Dalla ricerca naturalistica presentata al BSCI al Piano Antivolatili presentato e approvato dal BSCI! Il Bird Strike Committee Italy (BSCI), organo dell’ENAC, ha un ruolo decisivo per l'analisi e le relazioni sul fenomeno degli impatti di aeromobili con la fauna selvatica negli aeroporti italiani. Perciò anche su quando accade all'aeroporto San Angelo di Treviso, una pista localizzata in prossimità del fiume Sile.

Il BSCI è perciò decisivo nel valutare e verificare la Ricerca naturalistica presentata allo stesso BSCI , la Ricerca approvata dal BSCI, al Piano Antivolatili presentato al BSCI fino al Piano approvato dal BSCI . Per quanto concerne lo scalo trevisano tuttavia la Relazione BSCI 2016 riporta che se la Ricerca naturalistica è stata presentata e approvata, l'equivalente Piano antivolatili – riporta la stessa Relazione BSCI 2016 – sarebbe risultata “Idonea”, lo stesso il Piano Antivolatili (pag. 10) non sarebbe stato approvato. Quale la ragione di questo ritardo? E' stato approvato e la Relazione BSCI non è stato, forse, aggiornata?

Come segnala Valter Battistoni nelle “OSSERVAZIONI E COMMENTI SULLA RELAZIONE ANNUALE 2016 DEL B.S.C.I.”: “Si noti ancora che tutti gli aeroporti italiani hanno presentato una ricerca naturalistica idonea, ma non tutti dispongono di un piano antivolatili approvato dall’ENAC. Tuttavia si osserva che il

numero di aeroporti che non hanno ancora un piano approvato è calato rispetto al 2015 da 12 a 9, mentre due aeroporti (Bolzano e Pantelleria) non lo hanno ancora presentato”.

La situazione dell'aeroporto di Treviso, unica pista italiana con un limite massimo/anno dei voli: 16.300, il contesto operativo del traffico aereo, ad esempio, appare singolare. L'Ente Parco del Fiume Sile, la Variante al Piano Ambientale del Settore acque, la zona delle itticolture e le aree importanti per gli uccelli in provincia di Treviso. Il livello di tutela per diverse tipologie di volatili è correlato all'incremento e alla presenza di uccelli sia in termini di individui che di specie, evidenziando che le scelte di salvaguardia hanno avuto ricadute positive sugli habitat e sugli animali che si sono insediati. La normativa principale di riferimento per quanto attiene le competenze regionali in materia di ambiente, parchi ed aree protette sono la L. R. 16.08.1984, n. 40, “Nuove norme per la istituzione di parchi e riserve naturali regionali” e L.R. 16.04.1985, n. 33, "Norme per la tutela dell'ambiente“.

Le frequenti e periodiche analisi qualitative chimico – fisiche ad opera dell’ARPAV di Treviso, “servono per testare la qualità delle acque (AC), accertare l’idoneità per la vita dei pesci (VP), determinare l’eventuale presenza di erbicidi derivanti da trattamenti agricoli in zone sensibili (ERB), stabilire la qualità dell’acqua utilizzata per l’irrigazione (IR) ed analizzare i metalli con cadenza trimestrale (M). Le suddette analisi non vengono eseguite complessivamente per tutti i punti”.

“Anche gli scarichi presenti nel Parco e nelle zone immediatamente contermini, censiti e cartografati, sono risultati essere 67. In gran parte il recapito è costituito dal F. Sile e dagli affluenti, nei tratti immediatamente prossimi al collettore principale. Alcuni di questi riguardano gli scarichi da itticolture e lavorazione carni ad esse legate”. 28 Agosto 2018

A quale distanza dalla pista sono stati scaricati? ENAC era stata informata? Un lettore Aerohabitat ha proposto un interrogativo a cui non siamo in grado di rispondere e che rimanda ad una news del 3 maggio 2018 “Cinquecento chili di anguille liberate nel Sile a Treviso”.

Ecco l'interrogativo: perché nel Sile con gli aeroporti a poca distanza quando uno dei precetti anti-rischio-volatili riportati da ENAC – Informativa - “Linee guida relative alla valutazione delle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti”, concerne l'esistenza di eventuali, stabili e/o occasionali (?) “fonti attrattive per diverse specie di fauna selvatica e la loro realizzazione a distanze inferiori a 13 km dagli aeroporti dovrebbe essere valutata da esperti caso per caso”.

Rilievi sostanzialmente ribaditi anche nella Circolare ENAC - Procedure per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili ed altra fauna selvatica (wildlife strike) negli aeroporti- APT-01B.

Ebbene il punto di “scarico” di 500 kd di anguille-Avannotti in fiume è risultato più prossimo alla pista civile-commerciale di Treviso-San Angelo e/o di Venezia-Tessera?

Conoscendo la normativa ENAC relativa all'impatto volatili, ovvero “la gestione del fenomeno del wildlife strike è decisamente complessa e vede il coinvolgimento di tutti i soggetti presenti sull'aeroporto”.

Ecco uno stralcio di quanto riportato da ENAC:

“Tutto ruota intorno alla necessità di rendere ostile agli uccelli l'ambiente aeroportuale ed alla puntuale e completa segnalazione degli impatti (o presunti tali) verificatisi. Le regole per mettere in atto quanto sopra sono poche e relativamente semplici da attuare anche se per talune di esse dono necessari investimenti economici talvolta consistenti a carico dei gestori aeroportuali.”

“La gestione ambientale dell'aeroporto: La presenza di molte specie in aeroporto è collegata all'esistenza di fonti di cibo, acqua dolce e rifugi, inclusi posti dove sostare, nidificare e radunarsi o che offrono ai volatili un certo grado di sicurezza. Contrariamente a quanto generalmente si pensi infatti le aree ai bordi di una pista offrono un rifugio sicuro per molti volatili a causa della scarsa presenza diretta dell'uomo.

La segnaletica nelle aree di manovra e lungo le piste offre molti posatoi particolarmente apprezzati dagli uccelli, specialmente quelli rapaci. La presenza di numerosi edifici ed hangar costituisce un'altra fonte di attrazione per molte specie che vi nidificano, come passeri, piccioni e rapaci notturni.

È dunque necessario analizzare tutte le potenziali fonti di attrazione per i volatili all'interno del sedime aeroportuale, al fine di gestirle e/o eliminarle del tutto, ove possibile, ottenendo in tal modo una forte riduzione a lungo termine della presenza di avifauna.

La modifica e la gestione mirata dell'habitat costituiscono la misura di prevenzione più importante nel campo del birdstrike, che può avere un efficacia superiore a quella di tutte le altre misure messe in campo, in quanto determina un ambiente potenzialmente ostile, o quantomeno non attraetene per i volatili.

Infatti se un aeroporto continua ad attrarre uccelli, ci sarà un continuo bisogno di utilizzare sistemi diretti di dissuasione (per allontanare, spaventare o eliminare i volatili), in quanto le stesse specie ritorneranno sempre in aeroporto, o saranno sostituite da altri individui appartenenti a popolazioni differenti. Se invece si crea un ambiente non ospitale, gli uccelli saranno costretti a soddisfare altrove i propri bisogni, e le popolazioni di specie residenti si ridurranno in maniera sensibile, riducendo in tal modo il rischio di impatto. Modificando l'ambiente naturale all'interno dell'aeroporto è dunque possibile modificare anche dal punto di vista quantitativo e qualitativo le specie presenti in un determinato sito.

All'interno del sedime aeroportuale possono essere messe in atto tutta una serie di pratiche gestionali atte a rendere la superficie più inospitale possibile per i volatili.

Limitazione delle coltivazioni

Tutte le superfici a verde presenti nell'aeroporto non dovrebbero essere coltivate con essenze che possano, in qualunque modo, fornire fonti di attrazione per l'avifauna. Gli uccelli infatti utilizzano le aree coltivate non soltanto a fini di alimentazione, ma anche come are di rifugio o di sosta. Per questo motivo vanno bandite le coltivazioni arboree, i frutteti, gli oliveti, le colture cerealicole, ecc. L'utilizzo invece di essenze come l'erba medica, o meglio, se possibile, la coltivazione del prato naturale sarebbe invece consigliabile, fatte salve le possibilità idriche della zona per la necessaria irrigazione.

Per quanto riguarda poi lo sfalcio e l'aratura (se necessaria) dei terreni, si suggerisce di effettuare tali pratiche il più possibile nelle ore notturne, ovvero quando la maggior parte dei volatili non è attiva. Infatti le rondini e i rondoni, insieme a molte altre specie, sono naturalmente attratti da ogni tipo di lavoro agricolo che generalmente smuove grandi quantità di insetti o invertebrati (lombrichi).

L'erba falciata andrà poi raccolta al più presto, per evitare la fermentazione della stessa sul terreno (e dunque la produzione di molti invertebrati), avendo cura di non lasciare balle o mucchi di fieno lungo le piste, che verrebbero immediatamente utilizzati come posatoio da molte specie come il gheppio e le cornacchie grigie.

Infine l'utilizzo di letame o di anticrittogamici e antiparassitari dovrebbe essere condotto sotto la supervisione di agronomi specializzati, in grado di determinarne le possibili conseguenze di tali trattamenti nell'ottica di eventuali fioriture di Artropodi (e dunque di cibo per gli uccelli).

La politica dell'erba alta

Tale politica, incentrata sul mantenimento del manto erboso ad un'altezza media di 20-35 cm, salvo restando i limiti nell'approvvigionamento idrico, e l'eventuale pericolo d'incendio (che comunque in aeroporto non dovrebbe sussistere), offre una serie di vantaggi non indifferenti.

Tali vantaggi vengono riconosciuti a livello internazionale, tanto che la raccomandazione di mantenere l'erba alta negli aeroporti fa parte dei principali manuali di procedure di sicurezza adottati nei principali Paesi (USA, Inghilterra, Olanda, ecc.). Nella sola Inghilterra, dove tale politica è stata adottata già da anni, si è giunti ad una riduzione delle presenze di volatili sul sedime aeroportuale di circa 2 terzi (Deacon, N & B. Rochard. 2000 Ffifty years of airfield grass management in the UK. International Bird Strike Committee 25. Amsterdam).

Sostanzialmente il principio su cui si basa l'efficacia di tale sistema è dovuto al fatto che l'erba alta funziona come deterrente per quegli uccelli, come ad esempio la pavoncella e i gabbiani, che sostano sui terreni aperti per alimentarsi e riposare.

Gestione del verde

Filari arborei, singoli alberi, palme e siepi devono essere eliminati in prossimità della pista, poiché altamente attrattivi per specie come gli storni, che li utilizzano come posatoio notturno, o per gli uccelli rapaci, come il gheppio, che invece li scelgono come posatoi per la caccia.

Gestione dei rifiuti organici

Tutti i rifiuti di carattere organico (ad esempio i resti dei catering dei vettori, ecc.) non devono essere in alcun modo accessibili ai volatili. Cornacchie e gabbiani, ma anche gli storni, si nutrono infatti sempre più spesso dei resti alimentari lasciati dall'uomo, e dunque tali resti costituiscono una formidabile fonte di attrazione di tipo alimentare.

Gestione delle acque

Le acque reflue dell'aeroporto dovrebbero essere tombate, o scorrere in tubature non accessibili ai volatili. Allo stesso tempo i ristagni d'acqua piovana devono essere eliminati dalla pista e dalle aree limitrofe. Paradossalmente infatti tali acque, che a differenza di quelle salmastre della laguna sono dolci, svolgono una incredibile forma di attrazione per moltissime specie, che le utilizzano per bere e per lavarsi.

Ecco, comunque, la news del Gazzettino del 3 maggio 2018:

“TREVISO. E’ stato sventato – all’aeroporto “Marco Polo” di Venezia – un tentativo di commercio illegale verso i mercati asiatici, di un importante quantitativo di avannotti della specie “Anguilla Anguilla” europea in pericolo di estinzione. Circa 500 kg di anguille allo stato larvale - distribuiti in oltre 90 colli e destinati ai mercati orientali dove il costoso prodotto ittico è molto apprezzato ai fini culinari - sono stati scoperti Squadra Operativa “C.I.T.E.S.” della Compagnia di Tessera, istituita lo scorso anno alla luce dei nuovi compiti di vigilanza attribuiti alla Guardia di Finanza dal recente riordino delle Forze di Polizia, attuato con il Decreto Legislativo n. 177 del 2016.” 23 Agosto 2018

Tra itticolture e coltivazioni di agricoltori e financo orti! Le mappe di vincolo intorno alle piste di volo, militari e civili-commerciale sono adeguate? I Comuni di sedime ed extra sedime aeroportuali sono stati adeguatamente informati da ENAC a riguardo?

Anche i semplici “tendoni e gli appezzamenti di terreno, in prossimità dell’aeroporto, non possano utilizzare teli e coperture per l’anticipo e il posticipo della maturazione delle uve e o altre colture. Poiché potrebbero causare spiacevoli riflessi”.

Sono vincoli acquisiti e rispettati? L'esistenza di itticolture e queste “piantagioni” possono stimolare gli uccelli. Quindi ci sarebbero i presupposti dell’art. 711 che dice che nelle zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe agli aeroporti sono soggette a limitazioni le opere, le piantagioni e le attività che costituiscono un potenziale richiamo per la fauna selvatica o comunque un pericolo per la navigazione aerea.”

La materia è stata riproposta dalla Nota Informativa ENAC NI/2017/011 in cui vengono individuati 12 indicatori di performance che poggiano su criteri oggettivi (applicazione normativa, risk assessment, etc.) che dovranno essere tenuti in considerazione per valutare l’opportunità di una visita di monitoraggio su un dato aeroporto.

Nella “RELAZIONE DI SINTESI - Rapporto e Bilancio Sociale 2017 – del 5 Giugno 2018 ENAC propone queste note:

“Per wildlife strike si intende l’impatto violento tra un aeromobile e uno o più volatili o altre specie di fauna selvatica, con conseguenze più o meno gravi, sia in termini di sicurezza dellanavigazione che di cost economici correlati all’evento.

Per quanto riguarda il 2017 (dati da consolidare con quelli dei gestori aeroportuali, soggetti responsabili del controllo del rischio da wildlife strike), si registrano 761 impatti sotto i 300 piedi. Da un’analisi generale dei dati parziali aggregati risulta che il numero delle segnalazioni di impatti in ambito aeroportuale al di sotto dei 300 piedi si sia ridotto rispetto agli anni passati, e questo evidenzia la crescente attenzione dedicata a questo fenomeno, allo studio sulle fonti attrattive e alla messa in atto di strategie di dissuasione che riducono o mantengono, per quanto possibile, sotto controllo la presenza di fauna selvatica, trattandosi

comunque di un fenomeno naturale con numerose variabili ambientali non sempre prevedibili.

Al fine di ottimizzare e razionalizzare le risorse dell’Ente nello svolgimento delle visite dirette negli aeroporti italiani, che sono di fondamentale importanza per monitorare l’attività del gestore aeroportuale in materia di wildlife strike, nel corso dell’anno il BSCI ha elaborato la Nota Informativa ENAC NI/2017/011 in cui vengono individuati 12 indicatori di performance che oggiano su criteri oggettivi (applicazione normativa, risk assessment, etc.) che dovranno essere tenuti in considerazione per valutare l’opportunità di una visita di monitoraggio su un dato aeroporto.”

Quale il riscontro, per ogni singola pista, civile-commerciale e militare, di questi 12 indicatori di performance? 22 Agosto 2018

Scenario tra safety aeroportuale e un approccio “ecologico”! La situazione creatisi nei pressi della Laguna veneziana è del tutto anomala e insolita e, probabilmente, non è stata identificata e segnalata dal sistema eE-MOR (electronic ENAC Mandatory Occurrence Reporting) di ENAC per il possibile impatto con gli eventi aeronautici possibili nelel fasi di decollo ed atterraggio sulla pista dell'aeroporto di Venezia-Tessera.

Probabilmente l'evento descritto dai media veneziani e su facebook, e dai curiosi intervenuti ad osservare – e magari farsi fotografare – affiancando sulla spiaggia lagunare un gruppo di sei cigni: genitori e dei loro quattro cuccioli. Al solito, in prossimità del Parco di San Giuliano, una ex discarica bonificata, specie di volatili, probabilmente staziona, vive e/o staziona saltuariamente.

Quali riscontri possono essere scaturiti e/o segnalati ai piloti che operano sulle piste dello scalo di Tessera?

Sono attività di volo e/o di prolificazione di volatili al suolo che possono innescare rischi per le fasi di volo al di sotto di 300 piedi e/o di 300 piedi di altezza?

In realtà il rumore aereo degli aeromobili dovrebbe respingere la varietà di volatili che invece viene attratta da una varietà di uccelli-volatili che, in genere, tendono ad essere, spesso se non sempre, presenti. Nonostante le iniziative per rimuoverli e/o fronteggiarli.

Una esigenza primaria, impellente. La materia è stata analizzata nel 2010 nell'European Journal of Wildlife Research (August 2010) con “An ecological approach to birdstrike risk analysis”: ecco una sintesi dello studio:

“Airports are peculiar developed habitats that, besides being extremely noisy and unappealing to some bird species, are highly attractive to others. Bird–aircraft collisions, or birdstrikes, cause losses in terms of human lives, direct monetary losses and associated costs for the civil aviation industry. In recent years, birdstrike risk assessment studies have focused on the economical aspects of the damage caused by wild animals and the hazards of wildlife–aircraft collisions, while an ecological approach, taking into account animal behaviour for the analysis of such events, has seldom been adopted. We conducted a risk analysis for birdstrikes at the Venice Marco Polo International Airport (VCE), Italy.

We defined the key variables involved in these events and summarised their interactions in a single metric risk index we called the “Birdstrike Risk Index” (BRI). Our aim was to provide a tool for birdstrike risk analysis that described the risk on the basis of the actual presence of birds at airports. The application of the BRI at VCE allows relative risks across species to be defined, providing information for prioritising management actions.

Furthermore, due to the seasonality of bird species presences, the application of the BRI to a long-term data series should give clues of birdstrike risk in future scenarios. This new ecological approach that we applied to a particular airport could easily be adapted for use at other airports worldwide and integrated into risk assessment procedures. The study results and the BRI tool are addressed to scientific consultants of airport safety managers”. 19 Giugno 2018

By Valter Battistoni. Il giorno 6 Maggio 2018 un Airbus A320 della Vueling in atterraggio a Bilbao ha impattato con un grifone. Il grosso uccello, che faceva parte di uno stormo di 6 o 7 esemplari, è stato risucchiato in un motore, lo ha danneggiato e pezzi metallici dello stesso, unitamente a resti del povero animale, sono letteralmente piovuti nel giardino di un’ignara famiglia che si è vista sfiorare da frammenti metallici caduti a pochi centimetri dalle loro teste. L’aereo è comunque riuscito ad atterrare pur con l’evidente danno subito.

