituito;

 

19 Luglio, OrlandoCOPA B737, al termine di un volo scoperto uno squarcio pieno di piume sullo slat sinistro dovuto a bird strike;

 

20 Luglio, TolosaRegional E170, colpisce un volatile in decollo e rientra; volo cancellato;

 

20 Luglio, MontrealAir Canada A320, abortisce il decollo ad alta velocità per l’impatto con un Airone azzurro maggiore (Ardea herodias) ritrovato sulla pista;

 

21 Luglio, pressi BeirutRoyal Jordanian E190, investe un uccello durante l’avvicinamento; la visibilità dal parabrezza risulta impedita dal sangue;

 

25 Luglio, CharleroiRyanair B737, risucchia un volatile in un motore al decollo e rientra;

 

25 Luglio, StoccardaGermanwings A319, impatta con un volatile al decollo e rientra;

 

25 Luglio, IthacaPinnacle CRJ2, investe un cervo durante la corsa di atterraggio, lievi danni al flap destro;

 

26 Luglio, MiamiAmerican Eagle E145, investe un volatile durante l’avvicinamento finale; danni non precisati;

 

27 Luglio, MaastrichtTransavia B737, un uccello colpisce un motore durante la salita iniziale; rientro precauzionale;

 

27 Luglio, AhmedabadIndigo A320, interrompe il decollo ad alta velocità dopo che un uccello viene risucchiato in un motore causandone la piantata; durante la frenata un pneumatico del carrello principale si sgonfia;

 

27 Luglio, MassetPacific Coastal SF34, l’elica sinistra colpisce un cervo durante il decollo che viene abortito; danni sostanziali al motore ed all’elica sinistra;

 

30 Luglio, KarachiPIA B747, interrompe il decollo a bassa velocità per un ingestione di un uccello nel motore esterno di sinistra; il motore emette un forte rumore e fumo;

 

31 Luglio, BucarestAlitalia A320, interrompe il decollo ad alta velocità per l’ingestione di un uccello (probabilmente un falco) nel motore; volo cancellato;

 

31 Luglio, Berlino
Easyjet A319, interrompe il decollo ad alta velocità per evitare la collisione con uno stormo di volatili; sostituite parti dei freni. 20 agosto 2010

Aerohabitat propone due stralci della sintesi annuale presentata dagli esperti di www.birdstrike.it .

 

Come ogni anno l’ANSV (Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo) ha rilasciato il proprio rapporto sull’attività svolta. Oltre alla descrizione delle principali investigazioni tecniche condotte, il rapporto prende in esame alcuni particolari aspetti relativi alla sicurezza dell’aviazione civile in Italia. Al fenomeno bird strike vengono dedicate due pagine, la prima delle quali tratta delle possibili similarità fra gli incidenti occorsi a New York all’a/m A320 di USAir, ammarato nel fiume Hudson il 15.1.2009, e quello del B737 Ryanair a Ciampino, verificatosi il 10.11.2008. Entrambi gli aeromobili montavano infatti motori dello stesso tipo.

 

 

L’ANSV dichiara inoltre di aver ricevuto 197 segnalazioni di bird strike, alcuni dei quali particolarmente significativi per i danni riportati dai motori a seguito di ingestioni multiple di uccelli. In due casi, entrambi occorsi al decollo, l’Agenzia comunica di aver aperto un’inchiesta tecnica per inconveniente grave. Dovrebbe trattarsi dell’evento del 1° Agosto a Parma (B737 Ryanair) e di quello del 29 Settembre 2009 a Trapani (B737 Ryanair); per la verità la stessa ANSV aveva aperto un’inchiesta tecnica, questa volta per incidente, anche per l’evento del 7.1.2009 occorso durante l’avvicinamento a Palermo (Cessna 650 I-BLUB). L’ANSV evidenzia comunque in questo settore aree di criticità e dichiara di aver intrapreso iniziative per approfondire le politiche di monitoraggio ed allontanamento volatili poste in essere sugli aeroporti minori. Infine l’ANSV ricorda alcune iniziative dell’ENAC adottate a seguito delle proprie raccomandazioni di sicurezza: si tratta in particolare di quelle emesse a conclusione dell’inchiesta sull’evento occorso al B767 Delta a Fiumicino del 7.7.2007 ed ampiamente da noi discusse in questo sito (vedi news del 9.7.2009).

 

In un’altra sezione del rapporto si tratta delle interferenze con altra fauna selvatica, 17 eventi con conseguenze varie, ed addirittura di sconfinamenti di animali al pascolo (evidentemente non selvatici) che hanno richiesto la chiusura dell’aeroporto.

 

Nelle ultime pagine del rapporto si presentano le statistiche degli impatti dal 2002 al 2008 ed un breve commento alle stesse.

 

 

In quest’ultimo rapporto si legge il seguente inciso finale:

“Il sensibile incremento del numero degli impatti indica che esiste un(a) problematica relativa al bird strike, il cui fenomeno viene segnalato dagli operatori con sempre maggior tempestività. Infatti, la rilevazione in termini di incremento è stata possibile anche grazie alla continua opera di sensibilizzazione degli operatori aeroportuali svolta dall’ Enac.”

 

Sembra volersi enfatizzare, ancora una volta, che l’incremento degli impatti riportati sia dovuto più all’attenzione dei rilevatori che ad un oggettivo aumento degli uccelli negli aeroporti e del rischio connesso. Alla luce del trend planetario noi non ne siamo così convinti, anche perché il livello di attenzione del personale e la metodologia del reporting dovrebbero ormai essere a regime. Riteniamo invece che esistano ancora troppi elementi attrattivi per la fauna avicola in prossimità degli aeroporti e che occorrano decise iniziative per la loro rimozione, come del resto previsto dall’art. 714 del nuovo Codice della Navigazione. 9 luglio 2010

L’incidente del 1 giugno 2003 è ancora senza un rapporto finale, senza una relazione conclusiva dell’ANSV e senza un riscontro sulla dinamica incidentale da parte della Procura di Milano.

Il Learjet 45 precipitato a Peschiera Borromeo su un capannone industriale con la morte di entrambi i piloti è stato infatti associato all’impatto volatili in decollo ma non conosciamo altri dettagli. Quattro imputati di omicidio colposo per l’ incidente avrebbero patteggiato davanti al GUP di Milano. L’inchiesta della Procura avrebbe accertato che il pilota del velivolo precipitato non avrebbe ricevuto il completo addestramento e che il suo certificato di abilitazione al volo non sarebbe risultato regolare.  Altre accuse rimandano alle accuse di falso relative alle licenze di altri piloti, un aspetto della vicenda stralciato ed inviato alla Procura di Roma

 

Ma è la vicenda tecnica a rimanere ancora aperta. In pratica insoluta.

Se da un lato i media ricordarono come per il comandante morto del volo "gli uccelli erano la sua unica paura..." è sempre la questione dell'impatto volatili e l'ingovernabilità del Learjet prima di precipitare sul capannone di Peschiera Borromeo che deve essere chiarita.

 

Il  birdstrike in Italia rappresenta una questione fondamentale per la sicurezza dei voli sugli aeroporti, non solo estera.

Lo scorso anno le segnalazioni sono state 197, alcuni di queste hanno comportato danni ai motori a seguito di ingestioni multiple di uccelli. A Linate ha destato curiosità anche l'impatto e l'ingestione con una lepre a terra, nel corso del rullaggio, ponendo l'esigenza di migliorare le tecniche di monitoraggio e di allontanamento volatili e altre specie di avifauna sugli aeroporti.

 

In particolare su quelli minori, anche in relazione alle specificità del contesto territoriale nel quale sono inseriti.

Linate è uno scalo che soffre questa anomalia, l'area dell'idroscalo rappresenta un vasto "specchio d'acqua", un fattore di rischio ambientale che potenzialmente crea pericolo alla navigazione aerea.

E ' un riscontro che è stato individuato anche dal Piano di Rischio incidente aereo previsto da ENAC. Un Piano di Rischio che, a quasi nove anni dall'incidente di Linate 2001 ed a sette dal crash del Learjet non è stato ancora adottato. 04 giugno 2010

Qual'è la situazione degli aeroporti della Penisola? Le operazioni per fronteggiare le numerosissime piste in prossimità di acque stagnanti, di laghetti, di marine, di discariche, di oasi naturalistiche, in sostanza a rischio impatto volatili stanno dando risultati?

In attesa di fornire un qualche aggiornamento Aerohabitat propone la news on-line su www.birdstrike.it   riguardante la campagna in corso negli aeroporti della Gran Bretagna.

 

4 Maggio 2010 – Campagna della CAA britannica sull’importanza dell’identificazione delle specie coinvolte nei bird strikes

L’autorità aeronautica del Regno Unito ha avviato una campagna informativa al fine di sensibilizzare gli operatori aeroportuali incaricati di provvedere al reporting dei bird strike affinché curino maggiormente l’identificazione della specie degli uccelli coinvolti. I dati indicano infatti che circa il 40% di tutti i bird strikes comunicati alla CAA non contengono alcuna informazione sulla specie.

 

La corretta identificazione dei volatili è di grande aiuto per il personale aeroportuale nell’individuare quelle specie più soggette agli impatti e nel contrastarle attraverso programmi di gestione dell’habitat o altri metodi di prevenzione che scoraggino la fauna ornitica dal nidificare negli aeroporti.

La CAA, anche attraverso la formazione del personale aeroportuale, pone in evidenza che i metodi attuali di identificazione comprendono la conoscenza delle specie locali e di quelle maggiormente soggette localmente agli impatti, oltre che l’esame delle carcasse, delle piume o del DNA degli uccelli.

 

L’efficacia della gestione dei volatili in aeroporto ha infatti due elementi chiave: l’eliminazione dei fattori attrattivi e l’individuazione del metodo di allontanamento più corretto. Il raggiungimento di questo obbiettivo può essere agevolato dalla corretta identificazione delle specie dei volatili. 06 maggio 2010 

Ancora lepri e leprotti a Linate. Nonostante l'impegno della SEA, ieri 13 aprile intorno alle ore 13.00, durante al corsa di decollo, il volo Embraer  Alitalia Express, dopo aver impattato una lepre, ha abortito.

Nessuna conseguenza per aeromobile e per i 72 passeggeri ed equipaggio.

 

L'aeromobile ERJ-170 immatricolato EI-DFH è tornato al parcheggio per un check up al carrello, mentre l'aeroporto è stato chiuso per circa 10 minuti.

I passeggeri hanno proseguito il volo con un altra aeromobile.

La presenza di lepri e leprotti non è una novità a Linate, infatti, si ricorda ancora l'operazione anti lepri portata a termine il 17 giugno del 2007.

 

In quella circostanza, infatti, per circa 3 ore, con l'aeroporto di Linate chiuso e con sorta di battuta di caccia, con almeno 200 addetti e squadre specializzate nel recupero fauna dell'Assessorato Sicurezza Caccia e Pesca, erano state catturate ben 57 lepri stanziali e residenti entro e nei pressi del sedime del Forlanini. 14 aprile 2010

La questione impatto volatili e relativo rischio è sempre una delle prime criticità degli scali aerei, non solo di quelli Italiani. Aerohabitat prosegue l'informativa sui sistemi utilizzati dagli esercenti aeroportuali per fronteggiare il birdstrike proponendo una nota trasmessa dagli esperti di Falco Robot GBRS.

 

 

Si sono svolte con esito estremamente positivo le prove del sistema FALCO ROBOT GBRS ( www.birdraptor.com ) in Israele , tenutesi nel periodo 16- 29 gennaio 2010.

 Tre tecnici della società BirdRaptor , sotto invito dell’Israel Nature & Parks Authority , hanno effettuato varie prove su differenti specie di uccelli presenti sul territorio che creano disturbo e talora gravi danni alle attività umane. Guidati dall’ecologo/ornitologo dr. OHAD HATZOFE, della loacale Division of Science & Conservation, i tecnici della BirdRaptor hanno potuto effettuare prove nei più disparati ambiti ( campagne, allevamenti ittiogenici, aeroporti, impianti industriali, discariche….) e con le più diverse condizioni climatiche ( pioggia, vento…) ottenendo sempre risultai al di sopra delle attese.

 

Si sono testati anche i voli notturni, grazie all’uso di appositi visori notturni e l’impiego della telemetria, ora in dotazione al FALCO ROBOT GBRS.

 

Oltre alla conferma dell’estrema potenza e celerità nell’allontanamento dei Laridi ( gabbiani) , Columbidi e Corvidi, si sono ottenuti anche eccellenti risultati contro gli Ardeidi ( nello specifico grossi branchi di Egretta Garzetta) , Caradridi ( Vanellus spinosus, la Pavoncella “locale”) e Treschiornitidi ( Plegadis falcinellus), un grosso volatile assai numeroso.

 

Ma di estremo interesse è stata la reazione di fuga ottenuta su larghissima scala su enormi branchi di allodole ( Alauda arvensis ) , che negli aeroporti militari israeliani sono un vero flagello. La comparazione con l’uso dei Border Collies, cani utilizzati per spaventare gli uccelli,  in tale azione non ha avuto “storia” : il cane si è dimostrato inefficace su tali uccelli gregari e inattivo anche  su brevissime distanze (10 –15 metri), mentre il FALCO ROBOT GBRS “ripuliva” , volando, aree di centinaia di metri.

Altre notizie di rilievo, ma da confermare, visto che le prove sono state solo due , sono la fuga rapidissima di due specie sinora considerate “inamovibili” : il Burhinus oedicnemus ( Occhione) e lo Psittacula kramerii ( Parrocchetto dal collare ).

 

La ditta BirdRaptor sta continuando la collaborazione con l’Università americana “Purdue” ( Indiana), circa gli effetti sull’avifauna .

 

Israele è ora in trattativa con BirdRaptor per l’acquisizione del sistema. Al momento il sistema è attivo negli aeroporti del Perù ( in 17) , negli eliporti amazzonici della azienda Plus Petrol e a breve lo sarà anche negli aeroporti cileni.  17 febbraio 2010 

La tematica birdstrike - impatto volatili è una delle emergenze sicurezza delle operazioni di volo che Aerohabitat ha da tempo identificato. E' una delle issues della Alert Safety List e Most Wanted List di Aerohabitat. L'analisi che gli esperti del sito www.birdstrike.it hanno presentato recentemente riguardante la  "Informativa Tecnica sulle fonti attrattive della fauna selvatica" - già esaminata da Aerohabitat - assume un significativo rilievo.

 

 

 

21 Gennaio – ENAC pubblica una Informativa Tecnica sulle fonti attrattive della fauna selvatica.

 

In data 4 Dicembre 2009 l’ENAC ha pubblicato sul proprio sito internet (www.enac.gov.it) una Informativa Tecnica dal titolo “Linee Guida relative alla valutazione delle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti”. La pubblicazione si basa sul fatto che, essendo la fase della definizione delle zone di cui all’articolo 707 del Codice della Navigazione, ai fini dell’applicazione del successivo art. 711, ancora in itinere, si ritiene opportuno emanare alcune linee guida allo scopo di fornire, ai diversi soggetti interessati, uno strumento cui far riferimento nella valutazione di questioni relative alle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti.

 

Il documento identifica una serie di possibili fattori attrattivi e suggerisce per ciascuno di essi alcuni mezzi di mitigazione del rischio. Ad esempio, si ribadisce l’opportunità di una politica dell’erba alta ove possibile, anche all’esterno dell’aeroporto, o ancora, si dettano alcune condizioni per la gestione di impianti di depurazione acque reflue.

 

Una riassuntiva tabella schematica permette poi una agevole e rapida consultazione dei contenuti del documento. Ricordiamo che l’art. 707 prevede che ENAC individui, ai fini della sicurezza, le zone limitrofe agli aeroporti da sottoporre a vincolo e stabilisca altresì le limitazioni relative ai potenziali pericoli per la navigazione. L’art. 711 prescrive che nelle zone di cui sopra sono soggette a limitazioni anche le attività che costituiscono un potenziale richiamo per la fauna selvatica o comunque un pericolo per la navigazione aerea. In altre occasioni abbiamo rilevato come l’art. 711 sia una conquista giuridica che molti altri Paesi del mondo ci invidiano e di cui andare orgogliosi. Nella pagina documenti si può trovare un interessante articolo sulla genesi dell’art. 711.

 

Il fatto che la stessa ENAC ammetta che l’art. 707 sia ancora lontano dal produrre i suoi effetti, fa si che questo documento si rivolga principalmente a soggetti esterni all’aeroporto, i quali dovrebbero adottare i mezzi di mitigazione ancora su base volontaria. Naturalmente nutriamo seri dubbi che questo possa accadere, specie se si tratta di azioni che comportano oneri economici, ma almeno l’informativa dell’ENAC ha il pregio di togliere ogni alibi. Il che potrebbe anche non essere indifferente nel caso di un possibile coinvolgimento giudiziario. 29 gennaio 2010 

La gestione dell'impatto volatili negli scali aerei della Penisola non è materia facile. Troppi aeroporti, piccoli e grandi e troppe aviosuperfici. La loro localizzazione è spesso troppo a ridosso di oasi naturalistiche, marine, litorali, laghetti. Talvolta anche protette per le loro caratteristiche e affidate in gestione a enti "ambientali".

Per la protezione ambientali e della fauna, per birdwatching e passeggiate su sentieri naturalistici.  Lontano dal traffico cittadino, oasi apparentemente non contaminato: Probabilmente non c'è silenzio preventivato, la tranquillità per tante specie animali, ospitalità per numerose specie di uccelli migratori, no, sono troppo vicino alle piste di decollo ed atterraggio. La localizzazione aeroportuale  e la prossimità con fonti attrattive per i volatili, all'opposto,  rende primario ostacolare la presenza dei volatili.

 

Farlo non appare semplice, immediato e definitivo, anche se esistono stringenti regole, norme, procedure e tecniche. Sono  i gestori aeroportuali i soggetti responsabili nel controllo del rischio di birdstrike all'interno degli aeroporti, ma cosa accade quando il livello di allerta - all'interno dello stesso sedime aeroportuale -  ha superato i parametri di sicurezza?

Chi ha invece la piena responsabilità del fenomeno presenza volatili nelle zone esterne al sedime aeroportuale? Le coltivazioni circostanti, l'altezza del'erba, la presenza delle discariche e/o la presenza di qualsiasi specchio d'acqua, costituiscono, nel loro piccolo, comunque, una costante minaccia.

 

ENAC, in Italia, oltre al  Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti  (Cap. 5 "Rischio da impatto con volatili" - Cap. 4, par.12 "Pericoli per la navigazione aerea), la Circolare APT-01A, del maggio 2007,  l'Informativa tecnica - Valutazione della messa in opera di impianti di discarica in prossimità del sedime aeroportuale, la recentissima Informativa tecnica - Linee guida relative alla valutazione delle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti, sembrerebbe aver posto le basi per  un articolato approccio.

Con un interrogativo scontato. Quale obbligatorietà e vincolo ha una Circolare Aeroportuale ENAC? Assume un dovere normativo assimilabile ad una legge dello Stato. Quale direttive possono esplicitare le due informative tecniche ENAC? Se la discarica non è a norma o troppo a ridosso delle piste di volo, se le fonti attrattive per la fauna ed i volatili non rispecchia le linee guida ENAC cosa succede?

 

Potranno le linee guida e la circolare bastare? Quali sono o saranno i tempi e le scadenze degli interventi operativi per assicurare adeguati livelli di rischio? 

Chi interviene? E' possibile che l'ENAC, sospenda o limiti l'attività di volo per talune piste di volo, dopo aver constatato che all'interno del sedime o al di fuori la presenza dei volatili superi l'ammissibilità? Chiudere un aeroporto in certe fasce orarie o arco temporale?