Perché questa notizia dovrebbe riguardare Alghero e i passeggeri che utilizzano il suo aeroporto?

Perché è di pochi giorni la notizia che 14 grifoni, importati dalla Spagna, sono stati liberati nella zona di Marina di Lioneddu, all’interno del Parco di Porto Conte ed entro il raggio di 13 Km. previsti dalla normativa ENAC a salvaguardia della sicurezza delle attività aeronautiche dell’aeroporto di Alghero, cioè a protezione dei passeggeri e degli aerei che vi transitano.

Ma come è stato possibile derogare ad una precisa normativa, per di più a garanzia dell’incolumità dei viaggiatori, dei piloti e dei residenti nelle aree limitrofe?

Riassumiamo i termini della questione. Quasi per caso (nessuno li aveva informati) gli uffici preposti dell’aeroporto di Alghero scoprono il progetto “Life under Griffon Wings”, che prevede il rilascio di 60 esemplari provenienti dalla Spagna e l’istituzione di carnai aziendali destinati al loro nutrimento. Immediatamente contestano ai promotori del progetto e agli enti del territorio l’inopportunità ed anzi l’illegittimità del progetto stesso per l’ubicazione del carnaio troppo vicino all’aeroporto e per il rischio di interferenze con i circuiti di traffico degli aerei.

Gli enti promotori cadono dalle nuvole: nessuno aveva pensato ai rischi per la navigazione aerea, nonostante fossero state pubblicate le mappe delle limitazioni ed esse fossero disponibili sul sito del Comune di Alghero. Si fa allora la sconcertante scoperta che nessuno degli enti pubblici che avevano approvato formalmente il progetto era a conoscenza delle limitazioni imposte dalla normativa interna ed internazionale sui rischi del rilascio di nuovi esemplari e sulle distanze minime da un aeroporto che dovevano essere rispettate.

Naturalmente la questione finisce sul tavolo dell’ENAC e si apre dunque una trattativa fra chi suggeriva il dislocamento del carnaio e il rilascio degli esemplari a Bosa, una quarantina di km. più a sud, e chi temeva per la perdita dei cospicui finanziamenti europei qualora il progetto non avesse incluso il Parco di Porto Conte.

La soluzione è stata un compromesso al ribasso: si è autorizzata l’istituzione del carnaio di Marina di Lioneddu ma col rilascio di soli (!) 14 esemplari di grifone e l’istituzione di una “no fly zone” sull’area sovrastante, dal suolo fino a 1400 ft. (circa 450 mt.). Per di più 7 grifoni sarebbero stati equipaggiati di un dispositivo GPS per monitorare la loro posizione, il che non evita evidentemente che gli uccelli vadano dove gli pare salvo verifica a posteriori delle loro traiettorie di volo.

E’ risaputo che i grifoni sono animali che amano volare in gruppo e che possono spingersi fino a 6000 mt. di quota; dai primi rilevamenti sembra che i nostri grifoni, nonostante i desiderata del Parco, prediligano invece spostarsi proprio a Bosa in un continuo andirivieni che purtroppo presenta la sgradevole particolarità di attraversare le traiettorie di decollo e atterraggio dell’aeroporto di Alghero col rischio, sempre immanente di un impatto con un aereo carico di passeggeri.

Ad Alghero, data la sua natura di aeroporto costiero, il problema principale era finora costituito dai gabbiani (8 impatti nel 2016), che dopo anni di impatti con numeri a due cifre era però tenuto sotto controllo e davvero non si sentiva la necessità di introdurre in zona nuove specie così pericolose per dimensioni e peso.

L’areale di Bosa non sarebbe stato forse più idoneo per ubicazione e per lo stesso benessere degli animali?

Ancora una volta si teme che considerazioni di tipo economico e di campanile abbiano prevalso sulla sicurezza, nonostante fossero già noti i precedenti incidenti in Spagna (13 morti dal 1996 per impatti con grifoni), le autorevoli raccomandazioni degli zoologi dell’Università di Barcellona e gli appelli – inascoltati – degli esperti locali.

L’ammaraggio sul fiume Hudson del Comandante “Sully”, immortalato nell’omonimo film di Clint Eastwood, sembra non aver insegnato niente.

Il Dr. Valter Battistoni ha conseguito la laurea in Giurisprudenza all’Università di Roma.

E’ stato dirigente del Ministero dei Trasporti e successivamente dell’ENAC dove ha svolto una carriera trentennale come Direttore di aeroporto. E’ stato per cinque anni Presidente del Bird Strike Committee Italy ed ha organizzato la raccolta dei dati degli impatti in maniera sistematica, rilasciando un rapporto finale annuale. E’ stato consulente di parte per l’ENAC in alcuni processi civili per risarcimento dei danni causati da bird strike. Ha organizzato i primi seminari formativi per il personale aeroportuale in materia di fauna selvatica ed è stato consulente di importanti studi legali in Europa relativamente ad alcuni incidenti ed inconvenienti.

Ha fondato e gestisce il sito web www.birdstrike.it. Ha scritto o presentato una decina di articoli o documenti in convegni nazionali ed internazionali. Attualmente è membro del Roster of Experts dell’ICAO nell’ambito del TechnicalCooperation Program, e della World Birdstrike Association. Fa inoltre parte del Consiglio Scientifico di STASA. 15 Maggio 2018

La svolta in un bando per l'assunzione di un “cacciatore” di uccelli? Possibile? Quale l'urgenza? L'attività aerea dell'aviazione commerciale è in corso da decenni, quale quindi la ragione di questa svolta? Sono aumentati i volatili insediati nella zona e la casistica impatto volatili si è imposta come una emergenza da gestire? I media del trevisano di questi ultimi giorni riferiscono su una offerta di lavoro per un "addetto all'allontanamento della fauna dalle aree aeroportuali" on-line sul web della Provincia di Treviso. Possibile? La gestione dell'impatto volatili su uno scalo sembrerebbe un compito assegnato al gestore aeroportuale, perciò alla AERTRE. Che probabilmente opera da sempre il tal senso. In fondo nelle 38 pagine della Circolare APT-01B Procedure per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili ed altra fauna selvatica (wildlife strike) negli aeroporti 23/12/2011 la materia è adeguatamente analizzata e circoscritta.

Dove nel paragrafo relativo alle verifiche sull'adozione locale delle procedure di prevenzione dei rischi di impatto si legge:

“Quanto indicato nella presente circolare costituisce un requisito per la certificazione dell’aeroporto e per il mantenimento della stessa. La verifica della messa in atto di quanto Circolare APT-01B Procedure per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili ed altra fauna selvatica (wildlife strike) negli aeroporti 23/12/2011 pag. 16 di 38 previsto dal piano di prevenzione e controllo da parte del gestore aeroportuale verrà effettuata nell’ambito dell’attività ispettiva della Direzione Operazioni, facente parte integrante del piano di sorveglianza dell’aeroporto, normalmente a cura di personale ispettivo dell’ENAC. Tale personale appartiene di norma alla Direzione Aeroportuale competente per territorio e, nella fattispecie, riporta funzionalmente al team leader competente”.

Quale la novità quindi?

La materia è stata da tempo delineata in circolari e documenti ufficiali. Da pdf di Claudio Eminente di ENAC “Wildlife strike; un rischio trasversale” - Linee guida sulla gestione del rischio intorno agli aeroporti - Valutazione della pericolosità delle opere, piantagioni o l’esercizio delle attività che possono costituire richiamo per la fauna selvatica entro i 13 km dall’aeroporto e similari quali “l’esistenza di acquacolture, allevamento di pesci (la loro dimensione e produzione) e le fonti attrattive per volatili equivalenti e altro” non debbano essere localizzati ad una distanza inferiore a 13 km da aeroporti e /o dalle piste di volo sono da tempo una informativa specifica a disposizioni degli operatori del settore.

La stessa Circolare APT-01B è dettagliata:

Il controllo della fauna (tramite gestione ecologica del sedime)

Il controllo della fauna si esercita attraverso il controllo dell’ambiente aeroportuale: il piano deve

quindi prevedere almeno:

• La disdetta dai contratti di utilizzazione agricola dell'aeroporto e/o la loro eventuale

riformulazione in senso compatibile con il rischio di wildlife strike;

L’esperienza internazionale ha dimostrato che bisogna guardare con sempre maggior diffidenza alle coltivazioni agricole in ambito aeroportuale. Il risultato da raggiungere a regime è pertanto quello della progressiva scomparsa di ogni tipo di coltivazione (e relativi lavori) dai sedimi aeroportuali;

l’unica attività concessa dovrebbe pertanto essere lo sfalcio dell’erbatico naturale, anche se ciò si traduce necessariamente in un aggravio dei costi (o in mancati guadagni). Data la lunga durata dei contratti agricoli, nelle more della loro scadenza si suggerisce di imporre alle coltivazioni limiti rigorosi in termini di: tipologia di prodotto, vietando ad es. colture cerealicole, girasoli o altre colture in grado di attirare volatili o altra fauna selvatica; distanza dalle infrastrutture di volo, mai inferiore a 300 mt.; altezza della vegetazione, da mantenere possibilmente intorno ai 25/30 cm.; orari di aratura, sfalcio e lavorazione dei suoli, possibilmente sempre di notte.

• Il divieto assoluto da ogni sedime aeroportuale dell’allevamento di bestiame e del pascolo;

• La gestione della vegetazione spontanea e delle aree a verde in generale, con particolare riferimento all’altezza dell’erba ed al numero dei tagli necessari per far sì che essa non sia al di sotto di 25/30 cm. (tall grass policy).

• La gestione di tutte le possibili fonti attrattive per la fauna selvatica (specchi d’acqua, depositi di materiale organico, hangar, edifici, antenne, ecc.) attraverso l’eliminazione o la predisposizione di specifiche misure di mitigazione, anche seguendo le indicazioni contenute nelle Informative Tecniche citate al paragrafo 3 punti k e l della presente circolare.

• La verifica strutturale delle recinzioni e dei varchi al fine di impedire l’accesso al sedime aeroportuale di fauna terrestre (cani, nutrie, bestiame, ecc.) .

Il monitoraggio

Per monitoraggio si intende il controllo quotidiano delle presenze di volatili e/o altra fauna e la loro registrazione per specie, numero ed ubicazione, nonché la verifica dell’efficacia dei sistemi di allontanamento e la localizzazione di eventuali fonti attrattive.

L’importanza di tale attività, e la conseguente disponibilità di dati attendibili e costantemente aggiornati si manifesta anzitutto nella possibilità di effettuare una corretta valutazione del rischio in tempo reale.

Inoltre consente di valutare l’efficacia dei mezzi di prevenzione ed allontanamento adottati e/o di rimodulare le strategie difensive.

Da non sottovalutare anche l’indubbio valore probatorio in caso di giudizio dell’esistenza di un adeguato programma di controllo della fauna selvatica e della sua effettività al momento di un eventuale incidente.

La frequenza del monitoraggio faunistico dovrebbe variare da un minimo numero di ispezioni giornaliere, ogniqualvolta la BCU effettua un’uscita per il pattugliamento dell’aeroporto, fino ad una frequenza ottimale di un controllo ogni 30’ per gli aeroporti con più intenso traffico.

Durante il monitoraggio l’operatore, attraverso una scheda di raccolta dati (allegato 2 alla presente circolare) dovrebbe raccogliere almeno le seguenti informazioni:

• data e ora dell’ispezione/controllo;

• aree dell’aeroporto oggetto di monitoraggio;

• numero, ubicazione e specie degli uccelli o altra fauna osservati;

• iniziative adottate per la dispersione dei volatili/fauna;

• risultato delle iniziative.

Come riferimento spaziale si utilizza la suddivisione in quadrati della superficie aeroportuale. La griglia individuata dovrebbe essere sovrapponibile ad eventuali altre suddivisioni attuate nell’ambito dell’SMS e con esse integrabile. La dimensione del lato dei quadrati è preferibilmente di 100-300 m, e la griglia dovrebbe essere posizionata in maniera che le piste ricadano in posizione centrale rispetto ai quadrati.

Le ispezioni dovrebbero coprire almeno tutta l’area delle piste fino ad una distanza di circa 500 m dall’asse mediano delle piste stesse e comprendere i corridoi di avvicinamento. Si censiscono tutti gli animali a terra o in volo fino ad un’altezza di circa 300ft.

Di grande ausilio in tale indispensabile attività è la scheda predisposta dal BSCI (vedi allegato 2); tuttavia l’utilizzo di palmari dotati di GPS, o altri apparati elettronici ovviamente dotati di apposito software, presenta indubbi vantaggi in termini di praticità e velocità di stoccaggio e prima elaborazione dei dati.

Poiché inoltre il gestore aeroportuale è responsabile anche del monitoraggio delle zone limitrofe al sedime aeroportuale, allo scopo di accertare la presenza di potenziali fonti attrattive, le necessarie azioni per la localizzazione di queste ultime devono essere esplicitate nell’ambito della procedura di monitoraggio. 11 Maggio 2018

La nota tecnica del Dott. Valter Battistoni (già BSCI). La cronaca riporta il AZ 673 Rio de Janeiro – Roma Fiumicino decollato intorno alle 16.07 Z del 1 Maggio 2018, immatricolato EI-EJH, in salita dalla pista 10 avrebbe impattato volatile/i. Senza aver altri riscontri o indicazioni anomali ai propulsori l’equipaggio ha proseguito il volo fino alla quota di crociera iniziale di livello 350 quando ad una distanza di circa 350 miglia nautiche a NordEst dell’aeroporto di partenza è stato deciso il rientro. Il volo è atterrato senza conseguenze sulla pista 28 di Rio de J. circa due ore dopo l’orario di partenza.

Quali le ragioni del “ritardato” rientro e/o quali eventuali anomalie sono state riscontrate dall’equipaggio? I passeggeri hanno potuto continuare il volo con l’arrivo di un aeromobile sostitutivo, un Airbus 330-200 matricola EI-EJM, riposizionato da Roma AZ-8000 dopo circa 14 ore dall’atterraggio dell’Airbus rientrato. I passeggeri sono ripartiti per Roma Fiumicino decollando con circa 32.5 ore di ritardo. Le informative sul volo (http://avherald.com/h?article=4b81ed5f&opt=0

https://flightaware.com/live/flight/AZA673/history/20180501/1735Z/SBGL/LIRF)

riportano che in data 5 Maggio sarebbe stato rilevato un impatto/ingestione volatile/i da parte del motore n°1 (CF6 di sinistra) e di come l’Airbus 330-200 sarebbe stato portato in hangar per un intervento di “manutenzione”.

“In assenza di parametri anormali”

Analisi del Dott. Valter Battistoni

Il rientro all’aeroporto di partenza del volo Alitalia AZ 673 Rio del Janeiro- Roma Fiumicino del 1° Maggio riapre la vecchia e mai risolta questione della prosecuzione del volo dopo un bird strike al decollo “in assenza di parametri anormali”. Non sappiamo esattamente come si siano svolti i fatti, ma di sicuro l’equipaggio dell’Airbus 330 dopo l’impatto (singolo, multiplo?) ha proseguito la salita fino alla quota di crociera salvo poi decidere di rientrare due ore dopo il decollo. Il danno evidentemente era serio e non riparabile in loco per cui si è dovuto inviare un altro aereo che ha portato i passeggeri a destinazione ben 32 ore dopo.

Chi segue per ragioni professionali gli eventi di questo genere nel mondo si può rendere immediatamente conto delle difformità di comportamento dei piloti in presenza di casi analoghi; c’è chi rientra immediatamente all’aeroporto di partenza e chi decide di proseguire fino a destinazione, salvo poi magari dirottare su un altro scalo o accorgersi all’arrivo di aver subito danni consistenti. Naturalmente esiste anche la possibilità che l’equipaggio non si accorga di nulla.

Premesso che la discrezionalità del pilota deve restare sovrana, ci si interroga tuttavia su quali presupposti il pilota si basi per una valutazione dell’opportunità di proseguire il volo senza poter verificare direttamente l’eventuale danno. Uno dei presupposti è certamente la geografia della tratta da volare: un conto è infatti poter volare diverse ore sulla terraferma con decine di possibili aeroporti disponibili in caso di necessità, un altro è dover attraversare un oceano,magari con un bimotore.

Le cronache sono piene di casi diversi ma in fondo analoghi; il precedente più rilevante ha visto l’equipaggio di un B777 della Philippine Airlines volare nel 2011 da Manila a Vancouver salvo poi scoprire che uno dei motori aveva subito danni da ingestione tali da dover essere sbarcato e sostituito.

Degno di nota è anche un volo da Melbourne alle Hawaii nel 2016, quando l’equipaggio, pur cosciente di aver impattato con un (o più?) volatile al decollo, in assenza di indicazioni strumentali anomale, prosegue il volo per 10 ore attraversando l’Oceano Pacifico. Anche in questo caso dopo l’atterraggio il motore ha dovuto essere completamente sostituito, segno che il danno era grave, e il rischio di rimanere con un solo motore in pieno oceano concreto. Inoltre è pur vero che il propulsore danneggiato ha continuato a funzionare, ma il solo dubbio che anche l’altro potesse essere stato coinvolto avrebbe dovuto indurre a maggior prudenza.

Tralasciamo per brevità tutti gli altri casi conosciuti, che sono per la verità numerosi, e figuriamoci quelli non conosciuti dato che episodi del genere fanno parte dei segreti meglio custoditi delle compagnie aeree che in questi frangenti non brillano certo per trasparenza.Tutti questi eventi dimostrano però l’eccessiva propensione degli equipaggi, in assenza di un addestramento specifico e di una policy di compagnia, a fidarsi troppo dell’assenza di parametri anormali.

Le compagnie in genere non hanno infatti una linea uniforme sul comportamento dei propri i piloti in tali eventualità, anzi il più delle volte non hanno alcuna linea, delegando loro il compito e la responsabilità di prendere la decisione più opportuna. In nessun manuale di nessuna compagnia c’è l’ordine di atterrare immediatamente dopo un impatto con volatili, singolo o multiplo, con o senza ingestione che sia. Tuttavia di fatto vengono esercitate forti pressioni psicologiche sugli equipaggi affinché vengano contenute le spese, perché l’aereo ritorni alla base di armamento, perché non si scarichino tonnellate di carburante e così via.

Esiste perciò una zona grigia nella quale si è certi di aver subito un impatto ma tutto continua a funzionare regolarmente e non si sa bene cosa fare: rientrare e scoprire di non aver subito danni, col rischio di ricevere magari una lavata di capo, o proseguire confidando nel proprio aereo.

Riteniamo che questo sia un argomento del quale dovrebbero interessarsi non solo le compagnie aeree (qualche prescrizione sui manuali di volo non guasterebbe) ma anche le autorità aeronautiche.

Queste ultime, a onor del vero qualcosa hanno fatto. La nostra ENAC ad esempio un paio di anni fa ha diffuso delle linee guida per i piloti dove si legge testualmente: “Se non è possibile abortire il decollo, allora è il caso di compiere un atterraggio precauzionale il prima possibile. Se l’impatto ha causato danni a un motore, le circostanze detteranno le appropriate procedure di emergenza da adottare. In ogni caso è necessario avvisare l’aeroporto e riatterrare.”

Avranno i piloti Alitalia letto queste semplici linee guida? Chissà. O forse all’insorgere dell’inconveniente avranno prevalso considerazioni circa i costi di un prudenziale rientro con perdita di carburante, tempo e immagine? Siamo dunque al “Safety first, butafter profit”?

Speriamo di no e in ogni caso diamo loro atto che, seppure tardivamente, hanno fatto la scelta giusta.

Il Dr. Valter Battistoni ha conseguito la laurea in Giurisprudenza all’Università di Roma.

E’ stato dirigente del Ministero dei Trasporti e successivamente dell’ENAC dove ha svolto una carriera trentennale come Direttore di aeroporto. E’ stato per cinque anni Presidente del Bird Strike Committee Italy ed ha organizzato la raccolta dei dati degli impatti in maniera sistematica, rilasciando un rapporto finale annuale. E’ stato consulente di parte per l’ENAC in alcuni processi civili per risarcimento dei danni causati da bird strike. Ha organizzato i primi seminari formativi per il personale aeroportuale in materia di fauna selvatica ed è stato consulente di importanti studi legali in Europa relativamente ad alcuni incidenti ed inconvenienti.

Ha fondato e gestisce il sito web www.birdstrike.it. Ha scritto o presentato una decina di articoli o documenti in convegni nazionali ed internazionali. Attualmente è membro del Roster of Experts dell’ICAO nell’ambito del TechnicalCooperation Program, e della World Birdstrike Association. Fa inoltre parte del Consiglio Scientifico di STASA. 7 Maggio 2018

Erano colombacci, gabbiani comune, gabbiani reale, gazze, gheppi o ignoti? L’ultimo della serie è stato registrato nel pomeriggio (intorno alle 16.00 locali) di martedì 17 Aprile 2018 ed ha investito un aeromobile in decollo dall'aeroporto "Falcone e Borsellino" di Palermo-Punta Raisi. Un velivolo di cui non si è saputo tipologia, aerolinea e destinazione sarebbe finito in uno stormo di volatili e o i volatili avrebbero investito un aeromobile commerciale. Poche notizie sulla dinamica incidentale. Era nella fase di decollo a terra ed ha eseguito un immediato stop takeoff o, diversamente, dopo essersi alzato in volo è rientrato in emergenza? Le poche note informative sono collaterali e rimandano al ritardo dei voli in arrivo e partenza per il tempo necessario alla pulizia, dai volatili-uccelli rimasti in pista dopo l’ingestione.

Coinvolti – riportano i media che hanno riferito l’evento - volo Alitalia da Milano, un Volotea da Venezia, un easyJet da Milano e un Ryanair da Parigi. Hanno atteso in holding per atterrare.

Come è noto il fenomeno birdstrike-impatto volatili non è una novità per l’attività aerea in genere e taluni scali e/o piste “criticamente” localizzate. Il Rapporti ENAC BSCI riportano il periodico adeguamento degli aeroporti italiani alla normativa (Ricerche naturalistiche e Piani di prevenzione e controllo). Nella tabella ENAC-BSCI i dati del 2006 – 2016, che resocontano sull’obbligo di predisporre la ricerca naturalistica e/o studio analogo, ed il piano antivolatili lo scalo “Palermitano” ha assolto alla Ricerca naturalistica

presentata al BSCI, alla Ricerca approvata dal BSCI, al Piano Antivolatili, presentato al BSCI e, infine al Piano approvato dal BSCI. Tutto idoneo. Il rapporto 2016 BSCI-ENAC lo scalo Falcone-Borsellino è contraddistinto dalle seguenti note:

“L'Aeroporto di Palermo (codice ICAO LICJ), situato a 25 Km di distanza dalla città di Palermo, si estende su un sedime di 150 ha. La struttura è dotata di due piste: la prima lunga 2130 m e larga 45 m e la seconda lunga 3420 m e larga 60 m.

Analisi del rischio

Nel 2016 l’aeroporto di Palermo ha registrato 44.123 movimenti e 21 impatti con volatili.

Individuazione delle possibili cause di rischio

L’analisi di confronto, dell’abbondanza dei volatili e altra fauna selvatica, tra l’anno 2015 (Nr. animali 33.930) e l'anno in esame (2016 con Nr. 47.193 animali) restituisce un aumento in valore assoluto del numero degli animali sul sedime. La presenza del gabbiano reale è aumentata durante l'anno confronto all'anno precedente da 18.000 a 27.801, come per il colombaccio da 800 a 3.965 e il piccione da 400 a 2.281. Le piante confinanti con la recinzione lato monte favoriscono l'abbondanza dei colombacci e dei colombi.

Pratiche specifiche di gestione ecologica del sedime

Il Gestore, attraverso Tavoli Tecnici presieduti da ENAC D.A. Palermo, provvede a sensibilizzare le Istituzioni locali sul fenomeno del randagismo e su quanto può rappresentare attrattiva per i volatili in zone limitrofe all'aeroporto e al suo interno, quindi segnala all’ENAC le fonti attrattive per gli uccelli e altra fauna esterne all'aeroporto.

Sistemi di dissuasione diretta presenti

I mezzi di deterrenza attiva in dotazione al personale BCU sono: N.2 veicoli fuoristrada allestiti con distress-call veicolare, N.1 sistemi distress-call portatili, N.2 pistole a salve, su uno dei due fuoristrada è stato montato anche un cannone a gas propano comandato da addetto BCU via cavo. Sono presenti inoltre sistemi fissi e semoventi di nuova installazione composti da: N.3 stazioni di cannoni a gas propano comandate da addetto BCU tramite telecomando, N.2 carrelli appendice con a bordo distress-call e cannone a gas propano comandati da addetto BCU tramite telecomando, n.1 carrello con a bordo un cannone a gas propano comandato da addetto BCU tramite telecomando. Presso l'aerostazione sono state installate delle reti anti piccioni per evitare la nidificazione e lo stazionamento dei colombi. Sul pontile (SALS) prolungamento asse pista 20 posizionato cavo in acciaio e dissuasori meccanici (aghi) su lampade per evitare lo stazionamento dei gabbiani.

Azioni di mitigazione future

Per il 2017 Gesap si propone di: (a) monitorare la costa nei periodi di nidificazione per evitare che i gabbiani vi si stabiliscano in forma stabile; (b) intensificare i monitoraggi in area di manovra in primavera ed autunno per cercare di ridurre il rischio wildlife strike generato da fasi di migrazione degli uccelli acquatici; (c) collaborare con gli Enti esterni nel rispetto delle servitù aeronautiche C.d.N. Art.711 e Reg. EU139/14." 20 Aprile 2018

Ma quali le scadenze degli “studi” BSCI in vigore? L’ENAC nella Circolare APT-01B, Procedure per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili, segnala come la competenza di eventi relativi al birdstrike ad una quota inferiore a 300 piedi, riguardi il singolo aeroporto.

Lo studio naturalistico-ambientale dovrebbe essere predisposto da ciascuna società di gestione di un aeroporto, su tale “analisi” dovranno essere intraprese eventuali azioni di mitigazione per prevenire

rischi di wildlife strike. Lo studio deve inquadrare la realtà ambientale esistente, identificando le specie di avifauna insediate e/o esistenti e/o di periodico passaggio, la loro consistenza periodica, la tipologia dell’habitat circostante e/o di sedime di scalo, la loro concentrazione stagionale, diurna e notturna. L’entità della “fauna selvatica di terra e di volo” potenzialmente pericolosa per i velivoli impegnati nelle fasi di movimento lungo la pista di volo, nel sedime dello scalo e lungo le traiettorie di decollo e di atterraggio.

Decisivo per l’indagine “naturalistica” è, soprattutto la “localizzazione delle eventuali fonti di attrazione per volatili ed altra fauna selvatica presenti in aeroporto e nelle aree limitrofe il sedime aeroportuale”.

Lo studio – riporta la Circolare APT-01B - ha una durata non inferiore a 12 mesi consecutivi, non interrompe l’uso dei sistemi di prevenzione eventualmente già in uso e deve essere inviato, una volta concluso, all’ENAC - Bird Strike Committee Italy presso la Direzione Regolazione Ambiente e Aeroporti ed in copia alla Direzione Operazioni ed alla Direzione Aeroportuale competente per territorio”.

Tale “studio”, qualora approvato dalla Direzione Regolazione Ambiente e Aeroporti - BSCI, ha una validità temporale di cinque anni. Alla scadenza diventa indispensabile aggiornarlo e riproporlo per adeguare le misure di prevenzione da tale “pericolosità”.

Punto chiave dello studio è l’individuazione delle eventuali “fonti attrattive”, anche di quelle eventuali interne ed esterne al sedime aeroportuale.

La Circolare APT-01B riferisce su una “procedura di cui al precedente paragrafo deve prevedere le modalità con cui il gestore aeroportuale assicura l’eliminazione e/o la mitigazione delle fonti attrattive per uccelli od

altra fauna selvatica all’interno del sedime aeroportuale. Il gestore aeroportuale è altresì responsabile di individuare, nei limiti delle proprie competenze, la presenza di potenziali fonti attrattive per mitigarne l’azione nelle zone limitrofe il sedime aeroportuale; le stesse, opportunamente documentate, dovranno essere portate all’attenzione degli Enti locali competenti e dell’ENAC - Direzione Operazioni competente che potrà, qualora necessario, rappresentare la posizione dell’Ente ai sensi dell’Art. 711 del Codice della Navigazione”.

Quali realtà e quali procedure di eliminazione delle fonti attrattive aeroportuali e non sono in corso negli scali italiani? La frequente localizzazione di piste di scali civili commerciali e aerobasi in prossimità di marine, fiumi, laghi e paludi determina misure e interventi decisivi e costanti in questo ambito di criticità operativa. 22 Febbraio 2018

Quanti e quali gli impatti al di sotto dei 300 piedi di quota, quanti sopra? Se ogni anno ENAC-BSCI pubblica una relazione dettagliata, aeroporto per aeroporto, sul fenomeno in generale e nel dettaglio su ogni singola pista, cosa fa un gestore aeroportuale? Quali reali informative sono fornite ai piloti che operano su specifiche piste a rischio? AIP – Italia, quando tali “studi” sono efficaci e dettagliati trasmette minuziose specifiche informative, indispensabili, per i piloti. Ma cosa possono comunicare de documentazioni ufficiali qualora tale studi risultano superati e/o non specifici?

Il database riscontrato dalla relazione annuale BSCI rappresenta realmente l’esistente? Verifica la realtà contestuale? E’ possibile che le segnalazioni non corrispondano alla realtà degli impatti registrati?

Quando, come spesso accade su piste localizzate presso aree marine, fluviali e boschive, per esempio identificano elevate attrattive per gli uccelli il gestore aeroportuale non dovrebbe promuovere finanziare estesi e accurati e sistematici studi specifici?

L’esistenza di zone protette (SIC, ZPS, IBA) dislocate fiumi e laghetti, di ex cave estrattive, allevamenti ittici e zootecnici, fabbriche dismesse e casolari abbandonati costituiscono altrettante situazioni a rischio per gli aeromobili in atterraggio e decollo. Anche a prescindere del rapporto annuale BSCI: che magari registra numeri limitati e/o anche in diminuzione di wildlife in genere e di impatti di volatili.

Diventa perciò inevitabile e si impone un regolare e frequente richiesta di studio naturalistico-ambientale preliminare sulla cui base predisporre adeguate azioni di mitigazione per prevenire rischi di wildlife strike.

Lo studio dovrebbe inquadrare e identificare, come rileva ENAC, le ”specie di avifauna presenti, loro abbondanza mensile, habitat utilizzato, orari di presenza, aree di concentrazione all’interno del sedime, evidenziazione di eventuali rotte di passaggio, presenza di altra fauna selvatica potenzialmente pericolosa per il traffico aereo; localizzazione delle eventuali fonti di attrazione per volatili ed altra fauna selvatica presenti in aeroporto e nelle aree limitrofe il sedime aeroportuale; valutazione della potenziale pericolosità delle presenze faunistiche per la navigazione aerea”.

Le indicazioni di ENAC in materia rilevano anche come “lo studio ha una durata non inferiore a 12 mesi consecutivi, non interrompe l’uso dei sistemi di prevenzione eventualmente già in uso e deve essere inviato, una volta concluso, all’ENAC - Bird Strike Committee Italy ed in copia alla Direzione Operazioni ed alla Direzione Aeroportuale competente per territorio. L’ENAC - BSCI, entro 60 giorni dall’acquisizione dello studio comunicherà le eventuali osservazioni al gestore e, per informazione, alla Direzione Operazioni ed alla Direzione Aeroportuale competente. Lo studio, commissionato dal gestore aeroportuale, che se ne assume la piena responsabilità nei confronti dell’ENAC, deve essere eseguito da professionisti, enti, società o altri organismi con documentata esperienza specifica nel settore, in grado di garantire un adeguato livello scientifico.”

Tale “studio – sostiene ancora ENAC - ha una validità temporale di cinque anni. Trascorso tale periodo è necessario predisporre un nuovo studio aggiornato che contenga tutte le informazioni sopra richieste; alternativamente le informazioni di cui sopra possono essere raccolte dal gestore attraverso un adeguato piano di monitoraggio valutato favorevolmente dall’ENAC-BSCI ed inserite all’interno delle relazioni annuali wildlife strike.” 8 Febbraio 2018

L’esigenza di studi naturalistici-ambientali sul rischio di wildlife strike. La gestione del rischio volatili e avifauna in genere intorno agli aeroporti, la valutazione della pericolosità delle opere, delle piantagioni, delle attività che potrebbero costituire richiamo per la fauna selvatica entro i 13 km da una pista di aeromobili civili commerciali e di aviazione generale devono essere preliminarmente analizzate e valutate. Quale realtà vive il sistema degli aeroporti maggiori e minori (e le stesse basi militari) del Belpaese?

ENAC, tra l’altro ricorda come il Bird Strike Committee Italy (BSCI) italiano è sorto 1987, tra i suoi compiti si ricordano quelli di “supportare gli organi interni ENAC e i gestori aeroportuali; effettuare corsi di formazione, visite mirate e azioni di sensibilizzazione e coinvolgere gli enti territoriali e mantenere i rapporti internazionali.

Preliminare per ogni pista di volo è la predisposizione dello studio Naturalistico-ambientale: “ciascuna società di gestione di un aeroporto certificato dovrà predisporre uno studio di tipo naturalistico-ambientale sulla base del quale intraprendere azioni di mitigazione per prevenire rischi di wildlife strike”

Lo studio deve contenere:

“inquadramento ambientale dell’aeroporto, identificazione delle specie di avifauna presenti, loro abbondanza mensile, habitat utilizzato, orari di presenza, aree di concentrazione all’interno del sedime, evidenziazione di eventuali rotte di passaggio, presenza di altra fauna selvatica potenzialmente pericolosa per il traffico aereo;

localizzazione delle eventuali fonti di attrazione per volatili ed altra fauna selvatica presenti in aeroporto e nelle aree limitrofe il sedime aeroportuale;

valutazione della potenziale pericolosità delle presenze faunistiche per la navigazione aerea.

Lo studio ha una durata non inferiore a 12 mesi consecutivi, non interrompe l’uso dei sistemi di prevenzione eventualmente già in uso e deve essere inviato, una volta concluso, all’ENAC - Bird Strike Committee Italy ed in copia alla Direzione Operazioni ed alla Direzione Aeroportuale competente per territorio. L’ENAC - BSCI, entro 60 giorni dall’acquisizione dello studio comunicherà le eventuali osservazioni al gestore e, per informazione, alla Direzione Operazioni ed alla Direzione Aeroportuale competente. Lo studio, commissionato dal gestore aeroportuale, che se ne assume la piena responsabilità nei confronti dell’ENAC, deve essere eseguito da professionisti, enti, società o altri organismi con documentata esperienza specifica nel settore, in grado di garantire un adeguato livello scientifico.

Lo studio ha una validità temporale di cinque anni. Trascorso tale periodo è necessario predisporre un nuovo studio aggiornato che contenga tutte le informazioni sopra richieste; alternativamente le informazioni di cui sopra possono essere raccolte dal gestore attraverso un adeguato piano di monitoraggio valutato favorevolmente dall’ENAC-BSCI ed inserite all’interno delle relazioni annuali wildlife strike.

Il Piano di Prevenzione e Controllo Volatili

Le linee guida per un corretto Piano di gestione e controllo sono reperibili nel punto 5.4 della Circolare APT-01B. Il piano viene approvato nel contesto del processo della certificazione di aeroporto dalla competente struttura dell'ENAC, fermo restando che il giudizio finale sull'efficacia del piano non potrà che risultare a posteriori sulla base dei risultati ottenuti.

Decorsi dodici mesi dall'inizio dell'attuazione delle misure previste nel piano, la società di gestione sottoporrà all'ENAC una relazione di risk assessment basata sugli impatti del periodo considerato, comparati con quelli dello stesso periodo dei due anni precedenti, proponendo, nel caso in cui non venisse rilevata una diminuzione del numero e/o della gravità degli impatti, un adeguamento delle misure adottate.

Il Reporting

La raccolta e la comunicazione dei dati di evento di wildlife strike è di fondamentale importanza per la conoscenza del fenomeno da parte dell'ENAC, nonché per la ottemperanza a quanto disposto dal D. Lgs. n. 213 del 2.5.2006 di recepimento della Direttiva CE 2003/42.

Allo scopo di pervenire ad un corretto risk assessment a livello locale è perciò necessaria la disponibilità di una raccolta completa di dati nella quale confluiscano tutti gli eventi occorsi e/o conosciuti. A norma del regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti, il gestore aeroportuale, deve riportare ad ENAC ogni evento di wildlife strike, nonché redigere una statistica annuale e trasmetterla ad ENAC.