 

Talvolta come misura preliminare e preventiva? Magari in attesa che il fenomeno volatili possa essere ricondotto in limiti "gestionali"?

 

In attesa di verificare gli eventi, il monitoraggio, il riscontro degli incidenti e delle segnalazioni in ogni remoto aeroporto e superficie di volo del Bel Paese, occorre rilevare come l’ICAO abbia divulgato il rapporto IBIS (ICAO Birdstrike Information System) relativamente agli impatti nel periodo 2001 - 2007.

 "Sono stati segnalati - riporta in una nota il sito www.birdstrike.it  - 42.508 impatti da parte di (soli) 51 Paesi; gli impatti si sono verificati tuttavia in 154 paesi diversi e ciò lascia intendere il fatto che due paesi su tre non segnalano gli impatti avvenuti sul proprio territorio.E’ lecito quindi presumere che il numero totale degli impatti riportati sia largamente inferiore al reale, come del resto era già noto; si calcola infatti che il numero degli impatti conosciuti sia circa il 20% di quelli effettivi. Il rapporto indica poi nel 64% del totale gli impatti avvenuti di giorno, mentre 1l 24% si verifica durante la notte; rilevante è il 96% degli impatti che si verifica su o nelle vicinanze degli aeroporti, con il 54% nelle fasi di avvicinamento e corsa di decelerazione (tale dato corrisponde sostanzialmente a quanto rilevato nel nostro Paese). Il rapporto contiene inoltre molte altre ed interessanti chiavi di lettura del fenomeno". 04 gennaio 2010 

Le notizie sull'impatto volatili sono frequenti, spesso, tuttavia le segnalazioni sono difficili da reperire. Ecco quindi che, se non riguarda i maggiori scali del Paese, la notizia rimane confinata nei giornali di provincia e relegata in pochi dettagli.

L'ultimo evento viene riportato dal sito www.birdstrike.it inquadrando la dinamica occorsa ad un volo della Ryanair sulla pista di Montichiari di Brescia.

 

Aerohabitat, che ha da tempo identificato l’emergenza “Aeroporti Italiani e warning volatili”,  ponendolo al primo posto della Italian Most Wanted List, riporta il testo integrale apparso lo scorso 25 novembre. 

 

  

Secondo quanto riportato dalla stampa locale, nel pomeriggio del giorno 19 Novembre un a/m B737 della Ryanair proveniente da Alghero ha impattato uno stormo di gabbiani che abitualmente gravitano sulla vicina discarica A2A; una dozzina di uccelli sarebbero stati risucchiati in un motore. L’incidente non ha fortunatamente causato problemi alla manovra di atterraggio (diversamente da quanto accaduto ad uno stesso aereo a Ciampino un anno fa), ma ha determinato danni al motore stesso che hanno impedito la successiva ripartenza dell’aeromobile.Non vengono riportate altre notizie e pertanto non si è in grado di conoscere il punto esatto dell’impatto, se siano state rinvenute carcasse sulla pista, la specie esatta dei laridi ecc…. Gli effetti attrattivi per gli uccelli di una discarica di rifiuti solidi urbani e le loro implicazioni sulla sicurezza dei voli sono ben noti, trattati e discussi a livello mondiale. La stessa ENAC ha recentemente emesso una propria informativa tecnica sulla messa in opera di nuovi impianti in prossimità degli aeroporti. E per le discariche già esistenti? A prescindere dall’essere vecchie o nuove, le discariche devono rimanere lontane dagli aeroporti almeno 13 Km. secondo i dettami ICAO, e comunque ubicate in luoghi tali da non creare pericoli. Per quelle esistenti quindi non c’è altro rimedio che il loro spostamento d’autorità in altro sito.

 

Il legislatore ha pertanto opportunamente inserito un nuovo articolo (714) nel Codice della Navigazione, che di seguito riportiamo in stralcio:

 

“ L’ENAC ordina, con provvedimento motivato, che siano abbattuti gli ostacoli non compatibili con la sicurezza della navigazione aerea o eliminati i pericoli per la stessa. “ 08 dicembre 2009 

Nel corso dell’anno analizzato  – riporta il Rapporto 2008 BSCI ENAC – gli impatti complessivi sono aumentati del 21%. Un dato davvero singolare e preoccupante se si pensa che il traffico aereo nello stesso periodo ha registrato un calo dei movimenti aerei.

La questione dell’impatto volatili o birdstrike ha forse assunto una sensibilità diversa e sono per questo motivo aumentate le segnalazioni o, viceversa i volatili che stazionano e attraversano  aeroporti e piste di volo hanno sviluppato livelli e intensità più frequenti?

 

Siamo forse dinnanzi ad una specie d’invasione di volatili?

Ma in aggiunta, tuttavia, non occorrerebbe forse riflettere anche sulle misure di dissuasione attivate negli aeroporti della Penisola. Sulla verifica puntuale del monitoraggio e sull’efficienza delle iniziative/misure in vigore presso le piste Italiane? Le misure indicate dalla Circolare ENAC APT – 1° e le linee guida per  l’attuazione all’art. 711 del Codice della Navigazione. In sostanza la piena applicazione della presenza - realizzazione di discariche: fonte, causa di attrazione per uccelli ed altra fauna selvatica è realmente applicata?

Quante piste di volo sono troppo prossime a discariche e ristagni di acqua, oasi e riserve naturalistiche, marine, spiagge e altro?

Il potenziale rischio di birdstrike e l’allerta volatili calcolato sul rateo 5 per 10.000 movimenti è su quanti aeroporti Italiani è aumentato.

 

Quanti di questi scali hanno superato la soglia di allerta?

E’ davvero comprovata la dovuta attenzione al fenomeno birdstrike con un adeguato studio dell’habitat e con l’individuazione delle fonti attrattive?

Il monitoraggio delle specie presenti sull’aeroporto, la scelta dei sistemi di prevenzione più adeguati in funzione della realtà aeroportuale, un sistema di segnalazione puntuale e completo degli eventi, un addestramento adeguato del personale preposto sono davvero quelle ottimali?

Per una puntuale e complessiva analisi rimandiamo gli interessati alla lettura del Rapporto BSCI – ENAC . Per coloro che sono interessati, invece, a verificare l’analisi degli esperti suggeriamo la sintesi on – line sul sito www.birdstrike.it . 09 novembre 2009 

Gli storni sono i responsabili dell’impatto volatili occorso quasi 12 mesi orsono al Boeing 737 della Ryanair in atterraggio sulla pista di Ciampino.

Aeromobile distrutto e fuoripista, 116 passeggeri ed equipaggio: tutti salvi.

La questione della presenza degli storni a Roma è ben nota. A tutti, anche ai turisti che visitano a milioni la città di Roma. Basta alzare lo sguardo sul cielo capitolino o ascoltare il frastuono della marea di storni e del loro cinguettio che risuona nell’aria.

 

Nuvole di storni che a scatti, talvolta oscurano anche il cielo della Capitale.

Una presenza che preoccupa gli amministratori della città e dei dintorni e che costituisce una perenne minaccia per aeromobili, elicotteri in sorvolo per l’attività di volo sulle piste dell’Urbe, di Ciampino e, marginalmente, di Pratica di Mare e di Fiumicino.

Il Comune di Roma la scorsa settimana (26 ottobre) ha avviato una campagna allontanamento degli storni, in coordinamento con l’Ufficio Tutela e Benessere degli Animali.

Gli interventi hanno riguardato la zona Lungotevere Tordinona. Sono stati utilizzate tecniche classiche: il distress call (grido di allarme) che dovrebbe spaventare impedire lo stazionamento  degli uccelli. Sono stati 3 giorni di task force per la loro rimozione.

 

Quali risultati ha prodotto? Il metodo ritenuto efficace, nel pieno rispetto degli animali e dell’ambiente e avrebbe garantito il loro allontanamento.

Ma ecco il punto. Dove sono andati gli storni? Dove si sono trasferiti?

Nel 2008 un medesimo intervento distress call avvenne il 31 ottobre a piazzale della Radio, nel 2007 invece il 27 ottobre nella zona Lungotevere Tordinona, mentre nel 2006 fu eseguito il 13 novembre a piazzale Clodio.

Nel primo anniversario dell’impatto volatili di Ciampino il 10 novembre 2008, ricordiamo ancora che era un Boeing 737-800 in arrivo da Francoforte,  sarebbe utile sapere in quale altra zona della Capitale si sono – momentaneamente  - trasferiti i nugoli/migliaia di storni cacciati dal centro storico di Roma. 02 novembre 2009

E’ solo grazie alla news dell’ANSV del 1 ottobre che Aerohabitat è venuta a conoscenza dell’avvenuto impatto volatili dello scorso 29 settembre di Trapani – Birgi.

Lo scalo siciliano “Vincenzo Florio “di Birgi dopo il potenziamento dei voli avvenuto nel corso del 2009 ed il record di passeggeri rispetto allo stesso periodo del 2008, assumnedo anche il ruolo di base operativa al Sud della compagnia irlandese Ryanair, ha dovuto registrare un impatto volatili ad entrambi i motori dell’aeromobile Boeing 737 - EI-DWD.

Il volo con destinazione Bruxelles è immediatamente rientrato all’atterraggio senza conseguenze per equipaggio e passeggeri.

 

Ancora un volta l’evento impatto volatili viene registrato su una pista in prossimità del mare e necessita un’ulteriore riflessione sull’allerta volatili, sulle misure predisposte per fronteggiare il rischio.

Il quadro appare assai problematico.

 

Lo scalo localizzato ad una distanza di 13 Km dalla città di Trapani è attrezzato di una pista lunga 2687 metri, larga 45 metri e, secondo RELAZIONE ANNUALE 2007 - Bird Strike Committee pubblicato da ENAC il gestore aeroportuale non ha fornito la relazione annuale relativa agli eventi di birdstrike del 2007, quindi i dati di seguito riportati sono il risultato di un’analisi delle informazioni di ENAC a fronte di 8700 movimenti con 27 eventi il rateo, quindi, dato dal numero di impatti su 10000 movimenti, ovvero è pari a: 31.” Un numero ben superiore alla soglia di allarme fissata in Italia a 5 impatti ogni 10.000 movimenti.

Non bastasse lo stesso documento BSCI 2007 riporta come Trapani non disponga (per il testo 2007) rispettivamente la ricerca ornitologica, la ricerca valutata (BSCI), la presentazione del Piano Antivolatili e un Piano antivolatili approvato (BSCI).

 

Anche nella tabella relativa all’esistenza di sistemi di dissuasione antivolatili quali (servizio di allontanamento dei volatili, gestione ecologica del sedime aeroportuale, ecc.) lo scalo di Birgi non riporta alcuna segnalazione. Trapani nella classifica degli aeroporti costieri – segnala ancora la Relazione BSCI 2007 – con 27 impatti volatili si colloca al terzo posto nazionale.

Per finire la stessa Relazione 2007 rivela inoltre come il rateo d’eventi volatili negli anni esaminati sia peggiorato passando da una soglia d’allarme di 10.5 nel 2005, 21.9 nel 2006 e 31 nel 2007, aggiungendo:

 

“questo trend estremamente negativo può essere giustificato da un aumento del numero dei movimenti (da 6864 nel 2005 a 8700 nel 2007) e una non idonea all’altezza del manto erboso per cui si provvederà ad effettuare lo sfalcio dell’erba in accordo alle linee guida del BSCI. Da segnalare, inoltre, la presenza ad una distanza di circa 10 km a nord-est dell’aeroporto della riserva naturale denominata “Saline di Trapani e Paceco”, data in gestione con decreto regionale al WWF e che comprende una fascia costiera estesa di quasi mille ettari. L’area è di grande interesse ornitologico e rappresenta una fonte attrattiva per diverse specie di uccelli, come fenicotteri, spatole, aironi bianchi maggiori, garzette, falchi di palude, che, durante la migrazione autunnale e primaverile, la usano sia per svernare che per nidificare”. 02 ottobre 2009

Folklore o Scienza? Aerohabitat aveva posto una serie di interrogativi sull’affidabilità dell’impiego dei “falchi e falconi” nel fronteggiare la minaccia dell’impatto volatili negli aeroporti Italiani. Qual è il sistema più efficace per liberare le piste di volo dallo stazionamento e/o passaggio di stormi di volatili? Per preservare, comunque, le traiettorie di decollo ed atterraggio dalla minaccia dei volatili?

Sulla intricata problematica che coinvolge la quasi totalità degli aeroporti maggiori e minori del Paese Aerohabitat propone l’analisi svolta dai tecnici del sito www.birdstrike.it .

 

Quale sistema anti-volatile “funziona” meglio?

Ancora una volta l’eccellente sito www.aerohabitat.eu ci offre la possibilità di riflettere su uno dei temi più rilevanti nel campo della prevenzione anti-volatili. Prendendo lo spunto da un appalto degli aeroporti di Puglia per un servizio di allontanamento volatili tramite falconeria, il commentatore si chiede infatti se detto sistema sia davvero efficace, alla luce anche della normativa ENAC (Regolamento C.E.A. e circolare APT 01 A). La domanda posta è infatti: “quale efficacia risolutiva assume il sistema di falconeria tra gli altri dissuasori di volatili?” almeno agli occhi dei dirigenti degli aeroporti pugliesi, tanto, aggiungeremmo, da essere oggetto di un appalto discretamente oneroso. A nostro parere la domanda è corretta ed opportuna, ma andrebbe idealmente preceduta da altre due: 1) esiste un sistema risolutivo di per sé? 2) come si valuta l’efficacia di un sistema di allontanamento?

Alla prima domanda la scienza e l’esperienza fino a oggi rispondono di no, non esiste, altrimenti il problema bird strike non avrebbe assunto l’ampiezza che conosciamo per la potenzialità di effetti dannosi che può provocare. Tutti i sistemi finora impiegati trovano resistenze basate principalmente sull’assuefazione, ovvero dopo un po’ gli uccelli smettono di considerarli una reale minaccia. Si opta quindi, in genere, per l’integrazione e l’alternanza di più sistemi in cui tuttavia la presenza umana sia il vero valore aggiunto di deterrenza.

 

La seconda domanda chiama in causa direttamente la sperimentazione sul campo. Un metodo può definirsi scientificamente efficace se è in grado di realizzare una diminuzione del numero degli impatti (o delle presenze di volatili) in un dato luogo, rispetto a rilevazioni di dati storici precedenti il suo impiego o successivi ad esso. Naturalmente i protocolli di impiego e di raccolta dati vanno rigorosamente ed oggettivamente predeterminati e ciò richiede un lungo e delicato lavoro di specialisti di vari settori, statistica, biologia, ecc… Fondamentale è poi il concetto che una sperimentazione condotta con i medesimi criteri deve poter riprodurre gli stessi risultati anche se gestita da altri ricercatori. Ogni altra valutazione non può che essere soggettiva quando non autocelebrativa; se allo stesso soggetto vengono affidati i compiti di allontanare i volatili e di misurare i risultati…beh, c’è da diffidare. A tutt’oggi questo tipo di sperimentazione è stata svolta su larga scala pochissime volte, tanto che risulta di fatto impossibile sostenere con dati alla mano che in generale un dispositivo è più efficace di altri. A ciò va aggiunto il fatto che ogni aeroporto è una realtà a sé e che ogni specie può reagire in maniera diversa allo stesso sistema.Per venire infine alla falconeria, l’ENAC è stata piuttosto chiara in proposito; nel suo leaflet “Considerazioni sull’uso dei falchi negli aeroporti”, allegato alla circolare APT 01 A, dichiara esplicitamente che la falconeria va considerata né più né meno che uno dei diversi metodi che possono essere utilizzati nell’ambito della prevenzione…., la cui efficacia è legata alle specifiche condizioni ornitologiche-ambientali di ciascun aeroporto.”

 

Tale affermazione, che condividiamo in pieno, trova uno dei suoi fondamenti nell’unica sperimentazione seria sull’uso dei falchi condotta all’aeroporto di New York una decina di anni fa e che non portò a risultati particolarmente brillanti e risolutivi. La nostra risposta alla domanda principale sarà dunque la seguente: finora non esiste alcuna prova che la falconeria applicata negli aeroporti abbia un’efficacia risolutiva nella prevenzione contro i bird strike.

In conclusione, la scelta di uno o più sistemi dovrebbe essere preceduta da una attenta analisi della situazione ambientale locale, da una valutazione dei dati storici dell’aeroporto e dallo studio dell’efficacia di quel dato sistema maturato in realtà similari. Questa fase preparatoria dovrebbe essere svolta da agenzie indipendenti rispetto ai produttori dei sistemi o ai fornitori dei servizi.

 

Infine, a proposito di falconeria e di scarsità di sperimentazioni, vorremmo citare quella, tuttora in corso, del c.d. Falco Robot GBRS”, un sofisticato aeromodello telecomandato in forma di astore (Accipiter gentilis) che concentra competenze biologiche e tecnologie robotiche e che altre volte è stato oggetto di analisi in questo sito (vedasi alla pagina “documenti”). C’è molta attesa per un’ulteriore serie di dati sui tempi di reazione dei volatili bersaglio che verranno presentati alla conferenza di Vancouver del BSC USA/Canada fra meno di un mese. Naturalmente B.C. & T. ci sarà. 15 settembre 2009 

Il Rapporto annuale del BIRD STRIKE COMMITTEE ITALY relativo al 2006 era stato chiaro: a) Gli impatti riportati dai piloti sono circa un terzo di quelli effettivamente occorsi su un aeroporto; f) Secondo studi internazionali, gli impatti comunque riportati, costituiscono solo il 20% di quelli reali.

 

Ecco quindi che agli analisti del “rischio volatili” sugli aeroporti non sono sorpresi se qualche “impatto” non viene registrato dalle statistiche o se la segnalazione avviene in ritardo.

Quello che tuttavia imbarazza e sorprende è se un impatto volatile/i con flameout, spegnimento o incendio di un motore e successivo rientro dal volo non entra nelle statistiche degli incidenti aerei. Anche un abort take off, interruzione della corsa di decollo per ingestione di volatili prima della V1, quando viene trascurato dalla casistica genera apprensione.

Stravolge, infatti, anche gli indici di allerta volatili per una pista e/o un aeroporto. Viene distorto inoltre anche il confronto dei dati italiani con quelli di altri Paesi ICAO.

Il calcolo del coefficiente medio di rischio impatti totali per i movimenti derivanti dal traffico dei voli appare un dato senza un riscontro funzionale con il rischio reale.

Sulla materia segnaliamo a riguardo la news dello scorso 11 agosto apparsa su www.birdstrike.it .

 

11 Agosto – Bird strike a Firenze il 14 Luglio.

 

Si apprende che in data 14 Luglio 2009 sull’aeroporto di Firenze è avvenuto un bird strike multiplo con ingestione di volatili nel motore destro.

Alle ore 21,37 decollava l’a/m Meridiana A 319 marche EI-DFA diretto a Cagliari.

Immediatamente dopo il decollo l’aeromobile impattava con uno stormo di gabbiani, di specie non identificata; l’equipaggio avvertiva subito rumori insoliti e vibrazioni provenienti dal motore nonché il consueto odore di carne bruciata in cabina; decideva pertanto di rientrare a Firenze dove nel frattempo venivano attivate le misure di sicurezza. Una prima ispezione pista permetteva di ritrovare tre carcasse di gabbiano sulla testata 05 ed altre lungo la via perimetrale. L’aereo atterrava senza ulteriori problemi circa 15’ dopo il decollo. Una successiva ispezione al motore determinava la necessità di sostituire 12 fan blades.