Va tuttavia precisato che il numero totale degli impatti non può, in assoluto, essere considerato come un indice del rischio o dell'efficacia delle misure di controllo dei volatili in un aeroporto, in quanto un corretto risk assessment deve tener conto anche di altri fattori, quali la localizzazione dell'aeroporto, il numero di movimenti sull'aeroporto interessato, la massa ed il peso del volatile, il numero degli esemplari coinvolti ecc..” 12 Gennaio 2018

Tra Storni, Piccioni, Cornacchie, Gabbiani, Aironi, Gheppi, Rondoni, Rondini e Poiane. Quali criterio è stato adottato in Italia per informare i piloti che operano sulle piste in relazione al rischio volatili, impatto volatili e birdstrike in genere? Se ENAC, anche in recenti documenti e pdf ha, recentemente, segnalato come “l’esistenza di acquacolture, allevamento di pesci (la loro dimensione e produzione) e le fonti attrattive per volatili equivalenti e altro” non debbano essere localizzati ad una distanza inferiore a 13 km da aeroporti e /o dalle piste di volo quale informativa specifica dispongono, a riguardo i piloti?

Sono dati e comunicazioni storiche e contingenti coerenti con l’esistenza di volatili (le varie tipologie ad esempio) e con i frangenti delle fasi specifiche di decollo e atterraggio.

Con tali presupposti Aerohabitat ha comparato qualche “segnalazione” disponibile su due speciali scali del Belpaese. Nel dettaglio con due aeroporti accomunati dalla contigua presenza di acque, fiume e laghetti prospicienti. Ovvero come riportato dalla circolare ENAC APT 33 "Procedure per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili ed altra fauna selvatica (wildlife strike) negli aeroporti" e dalla Informazione Tecnica "Linee guida relative alla valutazione delle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti", che sono circostanziate e precisate:

"L’Art. 711, inoltre, prescrive che le zone di cui sopra sono soggette a limitazioni le opere, le piantagioni e le attività che costituiscono un potenziale richiamo per la fauna selvatica o comunque un pericolo per la navigazione aerea.

...Si è scelto di classificare le fonti attrattive più importanti con la consapevolezza di non poter così rappresentare tutta la complessa varietà di habitat possibili.

3.1 Zone umide:

3.1.1 Impianti di depurazione acque reflue

3.1.2 Laghetti e bacini d’acqua artificiali

3.1.3 Canali artificiali e corsi d’acqua

3.1.4 Produzioni di acquicoltura

3.1.5 Aree naturali protette.

Il risultato è davvero sbalorditivo:

Se in un caso i piloti possono leggere nella nota riguardante le restrizioni locali ai voli “Aerodromo utilizzabile con precauzione a causa della concentrazione di gabbiani”, nel secondo caso invece l’informativa è ultradettagliata.

Nelle note relativa alle “concentrazioni di volatili” viene precisato:

“Presenza di volatili nell’area di manovra e nelle vicinanze come dettagliato nella tabella sottoriportata. Attività di monitoraggio/allontanamento in atto Circolare ENAC APT 01-B.

Un ampia tabella di quasi due pagine segnala ben nove tipologie/specie di volatili, la loro periodo di presenza, le ore di presenza giornaliera, la quota media di concentrazione dei volatili, la grandezza degli stormi, le aree di maggior rischio e la distribuzione nell’area di manovra.

Le specie di volatili identificate in questo secondo scalo sono, lo Storno, il Piccione Torraiolo, la Cornacchia, Il Gabbiano Comune, l’Airone Cenerino, il Gheppio, il Rondone, la Rondine e la Poiana.

Quale la ragione e/o causa di una differenziata analisi, conoscenza e informativa ai piloti? Probabilmente nel secondo caso è stato commissionato uno studio specifico? Chi ha la responsabilità e chi deve sollecitare una indagine specifica? Quali sono gli esperti, i professionisti, enti, società o altri organismi con documentata esperienza specifica nel settore, che possono garantire un adeguato livello scientifico su un dato aeroporto?

Sono riscontri indispensabili e indifferibili, i soli in grado di inquadrare il monitoraggio e i piani di allontanamento dei volatili per limitare il “rischio” relativo.

Sono indagini, studi e valutazioni complessive. Un punto cruciale per correlare le ricadute su livelli di safety analizzati dal sistema SARA (Sapienza Airport Risk Analysis) e dal BRI (Birdstrike Risk Index) dell’Università Ca’ Foscari di Venezia (versione 2.0).

Come Aerohabitat ha sintetizzato in una recente news:

“In definitiva quale relazione, quale considerazione è stata assunta, quale criterio ha sviluppato, ad esempio il SARA - “accident location model with Sapienza University of Rome” con l’esistenza di acquacolture, allevamento di pesci (la loro dimensione e produzione) e le fonti attrattive per volatili equivalenti e altro localizzati ad una distanza inferiore a 13 km dalle piste e/o dalle piste di volo? ENAC, in definitiva, nella valutazione delle “policy of land use in the surrounding of the airports defining four Public Safety Zones. Each of them is defined by the 10-4,10-5 and 10-6 risk contours and in the area outside 10-6 risk contour is considered not influenced by the aeronautic activity” per gli aeroporti con traffico aereo superiore e inferiore a 50mila/voli/anno ha predisposto una valutazione adeguata a tale incidenza birdstrike? 26 Dicembre 2017

Analisi e commenti del Com.te Paul Eschenfelder e Dr. Valter Battistoni .Commenti alla NPA – EASA 2017-16 - Engine bird ingestion RMT.0671

Premessa

L’EASA ha recentemente diffuso una NPA (Notice of Proposed Amendment) contenente la proposta di modifica delle specifiche di certificazione per i motori a turbina di un aeroplano (CS-E), per quanto concerne l’ingestione di volatili di medie dimensioni nel nucleo (“core”) del motore. Lo scopo è quello di includere nella normativa il requisito della continuità di funzionamento dopo un’ingestione ipotizzando la velocità di rotazione della ventola (fan) nelle condizioni di salita (o di avvicinamento), non cioè in quelle di decollo nelle quali, come noto, la maggiore velocità della ventola è in grado di “sminuzzare” il corpo estraneo rendendo meno probabile l’ingresso nel core di frammenti più grandi.

L’EASA ha sollecitato pertanto commenti su tale proposta alla quale abbiamo ritenuto di rispondere.

La NPA trae origine da alcune raccomandazioni di sicurezza emanate dalla US NTSB (National Transportation Safety Board) a seguito del notissimo incidente del Gennaio 2009 occorso a un A320 della USAir, che fu costretto ad ammarare nel fiume Hudson a seguito dell’ingestione in entrambe i motori di oche selvatiche. Assodato che il numero e le dimensioni dei volatili ingeriti in quell’occasione superavano gli standard esistenti, riferiti alle dimensioni delle prese d’aria dei motori, la NTSB ha ritenuto che i test di certificazione sarebbero risultati più realistici se effettuati alla potenza erogata nelle fasi di salita e di avvicinamento (finora non testati), piuttosto che al 100% della spinta, e ipotizzando l’ingestione di uccelli di taglia medio/piccola.

La NTSB ha inoltre raccomandato la revisione degli standard dei test di certificazione relativi a volatili di grossa taglia per valutarne l’applicabilità anche ai motori montati su aeromobili utilizzati nel medio raggio come l’A320 e il B737.

Per maggiori approfondimenti si rimanda alla lettura della NPA:

https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/NPA%202017-16.pdf

Il nostro commento

In prima battuta riteniamo di non poter condividere l’affermazione “the current fleet is on track to maintain the desired safety goal with the current regulations” (pag.28) messa a suo tempo nero su bianco dall’ARAC (Aviation Rulemaking Advisory Committee), a sua volta chiamato ad esprimersi dal NTSB a seguito dell’incidente di cui sopra.

In effetti nel recente passato si sono verificati ben quattro eventi di rilevante gravità (due addirittura catastrofici) in un periodo di soli 12 mesi.

Nel Gennaio 2009 a) un A320 è dovuto ammarare nel fiume Hudson a seguito dell’ingestione di uccelli in entrambe i motori. Tre mesi prima di questo incidente, b) un B737 è andato distrutto sull’aeroporto di Ciampino a causa dell’ingestione di volatili in entrambe i motori durante l’avvicinamento. Ancora tre mesi prima, a Burgas (Bulgaria) c) un A320 ha ingerito uccelli nei motori durante il decollo riportando danni gravi a entrambi. Nell’Ottobre 2009 d) un altro B737 ha sofferto una doppia ingestione a Knock (Irlanda) danneggiando anch’esso entrambe i motori.

(Gli eventi in questione sono i seguenti:

a) 15.01.2009: New York, USAir A320, N106US;

b) 10.11.2008: Ciampino,Ryanair B737, EI-DYG;

c) 03.08.2008: Burgas, Balkan Holidays Air A320, LZ-BHE

d) 19.10.2009: Knock, Bmibaby B737, G-OBMP

N.d.T.)

Mentre una montagna di parole è stata scritta sull’incidente dell’Hudson (perfino immortalato in un recente film di successo), la perdita di un aeromobile a Ciampino e l’evento ad alto rischio di Burgas sembrano essere stati tralasciati o troppo presto dimenticati. Per quanto riguarda il primo, è pur vero che l’ANSV non ha finora rilasciato un rapporto ufficiale al riguardo, ma il 12 Febbraio 2009 la stessa ANSV ha pubblicato un comunicato stampa sul proprio sito web preannunciando una “operazione di ispezione accurata dei due propulsori del B737 coinvolto in un bird strike lo scorso 10 novembre 2008” condotta unitamente a “rappresentanti delle autorità investigative di Francia (BEA), Irlanda (AAIU Irlanda) e Stati Uniti (NTSB), e della autorità dell’aviazione civile statunitense (FAA), della Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA), della compagnia aerea coinvolta nell’incidente, del costruttore del velivolo

(Boeing) e del costruttore dei motori (CFM)”.

Seguirono poi altre investigazioni di parte, indipendenti e non ufficiali.

Nel merito, il pilota riferì di “un’enorme nuvola di storni che inghiottì l’aeromobile”. Nel momento in cui diede potenza per tentare una riattaccata, entrambe i motori non risposero. Egli affermò anche che erano “entrambi bloccati intorno al 40% N1”. Senza spinta, senza quota, senza idee né alternative, il pilota fu costretto a “buttar giù” l’aeroplano sulla pista. L’impatto dell’atterraggio causò danni rilevantissimi al di

là di ogni possibilità di riparazione e il B737 fu infine radiato. L’esame dei motori rivelò in seguito la presenza di materiale organico in quantità nei nuclei di entrambe i propulsori.

(E’ pertanto evidente da quanto precede che l’EASA, ma anche l’NTSB e la FAA, fossero a conoscenza delle risultanze dell’ispezione, con particolare riguardo a tale ultimo aspetto. Appare quindi inspiegabile che l’evento non venga neppure citato nella NPA. NdT)

Gli eventi che precedono chiamano dunque in causa sia il modo in cui l’EHWG (Engine Harmonization Working Group, gruppo di lavoro cui l’ARAC delegò il compito di esaminare il problema, NdT) valuta la sicurezza, sia gli standard attualmente vigenti in materia di ingestione nei motori.

Si sta ancora affrontando il problema del rischio nei modi in uso nel XX° secolo, cioè senza adottare pratiche di gestione della sicurezza (safety management), come descritte nell’Annesso 19 ICAO. Non si sta quindi valutando correttamente il rischio, e si preferisce fare affidamento su modelli statistici per “contabilizzare” la sicurezza. Si ha perciò bisogno di un “failure”, un incidente, prima di decidere se il rischio è abbastanza alto da richiedere azioni correttive. Mentre invece un SMS (Safety Management System, di cui al citato Annesso 19 ICAO, NdT) valuta la minaccia prima dell’incidente. I principi del SMS

non richiedono un evento catastrofico per implementare azioni correttive.

L’EHWG entra nel dettaglio riguardo le perdite di potenza dei motori durante un arco temporale di 10 anni, ma non prende invece in considerazione gli incidenti veri e propri causati dall’ingestione di volatili.

Si ha la sensazione che l’impegno dell’AIA (Aerospace Industries Association) nel raccogliere appropriati dati sui bird strike da fornire all’EHWG, per quanto lodevole, risulti poi menomato dalla decisione di sterilizzare completamente i dati allo scopo di cancellare ogni eventuale indizio che porti ai costruttori dei motori coinvolti. Tale impegno può essere di conforto per i costruttori, ma dovrebbe costituire una

preoccupazione per i viaggiatori: non si sta vedendo infatti un’esatta rappresentazione del rischio. Il problema non è sapere quanti motori piantano o perdono potenza, ma piuttosto quale rischio corra l’intero sistema: l’aereo.

Analizzare le singole avarie dei motori non riflette necessariamente il rischio di una doppia piantata nei bimotori, cioè la causa degli eventi catastrofici.

In questo contesto non si può dimenticare la perdita nel 2005 nell’Ohio di un Falcon 20, adibito a trasporto merci, dovuta a “una completa perdita di potenza dei motori” … a causa di una ingestione multipla di uccelli in entrambe i propulsori, secondo quanto riportato nel rapporto finale del NTSB. Fu poi accertato che entrambi i nuclei dei motori contenevano resti di piccoli volatili, nella fattispecie tortore (Zenaida macroura).

(L’incidente cui si fa riferimento è occorso in data 01.09.2005 a Lorain (OH) al Falcon 20 marche N821AA NdT)

Emerge dunque che sia l’incidente di Ciampino sia quello in Ohio sono stati causati da grandi stormi di piccoli uccelli (storni e tortore NdT). In entrambe gli eventi le dimensioni degli stormi che hanno causato gli incidenti sembra siano stati largamente superiori alle quantità previste dalla normativa attuale sulle ingestioni di volatili.

Considerato che l’incidente sull’Hudson è stato causato da uccelli di dimensione superiore a quella prevista dalla norma (oche canadesi, NdT), e i due incidenti di cui sopra sono stati originati anch’essi da collisioni con stormi di dimensioni superiori alla norma, i normatori devono provare un senso di disagio riguardo l’adeguatezza degli standard.

E’ certamente vero che i numeri di questi eventi ad elevata gravità sono piccoli, ma tuttavia mal si confrontano con gli eventi causati da altri rischi naturali, come il wind shear o le ceneri vulcaniche, dove il tasso di perdite è attualmente uguale a zero. Ed è altrettanto vero che oltre la recinzione aeroportuale non c’è attualmente alcun altro mezzo di mitigazione del rischio se non la robustezza dei motori

dell’aeroplano.

Il tentativo di garantire per un certo tempo il funzionamento del motore dopo un’ingestione, consentendo all’aeroplano di tornare a terra, rappresenta dunque un’enorme passo in avanti verso la sicurezza.

Con riferimento poi a quanto sostenuto nel para 4.3.1 – “Ingestione di piccoli uccelli” - da parte dell’ARAC: “data shows that these encounters with large numbers of small flocking birds have not resulted in permanent engine power losses… “(pag. 30) l’affermazione non è supportata dai fatti.

Abbiamo prima citato almeno due casi emblematici di incidente catastrofico causati da stormi di piccoli uccelli ingeriti nel “core” del motore che hanno causato una perdita di spinta. Ci chiediamo oltretutto quale sia la rilevanza della frase “permanent engine power losses” in relazione alla capacità di prevenire un incidente catastrofico. Sembra quasi un tentativo di aggirare con belle parole un chiaro problema

ingegneristico. Se, quando si chiede la spinta dal motore nelle fasi critiche del volo (decollo, avvicinamento finale), questa non arriva, qual è il punto? Delle due l’una: o la spinta è disponibile e l’aeroplano vola, o non è disponibile, e l’aeroplano si schianta. La sopravvivenza del sistema, l’aeroplano, è il fattore critico, non il funzionamento di un motore.

In conclusione, l’accettazione di un nuovo concetto, in questo caso l’SMS - come previsto dall’Annesso 19 dell’ICAO -, è sempre lento ed ogni cambiamento è difficoltoso. Ricordiamo ancora l’iniziale resistenza dell’EHWG più di una dozzina di anni fa quando fu avanzata l’ipotesi che i due motori di un bimotore potessero effettivamente essere danneggiati/distrutti nello stesso evento. L’idea di sviluppare un vincolo di continuità di funzionamento di un motore per consentire all’aereo di tornare a terra in sicurezza dopo una doppia ingestione fu accolta, all’inizio con incredulità. Alla fine si riuscì a far passare il concetto di air turn-back requirement ma limitatamente ai nuovi motori destinati agli aerei più grandi (A330, B777). Ora più di un decennio dopo, e dopo diversi incidenti, l’EASA finalmente propone di estendere il concetto anche ai motori di media grandezza destinati quindi ad aeroplani (A320, B737…) che, per inciso, oltretutto attraversano più frequentemente le quote frequentate da volatili rispetto ai wide bodies. Non si può che essere d’accordo.

(Libera traduzione e adattamento dall’inglese a cura di V. Battistoni)

Gli Autori:

Il Comandante Paul Eschenfelder ha frequentato i corsi sulla gestione della sicurezza presso la Naval Postgraduate School in Monterey, CA. Ha gestito inoltre i programmi di safety management per diversi comandi della Marina degli Stati Uniti. Nella concomitante carriera civile ha trascorso 20 anni partecipando a diversi programmi di sicurezza: è stato membro della FAA/JAA Engine Harmonization Working Group (EHWG), che ha modificato gli standard relativi all’ingestione di volatili per grandi aeroplani; ha fatto parte del Research, Engineering & Development Advisory Committee (REDAC) della FAA per gli aeroporti quando si iniziò a finanziare programmi di ricerca sulla fauna selvatica aeroportuale; ha prestato servizio per due mandati nell’Advisory Panel del Segretariato per l’Agricoltura quando si istituzionalizzò negli aeroporti americani l’attività aziendale sul controllo della fauna selvatica; è stato membro dello Steering Committee del Bird Strike Committee USA e dell’International Bird Strike Committee. Come professore associato alla Embry Riddle Aeronautical University ha organizzato e condotto il primo programma negli USA di formazione per il personale adibito al controllo della fauna selvatica negli aeroporti, riconosciuto dalla FAA. Ha scritto o presentato circa una trentina di articoli o documenti sui rischi derivanti da bird strike e sulla loro mitigazione. Nella più che trentennale carriera di pilota civile di linea ha volato in tutto il mondo su una grande varietà di aeromobili, dal DC9 all’A330.

Il Dr. Valter Battistoni ha conseguito la laurea in Giurisprudenza all’Università di Roma. E’ stato dirigente del Ministero dei Trasporti e successivamente dell’ENAC dove ha svolto una carriera trentennale come Direttore di aeroporto. E’ stato per cinque anni Presidente del Bird Strike Committee Italy ed ha organizzato la raccolta dei dati degli impatti in maniera sistematica, rilasciando un rapporto finale annuale. E’ stato consulente di parte per l’ENAC in alcuni processi civili per risarcimento dei danni causati da bird strike. Ha organizzato i primi seminari formativi per il personale aeroportuale in materia di fauna selvatica ed è stato consulente di importanti studi legali in Europa relativamente ad alcuni incidenti ed inconvenienti.

Ha fondato e gestisce il sito web www.birdstrike.it. Ha scritto o presentato una decina di articoli o documenti in convegni nazionali ed internazionali. Attualmente è membro del Roster of Experts dell’ICAO nell’ambito del TechnicalCooperation Program, e della World Birdstrike Association. Fa inoltre parte del Consiglio Scientifico di STASA. 16 Dicembre 2017

E’ avvenuto a Sacramento (CA), il 4 Dicembre 2017. E’ un record nella casistica incidentale del “birdstrike”, entrambi i motori avrebbero risucchiato un numero imprecisato di volatili, mentre il velivolo Airbus 320 con 152 passeggeri e sei membri di equipaggio è, comunque, riatterrato in sicurezza sull’aeroporto di partenza.

L’Airbus A320-200, immatricolato N360NW operativo sul volo Delta Airline DL-1384 da Sacramento a Salt Lake City,UT (USA), era decollato dalla pista 34R alle ore 16.31 GMT impattando volatili ad una quota di circa 1000 piedi (300 metri). Per i piloti lo stormo di volatili sarebbe risultato vastissimo, ne avrebbero avvistati, nonostante la scarsa visibilità, almeno un centinaio. Dopo aver interrotto la salita a 3000 piedi (1000 metri) e richiesto un rientro immediato sulla pista 34 sinistra, con un motore out e l’altro in precaria operatività, l’equipaggio ha potuto toccare terra dopo circa 15 minuti.

Ai controlli post volo sono stati identificate ingestioni ad entrambi i motori, estesi danni per impatto sulla intera lunghezza dei bordi anteriori di entrambe le ali e sul muso dello stesso velivolo. L’inchiesta subito aperta dovrà verificare il contesto operativo, le contromisure al rischio “birdstrike” e ulteriori analisi sull’opportunità di stimare, prevedere, con sistemi a vista e radar, tali “improvvisi incontri”. 12 Dicembre 2017

Circolare APT1-A e il Piano approvato da BSCI. La questione impatto volatili e aeroporti è regolamentata in Italia dalla CIRCOLARE SERIE AEROPORTI Data: 30/05/2007 APT-01° avente per Oggetto: Direttiva sulle procedure da adottare per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili negli aeroporti. Aerohabitat ha spesso commentato sulla situazione dell’aeroporto di Treviso San Angelo e riportato i dati del Rapporto Relazione annuale Wildlife Strike.

Nell’ultima Relazione 2016 BSCI nelle pagine ENAC - Bird Strike Committee Italy segnala “Adeguamento degli aeroporti italiani alla normativa (Ricerche naturalistiche e Piani di prevenzione e controllo) e nella tabella relativa agli aeroporti che, in base ai dati del 2006 – 2016, hanno l’obbligo di predisporre la ricerca naturalistica e/o studio analogo, ed il piano antivolatili (dati aggiornati a maggio 2017) – vedi foto – l’Aeroporto di Treviso manca del Piano approvato dal BSCI.

Quale è significato di tale “assenza” e/o ritardo di adozione?

La Circolare ENAC APT1-A nella sezione “Il Piano di Prevenzione e controllo” riporta:

“L’ENAC - Direzione Politiche di Sicurezza e Ambientali - BSCI, entro 60 giorni dall’acquisizione della ricerca naturalistica ambientale, comunicherà gli eventuali commenti al gestore e, per informazione, alla Direzione aeroportuale competente. In caso l’ENAC concordasse con la sussistenza del livello di rischio di bird strike riportato nella ricerca, la società di gestione dell'aeroporto dovrà provvedere alla predisposizione ed all'applicazione di uno specifico piano di prevenzione e controllo. Questo verrà trasmesso all’ENAC Direzione Politiche di Sicurezza e Ambientali - BSCI per la valutazione, ed approvato nel contesto del processo della certificazione di aeroporto dalla competente struttura dell’ENAC, fermo restando che il giudizio finale sull’efficacia del piano non potrà che risultare a posteriori sulla base dei risultati ottenuti”.

Quale sia la motivazione dovrebbe essere adeguatamente analizzata e risolta, per una esigenza primaria per una pista localizzata affianco al fiume Sile.

Nella Relazione 2016 Wildlife Strike nelle pagine riguardanti l’aeroporto di Treviso San Angelo nell’ambito della “Individuazione delle possibili cause di rischio” si annota:

“L'ambito fluviale immediatamente fuori dallo scalo aeroportuale TSF rappresenta la maggiore attrattiva per gli uccelli presente sia per la densità degli uccelli acquatici (laridi ed ardeidi) che per la loro vicinanza al sedime aeroportuale che inserito in un contesto urbano ed industriale rappresenta importante attrattiva per gli uccelli. Le zone protette (SIC, ZPS, IBA) sono dislocate prevalentemente lungo l'asta del fiume Sile che percorre aree prossime allo scalo aeroportuale. Ex cave estrattive, allevamenti ittici e zootecnici, fabbriche dismesse e casolari abbandonati presenti in aree prossime allo scalo aeroportuale rappresentano forte attrattiva per l'avifauna.” 22 Novembre 2017

Coinvolto il Boeing 737-800 del volo Bergamo-Alghero. Nella prima mattinata – prima delle 08.00 - di Martedì 14 Novembre lo stesso velivolo Boeing Ryanair, proveniente da Bergamo Orio al Serio era in atterraggio sulla pista 20 di Alghero-Fertilia quando almeno un gabbiano è stato risucchiato da uno dei due propulsori CFM56. Il Boeing 737-800, immatricolato EI-DYE, volo FR-4708 dopo l’impatto ha, comunque, proseguito in sicurezza l’atterraggio senza altre conseguenze. L’ intervento di manutenzione di oltre sei ore al propulsore ha consentito la ripartenza del volo intorno alle 14.30 per la stessa destinazione programmata con l’inevitabile ritardo.

Il rapporto “Wildlife Strike - Relazione Annuale 2016 - ENAC - Bird Strike Committee Italy per quanto concerne l’aeroporto di Alghero rileva:

Individuazione delle possibili cause di rischio

“L’aeroporto si trova tra: costa, parchi e oasi, elementi di ruralità diffusa con coltivi, pascoli e presenza di alberi ad alto fusto. Il numero totale di uccelli registrato dalla BCU durante l'anno in esame (77.171) è molto inferiore al numero degli uccelli registrati durante l'anno 2015 (141.801). Il 2016 ha visto ridotta (quasi azzerata) la presenza sul sedime dello storno nero evento che ha certamente contribuito alla riduzione dell'abbondanza del numero totale degli uccelli. I lavori sulle runway strips ha invece richiamato sul sedime un forte numero di gabbiani reali da 30.000 del 2015 a 70.000 del 2016.

Sistemi di mitigazione utilizzati

Pratiche specifiche di gestione ecologica del sedime.

Le ispezioni da parte degli operatori BCU si estendono fino alla strada perimetrale interna, e controllano anche l’habitat circostante appena oltre la recinzione. Lo sfalcio dell’erba è affidato ad una ditta esterna, mentre le zone erbose sottoposte a servitù radioelettriche sono a carico dell’ENAV.

Sistemi di dissuasione diretta presenti

I mezzi di allontanamento in dotazione al personale BCU sono: N.1 distress-call veicolare, N. 1 distress-call portatile, N.01 cannone a gas propano semovente comandato via radio, N.2 pistole a salve, N.1 autoveicolo 4x4 Pick-Up,fari ad alta intensità luminosa. Tablet collegato ad internet in 3G per invio dati al database online.

Azioni di mitigazione future

Per l'anno 2017 si conferma la procedura di mitigazione anti volatili in essere e pubblicata sul Manuale di Aeroporto. Le attività di Sogeaal SpA in materia di prevenzione wildlife strike saranno comunque orientate verso un monitoraggio giornaliero continuativo durante le ore diurne e con ispezioni pre-volo prossime ad atterraggi e decolli durante le ore notturne. Durante la formazione annuale del personale BCU oltre alle tematiche richieste da ENAC sarà data particolare attenzione alle ispezioni prevolo notturne e ai monitoraggi/

allontanamento degli uccelli in campo. In occasione dei lavori di stabilizzazione e livellamento della runway strips ad est della pista saranno incrementati i sistemi fissi anti volatili con l'introduzione di 2 cannoni a gas telecomandati”. 16 Novembre 2017

Un rischio comune e in aumento in tutti gli aeroporti: fonti oltre 13km. Wildlife Strike: un rischio comune e diverso per ogni aeroporto di ENAC - Bird Strike Committee Italy è uno dei documenti on-line sul sito web di ENAC. E’ una informativa che ENAC/BSCI - c/o Vice Direzione Centrale Vigilanza Tecnica di 14 pagine ha rivolto ai piloti nel 2016.

Nella parte preliminare si legge:

“Il wildlife strike è infatti in costante aumento in tutto il mondo. Ciò è dovuto principalmente all’aumento progressivo del traffico aereo, ma anche all’incremento numerico di molte popolazioni di animali selvatici nel corso degli ultimi decenni.

Negli Stati Uniti gli impatti tra fauna selvatica e aviazione civile sono passati da 1.851 nel 1990 a 13.668 nel 2014; nello stesso periodo le oche canadesi non migratrici sono cresciute da 1 a 3,5 milioni di individui. In Italia il numero di wildlife strike è passato 348 nel 2002 a 1.084 nel 2014 e dal 1980 al 2000 la popolazione nidificante di gabbiano reale è più che raddoppiata, superando le 60.000 coppie.

Oltre 255 persone sono rimaste uccise nel mondo a causa di wildlife strike dal 1988, e almeno 380 aerei militari e 88 aeri civili sono andati distrutti a partire dal 1912. La sola aviazione civile degli Stati Uniti spende quasi un miliardo di dollari l’anno per il wildlife strike, mentre in Italia si stima un costo di 40 milioni di euro/anno, tra riparazioni e ritardi nei voli”.

Nella giornata di domenica 5 Novembre un Boeing 717-200 della Volotea in decollo da Genova con destinazione Napoli Capodichino ha interrotto (abort-takeoff- rejected takeoff) per un impatto volatili.

Il Boeing 717-200, immatricolato EC-MGS, volo V7-1733 era in corsa di decollo, ad una velocità di circa 125 nodi, sulla pista 28 quando uno stormo di gabbiani sollevandosi dal terreno ha impattato il finestrino di destra del muso del velivolo. Il velivolo in frenata è tornata al parcheggio. Dopo i controlli e le verifiche dei tecnici il Boeing ha potuto ripartire con un ritardo di 75 minuti.

L’informativa Wildlife Strike: un rischio comune e diverso per ogni aeroporto di ENAC - Bird Strike Committee Italy prosegue con le restanti note:

“La maggior parte degli impatti tra aeromobili e fauna selvatica si verifica negli aeroporti e nelle loro immediate vicinanze, dove la quota di volo è relativamente bassa; gli uccelli infatti volano generalmente al di sotto dei 500 ft di quota quando non sono in migrazione attiva.

Il 70% degli eventi di wildlife strike avviene al di sotto dei 200 ft di quota, l’85% al di sotto degli 800 ft e oltre il 90% sotto i 2.000. Il rischio di collisione è legato al tipo e all’intensità dell’attività della fauna selvatica sia all’interno che nelle aree limitrofe dell’aeroporto. Gli animali attratti da specifiche opere e/o attività che si svolgono intorno all’aeroporto possono infatti spostarsi dentro l’aeroporto o attraversare i corridoi di movimento degli aeromobili incrementando il rischio di impatto.

La presenza di discariche, aree umide e zone dove c’è alta disponibilità di acqua, cibo e siti idonei dove ripararsi, riprodursi, aggregarsi e riposare, dentro e intorno a un aeroporto, costituiscono un’attrattiva formidabile per gli animali selvatici, soprattutto gli uccelli. Questi son in grado di percorrere lunghe distanze in tempi relativamente brevi: un gabbiano reale può nidificare a distanze superiori ai 50 km dalle aree di alimentazione, e percorrere centinaia di km al giorno solo per nutrirsi.

Una adeguata gestione ecologica anti-fauna del sedime aeroportuale e del territorio circostante sono senza dubbio il più efficace sistema di mitigazione del rischio di wildlife strike, insieme all’utilizzo di specifici apparati di deterrenza attiva tesi all’allontanamento degli animali.

Per questo negli aeroporti sono in vigore specifici piani di controllo e mitigazione del rischio operati da personale specializzato (Bird Control Units), e per lo stesso motivo l’Organizzazione mondiale dell’aviazione civile (ICAO) e le altre organizzazioni e autorità che si occupano di navigazione aerea hanno identificato una distanza di sicurezza dagli aeroporti entro la quale limitare alcune attività/opere in grado di attrarre fauna selvatica (13 km)”. 9 Novembre 2017

Tra SARA (Sapienza Airport Risk Analysis) è BRI (Birdstrike Risk Index) di ENAC. Il rischio impatto volatili nei pressi delle piste degli aeroporti e la “gestione del fenomeno del wildlife strike è decisamente complessa e vede il coinvolgimento di tutti i soggetti presenti sull'aeroporto. Tutto ruota intorno alla necessità di rendere ostile agli uccelli l'ambiente aeroportuale ed alla puntuale e completa segnalazione degli impatti (o presunti tali) verificatisi.”

“Le regole - sostiene ENAC nel suo web ufficiale - per mettere in atto quanto sopra sono poche e relativamente semplici da attuare anche se per talune di esse dono necessari investimenti economici talvolta consistenti a carico dei gestori aeroportuali.

-Il Reporting

-Il monitoraggio

-Le procedure di Risk Assessment

-Il Bird Control Unit

-La gestione ambientale dell'aeroporto

-I sistemi di dissuasione diretta

-La sensibilizzazione

-La formazione

-La verifica dei risultati raggiunti

-Il Reporting

Tutte le segnalazioni, comunque e da chiunque raccolte, debbono essere trasferite sul modello BSRF, riportato nella Circolare APT-01B, cercando di acquisire tutte le informazioni necessarie per una compilazione la più completa possibile; tutti i BSRF, debitamente sottoscritti dal compilatore, vanno inviati, a cura di chi spetti ed in base alle procedure interne delle rispettive organizzazioni a:

ENAC - Direzione Regolazione Ambiente, Aeroporti e Trasporto Aereo

- Bird Strike Committee Italy;

-Direzione Aeroportuale competente per territorio;

-Società di gestione dell'aeroporto interessato.”

Tuttobene quindi ma l’aspetto decisivo per analizzare ed inquadrare il rischio complessivo indotto-generato dall’impatto volatili rimanda al calcolo del rischio individuale, dei cittadini residenti nel circondario delle piste e anche degli equipaggi e dei passeggeri che volano, nelle zone a rischio. Delle cosiddette PSZ Public Safety Zones.

Per valutare il rischio potenziale connesso occorre analizzare “le procedure di Risk Assessment” sui cui ENAC sostiene:

“Al fine di fornire un indice univoco standardizzato che permetta di misurare il rischio di wildlife strike all’interno di ciascun aeroporto l’ENAC-BSCI ha deciso di adottare il BRI (Birdstrike Risk Index), sviluppato in collaborazione con il Dipartimento Scienze Ambientali, Informatica e Statistica dell’Università Ca’ Foscari di Venezia nella sua versione 2.0.

Questo indice, la cui formulazione matematica viene descritta in allegato alla circolare APT-01B, sulla base delle abbondanze medie delle specie di fauna selvatica presenti in aeroporto, del numero degli impatti per specie, degli effetti sul volo dei suddetti impatti e del traffico aereo, consente di determinare il rischio cui è esposto un aeroporto su una scala di valori che va da 0 a 2.

Su base statistica è stato possibile determinare nel valore 0,5 la soglia di attenzione relativamente al pericolo di wildlife strike. Pertanto, allorché il valore annuale del BRI2 calcolato su uno specifico aeroporto risulti essere superiore al valore 0,5, il gestore deve mettere in essere nuove azioni di mitigazione del rischio di wildlife strike sulla base dei dati raccolti durante il monitoraggio ambientale e faunistico dell’aeroporto.

-Identificazione del rischio

Ovvero il processo di identificazione del rischio e delle circostanze nelle quali esso può produrre danni.

L'identificazione del rischio include i dati di identificazione delle specie, il loro numero, il loro comportamento, gli orari di presenza e la localizzazione all'interno dell'aeroporto (in pratica i dati forniti dal monitoraggio). Tale informazione viene poi interpretata in relazione alla probabilità del verificarsi di un impatto.

-Stima del rischio

Ovvero l'identificazione dei possibili eventi risultanti dalla catena di rischio, la stima della gravità del danno derivante da ogni occorrenza e la stima della probabilità di ciascun evento.

Tale fase in pratica stima la probabilità che una data specie, popolazione o gruppo di volatili che frequentano l'aeroporto possano essere all'origine di un incidente di gravità determinata (es. incidente)”.

Ma il punto cruciale è il seguente come si incrociano, si relazionano e si sovrappongono il sistema SARA (Sapienza Airport Risk Analysis) e il BRI (Birdstrike Risk Index) dell’Università Ca’ Foscari di Venezia (versione 2.0).

In definitiva quale relazione, quale considerazione è stata assunta, quale criterio ha sviluppato, ad esempio il SARA - “accident location model with Sapienza University of Rome” con l’esistenza di acquacolture, allevamento di pesci (la loro dimensione e produzione) e le fonti attrattive per volatili equivalenti e altro localizzati ad una distanza inferiore a 13 km dalle piste e/o dalle piste di volo?

ENAC, in definitiva, nella valutazione delle “policy of land use in the surrounding of the airports defining four Public Safety Zones. Each of them is defined by the 10-4,10-5 and 10-6 risk contours and in the area outside 10-6 risk contour is considered not influenced by the aeronautic activity” per gli aeroporti con traffico aereo superiore e inferiore a 50mila/voli/anno ha predisposto una valutazione adeguata a tale incidenza birdstrike? 6 Novembre 2017

Sul rischio impatto volatili sugli aeroporti del Belpaese. E’ una questione rilevante che attende ancora una risposta e provvedimenti risolutivi, ma che ha trovato e trova una puntuale analisi da parte di Valter Battistoni. Gli interventi del maggior esperto italiano in “birdstrike” sono regolarmente e sistematicamente analizzati e documentati sul web con www.birdstrike.it e www.facebook.com - Valter Battistoni. In questo spazio Aerohabitat propone due note: “Grifoni e aeroporti: convivenza impossibile” e “Compromesso al ribasso per il carnaio di Alghero?”.