 

Dato il luogo del ritrovamento si presume che l’impatto sia avvenuto a quota molto bassa; significativo è anche l’orario, dopo il tramonto del sole e quindi in condizioni di luce ridotta. Inevitabilmente, come già accaduto in casi precedenti, si porrà il problema se i gabbiani stazionassero o meno sulla pista e se fossero visibili dalla TWR, elementi determinanti per l’individuazione di eventuali responsabilità ai fini del risarcimento dei danni. Non risulta al momento che l’ANSV abbia aperto un’inchiesta sull’episodio. Il rateo di impatti su 10mila movimenti a Firenze era di 4,5 nel 2007, pari a 16 eventi, in calo dopo il 5,2 e 5 degli anni precedenti. I sistemi di allontanamento in uso prevedono una combinazione di distress call e di pistola a salve. Non risulta che all’ora dell’evento la BCU fosse attiva. Secondo i dati ENAC, il gabbiano non era finora una delle specie in genere responsabili degli impatti.14 agosto 2009

I falchi vigilano sull' aeroporto “Palese è più sicuro di Linate” titolava un articolo apparso su Repubblica ancora nel 2003.

 

Fabio Ferri, esperto falconiere romano sosteneva, infatti, “La Puglia è una delle pochissime regioni italiane ad aver adottato nei propri scali la falconeria come soluzione al disturbo provocato dagli stormi. E i risultati sono eccellenti”. “L'unione sindacale dei piloti ha sollecitato più volte le società gestrici degli scali a dotarsi di sistemi per risolvere il problema”.

Dopo cinque anni ecco che domenica 9 agosto 2009 – in un riquadro pubblicitario – la società Aeroporti di Puglia presenta un avviso di gara (vedi news 1 e disciplinare 2 ) per estratto relativo all’affidamento del servizio di falconeria contro il rischio birdstrike sulle aree operative degli aeroporti d Bari, Brindisi, Foggia e Grottaglie. L’importo è di oltre 365 mila euro per un servizio biennale.

Noi, nuovi falconieri sceriffi di aeroporti recita una nota a sostegno dell’impiego dei falconi negli aeroporti. In Italia sono numerosi gli aeroporti che si affidano ai “rapaci” per fronteggiare il rischio biordstrike aeroportuale. Ma quello che Aerohabitat vuole approfondire è: funziona davvero?

Tra i sistemi di dissuasione elencati da ENAC realizza una efficacia superiore agli altri che sono: di stress call mobile, di stress call veicolare, sistema fisso space master, cannoncino a gas, lanciarazzi, falconidi addestrati, sirene bitonali, pistole a salve, veicoli fuori strada, fari, laser e cani, o, diversamente è solo uno dei tanti sistemi? Comunque utile ma non risolutivo, tuttalpiù integrativo?

 Il Rapporto 2007 ENAC – BSCI non aiuta molto a districare il dilemma. Gli scali Pugliesi elencati, infatti, sono solo due,Bari e Brindisi. Mancano riscontri storici su Foggia e Grottaglie che per il 2007 non avrebbero registrato alcun impatto volatili. Bari ha registrato 2.9 impatti ogni 10.000 movimenti, Brindisi 2.7 impatti ogni 10.000 movimenti. Ma quanto ha inciso la “falconeria” nell’indice di allerta volatili nei due aeroporti in oggetto?

Il Rapporto BSCI – ENAC 2007 rileva:

 

L’aeroporto di Bari è ubicato in un territorio compreso tra il mare Adriatico e la città di Bitonto. I volatili presenti (laridi) assumono comportamenti tali da seguire le circuitazioni sull’area aeroportuale, al fine di monitorare i movimenti in cerca di cibo. Da sottolineare, inoltre, come in prossimità del sedime aeroportuale si estenda una discarica a cielo aperto, che spinge i volatili a seguire la tratta di spostamento quotidiana dal sito di stabulazione notturna (porto) alla discarica e viceversa. In tale allineamento ricade il sedime aeroportuale. L’ausilio della falconeria, in aggiunta al distress call mobile e veicolare, le sirene bitonali ed i fari, hanno modificato sostanzialmente il percorso porto-discarica, riducendo notevolmente il passaggio di volatili sul sedime aeroportuale. Ulteriore iniziativa volta a ridurre il rischio di Bird Strike è la totale eliminazione dal sedime di coltivazioni cerealicole e/o di altro genere, ancorché distanti dalle aree operative.

 

 

L’aeroporto di Brindisi si trova in un territorio compreso tra il mare Adriatico e la città di Brindisi. La runway principale ha il sentiero di avvicinamento dalla testata 32 dal lato del mare sorvolando l’area portuale, mentre dalla testata 14 si procede solo lato mare. La runway secondaria, invece, ha il sentiero di avvicinamento dalla testata 23 dal lato del mare e dalla testata 05 si procede sorvolando la città. Nel periodo primavera/estate risulta praticamente assente la presenza di piccioni, mentre risulta stabile la presenza di gazze, forte del rifugio trovato nelle campagne e frutteti siti nelle vicinanze del sedime aeroportuale. I gabbiani reali si affacciano nell’area aeroportuale con la presenza delle mareggiate. Nel periodo autunno/inverno risulta più consistente la presenza di gabbiani reali dal ritorno dai siti di nidificazione che trova protezione nel sedime nelle giornate di mare grosso e delle taccole che trovano rifugio in un capannone in disuso sito nell’area esterna adiacente alla testata 14. Notevole anche la presenza dello storno che ripara nelle campagne adiacenti.

Tutte queste presenze sono continuamente monitorate e controllate dalla continua presenza degli operatori della Società di falconeria che provvedono all’allontanamento della fauna in piena collaborazione con le ispezioni effettuate dalla squadra di agibilità. E’ importante sottolineare, infine, come l’attività di allontanamento dei volatili e, più in generale, della fauna selvatica presente nell’area aeroportuale venga effettuata attraverso l’ausilio di una combinazione di sistemi di dissuasione, come il distress call veicolare, la pistola a salve, i veicoli fuoristrada, i lanciarazzi, i falconidi addestrati ed i fari.

 

 

Quale significato assume quindi la gara d’appalto della Società Aeroporti di Puglia? Quale efficacia risolutiva assume il sistema di falconeria tra gli altri dissuasori di volatili?

Nella sintesi conclusiva del Rapporto BSCI ENAC 2007 il sistema dei falconi di addestrati, non è stato degno di nota, non sembrerebbe possedere – almeno secondo Aerohabitat - nessun valore aggiuntivo.

 

“Il servizio di allontanamento dei volatili è effettuato attraverso la corretta gestione ecologica del sedime aeroportuale, attenta soprattutto ad evitare il costituirsi di qualunque fonte di attrazione per i volatili, siano esse intese come fonti di cibo che come rifugi o siti di nidificazione, e l’istallazione di sistemi di dissuasione diretta all’interno della struttura aeroportuale.

L'uso di dissuasori acustici (cannoncini a gas, spari a salve, artifizi pirotecnici, petardi) può allontanarne la presenza, almeno inizialmente della maggior parte dei volatili. Gli apparecchi che riproducono suoni sintetici possono però comportare un’assuefazione più o meno rapida, mentre gli ultrasuoni sono sconsigliati perché non sono percepiti dagli uccelli.

 

Molto efficaci sono gli amplificatori di richiami di allarme e di angoscia ("distress call") che imitano i versi prodotti quando un uccello viene catturato da un predatore, e causano la fuga dei compagni.

Esistono attrezzature mobili da azionare manualmente, oppure fisse da installare su alberi e edifici, che possono essere temporizzate per funzionare solo nei momenti di presenza dei volatili, emettendo sequenze casuali per scongiurare l'abitudine.

 

Esistono anche i dissuasori ottici quali il laser o i fari. Sono inoltre disponibili sistemi integrati (visivo - acustici) quali gli stampi dei falchi che emettono versi a intermittenza”. 13 agosto 2009 

E’ successo davvero o è invece una falsa notizia? Aerohabitat ha atteso oltre otto giorni prima di riproporre quanto presentato dal sito www.vivicaselle.eu .

All’inizio d’agosto, precisamente il 2 d’agosto un velivolo in decollo dallo scalo veronese sarebbe stato interessato da un abort take off, uno stop in pista dopo una brusca frenata nella corsa di decollo.

Lo ha riportato il quotidiano Arena del 3 agosto.

Il volo GJ00520, un Airbus 320, diretto a Mikonos con 149 passeggeri sarebbe stato interessato da: “ci hanno detto per un guasto grave provocato da un uccello”.

L’articolo riporta alcune dichiarazioni dei passeggeri che appaiono sconcertanti, anche perché non sembrerebbero aver avuto alcun seguito, ne riportiamo alcune:

-  “Speriamo con un altro aereo», dice un imprenditore del settore lapideo della Valpolicella che con un collega, e le rispettive famiglie, aveva deciso di andare in vacanza in Grecia. E aveva prenotato sei posti sul volo della Eurofly”;

- “Senta noi viaggiamo per lavoro, prendiamo aerei un giorno sì e uno no, nemmeno in Kazakistan ne ho visti di così malandati. Quando i pullman sono arrivati a fianco del velivolo doveva vedere le facce di tutti: le scritte della compagnia erano state coperte con gli adesivi, non si capiva che aereo fosse e quando siamo saliti a bordo ci siamo trovati davanti ai bocchettoni dell'aria staccati con i fili penzolanti. Sarebbe stato da scendere e chiedere di prendere un altro volo”;

- Invece sono rimasti seduti, al termine delle procedure d'imbarco i motori si sono accesi: “non le nascondo che eravamo tutti un po' in apprensione, non ci pareva di essere così sicuri solo che eravamo saliti e l'aereo era pieno, non so dirle quanti eravamo esattamente ma credo un centinaio. Il pilota ha iniziato la manovra per il decollo, abbiamo sentito i motori spinti al massimo ma arrivati a circa metà della pista l'aereo si è bloccato. Sono venuti i pullman a prenderci e un tecnico a terra mi ha detto che un uccello era entrato nel motore sinistro danneggiandolo gravemente”;

 - “Non ci hanno detto nulla per alcune ore, nessuno ci ha spiegato cosa fosse successo, tranne che si era verificato un guasto grave e che stavano cercando di ripararlo, ma quell'aereo non era messo benissimo”;

- “le confesso che per un attimo abbiamo pensato di cercare su internet un altro volo, ma non sarebbe stato giusto”.

 “Il velivolo – conclude l’articolo dell’Arena -, di una compagnia aerea belga che in estate supporta Eurofly, è rimasto fermo sul piazzale e loro invece hanno atteso in sala d'aspetto e verso le 18, finalmente, la compagnia ha comunicato che li avrebbero trasferiti in hotel in attesa della partenza, con un altro aereo, alle 3 di notte. L'arrivo di un boeing 737 dalla Grecia è previsto per l'una”.

 

Aerohabitat dopo aver elencato questi straci dell’articolo non può che segnalare un’elementare considerazione:

 - qualora fosse avvenuto un impatto volatili/birdstrike, fra l’altro nel fine settimana dell’impatto volatili segnalati sulla pista del Verdi di Parma, per quale ragione l’ANSV e/o ENAC non hanno ancora aperta un’inchiesta tecnica? 11 agosto 2009 

Infine anche la Wind Jet ricorre alla denuncia e alla richiesta di risarcimento danni per ingestione di volatili al motore e rientro dal volo. Con costi di manutenzione, ritardi dei voli e disservizi vari.

Dopo lo stormo di gabbiani risucchiati dai propulsori dell’Airbus320/200 (EI-DFO), volo IV209  Parma Palermo – sabato 1 agosto- la richiesta sarebbe di danni per oltre 7 milioni di dollari.

Secondo quanto dichiarato da Massimo Polimeni, direttore commerciale di Wind Jet l'aereo sarebbe stato interessato da uno stormo di gabbiani.

 

La società esercente dello scalo, la SOGEAP, sostiene come sia  attivo un sistema di allontanamento dei volatili, con procedure certificate dagli organismi preposti al controllo, coerenti con le circolari esistenti. E’ davvero così? Le misure per fronteggiare l’allerta volatili sono adeguate a contenerne il rischio?

Sulla presenza dei volatili i media hanno riferito del parere di Vittorio Parisi come lo scalo di Parma sia interessato dalla presenza di una grossa colonia di gabbiani localizzato in un forno inceneritore dimesso. Una questione nota e spesso rilevata dagli abitanti della zona del Cornocchio. Gli spostamenti quotidiani dei gabbiani sono pertanto interessati da una sorta di “discarica” troppo a ridosso della pista di volo.

Probabilmente ad una distanza ben inferiore a quanto indicato dalla circolare ENAC APT1 A e dalla “Valutazione della messa in opera di impianti di discarica in prossimità del sedime aeroportuale” della stessa ENAC.

L’iniziativa di risarcimento danni sollevata da Wind Jet non rappresenta comunque una novità in Italia. Dopo la storica sentenza di Genova di alcuni anni orsono, che aveva decretato la responsabilità ad ENAC, ENAV e gestore aeroportuale, altre richieste di risarcimento sarebbero in atto. Sulla materia rinviamo a quanto ricordano gli esperti del sito www.birdstrike.it rilevando un aspetto decisivo:

 

- qualora ENAC non predisponga un aggiornamento funzionale e  normativo, impegnativo per ogni pista di volo, in grado di inquadrare la reale situazione/rischio degli scali Italiani;

-  qualora non verifichi la tempestività e funzionalità delle misure per fronteggiare l’allerta volatili con una costante sorveglianza e vigilanza;

 

la richiesta di risarcimento danni da parte delle aerolinee interessate da impatto volatili potrebbe risultare l’unica scelta per la tutela dei passeggeri. Con  ricadute negative per le casse degli esercenti aeroportuali e senza, ovviamente, un’efficace riduzione del rischio volatili. 06 agosto 2009  

Il contesto, in entrambi i casi sono la procedura per la prevenzione dell’impatto volatili e l’impatto stesso.

Il sabato primo agosto all’aeromobile A320 (immatricolato EI-DFO) è rientrato in emergenza dopo il decollo per l’ingestione di volatile/i al propulsore di sinistra, mentre il giorno prima, venerdì intorno alle 15.20 un Boeing 737 ha dovuto arrestare in pista mentre era in corsa di decollo per la presenza di un’auto di servizio in perlustrazione antivolatili.

In due giorni consecutivi l'aeroporto "Verdi" di Parma ha così registrato due inconvenienti gravi che si sono conclusi felicemente. Qualche spavento per i passeggeri ma niente di più, oltre ovviamente ad un ritardo nella regolarità dei due voli.

 

Come sta lo scalo parmense nel fronteggiare il rischio impatto volatili? Come combatte questa cronica situazione?

 

La relazione annuale 2007 del BSCI, l’ultima disponibile, rivela come in base ai dati del 2003 – 2007, il Verdi nella tabella relativa non segnala l’esistenza della predisposizione della ricerca naturalistica ed il piano antivolatili ed il loro stato di valutazione.

Il piano degli interventi aeroportuali sono stati in seguito integrati?

Nel 2007 ha registrato comunque 10.615 movimenti con 5 eventi di impatto con la fauna selvatica, di cui 4 volatili e 1 mammifero (lepre).

La stazione del Bird Control Unit risulterebbe fissa con un numero medio di 6/7 ispezioni al giorno. Sono operazioni che vengono svolte anche nel week end?

Il numero degli impatti, rapportato al volume di traffico totale registra un indice 4.7 impatti ogni 10.000 movimenti.

Una riduzione rispetto al 2006 nel quale l’indice era di 5.9 per 10000 movimenti.

La Relazione sottolinea inoltre che “l’attività di allontanamento dei volatili e, più in generale, della fauna selvatica presente nell’area aeroportuale venga effettuata attraverso l’ausilio di una combinazione di sistemi di dissuasione, come il distress call mobile e veicolare, la pistola a salve, i falconidi addestrati e le sirene bitonali.”

I due casi registrati probabilmente stanno a segnalare che qualcosa non ha funzionato e non funziona. Potrebbe riguardare la modalità di catalogazione del rischio – come sostiene Valter Battistoni -  o sono le misure adottate per fronteggiare i volatili a risultare carenti? Ad ENAC spetta l’ardua sentenza. 4 agosto 2009 

Dopo l’autorevole sintesi sulle urgenze associate al birdstrike disponibili sul sito www.birdstrike.it , con le argomentazioni utili alla predisposizione della matrice risk assessment per fronteggiare l’impatto volatili:

 

-  “è però essenziale disporre sia di una banca dati aeroportuale, quanto più accurata possibile, sia di un database nazionale che raccolga dati sul lungo periodo (venti/trenta anni), sia di una politica di identificazione delle specie impattate. Questa è la ragione dell’enfasi posta dagli specialisti sulla necessità del reporting continuo di tutti gli impatti e sull’esatta identificazione delle specie coinvolte. Accurati ed aggiornati database, così come lo studio degli andamenti degli impatti, consentiranno inoltre di modificare, se necessario, i valori arbitrari posti a base della matrice.

 

-  L’applicazione pratica di matrici di rischio in Italia è però resa difficoltosa dalla dimensione del database nazionale (la raccolta sistematica dei dati è iniziata nel 2002) e dalla mancanza, che si auspica possa essere presto colmata, di una normativa specifica in materia;

 

interviene anche ENAC.

 

Ecco ora, anche a seguito delle quattro Raccomandazioni emanate il 10 aprile dall’ANSV dopo la conclusione dell’inchiesta relativa al “bird strike” di Fiumicino del 7 luglio 2007 (Boeing 767-432ER), l’ENAC sostenere la necessità di insediare, almeno su taluni scali, una “BCU (Bird Control Unit, NdR) alla quale assegnare compiti esclusivi di controllo e di allontanamento volatili come peraltro già raccomandato dalla Circolare APT-01°”.

 

Una buona notizia quindi, anche se non è altro ché una delle disposizioni ENAC, già nota, anche se non del tutto operativa.

In aggiunta l’ENAC sostiene anche che “provvederà a sensibilizzare, attraverso il Bird Strike Committee Italy e le proprie strutture periferiche, gli operatori affinché gli equipaggi segnalino tempestivamente al fornitore del servizio traffico aereo attivo all’aeroporto la presenza di uccelli od altra fauna selvatica”.

 

L’ENAC con l’emanazione del” Follow-up Action on Occurrence Report - FACTOR n. 3/2009 Rev.0” ritiene lo status della questione “volatili” comunque ancora aperta.

La  pubblicazione costituisce la risposta ENAC – viene rilevato – “iniziale ad ogni Raccomandazione di sicurezza fatta dall’Agenzia Nazionale Sicurezza Volo. Lo status “APERTO” o “CHIUSO” indica il completamento o meno di tutte le azioni ritenute necessarie dall’ENAC in risposta alla Raccomandazione”.

 

La questione “volatili” è quindi ancora aperta.

Aerohabitat, mentre rimanda gli interessati alla lettura delle risposte ENAC alla Raccomandazioni di Sicurezza ANSV, sottolinea comunque la necessità di risposte maggiormente concrete e dirette per fronteggiare quello che da tempo, soprattutto su alcuni scali del Paese, rappresenta un allerta permanente.

Una delle “aviation topics” della “Aerohabitat Safety Alert List”. 8 luglio 2009 

 

Aerohabitat propone la nota con cui lo scorso 23 giugno il sito www.birdstrike.it  ha inquadrato l’essenziale strumento di classificazione del rischio volatili associato ai singoli aeroporti, “la matrice del rischio”.

 

I lettori di questo sito si saranno accorti che recentemente (21 Aprile e 15 Giugno) si è parlato di risk assessment mediante elaborazione di matrici di rischio. Ma che significa ?