Grifoni e aeroporti: convivenza impossibile.

L’unione Europea sta finanziando un progetto (LIFE14 NAT/IT/000484) che si pone come obbiettivo principale il miglioramento dello stato di conservazione del grifone in Sardegna. Il progetto prevede tra l’altro la creazione di una rete di “carnai aziendali” per mitigare la carenza alimentare e la liberazione di 60 grifoni provenienti dalla Spagna per risolvere la critica situazione demografica della popolazione esistente.

Per “carnaio aziendale” si intende un sito attrezzato ove gli allevatori convenzionati potranno smaltire, nel rispetto delle norme esistenti, le carcasse degli animali morti. Le carcasse costituiranno il cibo per i grifoni che quindi le smaltiranno, come un tempo avveniva in natura. Oltre a queste sono previste ulteriori due stazioni di alimentazione (leggi: carnai) per integrare la rete di quelle aziendali.

Il progetto interesserà - tra le altre - le seguenti zone di protezione speciale (ZPS) e siti di importanza comunitaria (SIC): ZONE ZPS: ITB013044 - Capo Caccia: la zona più centrale, conosciuta come "Arca", è un oasi permanente di protezione faunistica (L.R. 23/98), mentre la fascia costiera è parte dell'Area Marina Protetta di Capo Caccia e Punta Giglio (L. 979/82). E' presente un’oasi permanente di protezione faunistica e di cattura. La zona ricade nel Parco Regionale di Porto Conte (L.R. 31/89). Si può considerare uno dei siti più importanti del Mediterraneo per la nidificazione del Gyps fulvus e del Hydrobates pelagicus.

ZONE SIC: ITB010042 - Capo Caccia (con le Isole Foradada e Piana) e Punta del Giglio - ITB011155 - LagoBaratz Porto Ferro: unico lago naturale della Sardegna, alimentato dal solo bacino imbrifero che lo circonda. Area geologicamente costituita da formazioni di rocce sedimentarie, prevalentemente arenarie e sabbie, e rocce metamorfiche di tipo scistoso.

In attesa dell’entrata in funzione dei carnai aziendali, una delle stazioni di alimentazione è già ubicata in località Marina di Lioneddu (Porto Conte).

Fin qui quanto si apprende dal sito web del progetto denominato “Life Under Griffon Wings” (www.lifeundergriffonwings.eu).

Per una serie di sfortunate circostanze deve essere sfuggito agli estensori del progetto, ed a molti degli enti chiamati ad autorizzarlo, che tutte le aree sopra descritte rientrano in un raggio di 13 km. dall’aeroporto di Alghero.

La distanza di 13 km. è posta come limite dalla normativa nazionale (ENAC) ed internazionale (ICAO) per l’insediamento di fonti attrattive per la fauna selvatica, considerate dalla legge come potenziale pericolo per la navigazione aerea (Cod.Nav. art. 711), tant’è che la locale Autorità aeroportuale aveva da tempo provveduto a consegnare al Comune di Alghero, entro i cui confini ricadono sia l’aeroporto che le aree oggetto del progetto, le c.d. mappe di vincolo (Art. 707 C.N.), ovvero le delimitazioni territoriali entro le quali non è ammesso in linea di principio l’insediamento di attività attrattive per la fauna.

Almeno uno dei carnai istituzionali è quindi già esistente ed operativo entro il raggio di 13 km. dall’aeroporto, mentre altri (aziendali) lo saranno a breve non appena ultimato l’iter autorizzativo.

Quale può essere l’impatto sulla sicurezza della navigazione aerea derivante da una popolazione di più di 60 Grifoni che volteggiano sopra due carnai all’interno di una zona che dovrebbe invece essere immune da fonti attrattive?

Il Grifone (Gyps fulvus) ha un’apertura alare di 2,5 m. e può arrivare a pesare fino a 12 chili. Può volare fino a 6.000 m. di altezza (circa 20.000 ft.). I grifoni possono formare colonie separate e sono piuttosto fedeli al loro luogo stanziale. Si spostano solitamente in stormi di parecchi individui. Avendo disponibile una rete di carnai, è assai probabile che gli stormi si spostino da uno all’altro attraversando inevitabilmente i sentieri di decollo e atterraggio dell’aeroporto di Alghero.

In Spagna, dove vivono circa 8.000 coppie di Grifoni,le statistiche riportano molti impatti con aerei militari che effettuano spesso missioni a bassa quota (certamente più di 14 eventi dal 1987 al 1991- Kitowsky 2011), ma anche con aeromobili civili, causando anche diverse vittime tra piloti e passeggeri di piccoli aeroplani di aviazione generale.

Di seguito riportiamo i dati aggiornati degli ultimi impatti, tratti dai siti web specializzati:

• 18.07.1996 – Pamplona, Robin DR380, precipita dopo aver impattato con un Grifone – 3 morti

• 13.05.2012, Madrid, Iberia A340, impatta con un avvoltoio che rimane incastrato nel radome.

• 16.01.2016, Cerro de las Rabadanes, TB20, impatto con avvoltoio, 4 morti.

• 30.03.2016, Perales, Cessna 172, impatto con avvoltoio, 3 morti.

• 19.05.2016, Arbizu, Robin DR400, impatto con avvoltoio, 3 morti.

• 16.09.2016, Palma de Mallorca, Lufthansa A320, impatto con avvoltoio che resta incastrato nel radome.

Crediamo non siano necessari ulteriori commenti.

Se nessuno studioso serio potrà mai sostenere la fattibilità di un “rischio zero” per quanto riguarda gli impatti degli aeromobili con volatili, davvero non si sente alcuna necessità di incrementare il livello del rischio laddove se ne possa fare tranquillamente a meno. Auspichiamo perciò che chi di dovere voglia rivedere l’ubicazione degli insediamenti di fonti attrattive e del ripopolamento, magari spostandoli in zone meno critiche per la navigazione aerea.

Da ultimo citiamo un analogo esperimento in corso in India (peraltro per esigenze diverse) nel quale tuttavia i carnai sono stati ubicati a 100 km. dall’aeroporto più vicino:

https://www.internationalairportreview.com/news/32874/vulture-restaurants-birdstrikes

Compromesso al ribasso per il carnaio di Alghero?

Qualche mese fa avevamo evidenziato il caso di un progetto europeo per l’installazione di “carnai aziendali” nei pressi dell’aeroporto di Alghero al fine di provvedere all’alimentazione di una nuova colonia di grifoni da liberare in zona (vedi Archivio 2017, 1° trimestre). In quell’occasione avevamo sollecitato l’intervento dell’Autorità aeronautica affinché facesse rispettare le linee guida poste dall’ICAO e dalla medesima Autorità.

L’ENAC non aveva tardato a far pervenire le sue determinazioni, che sostanzialmente confermavano il divieto di installazione di fonti attrattive entro 13 Km. da un aeroporto.

Gli Enti proponenti hanno a loro volta ribadito le proprie considerazioni ed alla fine sembra che si giungerà ad un compromesso basato sull’istituzione di una no-fly-zone sul carnaio unitamente alla riduzione del numero di avvoltoi da rilasciare rispetto ai previsti 60.

Francamente, se le indiscrezioni verranno confermate, ci sembra un compromesso al ribasso: che dimensioni e che limiti di quota potrà avere una no-fly-zone a 13 Km. dall’aeroporto di Alghero? Quale il suo impatto sulle operazioni di volo? Anche se ci sarà una riduzione del numero di nuovi esemplari, si tratta pur sempre di un notevole incremento rispetto all’esistente, a tutto discapito della sicurezza: non è certamente questa la finalità che la normativa si proponeva. Si ha la sensazione che abbiano prevalso logiche ed interessi diversi da quelli strettamente legati alla sicurezza della navigazione aerea. 17 Ottobre 2017

Traguardi industriali e gli Art. 707, Art 711 e 715 del CdN. Prodotti ittici degli allevamenti nella produzione alimentare del Belpaese – riportano i media – rappresenterebbe con l’acquacoltura circa il 30% dei prodotti ittici italiani. Spesso sono allevamenti di tipo intensivo, anche con elevato valore commerciale come il salmone ed i gamberetti, (trascurando l’impatto e degrado ambientale correlato) con favorevoli ricadute economiche e localizzate in zone marine e fluviali.

La relazione con l’attività aerea, con i voli civili commerciali, quelli di aviazione generale e del traffico militare (aerobasi italiane, NATO e USA) non sembrerebbe sia, ancora, stata adeguatamente analizzata. Perlomeno non abbiamo disponibilità di documentazioni specifiche, magari download on-line.

E’ utile ricordare come l’Art. 707 del Codice della Navigazione, ed il capitolo 4 paragrafo 12 del Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti, prevede che ENAC individui, ai fini della sicurezza, le zone limitrofe agli aeroporti da sottoporre a vincolo e stabilisca altresì le limitazioni relative ai potenziali pericoli per la navigazione. Gli enti locali, nell’esercizio delle proprie competenze in ordine alla programmazione ed al governo del territorio, devono adeguare i propri strumenti di pianificazione alle prescrizioni dell’ENAC.

L’Art. 711, inoltre, prescrive che le zone di cui sopra sono soggette a limitazioni le opere, le piantagioni e le attività che costituiscono un potenziale richiamo per la fauna selvatica o comunque un pericolo per la navigazione aerea.

ENAC con l’Informativa Tecnica - Linee guida relative alla valutazione delle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti del 2009 della DIREZIONE POLITICHE DI SICUREZZA E AMBIENTALI, in un testo di 26 pagine ha identificate tre realtà, tre scenari di interesse, le zone umida, la vegetazione, le opere di attività umana.

Ma ecco nel dettaglio le “realtà” critiche segnalate da ENAC nell’intorno delle piste di volo.

Per le zone umide sono state identificate le seguenti: gli impianti di depurazione acque reflue, i laghetti e bacini d’acqua artificiali, i canali artificiali e corsi d’acqua, le produzioni di acquicoltura e le aree naturali protette.

Per la vegetazione invece: sono le piante ornamentali e giardini, la vegetazione spontanea costituita da alberi, arbusti, cespugli, i prati, le piantagioni e coltivazioni agricole.

Infine per le Opere ed attività umana sono state identificate le seguenti attività rischiose per l’attività aerea: le discariche, l’industria manifatturiera, gli allevamenti di bestiame, quindi le costruzioni e manufatti e, infine, le stesse attività aeroportuali.

Lo stesso documento nelle pagine conclusive elenca anche le tecniche di “mitigazione delle fonti di attrazione” al fine di minimizzare e/o contenere il “rischio” correlata alla presenza di volatili e di fauna selvatica, in genere, in zone limitrofe agli aeroporti. Quale è la situazione negli aeroporti e aerobasi italiane. L’analisi a quale anno solare sono state aggiornate? 5 Ottobre 2017

La pista è localizzata in una laguna. E’ accaduto martedì 22 Agosto 2017 ed ha interessato il volo Cagliari-Milano Linate Alitalia decollato intorno alle ore 13.15 Dopo il decollo dalla pista 14 l’Airbus A320-200, immatricolato EI-DSL, operativo sul volo AZ-1531 con 167 passeggeri e sei membri di equipaggio dopo la fase iniziale del decollo ha riscontrato – dopo un botto – lo spegnimento del propulsore di destra. La salita è stata bloccata a 5000 piedi, ha completato la procedura di one-engine-out ed è rientrato all’atterraggio circa 30 minuti dopo la partenza.

L’ipotesi di un qualche ingestione di volatili è stata la prima idea dell’avaria del motore CFM56 e dopo aver completato la procedura di emergenza in volo e la predisposizione delle misure da adottare a terra alle 13.58 l’aeromobile ha toccato la pista.

L’attivazione delle misure per l’atterraggio in emergenza ha, tuttavia, comportato il dirottamento del volo EasyJet proveniente da Londra (dirottato a Olbia) e del volo Meridiana da Torino (anch’esso a Olbia).

La situazione dello scalo cagliaritano e il rischio volatili è da tempo sottoposto all’analisi di ENAC e del gestore aeroportuale. Nell’ultimo rapporto del Bird Strike Committee disponibile (2015 - Wildlife Strike Relazione Annuale) Cagliari Helmas risulta a norma nelle “Ricerche naturalistiche e Piani di prevenzione e controllo”. Nel Report 2015 si legge:

L'Aeroporto di Cagliari Elmas (codice ICAO LIEE) dista da Cagliari circa 7 km. La struttura si estende su un sedime di 64.5 ha ed è dotato di una pista lunga 2.805 m e larga 45 m.

Analisi del rischio

Nel 2015 si sono registrati 32.351 movimenti con 29 impatti con volatili ed 1 con altra fauna.

Individuazione delle possibili cause di rischio

L’aeroporto di Cagliari è circondato da tre lati dalle acque della laguna di Santa Gilla, e si trova proprio nel mezzo dello stagno di Cagliari, area umida di importanza internazionale per la grande presenza di avifauna acquatica. Nel 2009 nella Laguna di S. Gilla sono stati censiti 9.740 uccelli acquatici svernanti. Nella stessa area (Stagno di Capoterra, Saline di Macchiareddu o Contivecchi e Laguna di S. Gilla) sono stati individuate 36 specie nidificanti di uccelli acquatici con una media di 3.995-4.518 coppie nel periodo 2000-2005. Il 37% degli eventi di wildlife strike avvenuti a Cagliari nel corso del 2015 è dovuto ad impatti con rondoni, balestrucci e altri piccoli uccelli/mammiferi, specie di ridotte dimensioni e di scarsissima rilevanza per quanto riguarda il rischio per la navigazione aerea. Dai dati analizzati, emerge un calo del numero di eventi di wildlife strike accertati nel 2015 rispetto al ENAC/BSCI Relazione Annuale Wildlife Strike 2015 27 -No. movimenti 32.351.

Sistemi di mitigazione utilizzati

Pratiche specifiche di gestione ecologica del sedime

Tra gli interventi messi in atto per mitigare il rischio di wildlife strike va annoverata la bonifica delle aree a canneto nei pressi della testata 14 lato nord e la copertura con reti dei relativi canali di drenaggio; in questo modo è stato eliminato il rifugio ottimale, nonché sito riproduttivo, di diverse coppie di germano reale, la specie che più di tutte, insieme al gabbiano reale, aveva incrementato il numero di impatti negli ultimi anni. Nel corso del 2015 l’azione di bonifica del sedime da potenziali fonti attrattive è proseguita con la tombatura definitiva del canale di guardia a nord della testata 32.

Sistemi di dissuasione diretta presenti

I mezzi di deterrenza attiva in dotazione al personale BCU sono: n. 2 veicoli fuoristrada a 4 ruote motrici dotati di distress call veicolare, sirena bitonale e fari ad alta intensità, pistole a salve, dispositivo di dissuasione al laser, distress call portatile, pistola lanciarazzi, cannone acustico L-Rad.

Azioni di mitigazione future

Un importante innovazione verrà prodotta, entro i primi mesi del 2016, con la conclusione del posizionamento lungo la pista di 18 nuovi cannoncini a gas radiocontrollati, dotati anche di distress call, unitamente all’impianto di due Lrad (lenti acustiche) nelle testate 14 e 32, più una mobile. Questi apparati, acquisiti nel 2015, si andranno ad aggiungere al parco dotazioni anti wildlife strike già presente. Nel 2016 è anche prevista la copertura con reti dell’ultimo tratto a cielo aperto rimasto del canale di guardia a nord della testata 32. 25 Agosto 2017

Ancora in attesa del “Wildlife Strike Relazione Annuale 2016”! ENAC in una delle recenti note informative sull’impatto volatili ha riferito che il Symposium ICAO in Montreal – Canada lo scorso 16-18 Maggio 2017 è stato spostato ad altra data, comunque nel Giugno 2017 ha respo disponibile on-line un documento destinato ai piloti “Wildlife Strike: un rischio comune e diverso

per ogni aeroporto” - ENAC - Bird Strike Committee Italy. Un istruttivo documento di 14 pagine. Ma è una lettura che i piloti dovrebbero fare dopo aver letto un sintetico quanto illuminante documento della stessa ENAC, quale il “Wildlife Strike: un rischio trasversale” di CLAUDIO EMINENTE VICE DIREZIONE CENTRALE VIGILANZA TECNICA. In 24 pagine – presentate lo scorso 7 marzo 2017 in occasione del Workshop ENAC Safety Data, ha identificato efficamente lo stato dei lavori e delle problematiche associate all’impatto violento tra aeromobili e animali selvatici (prevalentemente uccelli – Birdstrike). Come ha ricordato l’autorevole rappresentate ENAC “le conseguenze possono essere gravi poiché l’energia che si sprigiona è proporzionale alla massa e al quadrato della velocità (effetto proiettile);”.

Nell’identificazione e monitoraggio fonti attrattive esterne è stato citato anche il documento informativo agli stessi piloti che è stato sintetizzato nei seguenti punti:

 Introduzione al problema

 Uccelli in Italia: quanti, dove e come vivono

 Il wildlife strike in Italia

 Istruzioni in caso di wildlife strike

 Durante la fase di decollo

 In fase di crociera

 Mantenere la calma

 Come evitare il wildlife strike

 Informarsi

 Effettuare verifiche prevolo approfondite

 Osservare l’attività degli uccelli nel sedime

 Prestare particolare attenzione in fase di avvicinamento e atterraggio

 Procedure di volo appropriate

 Aree naturali e wildlife strike

 Periodi dell’anno e comportamenti particolari

 Ispezioni post-impatto e reporting

 Decalogo

Nelle linee guida sulla gestione del rischio intorno agli aeroporti sono stati inquadrati le fonti/cause della presenza dei volatili, ovvero:

 Valutazione della pericolosità delle opere, piantagioni o l’esercizio delle attività che possono costituire richiamo per la fauna selvatica entro i 13 km dall’aeroporto

 Utilizzo di criteri oggettivi di prossimità e di calcolo del rischio per le diverse tipologie di fonte attrattiva

 Azioni consigliate

 Indicazioni puntuali di mitigazione per tipologia di pericolo

 Ruolo degli stakeholder territoriali.