 

All’inizio coloro che tentavano di definire un indice di pericolosità del fenomeno bird strike si limitavano al conteggio degli eventi occorsi in un determinato ambito (aeroporto) ed in un determinato periodo (anno). Un aeroporto con 10 impatti annui era così “più pericoloso” di uno con 9. Immediatamente ci si rese però conto che i valori assoluti non davano un’immagine fedele del fenomeno in quanto largamente influenzati dal traffico aereo; è infatti assai più probabile che un aeroporto molto trafficato abbia un numero più elevato di impatti di uno meno trafficato, a parità (ipotetica) di presenza di volatili. L’indice si arricchì quindi di una relazione con il numero dei movimenti annui, basandosi sulla formula “impatti/10.000 movimenti.Ben presto ci si accorse che anche questo rateo non dava una visione soddisfacente in quanto ancora ci diceva poco sull’effettiva pericolosità: una cosa sono infatti n impatti/10K con passeri di pochi grammi, ed un’altra lo stesso rateo di impatti con gabbiani da un chilo. Occorreva dunque che le diverse circostanze, numero impatti, frequenza, peso volatile, impatti singoli o multipli ecc… venissero in qualche modo “pesate” per arrivare ad un indice di pericolosità attendibile. Ricordiamo che stabilire un indice di pericolosità è fondamentale, ad esempio, per l’adozione dei piani di prevenzione e nell’assegnazione delle relative risorse: l’aeroporto ove una o più specie costituiscano un rischio potenziale dovrebbe adeguare il proprio budget di conseguenza, sia per iniziativa autonoma che per intervento dell’autorità. Oggi alcuni aeroporti sui quali si sono verificati eventi anche eclatanti si giustificano asserendo di essere pur sempre sotto la fatidica soglia di 5/10K stabilita dall’ENAC come indice di attenzione ma, per le ragioni appena dette, tale indice non offre un quadro realistico della situazione.

 

La valutazione mediante matrice di rischio fornisce invece un quadro molto più adeguato. La matrice stabilisce soglie di rischio che richiedono interventi da parte dell’aeroporto per mitigare il rischio individuato. Un esempio classico di matrice di rischio standard applicata ai bird strike è il seguente, tratto da J.Allan et al. “The development of birdstrike risk assessment procedures, their use on airports, and the potential benefits to the aviation industry” del 2003 Si identificano dapprima, con i dati dell’aeroporto considerato, le specie di volatili che hanno più probabilità di causare danni ad un aeromobile (in genere una media sugli ultimi 5 anni):

 

 

Aeroporto di ……               Specie considerata: Gabbiano reale

 

 

Numero impatti annui (*)	>10	3-10	1-2,9	0,3 -0,9	0,2 - 0
Categoria della PROBABILITA’	Molto alta	Alta	Moderata	Bassa	Molto bassa

(*) una variante della matrice standard prevede invece l’uso di ratei per 10K movimenti

 

 

 

Poi si stabilisce un indice di severità, in funzione delle percentuali di impatti riferiti a quella specie che hanno storicamente causato danni ad aeromobili, tratti dal database nazionale

 

% di impatti con danni (dati nazionali)	>20%	10-20%	6-9,9%	2-5,9%	0-1,9%
Categoria della SEVERITA’	Molto alta	Alta	Moderata	Bassa	Molto bassa

A questo punto si ripete l’operazione per tutte le specie critiche e si collocano le specie nelle caselle come nell’esempio della tabella seguente (la tabella è di pura fantasia)

 

 

Tutte le specie collocate in fascia rossa (rischio inaccettabile) richiedono immediate azioni aggiuntive di mitigazione del rischio; per quelle situate in zona gialla (rischio marginale) occorre rivedere le attuali misure e mettere allo studio misure addizionali, mentre per quelle in zona verde (rischio accettabile) è sufficiente il sistema di prevenzione in essere.

 

 

La matrice standard del rischio

 

 

Livelli di rischio                                           Probabilità

Severità	Molto alta	Alta	Moderata	Bassa	Molto Bassa
Molto alta	Gabb. reale	Inaccettabile	Inaccettabile	Gabb. com.	Marginale
Alta	Pavoncella	Poiana	Inaccettabile	Marginale	Marginale
Moderata	Gheppio	Inaccettabile	Marginale	Accettabile	Civetta
Bassa	Inaccettabile	Marginale	Rondone	Accettabile	Accettabile
Molto bassa	Marginale	Accettabile	Passero	Accettabile	Accettabile

 

 

I vantaggi di questo risk assessment sono molteplici: sono tenuti in considerazione molti più parametri; si focalizza l’attenzione sulle specie a maggior rischio, il controllo delle quali incrementa la sicurezza, potendo all’occorrenza razionalizzare i costi della prevenzione ed incrementandone gli effetti (se si rileva, ad es. che la presenza di gabbiani raggiunge un picco estivo, si potranno rafforzare le misure in quel periodo ed identificare -ed eliminare- le ragioni di tali presenze); si eliminano le incongruenze di valutazioni basate su numeri assoluti evidenziando le reali pericolosità.

 

 

Per realizzare un risk assessment basato su matrici di rischio su ogni aeroporto è però essenziale disporre sia di una banca dati aeroportuale, quanto più accurata possibile, sia di un database nazionale che raccolga dati sul lungo periodo (venti/trenta anni), sia di una politica di identificazione delle specie impattate. Questa è la ragione dell’enfasi posta dagli specialisti sulla necessità del reporting continuo di tutti gli impatti e sull’esatta identificazione delle specie coinvolte. Accurati ed aggiornati database, così come lo studio degli andamenti degli impatti, consentiranno inoltre di modificare, se necessario, i valori arbitrari posti a base della matrice.

 

L’applicazione pratica di matrici di rischio in Italia è però resa difficoltosa dalla dimensione del database nazionale (la raccolta sistematica dei dati è iniziata nel 2002) e dalla mancanza, che si auspica possa essere presto colmata, di una normativa specifica in materia. 29 giugno 2009

Non siamo più in una fase di Alert volatili, siamo di fronte ad una emergenza volatili. Quanti scali aerei Italiani sono interessati?

Qualora il parametro di allerta 5/10.000 venisse ritenuto del tutto inidoneo a fissare una sorta di livello di guardia volatili per una pista o un aeroporto e se, al contempo, mancasse un risk assessment specifico, per quale ragione non dichiarare una emergenza nazionale volatili?

Ma cosa fare per gestire una simile emergenza – in attesa di aggiornare le linee guida e le circolari ENAC in materia-  se non dotarsi di mezzi che hanno sperimentato la loro efficacia immediata e diretta?

 

Dopo uno sfalcio erba routinario, in presenza di ristagni d’acqua limitrofi alle piste, in presenza di segnalazioni dirette dei piloti per quale ragione indugiare ancora?

 

Cannoncini, laser e idranti talvolta, e in certe frangenti, sono meno utili delle vecchie fionde. Perché allora non equipaggiarsi del FALCO ROBOT, una specie di “clone terminator” sperimentato con successo non solo all’estero, ma anche Fiumicino e dall’Aeronautica Militare Italiana nelle basi militari?

 

A riguardo Aerohabitat propone il comunicato stampa dell’A.M.I. dello scorso 8 giugno 2009.

 

 

8 Giugno 2009 – L’Aeronautica Militare Italiana testa il Falco Robot GBRS

“Si è tenuto mercoledì 3 Giugno, nei cieli della Base Aerea di Galatina, sede del 61° Stormo, la prova del falco robot della Gbrs, l'ultimo espediente tecnologico messo a punto per tenere lontani dalle piste degli aeroporti i volatili che possono minacciare la sicurezza del volo.Il problema del Bird-strike, ovvero del rischio di impatto uccelli-aeromobili, è noto da tempo ed ha messo in luce come i maggiori rischi siano legati alle fasi di decollo ed atterraggio su aree aeroportuali dove è piuttosto frequente la presenza di avifauna.

 

L'aeromodello radiocomandato, che ha le sembianze e le movenze di un rapace, è stato progettato per sommare all'efficacia del predatore naturale, in termini di deterrenza alla presenza di uccelli, tutta la versatilità ed i bassi costi tipici di un prodotto tecnologico”. Il Falco Robot GBRS era stato già sperimentato con successo nel Luglio 2008 presso l’aeroporto di Roma Fiumicino; i risultati dei test erano stati oggetto di una pubblicazione presentata all’International Bird Strike Committee di Brasilia nel Novembre scorso. Il testo integrale del documento può essere scaricato da questo sito alla pagina “documenti”. Chi volesse saperne di più può visitare il sito www.birdraptor.com   

 

Gli aeromobili militari sono particolarmente esposti agli impatti con volatili soprattutto per la frequenza di missioni operative a bassa quota, ove maggiore è la presenza di uccelli, ma anche per l’elevata velocità che possono raggiungere e per l’impiego in contesti ambientali la cui fauna selvatica è spesso sconosciuta. 

La nota Aerohabitat “Linate, Learjet crash e impatto volatili 2003, ancora no – news” era solo del giorno prima. Gli interrogativi sull’efficacia della “soglia di allarme nazionale”  per allerta volatili di 5 eventi ogni 10.000 movimenti proposti anche per Linate –   che ha  registrato un parametro di 1,6 impatti/10.000 voli – hanno avuto subito riscontro.

Linate è stato chiuso per la presenza di uno storno di rondini/rondoni in pista. L'aeroporto metropolitano di Linate, infatti, è rimasto chiuso per quasi due ore nella mattinata del 5 giugno 2009.

Ben cinque voli hanno dirottato a Bergamo e Malpensa, altri voli hanno registrato prolungati ritardi.

Aerohabitat aveva nell’occasione segnalato – ancora una volta - il ritardo della relazione finale sull’incidente del 1 giugno 2003: un Learjet 45 era precipitato a Peschiera Borromeo su un capannone industriale con la morte di entrambi i piloti. La causa rimandava ad un impatto volatili in decollo.

Aerohabitat argomentava e si interrogava sulla ragione di quest’inspiegabile ritardo?

Lo scalo Milanese dispone di misure adeguate per fronteggiare il fenomeno volatili? Quale incidenza e pericolosità, associata al richiamo volatili si accompagna alla presenza dell’Idroscalo? Qual è la situazione di Milano Linate per quanto riguarda l’impatto volatili?

Ora – dopo la chiusura dello scalo per lo stormo dei rondoni - abbiamo alcune risposte.

Il giorno prima i prati dello scalo erano stati sfalciati e i volatili sarebbero stati richiamati dai vermi in superficie. Ma non era prevedibile? Non succede ad ogni taglio di erba?

In aeroporto sono state annunciate alcune prossime novità nella battaglia per la sicurezza, in altre parole contro i volatili. Entrerà in servizio una squadra di ispettori e vigilantes mentre una vettura accompagnerà i velivoli alla partenza.

A luglio dovrebbe essere operativo un cannoncino ad ultrasuoni (al momento in sperimentazione) per l’allontanamento dei “rapaci”. Ma perché non farlo prima?

Perché ad esempio non sperimentare il FalcoRobot?

Le sperimentazioni avrebbero garantito risultati straordinari soprattutto nella situazione vissuta a Linate lo scorso venerdì 5 giugno.

Quali sono attualmente i mezzi per fronteggiare i volatili migranti? Quelli in arrivo, quelli stazionari? Possibile che bastino i semplici ultrasuoni, scacciacani e l’impiego degli idranti?

Come già segnalato, probabilmente occorrerà dar maggior retta agli esperti della materia. Valter Battistoni, già Direttore di aeroporto (dal 1975 di Alghero e Cagliari) e autorevole membro del Bird Strike Committee Italy dal 1997 e quindi Presidente dal 2001 al 2006 ricorda:

“… l’ANSV raccomanda all’ENAC di adottare più stringenti iniziative atte ad eliminare i fattori attrattivi interni ed esterni (eliminazione ristagni d’acqua), di imporre la modifica del servizio di controllo e allontanamento volatili non assegnando alle unità preposte altri compiti, di sensibilizzare gli equipaggi a riportare alla TWR la presenza di volatili ed infine di procedere ad un risk assessment per mezzo di una matrice di rischio che prenda in considerazione non solo il numero degli impatti ma anche “l’entità dei danni prodotti” e le specie ornitiche coinvolte.

 

… la “soglia di allarme nazionale” 5/10.000 mvt …sarebbe il caso di abbassare quella soglia, o possibilmente di abolirla del tutto, come avviene in molti altri paesi, togliendo alibi e tentazioni di nascondere i dati e ponendo l’obbligo della ricerca naturalistica e del piano di prevenzione come uno dei presupposti naturali della certificazione di aeroporto. 09 giugno 2009 

L’incidente del 1 giugno 2003 è ancora senza un rapporto finale, senza una relazione conclusiva dell’ANSV e senza riscontro della Procura di Milano.

 

Il Learjet 45 precipitato a Peschiera Borromeo su un capannone industriale con la morte di entrambi i piloti è stato associato all’impatto volatili in decollo ma non conosciamo i dettagli. L’ANSV avrebbe dovuto chiudere da tempo l’inchiesta.

Qual è la ragione di quest’inspiegabile ritardo? Lo scalo Milanese dispone di misure adeguate per fronteggiare il fenomeno volatili? Quale incidenza e pericolosità, associata al richiamo volatili si accompagna alla presenza dell’Idroscalo? Qual è la situazione di Milano Linate per quanto riguarda l’impatto volatili?

L’ultimo rapporto BSCI - ENAC 2007 a fronte di 130.040 movimenti aerei ha registrato 21 eventi di impatti con fauna selvatica, di cui 15 con volatili e 6 con mammiferi (Lepri).

Il numero degli impatti, rapportato al volume di traffico totale appare rassicurante e consente di stimare, secondo i parametri menzionati su Circolare ENAC APT-01A, 1.6 impatti ogni 10.000 movimenti. Il coefficiente medio di rischio percentuale è in netto calo. Negli ultimi tre anni il rischio birdstrike è passato da 3.8 del 2005, 3.5 del 2006 a 1.6 del 2007 evidenziando un trend positivo conseguentemente un’efficacia nella predisposizione di misure di mitigazione attivate dal gestore aeroportuale.

Dopo che nel corso del 2007 l’operazione antilepri  - una cattura incruenta all’interno del sedime aeroportuale – l’attività di allontanamento dei volatili e, più in generale, della fauna selvatica presente nell’area aeroportuale venga effettuata attraverso l’ausilio di una combinazione di sistemi di dissuasione, come il distress call veicolare, la pistola a salve, il sistema fisso space master (BSCI – ENAC 2007). Ma l’indice di allerta impatto volatili fissato a 5 ogni 10.000 voli deve ritenersi un parametro adeguato a misurare il rischio reale?

Le misure ed i provvedimenti dissuasivi per fronteggiare i volatili attivati a Linate e in genere sugli altri aeroporti Italiani debbono ritenersi adeguati? Qual è il ruolo del gestore e quale quello dell’organismo di vigilanza e controllo come ENAC?

Sono interrogativi e risposte che Aerohabitat ha già proposto e che ripresenta come stralci invitando gli interessati a leggere quanto sostenuto da Valter Battistoni, già Direttore di aeroporto (dal 1975 di Alghero e Cagliari) e autorevole membro del Bird Strike Committee Italy dal 1997 e quindi Presidente dal 2001 al 2006 in relazione ad una relazione ANSV su un incidente per impatto volatili:

- Infine l’ANSV raccomanda all’ENAC di adottare più stringenti iniziative atte ad eliminare i fattori attrattivi interni ed esterni (eliminazione ristagni d’acqua), di imporre la modifica del servizio di controllo e allontanamento volatili non assegnando alle unità preposte altri compiti, di sensibilizzare gli equipaggi a riportare alla TWR la presenza di volatili ed infine di procedere ad un risk assessment per mezzo di una matrice di rischio che prenda in considerazione non solo il numero degli impatti ma anche “l’entità dei danni prodotti” e le specie ornitiche coinvolte.

 

- Una seconda osservazione concerne la c.d. “soglia di allarme nazionale” fissata (dal 1999) in 5/10.000 mvt. Chi scrive ha attivamente preso parte alla stesura della prima versione della APT 01 e ricorda che quel limite fu fissato in base alla media degli impatti riportati in Europa nel decennio precedente. Era, ed è , un limite arbitrario posto all’alba delle iniziative messe in campo per contrastare il fenomeno dei bird strike, fino ad allora pressochè inesistenti. Dieci anni dopo sarebbe il caso di abbassare quella soglia, o possibilmente di abolirla del tutto, come avviene in molti altri paesi, togliendo alibi e tentazioni di nascondere i dati e ponendo l’obbligo della ricerca naturalistica e del piano di prevenzione come uno dei presupposti naturali della certificazione di aeroporto.4 giugno 2009

Con un comunicato stampa l’ENAC commenta oggi 25 maggio 2009 l’esito dell’iniziativa che Ryanair ha avviato presso il TAR del Lazio in relazione agli storni di Ciampino.

Dopo il birdstrike del 10 novembre 2008, infatti, il comunicato stampa del 14 Aprile di Ryanair aveva segnalato come: “si è rivolta ripetutamente a ENAC perché assuma la responsabilità del controllo degli stormi che creano un grande rischio sicurezza a Roma”.

La materia sulla quale il TAR si è espressa – come ricorda la stessa ENAC -  appare comune  rinviata alla relazione conclusiva della ANSV :

-  l’ENAC rimanda a quanto emergerà dall’indagine in corso da parte dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo - ANSV, unico organismo titolato alla determinazione dei fattori causali in caso di incidenti e di inconvenienti aeronautici”

 

Aerohabitat  - che ritiene il fenomeno impatto volatili come una delle emergenze del sistema aviation in Italia – è convinta che questa sia solo una delle puntate di una lunga “querelle” che opporrà il vettore low cost all’Ente di vigilanza Italiano.

 

In attesa di dar conto dei prossimi eventi Aerohabitat riporta il testo integrale di ENAC:

 

ENAC: IL TAR LAZIO RESPINGE RICORSO DI RYANAIR SUL FENOMENO DEL BIRD STRIKE

L’ENAC informa che il TAR del Lazio ha rigettato la richiesta di sospensiva avanzata dalla compagnia Ryanair nei confronti di due note del Direttore Generale dell’Ente di risposta al vettore irlandese sugli adempimenti posti in essere in merito alla problematica del bird strike sull’Aeroporto di Roma Ciampino.

In particolare, il giudice amministrativo, nel respingere l’istanza cautelare proposta dal vettore irlandese, ha sottolineato che l’ENAC, in qualità di autorità del settore, competente a regolamentare la materia del bird strike e a controllare che le società di gestione eseguano correttamente e scrupolosamente la disciplina per evitare incidenti ed inconvenienti aerei, ha dichiarato che gli accorgimenti adottati dal gestore aeroportuale sono idonei a fronteggiare le situazioni di pericolo paventate dalla ricorrente.

Nel ricordare, inoltre, che il monitoraggio continuo effettuato dell’ENAC trova costante riscontro nelle relazioni annuali sul bird strike pubblicate dell’Ente anche sul proprio sito, l’ENAC richiama la compagnia irlandese al rispetto dei doveri di segnalazione degli eventi aeronautici in osservanza della normativa vigente e del ruolo dell’Autorità italiana. 25 maggio 2009 

Pochi giorni orsono, a sorpresa, la FAA (Federal Aviation Administration) ha deciso di rendere disponibile il database relativo al numero di bird strike, agli impatti tra aeromobili e volatili registrati sistematicamente tra il 1990 al 2008. On line tuttavia Aerohabitat ha trovato all’intera casistica storica, degli anni ’70, rendendoli facilmente fruibili anche su questo sito nella sezione report di “safety – impatto volatili”.

 

La scelta della FAA è conseguente alle pressioni esercitate dalla NTSB (National transportation safety board) dopo il birdstrike occorso all’Airbus 320 ammarato nell’Hudson a marzo.

 

L'archivio comprende oltre 98 mila incidenti USA dei quali oltre 89 mila registrati da voli civili e circa nove mila d’aerei militari.

 

Qual è invece la situazione in Italia?

 

Aerohabitat ha difficoltà a rilevare la stessa trasparenza informativa. La ragione è semplice e può essere inquadrata con alcune domande retoriche.

 

Da quanti anni ENAC, o qualche organismo parallelo, ha attivato un registro dell’impatto volatili? Quante sono le segnalazioni volatili registrate dagli esercenti aeroportuali rispetto a quelle segnalate dai piloti nelle loro attività? Ma è’ davvero possibile sostenere  ancora – dopo la disponibilità del database FAA USA - come “secondo studi internazionali, gli impatti comunque riportati, costituiscono solo il 20% di quelli reali”?

 

Lo scorso mese Aerohabitat, avviando una specifica analisi, ha trovato difficoltà insormontabili nel recuperare un qualche database Italiano degli anni ’90.

 

Qualcuno sostiene che ENAC abbia avviato una sistematica raccolta dati solo dal 2003? Ma è’ davvero possibile che in precedenza il fenomeno volatili in Italia non disponga di un esteso database? La prima circolare ENAC sul fenomeno impatto volatili è, comunque, solo del 1999.

 

Probabilmente la “materia” abbisogna di un approccio diversificato (lo ha sostenuto anche ANSV in diverse occasioni) e che siano rapidamente chiariti innanzi tutto questi riscontri. Tra di questi segnaliamo:

 

 

1. La conclusione dell’investigazione relativa all’incidente causato da impatto volatili avvenuto il 1 giugno 2003 a Linate (Learjet precipitato su un capannone industriale a Peschiera Borromeo);

 

2. Che a seguito dell’incidente occorso al Boeing 737 Ryanair di novembre 2008 a Ciampino, l’ANSV possa chiudere l’inchiesta verificando le cause ed il contesto operativo informativo che hanno determinato l’incontro ravvicinato con gli oltre 80 storni;

 

3. Che altri impatti volatili avvenuti su uno dei tanti aeroporti italiani localizzati presso oasi naturalistiche, presso discariche e in vicinanza di laghetti e marine, possano essere adeguatamente fronteggiati evitando che nascano infiniti contenziosi – che si risolvono solo in tribunale - tra vettori aerei ed esercenti aeroportuali.  08 maggio 2009 

Nei giorni scorsi il Department of Transportation USA e la FAA hanno deciso si rendere pubblico e accessibile il database dei bird strike. Nessun segreto quindi e sono disponibili tutti i dati e gli studi archiviati dal 1990.

Aerohabitat in attesa di svolgere una propria analisi – la FAA nel frattempo si impegnata ad aggiornare le modalità ed il reporting degli impatti dei volatili – propone l’interessante ed autorevole articolo proposto dal corrispondente USA del Corriere della Sera Valentino Paolo e pubblicato lo scorso 27 aprile 2009.

 

Le prove Suv, graminacee, falchi: «Così teniamo gli uccelli lontani dalle piste»

Le cause - La piuma e l' aereo caduto. Settemila incidenti l' anno

I dati della Federal Aviation: casi quadruplicati dal 1990 . Fra i motivi dell' aumento degli incidenti, il ripopolamento della fauna e gli aeroporti costruiti troppo vicino all' acqua: mari, fiumi, laghi, sono l' habitat naturale degli uccelli.

Quando proprio non se ne vogliono andare, al San Francisco International Airport fanno i fuochi d' artificio: una cosiddetta «cracker shell» sparata da un fucile Remington, che esplode nel cielo come a Piedigrotta e finalmente manda via i più ostinati, in genere i corvi. Al JFK di New York, l' ultima risorsa è un metodo molto antico: i falchi. Ne hanno una nutrita pattuglia, con tanto di falconieri riconosciuti dalla North American Falconers Association.

 

Lanciano un rapace nel cielo. E a gabbiani, oche e colombacci non resta che la fuga. La pista è libera, gli aerei possono decollare senza rischi. Da quando il volo 1549 della U.S. Airways è finito nell' Hudson, grazie al provvidenziale ammaraggio d' emergenza del pilota, dopo che i pennuti avevano messo fuori uso entrambi i motori, i riflettori si sono accesi sulla guerra in corso da anni negli aeroporti americani, tra uomini e uccelli.

 

E anche se in genere sono questi ultimi a perdere, il conflitto è senza fine, a parte il fatto di costare ogni anno all' industria aeronautica Usa ben 620 milioni di dollari. Anzi, da qualche tempo la lotta si è fatta più difficile e mortale anche per gli umani. Secondo il rapporto pubblicato ieri dalla Federal Aviation Administration, dal 1988 a oggi, 219 persone sono morte e 200 velivoli sono stati distrutti in tutto il mondo, in incidenti aerei causati da uccelli. Dal 1990 al 2007, il numero degli incidenti è quadruplicato, passando da 1759 a 7666 e in quasi 300 casi gli aerei sono stati seriamente danneggiati.

 

Ma i dati più allarmanti, li ha forniti nei giorni all' Associated Press un database, normalmente segreto, gestito dalla Nasa, l' agenzia spaziale americana, secondo cui negli ultimi due anni almeno 26 tra atterraggi d' emergenza, decolli abortiti, principi d' incendio e altri incidenti gravi, sono stati causati dall' impatto di uccelli con i motori. I propulsori dei jet commerciali sono infatti costruiti per sopportare l' impatto con un solo volatile, di peso non superiore a 2 chili. Ma molte specie, soprattutto le oche e i pellicani, possono pesare più del doppio. Inoltre, spesso dentro i motori i più piccoli ci finiscono in stormo. Il paradosso è che all' origine dell' aggravarsi del problema è l' uomo, un suo errore e un suo successo.

 

L' errore è che molti aeroporti sono stati costruiti vicino all' acqua, mare, fiumi, laghi, congregazioni naturali di ogni specie di uccelli: «Se avessimo saputo quello che sappiamo oggi non ci sarebbero mai stati La Guardia, JFK, Boston Logan, San Francisco e tanti altri. Queste aree, all' inizio del Ventesimo secolo erano considerate inutilizzabili per lo sviluppo urbano o industriale», spiega Russel De Fusco, ex ufficiale dell' Air Force, che ora fa il consulente sulla prevenzione anti-uccelli per i voli civili e militari. Ma l' altra causa è il successo delle politiche ambientaliste, la protezione delle specie e degli habitat naturali, il controllo della caccia, che hanno portato a una crescita esponenziale della popolazione pennuta. Nel solo Nord America, le oche canadesi, quelle che si crede abbiano causato l' incidente dell' Hudson, sono aumentate da circa 1 milione nel 1990 e oltre 4 milioni nel 2008.

 

Così la guerra negli aeroporti continua. Con i mezzi più inventivi, ma incruenti perché lo scopo principale è farli fuggire, non ucciderli: fuoristrada che scorazzano per i prati accanto alle piste, erba non tagliata per impedire ai gabbiani di posarsi, graminacee speciali non commestibili, spaventapasseri, segnali sonori assordanti e, appunto, fuochi pirotecnici o falchi (coi rapaci, qualche uccello ci lascia le piume, ma è selezione naturale). «È come una partita a scacchi tra noi e loro», spiega Alexis Esguerra, che a San Francisco si occupa di tenere le piste libere dai pennuti.

 

Solo in casi rari, si deve ricorrere alle armi da fuoco: succede quando uno o due di loro si rifiutano assolutamente di lasciare la pista e un aereo sta per atterrare o partire. «Purtroppo l' ho dovuto fare un paio di volte - dice Esguerra - e mi sono sentito male. È come non rispettare le regole di un gioco.

 

Ma la sicurezza dei voli viene prima di tutto». Paolo Valentino **** La scheda I nuovi dati Secondo il rapporto della Federal Aviation Administration, dal 1990 a oggi gli incidenti aerei dovuti a uccelli finiti nei motori si sono quadruplicati, passando da 1.759 a 7.666 l' anno. Secondo la Nasa, l' agenzia spaziale americana, negli ultimi due anni almeno 26 tra atterraggi di emergenza, decolli falliti, principi d' incendio e altri incidenti gravi sono stati causati proprio dall' impatto con i volatili.

Gli uccelli I casi più gravi si sono verificati quando stormi di uccelli si sono scontrati con gli aerei, finendo risucchiati nei motori. I propulsori dei jet commerciali sono costruiti per sopportare l' impatto con un solo volatile, di peso non superiore ai due chili. Ma molte specie, soprattutto le oche e i pellicani, molto comuni negli Stati Uniti del Sud, possono pesare più del doppio.

Il ripopolamento L' aumento degli incidenti sarebbe dovuto, oltre all' incremento del traffico aereo, anche al ripopolamento della fauna: nel solo Nord America, le oche canadesi, quelle che si crede abbiano causato l' incidente dell' Hudson, sono aumentate da circa un milione del 1990 a oltre 4 milioni di oggi. 05 maggio 2009 

Aerohabitat  propone una autorevole analisi della Relazione finale ANSV
riguardante l’impatto volatili avvenuto sullo scalo di Fiumicino nel 2007. La
stessa analisi è on – line sul sito www.birdstrike.it  (Birdstrike Consulting &
Training) al quale rimandiamo per ampi resoconti sul fenomeno dell’impatto
volatili in Italia e nel Mondo.
 
Il commento mette in luce tematiche spesso trattate anche da Aerohabitat ed
illustra con estrema perizia, conoscenza e consapevolezza le odierne criticità
nel fronteggiare un fenomeno che costituisce un rischio quotidiano su numerosi
scali aerei della Penisola.
 
Aeroporti localizzati in prossimità di marine, idroscali, litorali, oasi
naturalistiche, discariche e “altri fattori attrattivi” per volatili stanziali e
migratori quotidiani.
 
L’autore del resoconto sottostante è Valter Battistoni, già Direttore di
aeroporto (dal 1975 di Alghero e Cagliari), membro del Bird Strike Committee
Italy dal 1997 e Presidente dal 2001 al 2006. Membro dell'International Bird
Strike Committee, esperto ICAO del Technical Co-operation Programme come "Bird
Strike Consultant".
E’ stato relatore in diversi convegni nazionali ed internazionali ed ha preso
parte alla redazione della normativa italiana sui bird strke (circ. ENAC APT 01
e 01A). E’ ora in pensione ed è anche fondatore di BC & T e gestore del sito
www.birdstrike.it.
La stessa Relazione Finale ANSV sull’impatto volatili del luglio 2007 di
Fiumicino è stata trattata anche da Aerohabitat – in sintesi – nel  “briefing”
del 18 aprile 2009.
 
21 Aprile 2009 - Conclusa l’inchiesta tecnica sull’incidente del 7.7.2007 a
Fiumicino
 
L’ANSV ha concluso l’inchiesta tecnica sull’incidente occorso il 7 Luglio del
2007 sull’aeroporto di Roma Fiumicino ad un B 767 della Delta (marche N834MH) in
decollo per Atlanta. L’aereo aveva impattato uno stormo di gabbiani reali (Larus
michaellis) giovani dei quali almeno una trentina erano stati risucchiati da
entrambi i motori. Immediatamente si erano avvertite forti vibrazioni ed un
aumento della temperatura in uno di essi. Il Comandante decideva per un
immediato rientro in emergenza a Fiumicino dopo aver scaricato a mare gran parte
del carburante per rientrare nei limiti di peso per l’atterraggio. La manovra
riusciva perfettamente ed una successiva ispezione permetteva di rilevare
cospicui danni ad entrambe i propulsori.
 
 
Dopo aver analizzato l’evento, l’Agenzia conclude sostenendo che sull’aeroporto
di Fiumicino “erano stati impiegati tutti (sic) i mezzi disponibili attivi di
allontanamento volatili previsti” e che “tali mezzi possono comunque essere
storicamente considerati complessivamente adeguati a mantenere il fenomeno
numericamente al di sotto della soglia di allarme nazionale (5 impatti su 10.000
movimenti, NdR)”. Tuttavia l’Agenzia individua alcuni elementi critici nel
sistema relativamente all’insufficiente manutenzione dei canali di drenaggio
delle acque, alla depressione di talune aree del sedime ed alla movimentazione
terra per lavori esterni all’aeroporto. Ciò crea la presenza di ristagni d’acqua
e comunque le condizioni per la presenza e la sosta dei gabbiani.
 
 
A ciò va aggiunto come fattore causale la sottovalutazione da parte
dell’equipaggio del rischio legato alla presenza dei volatili, che pur erano
stati osservati prima del decollo. Da non sottovalutare inoltre la presenza di
una grande discarica di rifiuti a pochi chilometri dall’aeroporto. Infine l’ANSV
raccomanda all’ENAC di adottare più stringenti iniziative atte ad eliminare i
fattori attrattivi interni ed esterni (eliminazione ristagni d’acqua), di
imporre la modifica del servizio di controllo e allontanamento volatili non
assegnando alle unità preposte altri compiti, di sensibilizzare gli equipaggi a
riportare alla TWR la presenza di volatili ed infine di procedere ad un risk
assessment per mezzo di una matrice di rischio che prenda in considerazione non
solo il numero degli impatti ma anche “l’entità dei danni prodotti” e le specie
ornitiche coinvolte.
 
 
B.C. & T. osserva preliminarmente che l’evento è stato potenzialmente
catastrofico ma che, stranamente, ha avuto scarsissima eco sui media in Italia.
Al contrario, negli Stati Uniti è stato ampiamente enfatizzato. Esso inoltre
contraddice palesemente le teorie statistiche che affermano che un impatto che
interessa entrambe i motori sarebbe estremamente raro; infatti oltre a questo si
sono verificati almeno altri tre casi dal 2005 al 2007.
 
 
Una prima osservazione riguarda l’affermazione circa l’uso a Fiumicino di
“tutti” i mezzi disponibili attivi di allontanamento volatili previsti (distress
call e cannoncini a propano); per la verità i mezzi possibili sarebbero ancora
molti, basta pensare alla falconeria, all’uso di pistole lanciarazzi, alle armi
a salve e non, ecc…. Diciamo che erano in uso alcuni di quelli più noti ed
efficaci. La questione non è meramente linguistica in quanto l’uso di “tutti” i
mezzi disponibili per evitare il danno nelle attività pericolose (e tale è
secondo la giurisprudenza la gestione aeroportuale) solleverebbe, secondo l’art.
2050 CC, dall’obbligo di risarcire il danno. Sarebbe quindi fuorviante ed anche
pericoloso ritenere, solo sulla base di tale affermazione, che il gestore
aeroportuale non sarebbe tenuto al risacimento in caso di citazione in giudizio.
Quanto al fatto che essi possano essere considerati “adeguati”, è una
rispettabilissima opinione; di certo se l’aeroporto è perfettamente conforme
alla normativa, la stessa ANSV ammette che dal 2002 al 2006 gli impatti a
Fiumicino sono aumentati del 77%: non sarà il caso di provare anche con
qualcos’altro? Del resto il gestore aeroportuale nel 2008 ha sperimentato con
esiti soddisfacenti il nuovo dispositivo “Falco Robot GBRS” (vedi in “documenti”
la relazione sulla sperimentazione).
 
 
Una seconda osservazione concerne la c.d. “soglia di allarme nazionale” fissata
(dal 1999) in 5/10.000 mvt. Chi scrive ha attivamente preso parte alla stesura
della prima versione della APT 01 e ricorda che quel limite fu fissato in base
alla media degli impatti riportati in Europa nel decennio precedente. Era, ed è
, un limite arbitrario posto all’alba delle iniziative messe in campo per
contrastare il fenomeno dei bird strike, fino ad allora pressochè inesistenti.
Dieci anni dopo sarebbe il caso di abbassare quella soglia, o possibilmente di
abolirla del tutto, come avviene in molti altri paesi, togliendo alibi e
tentazioni di nascondere i dati e ponendo l’obbligo della ricerca naturalistica
e del piano di prevenzione come uno dei presupposti naturali della
certificazione di aeroporto.
 
 
Una terza osservazione deve essere fatta circa i fattori attrattivi interni;
bene il richiamo alle manutenzioni ed al riempimento delle depressioni (a Luglio
c’erano pozze d’acqua in aeroporto?), ma poca, pochissima enfasi viene posta sui
fattori attrattivi esterni. La discarica di Malagrotta esercita sempre un forte
richiamo per i volatili, che dal mare attraversano le piste per raggiungerla.
Chiunque poi atterri per 34R si rende conto della presenza di stagni e laghetti
a ridosso dell’aeroporto che costituiscono l’habitat ideale per molte specie,
come osservato correttamente dall’ANSV. Tutto ciò in presenza, ormai da tre
anni, degli artt. 711 e 714 del Cod.Nav, che offrono la possibilità all’ENAC di
impedire nuove installazioni attrattive e di far cessare quelle esistenti. Forse
una raccomandazione”più forte” in questo senso sarebbe stata utile.
 
 
Quarta osservazione: benissimo la raccomandazione affinchè il servizio di BCU
(Bird Control Unit) sia svolto in via esclusiva, anche perché l’esperienza
insegna che spesso ci sono mille altri impegni da assolvere in aeroporto prima
di effettuare un’ispezione volatili. Del resto le raccomandazioni
dell’International Committee prevedono che in un aeroporto come Fiumicino la BCU
sia costantemente in attività lungo le piste. Solo benino invece il richiamo
alla sensibilizzazione del solo personale navigante affinchè riporti la presenza
di volatili; manca del tutto un accenno al ruolo e alla funzione del controllore
di Torre il quale non deve e non può limitarsi a ricevere ed a ritrasmettere
informazioni, ma deve farsi parte attiva, guardare fuori a 360° avvalendosi
della propria ubicazione privilegiata, “cercare” i volatili, assumere cioè una
funzione proattiva.
 
 
Trascurare ciò significa anche rischiare fastidiose condanne a risarcire parte
dei danni, come nel caso della sentenza di Genova (caso Antonov, 2006, vedi
pagina “documenti”). In questo senso avremmo visto volentieri una
raccomandazione anche all’ENAV.
 
 
Dalla relazione di inchiesta si intuisce una sorta di latente biasimo sui
piloti, “rei” di aver visto i gabbiani, di aver pensato di chiedere il loro
allontanamento, ma di aver lasciato perdere dopo la seconda autorizzazione al
decollo della TWR e visto il già notevole ritardo del volo. E’ il solito vecchio
problema, la pressione sul pilota; anche qui avremmo visto bene una
raccomandazione alle compagnie aeree finalizzata ad una maggiore
sensibilizzazione dei piloti sui rischi conseguenti dai bird strike, ad una
maggiore enfatizzazione di questo aspetto nel ciclo addestrativo, senza
escludere un richiamo alla procedura prevista dall’art. 806 CN 1° e 2° comma, in
buona sostanza il potere/dovere dell’Autorità di interrompere le operazioni di
volo in presenza di un numero di volatili incompatibile con la sicurezza.
 
Ultima osservazione: approvazione incondizionata per il richiamo ad un risk
assessment mediante matrice di rischio (finalmente qualcuno ne parla). In
conclusione la relazione di indagine tecnica sull’incidente da parte dell’ANSV
(a quanto ne sappiamo la prima per un incidente da bird strike) pone in luce
molti aspetti importanti e fornisce molte e positive linee di azione. A nostro
giudizio, tuttavia, è necessario che si affermi la consapevolezza che il rischio
bird strike, per la sua frequenza ed imprevedibilità, costituisce forse al
giorno d’oggi la minaccia più seria alla sicurezza del volo, una volta che la
tecnica e l’esperienza hanno ormai quasi risolto gli altri aspetti critici.
Restiamo ora in fiduciosa attesa del rapporto di inchiesta relativo
all’incidente di Linate del 1.6.2003 (I-ERJC), dove purtroppo questa volta per
un impatto con volatili due piloti hanno perso la vita. 23 aprile 2009

Aerohabitat è costretta a tornare ancora sui volatili in generale e sugli storni di Ciampino, dopo il birdstrike del 10 novembre 2008 e il comunicato stampa del 14 Aprile di Ryanair che: “si è rivolta ripetutamente a ENAC perché assuma la responsabilità del controllo degli stormi che creano un grande rischio sicurezza a Roma”.