E’ stata ricordata la chiusura della discarica di Genova del 31 Ottobre 2014, perciò l’eliminazione di una fonte di attrattiva per i volatili con traiettorie che potevano e hanno intersecato le traiettorie di volo dei velivoli che hanno operato sullo scalo Ligure. I piloti conoscevano tale realtà e tale rischio? Ma quanti altre situazioni similari ci sono? I piloti, istruiti dal documento ENAC di 14 pagine hanno anche a disposizione l’elenco delle fonti di attrazione per volatili in prossimità delle piste di volo degli aeroporti civili e militari del Belpaese? Quanti allevamenti di pesci, ad esempio, discariche e marine e oasi naturalistiche (Cicogne, Grifoni e altro) sono posizionate in prossimità delle piste italiane? Comunque in una zona sottostante alle “lunghe e basse” traiettorie di decollo e di atterraggio? 12 Agosto 2017

Un incidente inevitabile e quasi “standard” in birdstrike-zone. E’ accaduto nella pista dell’isola di San Tomè sabato 29 Luglio. Un Antonov 74TK-100, velivolo cargo, con due piloti a bordo, aeromobile con una attività di servizio di 24 anni era nella fase di accelerazione in pista, intorno alle ore 09.10 locali, con buona visibilità e condizioni meteo, quando il propulsore di destra ha subito una ingestione di uccelli.

Il blocco immediato della spinta ha motivato l’immediata procedura di arresto del decollo. Causa l’elevata velocità raggiunta e una pista di volo relativamente ridotta (2190 metri) il bimotore è finito lungo, oltre la fine pista. L’aeromobile ha registrato danni sostanziali, non riparabili e i due membri dell’equipaggio hanno, comunque, evacuato indenni. La pista non era attrezzata con spazi di RESA (Runway End Safety Area) adeguati e tantomeno di spazi EMAS - Engineered Materials Arresting System - all'estremità della testate di pista. 31 Luglio 2017

In realtà è la convivenza che dovrebbe essere risolta! Il limite dei 13 km. Da un lato l’aviosuperficie è operativa dal 1 Gennaio 1976, dall’altro i Grifoni insediati nella Riserva naturale del Cornino – Forgaria del Friuli esiste dal 1973, sostengono i sostenitori ambientalisti e non avrebbe mai rappresentato un pericolo. E’ tutto vero? Quali dati di impatto volatili e rischi assimilabili sono stati registrati in quasi mezzo secolo di attività di volo dei volatili con le ali e quelli con i motori ed equivalenti?

ENAC a riguardo è precisa. Sia con la Circolare APT-01B - Procedure per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili ed altra fauna selvatica (wildlife strike) negli aeroporti, quanto con la nota - 9984/DIRGEN/GSV del 13 febbraio 2009 - Prevenzione dei rischi di impatto con volatili negli aeroporti - ricerca di tipo naturalistico-ambientale.

In realtà nelle casistiche ENAC le determinazione del Birdstrike Risk Index ver. 2 (BRI2), hanno individuati 17 gruppi funzionali (15 per uccelli e chirotteri e 2 per mammiferi) composti da specie non strettamente collegate tassonomicamente ma con comuni caratteristiche ecologiche, comportamentali e fisiche (una lista completa dell’avifauna italiana associata ai vari gruppi è disponibile sul sito internet dell’ENAC all’indirizzo www.enac.gov.it) e tra questi i Grifoni non sono direttamente segnalati:

1. svassi e strolaghe

2. cormorani, pellicani, cigni e oche

3. aironi, cicogne e fenicotteri

4. anatre, fagiani, quaglie e piccoli rallidi

5. rapaci diurni grandi

6. rapaci diurni piccoli

7. uccelli marini grandi

8. uccelli marini piccoli

9. limicoli e affini

10. colombi

11. gufi e civette

12. rondini e rondoni

13. corvidi

14. passeriformi solitari e affini, picchi, pipistrelli

15. passeriformi gregari e affini

16. mammiferi piccoli (lepri, nutrie, gatti, volpi, cani < 10kg)

17. mammiferi grandi (cani >10kg, daino, cervo, capriolo, cinghiale).

ENAC ha forse sottostimato la minaccia determinata nella zona dell’aviosuperficie di Rivoli di Osoppo dall’avvoltoio grifone: uno tra i più grandi e maestosi d’Europa?

In un nota apparsa su notizie.tiscali.it/cronaca/articoli/grifoni-minacciati-enac/- Grifoni minacciati dall’Enac: “Colonia troppo vicina all’aeroporto” si legge anche:

“Rivoli di Osoppo è un vero paradiso per il volo a vela; inserito nel parco naturale del Tagliamento ed incuneato nell’incantevole anfiteatro delle Prealpi Carniche e Giulie, popolato dai veri dominatori del cielo: gli uccelli. Qui vivono l’aquila, il nibbio, il gheppio il falco ma soprattutto il grifone. A pochi chilometri dall’aviosuperfice infatti, vicino al lago del Cornino, è stato avviato ormai da un decennio un progetto per ripopolare le montagne adiacenti della pedemontana friulana con questo rapace. I grifoni sono abituati a volare in termica e in dinamica con gli alianti, ci considerano nostri amici ed il volare con loro è frequentissimo. Ci si aiuta vicendevolmente, segnalando con la presenza buone zone di veleggiamento, e le sensazioni che si provano volando insieme sono uniche.

La posizione geografica dell’aviosuperfice di Rivoli di Osoppo consente di impostare sia voli verso la pianura o la pedemontana che verso la catena delle Alpi spingendosi ad Est (Slovenia - Aeroporto di Bled - Karawanche), a Nord (Austria – Aeroporto di notsch e Lienz – Gaital - Grossklochner) ed Ovest (Dolomiti – Aeroporto di Dobbiaco e vipiteno – Val pusteria). I rilievi montuosi prossimi al campo, distanti 5-8 Km con altezze dai 1100 ai 1800 m (Monte Covria, Cuar, Quarnan e Chiampon), consentono ottimi allenamenti al volo in pendio, in una sorta di una palestra naturale propedeutica ai voli in montagna ben più impegnativi. Pertanto Rivoli è particolarmente indicata per chi vuole familiarizzare con il volo in pendio, non avendo questa possibilità sul campo di casa”.

La convivenza dovrà pertanto essere verificata, storicamente e in prospettiva.

La stessa ENAC in un Convegno del marzo 2017 riferisce come “piantagioni o l’esercizio delle attività che possono costituire richiamo per la fauna selvatica nelle zone da sottoporre a limitazione intorno agli aeroporti sulla base”.

Quando si legge nelle stesse note del “Wildlife Strike: un rischio trasversale” di CLAUDIO EMINENTE

VICE DIREZIONE CENTRALE VIGILANZA TECNICA – presentato il 7 marzo 2017 - che occorre valutare “la pericolosità delle opere, piantagioni o l’esercizio delle attività che possono costituire richiamo per la fauna selvatica entro i 13 km dall’aeroporto” e di valutare “utilizzo di criteri oggettivi di prossimità e di calcolo del rischio per le diverse tipologie di fonte attrattiva”.

In prospettiva il Comune di Osoppo sede della pista-aviosuperficie di Rivoli ha autorizzato l’asfaltatura della pista di atterraggio dell’Avro di Rivoli.

La materia è stata posta alle Autorità della Regione FVG. La pista in erba sarà allungata di almeno altri 200 metri ed asfaltata? Le ricadute in termini di Piano di Rischio aeronautico e di rischio impatto volatili diventano, comunque, immediatamente questioni fondamentali per l’attività di volo dei Grifoni e degli umani. Chi vincerà? 21 Luglio 2017

“Quando le bufale sono ostinate”

Qualche anno fa un collega statunitense mi mandò una preoccupata e-mail pregandomi di intervenire affinché fosse rimossa dall’AIP di Venezia una nota che imponeva l’obbligo dell’uso del radar meteo prima del decollo e dell’atterraggio allo scopo di allontanare gli uccelli dalla traiettoria di volo.

Tale nota gli era stata a sua volta indicata, non senza un certo sarcasmo, da uno dei tanti piloti di linea americani, abituali frequentatori dello scalo veneto.

L’esperto temeva che i piloti meno informati sulle problematiche del wildlife strike potessero considerare il radar meteo come un sistema efficace e tralasciassero magari altre più opportune procedure di sicurezza.

Della questione mi occupai in un lungo articolo pubblicato sul mio sito web www.birdstrike.it nell’anno 2013, nel quale esponevo anche come gli aeroporti italiani avessero applicato (in genere male) le raccomandazioni ENAC pubblicate a suo tempo nella circolare APT01B del 2011.

A distanza di quattro anni, navigando sui siti specializzati, mi sono imbattuto per due volte in pochi giorni nello stesso problema, osservando che questa “bufala”, o fake news come si dice oggi, continua a circolare fra gli addetti ai lavori nell’indifferenza generale.

Ho quindi intrapreso ancora una volta l’analisi dell’AIP Italia per vedere chi e come continua a mantenere in vita una raccomandazione (o addirittura un obbligo) ormai obsoleta e del tutto inutile.

Di seguito riporto le note come appaiono a tutt’oggi in AIP Italia (tra parentesi la data dell’ultimo aggiornamento della pagina):

ANCONA (30.3.17), BOLOGNA (27.4.17): Al fine di verificare l’efficacia delle onde elettromagnetiche riguardanti l’allontanamento degli uccelli dall’area di manovra, è richiesto ai piloti di attivare l’equipaggiamento radar meteo prima del decollo e dell’atterraggio.

TREVISO (25.5.17): Per verificare l’efficacia delle onde elettromagnetiche per l’allontanamento dei volatili dall’area di manovra, i piloti devono accendere il radar meteo prima del decollo e dell’atterraggio.

VENEZIA (27.4.17): Vista l’efficacia (sic) delle onde elettromagnetiche per l’allontanamento dei volatili dall’area di manovra, i piloti devono accendere il radar meteo prima del decollo e dell’atterraggio.

Dunque in tre aeroporti italiani (Ancona, Bologna e Treviso) sembrerebbe in corso una sperimentazione circa l’efficacia delle onde elettromagnetiche, emesse dai radar meteo di cui alcuni aeromobili (peraltro non tutti) sono dotati, per allontanare gli uccelli. Ma in un quarto, Venezia, la sperimentazione deve essersi evidentemente conclusa con risultati soddisfacenti talché si dà per scontato che il radar meteo sia un efficace strumento di allontanamento. Sono peraltro le medesime diciture di quattro anni fa, e chissà da quanto tempo sono presenti in AIP!

Premesso che il Bird Strike Committee Italy (organo ENAC), da noi a suo tempo consultato, non sapeva assolutamente nulla di tali sperimentazioni, in atto o concluse, giova ricordare ancora una volta quale sia lo stato dell’arte in merito all’uso del radar meteo in funzione anti-volatili e alla sua presunta efficacia. Sperando di fare una volta per tutte chiarezza sulla questione e auspicando nel contempo un deciso intervento di ENAC per convincere gli aeroporti riottosi a rimuovere queste vestigia del passato.

La questione ebbe inizio in Italia nel Luglio 1994 con la nota 3226 della DGAC nella quale si comunicava che proprio a Venezia l’uso del radar meteo di bordo si sarebbe dimostrato di qualche efficacia nell’allontanamento di rondini e rondoni (non quindi di tutti i volatili in genere). La DGAC suggerì pertanto di estendere la sperimentazione anche ad altri aeroporti. Nel corso degli anni non furono tuttavia acquisiti significativi elementi probatori per includere il radar meteo fra i mezzi di allontanamento di una qualche efficacia per cui il suo uso venne del tutto abbandonato, anche se negli anni successivi divenne una sorta di leggenda metropolitana basata sul “sentito dire” ma senza alcuna valenza scientifica.

Analoghe sperimentazioni furono condotte all’estero, a partire da studi negli anni ‘50, con gli stessi risultati negativi.

Ho quindi pensato bene di raccogliere e pubblicare alcune note critiche, provenienti dalle più autorevoli fonti internazionali, in merito all’uso del radar meteo. Sono interventi un po’ datati soprattutto perché in sede internazionale da tempo non si parla più di questo.

Air Line Pilot Association, 2000 - Do not expect birds to respond to your efforts to hasten their departure. When loafing on the ground, birds face into the wind and, therefore, will probably not see your aircraft or its lights as the airplane enters the runway. Airborne weather radar has no demonstrated effect on birds because they do not hear in the X-band frequency.

Civil Aviation Authority UK - 2002 There are other risk mitigations that could potentially reduce the risk of a bird strike, such as more lengthy use of landing lights, the use of weather radar or ultra-violet paint. All are postulated as increasing the ability of birds detecting and thus avoiding aircraft. There is no scientific evidence for their effectiveness however. Collectively these measures are not expected to have a major impact on the risk.

Minister of Transport, Canada, 2004 - Aircraft weather radar are not effective as a means of warning birds, they do not sense the low power emissions and frequencies of these units.

Boeing Aircraft, 2011 - COMMON MISCONCEPTIONS ABOUT BIRD STRIKES

A number of widespread misconceptions about bird strikes may give pilots a false sense of security and prevent them from reacting appropriately to the threat of a bird strike or an actual event. These misconceptions include:

….

Birds can detect airplane landing lights and weather radar and avoid the airplane.

……..

In fact, none of these statements is scientifically proven.

Pilots should not rely on onboard weather radar, landing lights, airplane markings, time of day, or visibility to prevent bird strikes.

Non mi pare occorra aggiungere altro.

Volendo ironizzare, potremmo tutti chiedere di conoscere su quali studi scientifici e ricerche sperimentali si basi l’obbligo imposto dall’aeroporto di Venezia, così lontano da quanto va affermando il resto del mondo aeronautico, così come potremo chiedere conto delle modalità scientifiche della sperimentazione in corso sugli altri tre aeroporti.

In realtà c’è poco da ironizzare: credo si tratti di evidenti casi di pedissequa e continua “ricopiatura” della precedente nota, senza minimamente porsi il problema se quanto si copia sia ancora valido ed attuale, unitamente a una buona dose di disinformazione. Entrambe le circostanze purtroppo la dicono lunga non solo sul grado di considerazione in cui viene tenuto l’AIP, ma sull’intera problematica dei wildlife strike in Italia.

Personalmente ritengo di dover condividere le preoccupazioni del collega americano: si tratta di un’informazione non solo errata ed inutile ma anche fuorviante e potenzialmente pericolosa, potendo indurre i piloti ad effettuare operazioni di volo in presenza di volatili confidando in un mezzo universalmente ritenuto non idoneo per la protezione dell’aeromobile e dei suoi occupanti.

Valter BATTISTONI

*Mi chiamo Valter BATTISTONI e dal 1994 mi occupo di prevenzione dei wildlife strike, ovvero gli impatti degli aerei con la fauna selvatica.

Come Direttore di importanti aeroporti italiani ho vissuto in prima persona il problema del rischio legato alla presenza della fauna selvatica, soprattutto di uccelli.

Sono stato dapprima nominato membro del Bird Strike CommitteeItaly, nell’ambito della Direzione Generale Aviazione Civile (Ministero dei Trasporti), e successivamente ho ricoperto la carica di Presidente dello stesso organismo dal 2001 al 2006, dopo che esso è transitato in ambito ENAC.

Ho rappresentato in quella veste l’Italia in numerosi consessi nazionali ed internazionali ed ho presentato diverse relazioni sulla materia. Ho anche al mio attivo diverse pubblicazioni.

Successivamente, avendo lasciato il servizio attivo, ho continuato l’attività di studio e ricerca e di saltuaria consulenza free-lance per enti pubblici e privati.

Nel 2007 ho aperto questo sito internet.

Fra i più rilevanti incarichi svolti, vi è quello di Consulente Tecnico dell’ENAC, sia in primo grado che in appello, nei processi per l’incidente dell’Antonov An124 all’aeroporto di Genova (1997) e le consulenze prestate allo studio legale Gates & Partners di Londra in relazione a due gravi incidenti aerei dovuti a bird strike.

Sono membro della World BirdstrikeAssociation ed iscritto nel registro degli Esperti ICAO (International CivilAviation Organization) del Technical Co-operation Programme come “Bird Strike Consultant”.

Sono anche membro del Consiglio Scientifico del Centro Studi STASA (Trasporto Aereo, Sistemi avanzati, Sicurezza e Ambiente).

Mantengo continui contatti con i maggiori esperti nel campo delle interazioni fra fauna ornitica e aviazione a livello mondiale e sono in grado, se richiesto, di prestare la mia attività di consulenza tecnica con particolare riferimento a valutazioni sull’efficienza dei sistemi anti volatili, all’assistenza tecnico-legale e all’organizzazione e all’addestramento del personale adibito al bird control. 1 Giugno 2017

Dalla “Relazione Annuale 2015”, il BRI, indice di rischio è “positivo”! In attesa di conoscere anche il riscontro del 2016 di ENAC, l’annuale relazione disponibile Wildlife Strike 2015 elenca il numero degli eventi, la tipologia dei volatili e la loro, eventuale, gravità. I 34 casi segnalati e registrati nel corso del 2015 hanno identificato i seguenti tra quadrupedi e volatili: la Lepre, il Gabbiano reale, il Gheppio, il Rondone, Sp. Sconosciuta, l’Airone cenerino, l’ Airone guardabuoi, la Cornacchia grigia, il Lodolaio, lo Stercorario mezzano e la Nutria. Una estrema varietà che, probabilmente, vive, staziona e/o opera all’interno del sedime aeroportuale di uno scalo aereo cittadino, di circa 120 ettari, ancorchè bagnato e circondato dal fiume Sile. Il Sile Parco Naturale, area protetta regionale del fiume Sile e si estende su una superficie di 4.152 ettari, compresa all'interno di 11 territori comunali distribuiti nelle province di Padova, Treviso e Venezia. Per quanto riguarda la Provincia di Treviso il Parco coinvolge i due Comuni di Quinto di Treviso e di Treviso: i due Comuni di sedime aeroportuali. Partecipano alla Commissione Aeroportuale e sono direttamente interessati non solo alle ricadute acustiche e atmosferiche generate dagli aeromobili a terra e in volo, ma soprattutto – per questa analisi – per il rischio derivato dall’impatto volatili e lepri e simili.

Un rischio che il resoconto 2015 ENAC – Bird Strike Committee identificato come “positivo”. Quale valore assegnare a questo indice? E quanto riflette questa evidente criticità e fattore di rischio nell’elaborazione del rischio terzi (Art. 715 CdN), Risk assessment e nella identificazione delle curve di isorischio?

L’impatto violento tra aeromobili e animali selvatici (prevalentemente

uccelli – Birdstrike) potrebbe innescare conseguenze gravi e oltre alla registrazione degli eventi ( Reporting-BSRF (Bird Strike Reporting Forms)- eE-MOR-Ecological assesment dell’aeroporto-Ricerca di 12 mesi su specie e ambiente-Piano di gestione- Ruoli, procedure e pratiche/sistemi di mitigazione-Istituzione e formazione BCU (Bird Control Unit)- Monitoraggio continuativo-Relazione annuale wildlife strike è determinante il calcolo dell’indice di rischio BRI (Birdstrike Risk Index).