 

L’ENAC ha prontamente emanato uno specifico comunicato (vedi sotto) sostenendo tra l’altro:

 

- “Per ciò che attiene le cause dell’incidente accaduto il 10 novembre 2008 sull’aeroporto di Roma Ciampino ad un velivolo dell’operatore irlandese Ryanair, l’ENAC rimanda a quanto emergerà dall’indagine in corso da parte dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo - ANSV, unico organismo titolato alla determinazione dei fattori causali in caso di incidenti e di inconvenienti aeronautici”

Aerohabitat  - che ritiene il fenomeno impatto volatili una delle emergenze del sistema aviation in Italia – ha spesso argomentato in materia e lo scorso agosto 2008 a commento del Rapporto Informativo 2007 ANSV aveva segnalato come l’Agenzia avesse già anticipato:

- la necessita di identificare una sorta di “matrice del rischio” bird strike per ogni specifico aeroporto;

- potenziare e migliorare l’attività di segnalazione dei casi per assicurare maggior affidabilità statistica all’allerta volatili.

 

Cosa attendersi allora dall’investigazione ANSV sull’impatto volatili sul volo Ryanair di Ciampino e cosa pensare sulla disputa relativa alle pratiche antibirdstrike?

Innanzi tutto che i tempi di presentazione ANSV per la “Relazione d’inchiesta” conclusiva non siano quelli dell’impatto volatili avvenuto il 1 giugno 2003 a Linate (Learjet precipitato su un capannone di Peschiera Borromeo), in secondo luogo che siano rapidamente rafforzate le misure di monitoraggio e gestione volatili sulle totalità degli scali aerei Italiani, con misure urgenti e speciali su Ciampino.   

A chi spettano questi ultimi compiti? Sicuramente al gestore aeroportuale ma nel quadro della normativa e delle  - più idonee - procedure disposte da ENAC (“vigila e controlla l’applicazione dei regolamenti e delle circolari da parte di tutti i soggetti attraverso le proprie strutture territoriali”).

 

ENAC SULLE DICHIARAZIONI DI RYANAIR IN MERITO AL FENOMENO DEL BIRD STRIKE E AL RUOLO DELL’ENTE

 

Con riferimento al comunicato stampa del 14 aprile della compagnia Ryanair che richiama presunte inadempienze dell’ENAC rispetto al rischio dovuto alla presenza di uccelli sulla città di Roma, l’ENAC, autorità di regolazione, certificazione, vigilanza e controllo nel settore dell’aviazione civile, precisa quanto segue. In merito al fenomeno del bird strike l’azione dell’ENAC è coerente con quanto previsto dall’Annesso 14 dell’ICAO. In particolare l’ENAC adotta nelle proprie circolari contenuti, requisiti e metodi di rispondenza stilati in accordo con le best practices internazionali. L’ENAC vigila e controlla l’applicazione dei regolamenti e delle circolari da parte di tutti i soggetti attraverso le proprie strutture territoriali e, nella fattispecie, anche attraverso il Bird Strike Committee Italy (BSCI). Il monitoraggio continuo effettuato dell’ENAC trova costante riscontro nelle relazioni annuali sul bird strike pubblicate sul sito dell’Ente.

 

Per ciò che attiene le cause dell’incidente accaduto il 10 novembre 2008 sull’aeroporto di Roma Ciampino ad un velivolo dell’operatore irlandese Ryanair, l’ENAC rimanda a quanto emergerà dall’indagine in corso da parte dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo - ANSV, unico organismo titolato alla determinazione dei fattori causali in caso di incidenti e di inconvenienti aeronautici. L’ENAC evidenzia ancora una volta l’atteggiamento pretestuoso e strumentale di Ryanair che dovrebbe, invece, essere più attenta al rispetto delle norme nazionali e internazionali poste a tutela della sicurezza del volo. 17 aprile 2009 

Con un comunicato stampa ieri 14 Aprile 2009 la Ryanair ha riaperto gli interrogativi sulle problematiche attinenti alla presenza di stormi di volatili nell’intorno degli aeroporti (nella circostanza  si parla ancora di storni). Lo spunto della Ryanair si collega all’impatto con gli storni occorso ad un Boeing 737 – 800 della sua flotta finito fuoripista dopo un birdstrike in atterraggio il 10 novembre 2008.

 

La Ryanair nel comunicato focalizza l’attenzione sulla responsabilità oggettiva nel fronteggiare il rischio/allerta volatili. Appartiene al gestore aeroportuale o all’ENAC? Quale dei due soggetti, entrambi “esercenti aeroportuali” ha la maggior responsabilità dei livelli di safety   derivata dalla segnalazione sulla presenza dei volatili in genere e degli “storni” nello specifico?

 

E’ utile tuttavia ricordare come nella Relazione 2007 del Bird Strike Committee Italy divulgato da ENAC, la tabella relativa ai dati 2003 - 2007 lo scalo GB Pastine ha svolto la ricerca naturalistica che è stata ritenuta idonea,ma alla voce Piano Antivolatili e Piano Antivolatili approvato da BSCI mancano riscontri. Nel corso del 2007 inoltre – riporta la stessa Relazione BSCI – sono stati registrati 18 eventi (in aumento sul 2006 con 10 casi, furono 8 nel 2005, 14 nel 2004) di birdstrike a fronte di 65.633 movimenti. Le ispezioni/giorno antivolatili sono 4/5 giornaliere. Gli storni hanno invece rappresentato il 12% dei birdstrike riportati.

 

Il numero degli impatti ogni 10.000 voli nel 2007 è risultato di 2.7, perciò inferiore al livello di allerta fissato a 5/10.000.  La Relazione BSCI comunque concludeva ricordando:

 

- Aumento numerico di alcune popolazioni di volatili sinantropici a livello regionale (Piccione e Storno). E’ importante sottolineare, infine, come l’attività di allontanamento dei volatili e, più in generale, della fauna selvatica presente nell’area aeroportuale venga effettuata attraverso l’ausilio di una combinazione di sistemi di dissuasione, come il distress call mobile e veicolare, la pistola a salve, il veicolo fuoristrada e le sirene bitonali.

 

Comunicato Ryanair

RYANAIR  FA APPELLO A ENAC PERCHÈ ASSUMA LA RESPONSABILITÀ DEL RISCHIO UCCELLI A ROMA

 

Ryanair, la più grande compagnia aerea d’Europa per tariffe basse, ha fatto appello a ENAC (l’Autorità Italiana per l’Aviazione Civile) perché accetti la responsabilità legale per la sicurezza dei passeggeri e delle compagnie aeree che operano negli aeroporti internazionali di Roma e si impegni sul rischio uccelli nella città di Roma.

 

Ryanair si è rivolta ripetutamente a ENAC perché assuma la responsabilità del controllo degli stormi che creano un grande rischio sicurezza a Roma. Tuttavia, poiché ENAC ha ripetutamente mancato di farsi carico dei suoi obblighi legali e ha invece tentato di passare la responsabilità scorrettamente agli operatori dell’Aeroporto, Ryanair è stata obbligata a intraprendere azione legale, tramite il Tar del Lazio, per obbligare ENAC ad accettare le sue responsabilità e eliminare questo rischio per assicurare la sicurezza dei passeggeri della compagnia aerea che volano a e da Roma.

 

Stephen McNamara di Ryanair ha detto:

 

“Ryanair ha ripetutamente chiesto a ENAC di accettare le sue responsabilità per la sicurezza dei passeggeri che volano a e da Roma e di controllare il grande numero di stormi che creano rischio significativo alla sicurezza nella città di Roma.

 

“ENAC ha rifiutato di impegnarsi su questo problema o sul suo effetto sulla sicurezza dell’aria negli aeroporti di Roma e ora Ryanair sta intraprendendo azione legale tramite il Tar del Lazio per assicurare che ENAC si assuma la responsabilità di proteggere la sicurezza dell’aria del pubblico che viaggia a Roma.” 15 aprile 2009 

E’ bastato un solo gabbiano ma per il volo AirOne Boeing 737 in atterraggio a Capodichino sulla pista 24 una qualche incertezza si è sicuramente manifestata tra i piloti.

 

Solo dopo l’atterraggio, infatti, l’equipaggio avrebbe verificato il bozzo, un’ammaccatura sul muso della cabina di pilotaggio e nessun’ulteriore conseguenza per i due motori e per il resto della fusoliera e delle ali.

 

Anche i passeggeri non hanno riportato alcuna conseguenza.

 

L’impatto volatili, stavolta del singolo gabbiano, è avvenuto intorno alle 10.00 locali in atterraggio dopo che il volo AirOne era decollato cinquanta minuti prima dallo scalo di Venezia Tessera.

 

Dove andava quel gabbiano isolato? Verso una discarica? Stava forse attraversando il sentiero di avvicinamento per abbeverarsi in qualche laghetto o specchio d’acqua?

 

Certo l’impatto frontale con il muso della fusoliera potrebbe ipotizzare che stava andando “contromano”, in rotta di collisione con la sequenza degli aeromobili in avvicinamento alla pista principale di Capodichino.

 

Dai dati ENAC – BSCI si evidenzia come il numero degli impatti a Capodichino sono in calo. Erano 63 nel 2005, 41 nel 2006 e solo 27 nel 2007.

 

La percentuale dei gabbiani registrati nei birdstrike del 2007 rappresentano solo il 9%.Come la percentuale dei pipistrelli, passeri, barbagianni e gheppio. Rappresenta il 27% invece quello dei volatili non identificati.

 

Il rateo 2007 degli impatti ogni 10.000 movimenti è al 3.2 quindi è di sotto al livello prefissato di allerta e migliorato rispetto alle annate precedenti. 27 febbraio 2007

Non è facile segnalare i casi d’impatto volatili su scali aerei italiani ed esteri. L’informativa delle aerolinee non affiora rapidamente sui media e anche Aerohabitat (vedi Birdstrike  link) trova difficoltà a commentare con puntualità questo genere di incidenti aerei.

 

Dal bird strike di Ciampino a quello del La Guardia con ammaraggio nell’Hudson molto probabilmente sono stati registrati altri e numerosi casi. Nei giorni seguenti anche, ma possiamo segnalarne soltanto tre.

 

Uno è avvenuto a Guadalajara (Messico) il 16 gennaio, ha riguardato un Airbus A320 della Interjet con 106 passeggeri a bordo. Un propulsore ha risucchiato uno o più esemplari di Urubù (Coragyps atratus), un avvoltoio. I piloti sono rientrati con un motore spento senza altre conseguenze. Nella stessa giornata a Istanbul un Airbus 321 Lufthansa ha ingerito volatili al motore sinistro, spegnimento dello stesso e rientro in sicurezza sulla stessa pista di partenza.

 

Qualche giorno prima in Italia, il 10 gennaio, un bird strike è stato registrato dal volo Airbus 319 Alitalia in decollo da Firenze per Fiumicino (AZ1678). L’impatto è avvenuto alla rotazione, in decollo, il 319 I-BIMC ha proseguito il volo – ad una quota di volo livello 130 più bassa di quanto pianificato -  senza registrare anomalie, l’equipaggio ha continuato la tratta atterrando sulla pista 16 sinistra di Fiumicino.

 

Come commentare? Probabilmente registrare l’incremento di questo genere di accadimenti. Quali conclusioni trarre?

 

Forse per misure di contrasto e di prevenzione e, probabilmente anche le risorse investite, non sono ancora adeguati. Con una domanda? I piloti sono opportunamente pre informati del livello di allerta, di rischio e sulla presenza degli stormi di volatili – in tempo reale sulle piste? 22 gennaio 2009

 

Quali sarebbero state le conseguenze per una pista Italiana? 

 

Quello che è avvenuto lo scorso 15 gennaio, intorno alle 15.30 del pomeriggio a New York, dopo il decollo da una pista delle due piste La Guardia, l’impatto con i volatili, lo spegnimento dei due motori, la virata verso sinistra (vedi foto) e l’ammaraggio sull’Hudson sarebbe stato possibile in Italia? In un qualche scalo della Penisola?

 

Con gli stessi risultati? Senza alcuna conseguenza per passeggeri e personale navigante. Il bird strike occorso al Boeing 737 della Ryanair a Ciampino era avvenuto in corto finale, in atterraggio, e l’equipaggio aveva potuto “agevolmente” controllare la toccata pesante con la pista ad una velocità in rapida regressione. Finendo fuoripista.

 

Catastrofico invece l’impatto in decollo avvenuto a Linate il 1 giugno 2003 con lo schianto del velivolo su un capannone di Peschiera Borromeo.

 

Ma come fronteggiare tali rischi e tal eventualità quando dovesse accadere in decollo?

 

L’ultimo Rapporto ENAC – BSCI (Bird Strike Committee Italy) 2007 sui bird strike rivela come il 38% dei casi riguardi la salita e l’accelerazione dell’aereo, ovvero quelle più critiche. Nel 2007 sono stati registrati ben 708 casi contro i 348 del 2002. Lo scalo maggiormente interessato è stato Fiumicino con 86 eventi, seguito da Malpensa (68), Venezia (33), Trapani (27), Brescia (25), Napoli (23), Linate e Bologna (21).

 

L’arco temporale dell’anno a maggior rischio volatili è il periodo aprile - agosto.

 

Esiste un “contingency plan o track” in caso di doppia avaria per planare su qualche spazio con un livello di rischio circoscritto per la popolazione?

 

Certo gli scali dovrebbero innanzi tutto garantire una task force efficace contro i volatili che stazionano nei pressi delle piste di volo o che attraversano le traiettorie di decollo e di atterraggio dei velivoli. Sono attrezzati?

 

Nonostante i passi avanti nel sistema delle segnalazioni degli eventi bird strike, l’avvio di una politica delle discariche nell’intorno delle piste, l’aggiornamento della Circolare APT 01A “Direttiva sulle procedure da adottare per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili negli aeroporti”, la situazione non appare risolta.

 

Aerohabitat nella Airport Italian Safety Alert ha enfatizzato questa costante emergenza per l’attività aerea.

 

Con questa informativa Aerohabitat richiede l’adozione di uno specifico “contingency plan” ovvero la designazione di traiettorie e spazio aereo per la gestione dell’emergenze associate all’impatto volatili in decollo. 20 gennaio 2009

 

Anche questo bird strike- impatto volatili è finito bene.Grazie alla perizia dei piloti e alla buona sorte l’Airbus 320 dell'Us Airways, decollato dall'aeroporto di La Guardia - New con destinazione Charlotte in North Carolina è ammarato nel fiume Hudson (video)..

 

Tutti salvi, passeggeri ed equipaggio (155 persone) ammarati dopo pochi minuti dal decollo e recuperati dai mezzi di soccorso marini dopo aver galleggiato per alcuni minuti sulle ali del velivolo. Il volo US 1549 -  N106US aveva circa dieci anni di attività,

 

La causa della perdita di potenza ai due propulsori è stato subito attribuito ad un impatto di volatili. I piloti hanno mantenuto una velocità minima e hanno toccato l’acqua dell'Hudson nei pressi della portarei-museo Intrepid all'altezza della 46esima strada di Manhattan.

 

Il pilota avrebbe riportato un doppio bird strike, ad entrambi i motori

 

L’impatto volatili è una minaccia seria anche negli Stati Uniti.

 

Tra il 1990 ed il 2007 sono stati riportati oltre 80.0000 tra i voli non militari, circa uno ogni 10.000 voli, lo sostiene la FAA.

 

In Italia l’impatto volatili rappresenta una delle maggiori minacce, il massimo rischio per le piste localizzate in prossimità delle discariche, di lagune, oasi naturalistiche e specchi d’acqua in genere. Sono numerose.

 

Dopo l’impatto volatili occorso al Boeing 737 della Ryanair in atterraggio a Ciampino, l’attesa per gli esiti dell’impatto che ha provocato lo schianto dell’executive a Linate il 1 giugno 2003 la situazione – per Aerohabitat - non appare adeguatamente fronteggiata.

 

Aerohabitat ha inserito il rischio bird strike – impatto volatili nell’elenco delle cinque emergenze dell’Italian Safety Alert. 9 16 gennaio 2009

 

E adesso? Dopo la divulgazione del Relazione Annuale 2007 del BSCI (Bird Strike Committee Italy) e l’emanazione – ancora curata da ENAC - della Valutazione della messa in opera di impianti di discarica in prossimità del sedime aeroportuale  che titola anche “Informative_tecniche_linee_guida_discariche” è forse cambiato qualcosa?

 

Le tante discariche localizzate in prossimità delle piste di volo Italiane, o posizionate in modo da determinare l’attraversamento dei sentieri di atterraggio e di decollo alle piste (perciò anche se sono distanti dalle piste di volo) saranno forse sottoposte ad uno stringente monitoraggio e la loro messa a norma?

 

Appare davvero difficile. I motivi sono vari anche se quello decisivo è che ENAC – lo scorso mese di dicembre 2008 - non ha emanato una specifica Circolare Aeroportuale ma una semplice “Informativa” di “Valutazione”. Un testo tanto articolato e specialistico nel circostanziare eventuali “discariche” compatibili quanto senza prescrizioni vincoli per le autorizzazioni a discariche storiche, operanti e di prossima localizzazione.

 

Quale significato assegnare a questa formula intermedia di intervento “normativo” e di “sorveglianza” su fenomeno gravoso e incombente sull’attività aerea in diversi scali Italiani?

 

Dopo lo schianto del 1 giugno 2003 di Linate – la Relazione ENAC e la Procura devono ancora chiudere le loro inchieste tecnica e giudiziaria – è l’ultimo (quello di Ciampino del 10 novembre 2008) il livello di allerta rischio impatto volatili per la presenza delle discariche e specchi/marine appare del tutto consistente.

 

Cosa accadrà adesso?

 

Qualcosa potrebbe avvenire a seguito dell’interrogazione Comunale presentata a Sommacapagna di Verona. Nei pressi della pista di volo del Catullo, infatti, sarebbero autorizzate ben quattro discariche entro 1.5 km. Il Catullo non dispone di un Piano antivolatili approvato dal BSCI, nel 2007 ha riportato 8 impatto volatili, ed il rateo impatto/10000 voli è calato a 1.9, sotto l’indice di allerta:

 

- “Nel 2007 la società di gestione dell’aeroporto di Verona ha riscritto le procedure operative di controllo del fenomeno del birdstrike, terminando di redigere il nuovo Piano di Prevenzione e Controllo Birdstrike, inserito nel Manuale di Aeroporto. I risultati dell’applicazione del nuovo Piano e delle metodologie in esse contenute stanno portando a buoni risultati, già visibili nel 2007 rispetto agli anni precedenti. (lo scrive la Relazione BSCI 2007).

 

 

Ebbene l’interrogazione in oggetto (vedi news 2 gennaio 2009 su www.vivicaselle.eu) sollecita il Sindaco a richiedere un parere all’ENAC sulla compatibilità delle quattro discariche.

 

Quale sarà la risposta? Ci sarà? 07 gennaio 2009 

 

RAI 3 con la trasmissione Report il 23 novembre si è occupata dello smaltimento dei rifiuti nella puntata titolata “L’oro di Roma”. L’inchiesta è stata centrata sulla discarica di Malagrotta di Roma, la maggior in Europa, nella quale confluiscono i rifiuti della Capitale e della Città Vaticano. Aerohabitat ripropone l’argomento per l’assoluta e primaria connessione esistente tra l’attività di volo sullo scalo romano di Fiumicino, con il maggior traffico aereo di bassa quota Italiano, e l’allerta e/o rischio impatto volatili ad essa associato.

 

Ebbene la vastità del fenomeno “birdstrike e/o impatto volatili” è rappresentato non solo dall’intesa attività aerea a bassa quota che interessano le sei testate pista del Leonardo da Vinci – oltre il 90% dell’impatto volatili avviene sotto i 300 metri dal suolo – ma dalla stessa continuata esistenza dell’immensa discarica di Malagrotta.

 

La discarica, infatti, attrae quotidianamente un via vai di gabbiani con il Litorale Romano. Vanno e vengono secondo percorsi ben noti a stormi di volatili, del tutto – loro - incuranti degli aerei in movimento o in uscita dalle piste - si alimentano nella discarica e, anche loro, vanno e stazionano sulle marine prospicienti allo scalo Romano. .

 

Gli indici di allerta “birdstrike” a Fiumicino – riporta l’ultimo rapporto ENAC (2006) – sono basse con un allerta di 1.58 eventi ogni 10.000 voli (il valore di allerta è di 5 eventi ogni 10.000 voli) con 50 casi totali nel corso del 2006. Nell’autorevole trasmissione/inchiesta di Report il fenomeno birdstrike è rimasta sullo sfondo – sono state legittimamente focalizzate altre questioni - tocca quindi ad Aerohabitat enfatizzare e riproporre queste considerazioni. Malagrotta sorta dagli anni ‘80 ad ovest della Capitale  - tra il raccordo anulare e l’aeroporto di Fiumicino, in una zona ad alto rischio industriale, oltre alla discarica si trovano un deposito di carburanti, una raffineria, un impianto per rifiuti tossici ospedalieri, gigantesche cave –

 

Tra le cause possibili del bird strike di Fiumicino e dell’allerta corrente sembrerebbe essere trascurata quell’associata al richiamo di volatili prodotto dall’immensa discarica di Malagrotta (vedi da Youtube.com le vaste problematiche ambientali e di safety associate).

 

L’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV) lo scorso anno (7 luglio 2007) aveva aperto un’inchiesta tecnica sull’incidente occorso a causa d’ingestione di volatili sull’aeroporto di Roma Fiumicino. Il Boeing 767-432ER N834MH di Delta era rientrato in emergenza per grave avaria ad un motore e lieve danneggiamento all’altro.

 

Ora – grazie ad un resoconto apparso sul Rapporto Informativo 2007  - sappiamo che l’ingestione era stata di ben 30 gabbiani reali.

 

Il Rapporto ANSV dedica tuttavia solo tre pagine ad un fenomeno che – secondo Aerohabitat – in Italia è un’emergenza da tempo primaria. Dopo aver ripreso alcuni dati condivisibili segnalati dal Bird Italian Strike Committee sollecita due questioni altrettanto indispensabili a fronteggiare questo fenomeno:

 

- la necessita di identificare una sorta di “matrice del rischio” bird strike per ogni specifico aeroporto;

 

- potenziare e migliorare l’attività di segnalazione dei casi per assicurare maggior affidabilità statistica all’allerta volatili.

 

L’analisi ANSV sul fenomeno tuttavia appare inadeguata nei rilievi associati all’incidente occorso a Fiumicino nel luglio 2007 ed all’esistenza di Malagrotta.

 

  

 

25 novembre 2008

 

Il 1 febbraio 2007 in una delle tante news sull’impatto volatili Aerohabitat segnalava questa estesa problematica titolando “Cornacchie e storni a Ciampino”.

 

Non era e non è una novità quindi che sullo scalo metropolitano della Capitale la questione sia primaria. Gli esercenti aeroportuali ne sono da sempre consapevoli e probabilmente hanno attivato adeguate contromisure per fronteggiare il rischio per gli aeromobili che operano. Ora come allora un NOTAM segnala:

 

- Attenzione: presenza di cornacchie grigie, su tutto il campo, durante l’intero anno.

 

Nella nota del 2007 Aerohabitat aveva riportato due warning, il primo sostanzialmente equivalente, e precisamente:

 

-  “attenzione, alla presenza di Hooded CROW (o Corvus cornix, chiamato anche hoodied crow o cornacchia grigia) in tutta l’area aeroportuale per l’intero anno”;

 

ma del secondo segnalato ora non abbiamo trovato traccia.

 

Questo secondo warning riguardava espressamente la tipologia di volatili che avrebbero interessato il bird strike del Boeing 737 Ryanar di lunedì 10 novembre e che era:

 

- “rischio volatili. Estesa presenza di european starling (storni) per tutta l’area di manovra specialmente sulla testa pista 15 (quella più frequentata) nelle ore del mattino (alba) e una/due ore prima del tramonto”.

 

L’interrogativo che Aerohabitat pone è – questo warning - se esiste ancora.

 

Diversamente non l’abbiamo trovato per nostra imperizia o è stato tolto?

 

L’ultimo documento ENAC “BIRD STRIKE COMMITTEE ITALY RELAZIONE ANNUALE SULL’ATTIVITA’ DEL BIRD STRIKE COMMITTEE ITALY  2006” per quanto riguarda Ciampico aveva registrato, in effetti, un indice di allerta basso, ben inferiore a quello di allerta fissato in 5 casi ogni 10.000 movimenti/anno – Ciampino nel 2006 aveva un indice di 0.77 – con solo 6 casi totali ed uno solo con impatto multiplo e poteva giustificarlo.

 

 L’incidente birdstrike/impatto volatili occorso al Boeing 737 Ryanair avrebbe riguardato un folto stormo di storni che hanno colpito entrambi i motori (in rilevanza il propulsore di sinistra)  oltre alla fusoliera ed alle ali.

 

L’impatto tra storni e aereo sarebbe tuttavia avvenuto all’esterno del sedime aeroportuale, all’altezza dell’ippodromo delle Campanelle. In una zona nella quale la taskforce predisposta dagli esercenti dello scalo, probabilmente, non è altrettanto efficace.

 

Il contesto aeroportuale di Ciampino, il livello di conformità ICAO esistente, la pista di circa 2200 metri, l’assenza di una RESA di 240 metri, la particolare dimensione della Strip Area e Graded, la vicinanza dei caseggiati e dell’intensa viabilità urbana necessitano, con i ritardi del Piano di Rischio terzi, probabilmente, un urgente aggiornamento del SMS e/o risk assessment.

 

Qualora quest’ultimo fosse già stato predisposto.

14 novembre 2008 

Oggi 10 novembre, poco dopo le ore otto del mattino, lo scalo metropolitano di Ciampino è stato chiuso al traffico a causa di un Boeing 737 Ryanair finito fuoripista.

 

Una sorta di atterraggio d'emergenza per il volo FR4102 Ryanair proveniente da Francoforte, a seguito, sostengono le prime notizie, di un’avaria a uno dei motori dopo l'impatto con uno stormo di uccelli. L’impatto con i volatili – secondo quanto trapela – sarebbe avvenuto in corto finale, nel sorvolo dell'ippodromo di Capannelle.

 

Tra i 166 passeggeri non sarebbero state registrate conseguente e/o ferite, salvo un forte spavento ed un’evacuazione rapida, attraversa l’utilizzo scivoli di emergenza e delle porte abituali. Il velivolo si sarebbe inclinato sulla sinistra per il cedimento di un semicarrello.

 

L’intervento tempestivo dei soccorsi ha agevolato le operazioni di emergenza mentre i vigili del fuoco avrebbero immediatamente provveduto al travaso del carburante residuo dei serbatoi. L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) in una prima nota informativa ha segnalato che il Boeing 737 “è uscito oltre la soglia di fine pista durante la corsa di atterraggio”.

 

L’aereo si sarebbe arrestato a poche decine di metri da via dei Laghi.

 

I voli in arrivo vengono dirottati su Fiumicino mentre i passeggeri in partenza sono trasferiti via terra al Leonardo da Vinci.

 

Com’è noto non è la prima volta che a Ciampino un velivolo finisce fuoripista. La dinamica dell’incidente e le problematiche derivate ripropongono,in questo caso, integralmente le criticità delineate da Aerohabitat e precisamente dalla “Aeroporti, Italian Safety Alert”, per la verifica dei seguenti standard:

 

- R.E.S.A.: estensione a 240 metri su ogni pista di volo con oltre 10.000 movimenti/anno

 

- Strip Area, verifica dell’area laterale della pista di volo

 

- Safety Management System: immediata adozione su ogni scalo con oltre 10.000 movimenti/anno

 

- Impatto volatili: screening urgente sugli scali aerei prospicienti lagune, oasi naturalistiche, discariche e tratti di mare con predisposizione di misure per fronteggiare il quotidiano

 

- Piano del rischio terzi, adozione del risk assesment e definizione delle zone del rischio lungo le rotte di atterraggio e di decollo

 10 novembre 2008

In data 30 settembre 2008 ANSV ha messo on-line il seguente testo, titolato:

 

 “RACCOMANDAZIONI DI SICUREZZA a seguito di un inconveniente grave occorso ad un velivolo dell’aviazione commerciale in servizio di linea”.

 

Aerohabitat ritiene di vedere nella ricostruzione ANSV uno straordinario intreccio tra operazioni di volo, pianificazione di un volo, la gestione del volo in una situazione di emergenza, chiusura di uno scalo per presenza prolungata di volatili,  atterraggio con pista chiusa, ecc., ecc.

 

La lettura del testo, che proponiamo integralmente oggi 8 ottobre 2008, a sette anni dall’incidente di Linate, a parere di Aerohabitat, dovrebbe essere proposta e commentata dagli operatori aerei in Italia.

 

RACCOMANDAZIONI DI SICUREZZA a seguito di un inconveniente grave occorso ad un velivolo dell’aviazione commerciale in servizio di linea emblematica

 

 

Nell’ambito di una inchiesta tecnica relativa ad un inconveniente grave occorso ad un velivolo dell’aviazione commerciale in servizio di linea da Milano Linate a Cagliari, sono emerse, sulla base delle prime risultanze acquisite, delle criticità per le quali l’ANSV ha ritenuto opportuno indirizzare all’ENAC quattro raccomandazioni di sicurezza, al fine dell’adozione delle appropriate azioni preventive.

 

 

1. Storia del volo.

 

 

L’aeromobile effettuava un volo di linea da Milano Linate a Cagliari Elmas con 36 passeggeri a bordo. L’equipaggio di condotta era composto da tre membri: comandante titolare del volo, che occupava il posto centrale (jump seat) con le funzioni di controllore e che effettuava attività di controllo finalizzata alla attribuzione delle funzioni di comando; pilota, che occupava il posto di pilotaggio a sinistra e che era oggetto del controllo di cui sopra (check di inizio funzioni di comando); copilota, che occupava il posto di pilotaggio a destra.

 

Il pilota ai comandi (Pilot Flying, PF) per la tratta in argomento era il copilota, mentre il pilota a sinistra era il pilota non ai comandi (Pilot Not Flying, PNF), con il compito di assistere il PF sorvegliando l’andamento del volo ed eseguire le operazioni complementari al pilotaggio.

 

L’aeromobile era decollato da Milano Linate con l’indicatore di carburante del serbatoio destro inefficiente e la quantità totale di carburante era stata verificata mediante l’utilizzo delle astine graduate. Il volo si svolgeva regolarmente dal decollo fino alla fase finale dell’avvicinamento a Cagliari; alle 16.34 UTC, dopo positivo contatto radio con la Torre di controllo di Cagliari (Cagliari TWR), il volo in questione, inizialmente autorizzato all’atterraggio (16.33 UTC), veniva istruito ad una riattaccata (go-around), ad effettuare la procedura di mancato avvicinamento (missed approach) per la presenza di gabbiani in pista ed a contattare Cagliari avvicinamento (Cagliari APP) per le successive istruzioni. Anche altri aeromobili in avvicinamento a Cagliari venivano istruiti poi ad effettuare la medesima procedura di mancato avvicinamento, dato il perdurare delle condizioni di inagibilità della pista. Al momento, non era possibile definire uno stimato di ripresa delle attività su Cagliari; tutti gli equipaggi degli aeromobili in volo, tra cui quello del volo in esame, accettavano di essere posizionati da Cagliari APP in finale, per procedere all’atterraggio qualora, nel frattempo, la pista fosse stata dichiarata agibile. Il volo in questione effettuava quindi una seconda procedura per il posizionamento per il finale 14L, ma, date le perduranti condizioni di inagibilità della pista per la presenza di volatili sulla stessa e nelle vicinanze, veniva istruito nuovamente ad effettuare la procedura di mancato avvicinamento; lo stesso volo, su espressa richiesta del relativo equipaggio, veniva posizionato in circuito di attesa (holding) sul radiofaro di Cagliari.

 

Alle 16.57, dopo circa 23 minuti dalla prima riattaccata, il volo in questione dichiarava emergenza carburante e chiedeva di atterrare a Cagliari.

 

Cagliari APP chiedeva conferma della natura dell’emergenza e della assoluta necessità di atterrare a Cagliari, nonostante la nota inagibilità della pista, ribadita anche dalla Torre di controllo nella fase finale di atterraggio, per la presenza di volatili. L’equipaggio confermava le  proprie necessità, essendo la quantità di carburante stimata a bordo al momento della dichiarazione di emergenza di circa 2900 kg, inferiore alla quantità minima per la diversione all’aeroporto alternato (Minimum Diverting Fuel, MDF) , pari a 3100 kg circa.

 

Considerate le dichiarate condizioni di emergenza da parte del volo in esame, la pista veniva fatta liberare da uomini e mezzi della società di gestione impegnati nell’attività di allontanamento volatili e comunque dichiarata non agibile da parte della Torre di controllo.

 

L’atterraggio avveniva alle 17.07 UTC ed il velivolo raggiungeva l’area di parcheggio autonomamente. La pista veniva dichiarata agibile un minuto dopo, alle 17.08; riprendevano così le normali attività operative.

 

 

2. Altre informazioni.

 

 

Sull’aeroporto di Cagliari Elmas era in vigore il NOTAM 1B2660LI, valido dal 1° maggio 2008 al 25 luglio 2008, con il quale si informavano gli equipaggi di volo che tutto il traffico aereo poteva essere soggetto a dei ritardi, a causa della presenza di volatili in prossimità della pista 14L/32R.

 

Nella settimana precedente quella dell’evento, voli della stessa compagnia, diretti a Cagliari, erano stati costretti ad effettuare dei dirottamenti ad Olbia (primo aeroporto alternato) proprio per le variabili e non prevedibili condizioni di agibilità dell’aeroporto di Cagliari per la presenza di volatili. Dalle 16.34 UTC, orario in cui l’aeromobile operante il volo coinvolto nell’inconveniente grave è stato istruito a riattaccare per la presenza di volatili in pista, fino alle 17.07 UTC, orario in cui l’aeromobile è atterrato, la pista è sempre stata dichiarata inagibile. La presenza continua ed insistente di diversi gabbiani, cornacchie e storni - posizionati parte in pista e parte in volo basso in corrispondenza dei raccordi in testata pista 14 L - non ha consentito al personale incaricato dell’allontanamento di comunicare a Cagliari TWR l’agibilità della pista e la conseguente ripresa delle operazioni.

 

Sull’aeroporto di Cagliari era anche in vigore l’ordinanza ENAC n. 5/2006 del 15 febbraio 2006, con la quale la TWR, ricevuta notizia della presenza di avifauna, poteva sospendere/ritardare il traffico in atto, dando priorità all’attività di accertamento/allontanamento dei volatili.

 

La ripresa delle attività normali, fatta eccezione per l’atterraggio di emergenza in esame, si è avuta alle 17.08 UTC.

 

Il giorno stesso dell’evento l’attività operativa sull’aeroporto è stata più volte sospesa per la presenza di volatili in pista e nelle vicinanze della stessa. Altri aeromobili in avvicinamento, dopo le 16.34 UTC, sono stati istruiti ad effettuare la procedura di mancato avvicinamento; per altri aeromobili al suolo, inoltre, non è stata rilasciata l’autorizzazione al rullaggio. Il personale del gestore aeroportuale incaricato dell’allontanamento dei volatili (Servizio tecnico di pista) aveva interessato con i propri mezzi la pista ed i raccordi.

 

     

 

3. Analisi dell’evento.

 

 

L’evento è stato comunicato all’ANSV quattro giorni dopo lo stesso; non è stato quindi possibile disporre dei dati dei registratori di volo (FDR e CVR ), in quanto le informazioni pertinenti l’evento erano state sovrascritte. L’aeromobile coinvolto, inoltre, non era dotato di registratore di dati utilizzato normalmente a scopi manutentivi, il cosiddetto Quick Access Recorder (QAR), comunemente conosciuto come disco ottico. I dati necessari per una completa analisi della dinamica dell’evento e di funzionamento dei sistemi di bordo non sono stati pertanto disponibili.

 

Solo dalla documentazione tecnica ed operativa disponibile e dalle dichiarazioni ed interviste dell’equipaggio si è potuto stimare la quantità di carburante presente a bordo nelle varie fasi di interesse dell’evento . Al riguardo, va anche evidenziato che la copia del piano di volo operativo attualizzato del giorno dell'evento - compilato dall’equipaggio nel corso del volo (dove, tra l’altro, sono riportate, ad intervalli regolari, le quantità residue di carburante) ed inserito nella  documentazione del volo (Flight Envelope, busta di volo) - non è stata resa disponibile dalla compagnia interessata dall’evento, in quanto la “busta di volo” contenente la documentazione dei voli effettuati con l’aeromobile in questione dall’equipaggio il giorno dell'inconveniente grave è stata, come comunicato all’ANSV dalla medesima compagnia aerea, inizialmente smarrita e poi definitivamente persa.

 

 

4. Politica di compagnia sulla gestione del carburante (aspetti di interesse).

 

La politica di gestione del carburante (Fuel Policy) della compagnia interessata dall’evento, come previsto dalla normativa internazionale per ogni impresa di trasporto aereo, è riportata nel Manuale operativo; in esso sono contenute le condizioni che devono essere rispettate dagli equipaggi di volo in sede di pianificazione e gestione del carburante, ovvero le procedure atte a garantire che durante il volo siano effettuati i controlli della quantità carburante. Tale previsione è più specificatamente prevista dalla JAR-OPS 1 (punto 1.375 “In-flight fuel management”), dal 16 luglio 2008 sostituita con la EU-OPS 1.

 

In particolare, il comandante, durante il volo, deve verificare che la quantità di carburante utilizzabile rimanente all’arrivo alla destinazione non sia inferiore alla somma tra quella richiesta per raggiungere un aeroporto alternato dove possa essere effettuato un atterraggio in sicurezza (ALT Fuel) e quella costituente la riserva finale (FRF). La somma di queste due quantità, come già precisato, costituisce il MDF. Conseguentemente, una eventuale diversione all’aeroporto alternato deve essere effettuata nel rispetto del MDF, che costituisce la quantità minima richiesta per la diversione stessa. Qualora si preveda di atterrare a destinazione con quantità inferiori al MDF, il comandante del volo, nel decidere se procedere a destinazione o all’alternato, deve prendere in considerazione l’entità di traffico aereo e le condizioni operative prevalenti a destinazione o all’aeroporto alternato (o in ogni altro aeroporto adeguato), in modo tale da effettuare un atterraggio in sicurezza, senza intaccare il FRF.

 

Se si preveda di intaccare il FRF, è prevista una dichiarazione di emergenza. Il Manuale operativo di compagnia, al paragrafo 8.3.7.4.1., prevede che, qualora la quantità di carburante si approssimi al MDF, sia consentita la prosecuzione dell’attesa e l’atterraggio a destinazione, purché ciò consenta un livello di sicurezza uguale o superiore a quello di una diversione. In particolare, devono (“must be”) essere presi in considerazione i seguenti elementi: le condizioni meteorologiche ed operative all’aeroporto di destinazione ed all’alternato; il numero delle piste disponibili a destinazione ed all’alternato (almeno due piste all’aeroporto di destinazione); le quantità finali previste di carburante alla destinazione ed all’alternato. L’atterraggio deve essere effettuato con una quantità di carburante maggiore del FRF.

 

 

5. Considerazioni.

 

 

L’equipaggio aveva familiarità con l’aeroporto di destinazione ed era a conoscenza del NOTAM citato in precedenza riguardante probabili attese per la presenza di uccelli. Nel corso dell’intervista i piloti hanno dichiarato che non hanno ritenuto necessario imbarcare una quantità extra di carburante (extra fuel).

 

L’aeromobile ha raggiunto le condizioni di MDF dopo circa 19-20 minuti dalla prima riattaccata e dopo 3-4 minuti circa dal secondo mancato avvicinamento; l’equipaggio di condotta, secondo quanto dichiarato, era convinto di poter atterrare, visto che l’aeromobile era stato posizionato per il secondo avvicinamento. E’ stato perciò ignorato il raggiungimento del MDF e l’equipaggio ha preso probabilmente a riferimento quanto contemplato dal paragrafo 8.3.7.4.1. del Manuale operativo di compagnia, anche se, in realtà, il competente ente del controllo del traffico aereo  non aveva comunicato stimati sulla possibile ripresa di attività sull’aeroporto.

 

Nel caso specifico, l’equipaggio avrebbe avuto la possibilità di dirottare sull’aeroporto alternato (Olbia), nel rispetto del MDF, ed evitare quindi una dichiarazione di emergenza ed una manovra di atterraggio effettuato comunque in condizioni di inagibilità della pista.

 

Sulla base delle evidenze disponibili, è emerso, inoltre, che la fraseologia utilizzata dall’equipaggio del velivolo in questione nelle comunicazioni radio terra-bordo-terra non sempre è stata in linea con quella standard prevista dall’ICAO. Nello specifico, va infatti rappresentato quanto segue: la dichiarazione di emergenza non è stata effettuata secondo lo standard previsto dalla normativa ICAO e da quella di compagnia; alcune comunicazioni effettuate con la Torre di controllo non solo non sono state effettuate secondo gli standard previsti, ma non  paiono neppure essere state necessarie per la sicurezza e la regolarità delle operazioni in corso .

 

 

6. Implementazione del Flight Data Monitoring (FDM).

 

 

Come riportato in precedenza, non è stato possibile utilizzare per l’analisi dell’evento i dati del QAR, in quanto non installato sull’aeromobile coinvolto nell’inconveniente grave, né quelli del FDR, in quanto le informazioni pertinenti l’evento erano state soprascritte.

 

Da un’indagine effettuata, è risultato che soltanto una parte dei velivoli dello stesso tipo in dotazione alla compagnia interessata dall’evento è dotata di QAR.

 

La circolare ENAC OPV-21 del 2 aprile 2007 “Linee guida per l’implementazione del programma di Flight Data Monitoring - FDM” prevede che per il Flight Data Monitoring possa essere utilizzato, in alternativa al QAR, il Flight Data Recorder (FDR).

 

La medesima circolare, al paragrafo 15 “Norme transitorie”, prevede che «Entro il termine massimo di 12 mesi dalla data di entrata in vigore della presente circolare , gli operatori aerei devono provvedere agli opportuni interventi sugli apparati di registrazione installati a bordo al fine di garantire che i dati utili ai fini del programma di FDM possano essere acquisiti per tutti i voli dei velivoli ai quali si applica la presente circolare .».

 

Sulla base delle informazioni disponibili all’ANSV, l’operatore in questione avrebbe da tempo avviato l’acquisizione di micro QAR digitali da installare sulla flotta dei velivoli dello stesso tipo di quello coinvolto nell’evento, ma, allo stato attuale, l’iter di modifica installativa non parrebbe essere stato ancora finalizzato.

 

 

7. Raccomandazioni di sicurezza.

 

 

Sulla base delle considerazioni sopra esposte, l’ANSV, allo stato attuale, raccomanda all’Ente nazionale per l’aviazione civile (ENAC) quanto segue.

 

 

1. Valutare la possibilità di far effettuare presso le imprese di trasporto aereo delle campagne informative per sensibilizzare gli equipaggi di condotta in ordine:

 

-  all’attuazione di una corretta pianificazione e gestione del carburante durante attese prolungate in area terminale; ciò al fine di pianificare con sufficiente anticipo l’eventuale diversione all’aeroporto alternato;

 

-   al rispetto, nella gestione delle operazioni di volo, delle norme di compagnia contenute nei rispettivi Manuali operativi. (Raccomandazione ANSV-4/377-08/1/I/08)

 

 

2. Ribadire alle imprese di trasporto aereo, mediante gli strumenti ritenuti più idonei, la necessità di sensibilizzare gli equipaggi di volo in ordine ad una corretta utilizzazione della fraseologia utilizzata nelle comunicazioni radio terra-bordo-terra, nonché sulla necessità di limitare le stesse comunicazioni in frequenza soltanto a quelle strettamente necessarie per la sicurezza e la regolarità delle operazioni di volo, con particolare riferimento a situazioni operative complesse. (Raccomandazione ANSV-5/377-08/2/I/08)

 

 

3. Tenuto conto che il programma FDM può certamente contribuire in maniera significativa al miglioramento del livello di sicurezza delle operazioni di volo:

 

-  verificare che tutte le imprese italiane di trasporto aereo interessate dalla circolare ENAC OPV-21 applichino puntualmente le disposizioni contenute nella stessa;

 

-  mettere in atto ogni utile azione al fine di consentire la completa implementazione del sistema di monitoraggio dei dati di volo. (Raccomandazione ANSV-6/377-08/3/I/08)

 

 

4. Valutare l’opportunità di rivedere, con riferimento alla compagnia aerea coinvolta nell’evento, la norma contenuta nel Manuale operativo, al paragrafo 8.3.7.4.1. “Cancellation of an alternate in case of prolonged holding at destination airport”, esplicitando che l’attesa prolungata       (“prolonged holding”) vada riferita solo all’attesa per problemi di congestione di traffico. Considerare inoltre la possibilità di estendere la suddetta revisione anche ad altre imprese di trasporto aereo che adottino norme similari. (Raccomandazione ANSV-7/377-08/4/I/08).           

8 ottobre 2008

 

Ancora un impatto volatili. Stavolta è accaduto a Pisa, ma è un’avventura averlo saputo. Questi accadimenti, questi eventi incidentali sono frequenti, sono a rischio sicurezza ma spesso non si ha notizia. Questo tuttavia avviene quando si registra e si denunzia l’evento incidentale.

Nella Relazione 2006 - BIRD STRIKE COMMITTE ITALY - dell’ENAC, ultima disponibile, tra l’altro a questo proposito ricorda come:

 

- “Secondo studi internazionali, gli impatti comunque riportati, costituiscono solo il 20% di quelli reali.

Le notizie attinenti l’allarme e l’impatto volatili vengono riportati, da giornali di provincia, in brevi trafiletti marginali. Non stavolta, il quotidiano La Nazione di Pisa lo scorso 21 settembre ha invece argomentato con efficacia in un articolo firmato e.c.m.  :

 

- “Gabbiani nel motore, aereo in ‘avaria’”- ieri pomeriggio su un volo British Airways in fase di atterraggio sulla pista del Galilei - Fortunatamente l’impatto con i volatili non ha creato problemi al pilota.

Aerohabitat riporta integralmente il testo dell’articolo.

  

Per allontanare gli uccelli dalla pista si è dovuto ricorrere ad uno stratagemma

BIRDSTRIKE ieri pomeriggio su un volo British Airways in fase di atterraggio sulla pista del «Galilei». Fortunatamente l’impatto con i volatili non ha creato problemi al pilota, che è riuscito comunque a manovrare l’aeromobile sulla pista azionando i freni ed arrestandone la corsa.

  

Ma i problemi si sono verificati subito dopo, quando i tecnici manutentori hanno appurato i danni al motore dovuti al risucchio dello stormo di pennuti — pare gabbiani — nella turbina. Risultato? Tre ore di ritardo sulla tabella di marcia per il volo Londra-Pisa-Londra, che avrebbe dovuto decollare nuovamente verso la capitale britannica dopo la pausa tecnica.

 

RITARDI si sono accumulati anche per i voli successivi perché lo stormo di uccelli si attardava sulla pista o, comunque, rimaneva nella zona «rossa» di atterraggio, rappresentando un pericolo per gli altri aeromobili.

  

Così gli aerei sono stati mantenuti per un po’ in ‘holding’, vale a dire che i piloti hanno ricevuto ordine dalla torre di controllo di fare qualche giro di ricognizione sopra l’abitato, prima di atterrare. Ma la pista non è mai stata chiusa, fanno sapere alla Sat. Nel frattempo il sistema di controllo e avvistamento avifauna dell’aeroporto è intervenuto con un’apposita apparecchiatura denominata ‘distress call’ — in sostanza uno strumento in grado di emettere suoni nelle frequenze di alto disturbo per l’udito dei volatili o di riprodurre grida di rapaci — e gli uccelli sono stati allontanati.

SI TRATTA di un fenomeno abbastanza frequente negli aeroporti e, a Pisa, acuito dalla contiguità con il parco di San Rossore.

Ecco perché esiste — così come previsto dall’Enac (Ente nazionale aviazione civile) — in ogni aeroporto una specifica funzione di monitoraggio, controllo, prevenzione e repressione del fenomeno guidata da un responsabile. Il problema viene studiato dalla Bsci «Bird strike committee Italy» che svolge attività di ricerca, arrivando a compilare per ciascun aeroporto un’apposita scheda con relativi suggerimenti in proposito, mentre, in campo internazionale, ha svolto attività di studio e scambi di esperienze con il Bird Strike europeo.

Un Decreto del Ministero dei trasporti ha sostituito poi l’Ibsc con la «Bird strike committee Italy» (Bsci), un’apposita commissione che dipende direttamente dal direttore generale di Enac e i cui compiti sono fissati dall’articolo 3 del decreto: «Studiare e aggiornare le procedure di allontanamento dei volatili dagli aeroporti in relazione alle realtà ornitologiche locali; definire la standardizzazione dell’ambiente ecologico aeroportuale (tipo delle colture, falciatura dell’erba); analizzare e definire le soluzioni tecnico-organizzative più idonee nei singoli aeroportuali per prevenire e controllare la presenza dei volatili; fornire il supporto metodologico più idoneo per interventi di formazione e addestramento del personale, a qualunque titolo interessato nelle attività di prevenzione e controllo della presenza dei volatili negli aeroporti».

 

TANTA burocrazia e passaggi di mano per rappresentare una problematica attuale e non ancora definitivamente risolta. Infatti tutti i sistemi di dissuasione in uso — l’impiego di spaventapasseri, spari a salve, radar meteo in dotazione sul muso dell’aereo, suoni nelle frequenze di alto disturbo per l’udito dei volatili o grida di rapaci, l’uso di appositi veicoli dotati di sirene, clacson, lampeggianti e fari — non sono completamente efficaci, perché il fenomeno puntualmente si ripresenta.

 

E c’è anche chi sostiene che l’unico metodo risolutivo sia l’uso di falconi addestrati, che si lanciano all’inseguimento dei volatili in pista cercando di catturarli, creando scompiglio e un fuggi fuggi generale.

Lo scorso 11 agosto nella news “Impatto volatili, discariche e ANSV” Aerohabitat riferiva sul resoconto dell’ANSV sul Rapporto Informativo 2007  in relazione all’ingestione di 30 gabbiani reali durante un decollo da Fiumicino.

 

L’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo lo scorso anno (7 luglio 2007) aveva aperto un’inchiesta tecnica sull’incidente occorso a causa d’ingestione di volatili sull’aeroporto di Roma Fiumicino. Il Boeing 767-432ER N834MH della Delta Airlines era rientrato in emergenza per grave avaria ad un motore e lieve danneggiamento all’altro.

 

Ebbene cosa è stato fatto a Fiumicino per fronteggiare questo rischio?

 

Il rischio bird strike a Fiumicino - lo ribadiamo – sconta anche il richiamo di volatili prodotto dall’immensa discarica di Malagrotta (vedi da Youtube.com le vaste problematiche ambientali e di safety associate).

 

Aerohabitat – per quanto riguarda gli interventi a Fiumicino - ha recuperato una nota  riguardante l’attività di monitoraggio e gestione svolta nella zona sud (isola Sacra) della testata pista 34 sinistra. La proponiamo nella convinzione che l’allerta volatili rappresenta – come illustrato dalla Safety Alert List di Aerohabitat – un rischio rilevante di numerosi scali italiani, e l’operato dei tecnici della FalcoRobot rappresenta una attività front line operativa essenziale e funzionale a varare misure ed interventi adeguati a fronteggiare il rischio bird strike.

 

 

“FALCO ROBOT GBRS : il lavoro continua”.

 

Dopo la presentazione del sistema di allontanamento volatili denominato FALCO ROBOT GBRS, avvenuta il 14 febbraio 2008 all’aeroporto “L.da Vinci”-Fiumicino (Roma ) durante il convegno “BIRD STRIKE :STIAMO VINCENDO NOI?”, la società italo spagnola Bird Raptor Internacional (detentrice del brevetto) , ha accolto l’invito del presidente del IBSC – International Bird Strike Committee , il Dr. John Allan , che , presente al convegno, consigliava di coronare i dodici anni di sperimentazione con una prova “finale” in un aeroporto importante e trafficato dove la presenza dell’avifauna si mostrasse problematica.

Grazie alla collaborazione di Aeroporti di Roma – AdR, la Bird Raptor Int. ha potuto così attuare un lavoro analitico e protocollato, della durata di un mese , in una zona quantomai critica del sedime di Fiumicino , la testata 34L, zona prescelta quale posatoio da grossi branchi di Gabbiano Reale ( Larus Cachinnans , Larus Michaellis ). In tale zona una dimostrazione , con ottimo esito , era già stata effettuata nel settembre 2007.

La prova è stata così strutturata : due volte al dì, due operatori – piloti della Bird Raptor Int., accompagnati sul posto da un addetto alla sicurezza di AdR , negli orari più problematici circa la presenza di gabbiani ( 7:00 –8:00 am ; 7:30 –8:30 pm) , facevano volare il FALCO ROBOT GBRS per un totale , a volo , di circa 20 minuti. Il periodo di prova è perdurato dal 19/06/08 al 20/07/08, con due voli giornalieri.

I risultati sono stati eccellenti, a riprova dell’efficacia tattica del sistema, della sua maneggevolezza e dell’assoluta mancanza di pericolosità dello stesso. Riassumendo : nel tempo medio di 08’’27’’’ ( otto secondi e ventisette centesimi) , i branchi di gabbiani a terra venivano rimossi oltre la linea dell’orizzonte e gli uccelli non facevano rientro per oltre 120 minuti ( documentati ) . E’ probabile che i gabbiani non siano rientrati per più tempo ma tali dati residuali li fornirà il servizio di sicurezza di AdR, addetto ai reporting form.

Si osservi che la visione del FALCO ROBOT GBRS in volo, “spazzava” via l’avifauna pericolosa per un raggio di1'500 metri (documentati) e forse più, mentre l’operatore restava fermo nel punto di pilotaggio e controllo. Si è osservato inoltre – nel perdurare dei giorni della prova – un decremento del numero di gabbiani in arrivo per la posa.

Tale importante prova (assolutamente unica nella storia dell’aviazione civile e militare), verrà , assieme a molto altro materiale riguardante il FALCO ROBOT GBRS , presentata dal dr. Alessandro Montemaggiori (ornitologo) e dal dr.Valter Battistoni (esperto di Birdstrike)  alla conferenza internazionale dell’IBSC che si terrà a Brasilia dal 24 al 28 novembre 2008.

05 settembre 2008

 

L’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo lo scorso anno (7 luglio 2007) aveva aperto un’inchiesta tecnica sull’incidente occorso a causa d’ingestione di volatili sull’aeroporto di Roma Fiumicino. Il Boeing 767-432ER N834MH di Delta era rientrato in emergenza per grave avaria ad un motore e lieve danneggiamento all’altro.

Ora – grazie ad un resoconto apparso sul Rapporto Informativo 2007  - sappiamo che l’ingestione era stata di ben 30 gabbiani reali.

Il Rapporto ANSV dedica tuttavia solo tre pagine ad un fenomeno che – secondo Aerohabitat – in Italia è un’emergenza, da tempo, primaria. Dopo aver ripreso alcuni dati condivisibili segnalati dal Bird Italian Strike Committee - ANSV -  sollecita due questioni altrettanto indispensabili a fronteggiare questo fenomeno:

- la necessita di identificare una sorta di “matrice del rischio” bird strike per ogni specifico aeroporto;

- potenziare e migliorare l’attività di segnalazione dei casi per assicurare maggior affidabilità statistica all’allerta volatili.

L’analisi ANSV sul fenomeno tuttavia pare inadeguata nei rilievi associati all’incidente occorso a Fiumicino nel luglio 2007.

Tra le cause possibili del bird strike di Fiumicino e dell’allerta corrente sembrerebbe essere trascurata quell’associata al richiamo di volatili prodotto dall’immensa discarica di Malagrotta (vedi da Youtube.com le vaste problematiche ambientali e di safety associate).

I gabbiani per raggiungerla – i piloti lo sanno - attraversano costantemente le traiettorie di decollo ed atterraggio delle piste del Leonardo da Vinci. 11 agosto 2008

Quando l’indice degli incidenti con volatili raggiunge in numero di cinque ogni 10.000 movimenti/anno (la somma dei decolli e degli atterraggio svolti in un aeroporto) ENAC parla di una situazione di “allerta” e occorre intervenire.

Il rischio impatto volatili è tuttavia un’esigenza quotidiana d’ogni aeroporto, soprattutto di quelli localizzati in prossimità con presenza e/o transiti di “volatili”. Perciò dei tanti, troppi scali e piste, nei pressi di lagune, marine, laghetti, idroscali, oasi naturalistiche e marine. Ma anche nelle vicinanze o lungo percorsi verso discariche.

La primaria questione dell’impatto volatili è, fra l’altro, uno dei cinque punti nella lista della “Italiana Safety Alert” di Aerohabitat.

Un passo avanti nel fronteggiare una problematica centrale nella sicurezza delle operazioni di volo negli aeroporti viene, dopo un tormentato iter e che abbisogna di un’effettiva operatività, dalla posizione assunta dall’IFALPA.

Per illustrare il provvedimento varato proponiamo il comunicato integrale apparso sul sito www.birdstrike.it

“L’IFALPA, (La Federazione Internazionale delle Associazioni Nazionali dei Piloti di Linea) ha formalmente adottato le “best practices” dell’IBSC (International Bird Strike Committee) come propria policy per ciò che attiene la gestione della fauna selvatica negli aeroporti.

Tale scelta contribuirà a diffondere presso tutti i piloti di linea del mondo la conoscenza degli standards che è lecito aspettarsi quando utilizzano un aeroporto, e naturalmente a pretendere dagli enti gestori che vi si adeguino, se necessario facendo le dovute pressioni sulle Autorità nazionali dell’Aviazione Civile.

Le “best practices” dell’IBSC sono state adottate nel corso dell’ultima conferenza dell’organismo, che è un’agenzia indipendente composta da esperti internazionali, tenutasi ad Atene nel Maggio 2005. Il testo integrale delle best practices può essere scaricato dal sito dell’IBSC (www.int-birdstrike.org) oppure dal seguente:  www.ifalpa.org

La prossima conferenza plenaria dell’IBSC si terrà a Brasilia dal 24 al 28 Novembre 2008 ed è molto probabile che in quella sede verranno discussi ulteriori sviluppi delle “best practices”.

Gli esperti della BC&T fanno da anni parte dell’IBSC e partecipano attivamente alle sue iniziative”. 9 luglio 2008