Il riscontro 2015 del BRI ha raggiunto il valore-coefficiente 0,20 e il trend degli ultimi tre anni ha (0.09 nel 2013 e 0,12 nel 2014) dell’indice di Rischio sta classificando la pista sulla sponda del fiume Sile come “positivo”.

Il documento ENAC propone anche una nota sull’individuazione delle possibili cause di rischio:

“L'ambito fluviale immediatamente fuori dallo scalo aeroportuale TSF rappresenta la maggiore attrattiva per gli uccelli presente sia per la densità degli uccelli acquatici (laridi ed ardeidi) che per la loro vicinanza al sedime aeroportuale che inserito in un contesto urbano ed industriale rappresenta importante attrattiva per gli uccelli. Le zone protette (SIC, ZPS, IBA) sono dislocate prevalentemente lungo l'asta del fiume Sile che percorre aree prossime allo scalo aeroportuale. Ex cave estrattive, allevamenti ittici e zootecnici, fabbriche dismesse e casolari abbandonati presenti in aree prossime allo scalo aeroportuale rappresentano forte attrattiva per l'avifauna.”t

Le considerazioni successive non sono granchè ottimistiche:

“Sistemi di mitigazione utilizzati - Pratiche specifiche di gestione ecologica del sedime:

Long Grass Policy, I canali drenanti in air side sono sempre tenuti efficienti per evitare ristagni d'acqua. A marzo e aprile per ridurre la presenza di larve di ortotteri ed insetti che costituiscono da adulti richiamo per gheppi e rondini sono eseguiti trattamenti disinfestanti del manto erboso, ripetuti ad ogni successivo taglio dell'erba. Durante il 2015 la gestione delle aree verdi è stata affidata al personale safety dipendente dal gestore aeroportuale,

mentre la gestione delle piante presenti in aerea air-side e land-side è stata affidata ad una

ditta esterna.

Sistemi di dissuasione diretta presenti

Falconeria, una pistola very per lancio di artifizi pirotecnici e sistema di distress-call montato su mezzo follow-me.

Azioni di mitigazione future

Rinnovare l'incarico a società specializzata per monitoraggi esterni al fine di comprendere sempre più nel dettaglio abitudini e movimenti dell’avifauna nel sedime e nel suo intorno. Continuare tramite i dispositivi mobili ad alimentare la banca dati registrando puntualmente le attività svolte dalla BCU per l’allontanamento e il monitoraggio dei volatili e per il presidio dell’area di manovra. Fornire ad ENAV un aggiornamento sulle specie di volatili presenti in Area di Manovra da pubblicare su AIP ITALIA”.

I piloti che volano sulla pista incastonata tra gli abitati di Treviso, di Quinto e di Zero Branco sono adeguatamente informati sul rischio potenziale dei volatili? Nella cartine AIP – Italia possono leggere la nota Restrizioni locali ai voli: “Aerodromo utilizzabile con precauzione a causa della concentrazioni di gabbiani. Per verificare l’efficacia delle onde elettromagnetiche per l’allontanamento dei volatili dall’area di manovra, i piloti devono accendere il radar meteo prima del decollo e dell’atterraggio.”

La situazione non appare soddisfacente se ricordiamo come la stessa ENAC in un Convegno del marzo 2017

Riferisce come “piantagioni o l’esercizio delle attività che possono costituire richiamo per la fauna selvatica nelle zone da sottoporre a limitazione intorno agli aeroporti sulla base”.

Quando si legge nelle stesse note del “Wildlife Strike: un rischio trasversale” di CLAUDIO EMINENTE

VICE DIREZIONE CENTRALE VIGILANZA TECNICA – presentato il 7 marzo 2017 - che occorre valutare “la pericolosità delle opere, piantagioni o l’esercizio delle attività che possono costituire richiamo per la fauna selvatica entro i 13 km dall’aeroporto” e di valutare “utilizzo di criteri oggettivi di prossimità e di calcolo del rischio per le diverse tipologie di fonte attrattiva”.

Lo scenario di una coesistenza tra il Parco Naturale del Sile e i suoi allevamenti di Storione e Trota Iridea e il masterplan al 2030 (anche se lo hanno chiamato Aeroporto di Treviso - Strumento di pianificazione e ottimizzazione al 2030) con ancora voli e altre tipologie di decolli verso est e verso ovest (07-25) non può non inquietare. Con un interrogativo conclusivo: come si integrano le curve di isorischio del Rischio Terzi con l’indice del BRI- Birdstrike Risk Index? 17 maggio 2017

Quali danni ha sopportato il velivolo? L'interruzione di decollo dell'Airbus 320 Alitalia - riporta l'autorevole web www.avherald.com - sarebbe avvenuta alla velocità di 130 nodi sulla pista 36 Sinistra. La lunghezza pista è di 3800 (anche se mancano informazioni sulla distanza di decollo utilizzata dall' A320) e il velivolo immatricolato I-BIKC, volo AZ 111, operativo sulla tratta da Amsterdam-Schipol a Fiumicino lo scorso 15 Aprile e, nonostante l'elevata velocità (130kts) raggiunta, a seguito del birdstrike, ha potuto frenare (reject take-off) in sicurezza, uscire dalla pista e rientrare al parcheggio. Per inquadrare in trasparenza la vicenda, sarebbe, tuttavia, interessante conoscere la relazione tra il peso dell'aeromobile al decollo e le velocità V1, Vr e V2.

Non si ha, tuttavia, notizia sul punto dell'impatto tra il bimotore (cockpit, fusoliera, ali, motori, altro) e il volatile e/o gruppo di volatili. L'Airbus 320 dopo i controlli specifici è decollato con 2 ore e 40 minuti di ritardo per Roma Fiumicino. Raggiunto lo scalo hub dell'aerolinea dopo altre 4.45 ore (di transito e/o di controlli supplementari specifici) il velivolo è tornato regolarmente operativo. 18 Aprile 2017

Era un gabbiano? Stavolta è toccato al volo Lufthansa LH1939 con destinazione Monaco di Baviera nella mattinata di giovedì 2 Febbraio 2017. L'incontro ravvicinato con un qualche "volatile" sarebbe avvenuto nella corsa di decollo intorno alle 09.00 locali - il volo era stato ritardato per la presenza di nebbia - costringendo il bigetto Bombardier CRJ900 a rientrare al parcheggio per i "rituali" interventi di controllo per impatto volatili.

Il volo è quindi ripartito, dopo circa quattro ore,

Quanti era i volatili coinvolti? Dove hanno impattato? Non si hanno notizie circostanziate e per inquadrare l'evento occorre ricordare come le condizioni meteo nei frangenti del decollo erano ridotte: una situazione nella quale anche i volatili - solitamente - stanno con le zampe a terra.

L'impatto volatili occorso avrebbe potuto permettere ai cronisti di ricordare come dopo circa 30anni lo scalo Isontino aveva dismesso nella primavera 2016 l'utilizzo del falconiere per fronteggiare il rischio-presenza dei volatili. Era, infatti, dal 1986 che la sicurezza dei voli era assicurata dai Falconi Pellegrini e Astori di Aldo Miconi,

Ma dopo la recente assegnazione del servizio di prevenzione del rischio di impatto con volatili, da parte degli aeromobili in movimento presso l’Aeroporto di Ronchi del servizio di monitoraggio e controllo della presenza di volatili e fauna selvatica, quale è la situazione?

Per saperne di più occorrerà leggere la Relazione BSCI 2016 ancora non disponibile. Nel frattempo il "

Wildlife Strike Relazione Annuale 2015 ENAC - Bird Strike Committee Italy" per lo scalo Isontino si legge:

"Nel 2015 ci sono stati 14.672 movimenti, 8 impatti con volatili e 2 impatti con altra fauna selvatica. Individuazione delle possibili cause di rischio

Per quanto riguarda le specie maggiormente presenti, gli uccelli marini di grandi dimensioni sono stati il gruppo più numeroso osservato nell’area aeroportuale nel 2015.

Il Gabbiano reale, in particolare, ha superato le diecimila unità nei mesi di marzo e maggio, dimostrando nei mesi primaverili una forte e costante presenza. Sistemi di mitigazione utilizzati Falconeria, distress call veicolare su fuoristrada con sirena bitonale e pistola a salve.

Cattura e traslocazione del gheppio.

ENAC/BSCI Relazione Annuale Wildlife Strike 2015 78 No. movimenti 14.672

Relazione Annuale Wildlife Strike Presente Bird Control Unit Presente No. Ispezioni giornaliere Continue Indice di Rischio BRI2 Trend* 2013 2014 2015 0,14 0,07 0,04 Stabile Specie impattate nell’ultimo anno 10% 10% 10% 10% 20% 20% 20% Lepre Falco cuculo Gheppio Falco pellegrino Sparviero Sp. sconosciuta Gruccione". 4 Febbraio 2017

La notizia arriva da web internazionali. La segnalazione di birdstrike riguarda un Boeing 777-300 della PIA - Pakistan International Airlines, immatricolato AP-BID operativo sul volo PK-719 partito da Lahore (Pakistan) e con destinazione Milano Malpensa (Italy) nella giornata di sabato 29 Gennaio 2017.

Con 125 passeggeri e l'equipaggio l'aeromobile era in atterraggio intorno alla 21.57 ore locali sulla pista 35Destra di Malpensa quando ha impattato volatili. Il volo ha continuato la sequenza di atterraggio in sicurezza e si è portato al parcheggio senza altre conseguenze.

Il successivo volo PK-720 con destinazione Paris Charles de Gaulle (France) e anche il ritorno a Lahore (Pakistan) sono stati cancellati e rimandati alla giornata successiva. Dopo circa 23 ore e gli interventi di manutenzione - che non si conoscono e quindi non è possibile fornire dati sull'origine e la zona/fusoliera/ali/coda /motori dell'impatto - l'aeromobile ha potuto decollare per le due destinazioni programmate.

Come più sopra ricordato sui media locali e/o italiani l'impatto registrato e i disservizi determinati sui voli non hanno trovato spazio. La news è stata invece registrata dagli informatissimi web internazionali di incidenti aerei e database aeronautici in genere. L'interrogativo che occorre porsi, anche in questa circostanza, è

quella ricorrente: ENAC è stata informata? E' stato un birdstrike e/o un dronestrike?

L'importanza di una casistica completa e esaustiva dell'incidentalità avio risulta decisiva per le valutazioni, le stime ed il calcolo - fra l'altro del rischio terzi delle piste di Malpensa - delle curve di isorischio. 1 febbraio 2017

Ma ancora nessuna conferma da ANSV e da ENAC. Ancora una volta l'informativa "aeronautica" i rivela scadente, almeno al momento. Sono i media con i quotidiani on-line a segnalare il caso occorso mercoledì 11 Dicembre.

Il volo Lufthansa LH 319 decollato poco prima delle 08.00 locali dalla pista di Peretola-Firenze con destinazione Francoforte ha richiesto un atterraggio non previsto (dirottato in emergenza?) sulla pista del vicino scalo di Pisa Galileo Galilei. Il velivolo Embraer 190, bimotore Regional-jet, dopo aver registrato e/o riscontrato un qualche malfunzionamento, avaria e/o anomalia nella strumentazione e/o apparecchiature di bordo è, pertanto, dopo l'atterraggio senza alcuna conseguenza, stato sottoposto a ispezione e una, eventuale, manutenzione corrispondente. I passeggeri sbarcati e in attesa di essere "riprotetti" verso la destinazione finale di Francoforte avrebbero riportato la segnalazione ricevuta dal crew di bordo: un probabile impatto volatili e/o l'ingestione con altro animale nella fase del decollo dalla pista di Peretola.

I tecnici intervenuti avrebbero prolungato il loro intervento, senza, tuttavia, rivelare la causa prima del "dirottamento". Non si ha, ancora, notizia sull'orario di ripartenza dell'Embraer 190. 13 Gennaio 2017

L'aeromobile ha proseguito il volo per la destinazione finale. Le notizie sono assai scarne e i media non hanno ancora commentato l'evento incidentale occorso lo scorso 6 Ottobre 2016. Coinvolto nell'ennesimo impatto volatili è risultato l'aeromobile Embraer E 175 - Alitalia Cityliner - immatricolato EI-RDC - decollato dalla piste 36 con destinazione Palermo Punta Raisi.

Il volo AZ 1763 avrebbe impattato con uno stormo di volatili nella fase appena successiva al decollo.

Dopo un controllo alle strumentazioni di bordo (si suppone dati motori e altri) i piloti hanno deciso di proseguire il volo per la destinazione finale: dove sono atterrati, senza conseguenze, in sicurezza, dopo circa 80 minuti. Tuttavia nel corso delle operazioni di transito - ispezioni e rifornimento carburante - sarebbero stati riscontrati i danni sulla copertura esterna di uno dei propulsori CF 34. Il volo di rientro a Linate è stato cancellato e l'aeromobile, dopo le riparazioni del caso, è ripartito dopo circa 30 ore. 11 Ottobre 2016

Da ri-analizzare l'incidenza delle fonti - locali - di attrazione di volatili! Stavolta è toccato, il 17 agosto, in nottata, al volo TUIFly Nordic con destinazione Oslo-Norvegia. Un Boeing 737-800, immatricolato SE-RFU operativo sul volo 6B-554 con 176 persone totali a bordo era da poco decollato dalla pista 02 di Alggero.

L'impatto e. probabile, ingestione di volatili da uno dei due propulsori CFM56 avrebbe causato danni alle palette del compressore e il blocco del motore stesso. L'equipaggio ha fermato la salita alla quota di 5000 mila piedi ed è quindi rientrato all'atterraggio sulla pista 20. Il volo è durato circa 30 minuti e i passeggeri non hanno riportato conseguenze. Dopo circa 16-17 ore, dopo gli interventi di manutenzione del caso, hanno potuto ripartire verso l'iniziale destinazione.

Il contesto dell'infrastruttura aeroportuale di Alghero, come altre in Italia, è localizzata in prossimità del mare e di laguna e le valutazioni di rischio collegate al rischio volatili è circostanziato.

Anche in questo evento/impatto volatili l'investigazione dovrà appurare l'incidenza, tra l'altro, di eventuali:

• discariche e specchi d’acqua in funzione del possibile richiamo di uccelli,

• industria manifatturiera che, per il proprio ciclo di lavorazione, può creare richiamo per gli uccelli,

• manufatti con finiture esterne riflettenti,

Il rapporto annuale BCSI - Bird Strike Committee Italy, organo dell’ENAC, non ha, al momento divulgato la relazione 2015. In quella 2014 il fenomeno degli impatti di aeromobili con la fauna selvatica negli aeroporti italiani occorsi nell’anno - documento ufficiale più importante a livello nazionale in materia di wildlife strike per quanto riguarda lo scalo di Alghero riporta, tra l'altro, i seguenti dati.

Lo scalo di Alghero (codice ICAO LIEA), situato a 13 Km dal centro della città di Alghero, ha un sedime di 246 ha ed è dotato di una pista di volo lunga 3000 m e larga 45 m.

Nel 2014 ha registrato 14.836 movimenti e 14 impatti con volatili e 0 impatti con altra fauna selvatica. Negli ultimi tre anni sono risultati, rispettivamente 8 eventi/volatili nel 2101, 8/volatili nel 2013 e 14/volatili nel 2014. In prevalenza, gabbiani (21%) Rondini/rondoni (21%) e gheppio (21%).

RISK ASSESSMENT

In accordo agli standard nazionali il calcolo del risk assessment ottenuto sulla base della formula del BRI2 porta ai seguenti risultati: 0,12 nel 2012, 0,13 nel 2013 e 0.19 del 2014.

ANALISI

Lo scalo aeroportuale di Alghero nel 2014 ha registrato 14.836 movimenti (dati ENAV) con n.014 impatti con volatili e nessun impatto con altra fauna selvatica. Il numero degli impatti, rapportato al volume di traffico totale, alla presenza dei volatili intesa come specie e abbondanza e agli effetti sul volo, consente di stimare, secondo i parametri menzionati su Circolare ENAC APT-01B, un Bird Risk Index pari a 0.19. Il BRI2 del 2014 è stato superiore a quello del 2013 (0.15) ed è da considerarsi negativo, ma comunque ancora inferiore al BRI2 dell'anno 2011 che era pari a 0.5. INDIVIDUAZIONE DELLE POSSIBILI CAUSE

Lo scalo aeroportuale di Alghero è inserito in una complessità di habitat di carattere ecotonale, capace di sostenere comunità ornitiche strutturate, sia dal punto di vista qualitativo che quantitativo e costituisce un vero corridoio ecologico con eterogeneità ambientale. L’aeroporto si trova tra la costa, parchi e oasi, elementi di ruralità diffusa con coltivi, pascoli e presenza di alberi ad alto fusto.

AZIONI DI MITIGAZIONE

Per l'anno 2015 si conferma la procedura di mitigazione anti volatili in essere e pubblicata sul Manuale di Aeroporto. Le attività di Sogeaal SpA in materia di prevenzione wildlife strike saranno comunque orientate verso un monitoraggio giornaliero continuativo durante le ore diurne e con ispezioni pre-volo prossime ad atterraggi e decolli durante le ore notturne. I sistemi di allontanamento dei volatili portatili, semoventi e veicolari saranno sempre tenuti in piena efficienza e gli operatori BCU saranno formati con corsi annuali di refreshment tenuti dalla Bird Control Italy srl società specializzata in materia di bird/wildlife strike. Durante la formazione annuale del personale BCU oltre alle tematiche richieste da ENAC sarà data particolare attenzione alle ispezioni pre-volo notturne. 22 Agosto 2016

Ma è accaduto a terra o nella fase post decollo? Un propulsore avrebbe risucchiato un solo "volatile" nella fase di rullaggio sostiene una nota apparsa sui media locali. Ma le notizie, come talvolta accade risultano, tuttavia, contraddittorie. E in mancanza di comunicato ufficiale è indispensabile segnalare come una diversa fonte stampa sostenga che l'impatto con volatili sia avvenuto dopo il decollo: costringendo l'aeromobile ad una procedura di rientro dal volo in emergenza. Entrambe le ipotesi riportano comunque una procedura di rientro al parcheggio senza alcuna conseguenza per i passeggeri. Fatto salvo il ritardo nell'arrivo all'aeroporto di destinazione. Il volo coinvolto è stato l'Aerbus 320 Alitalia, volo AZ 1354 in partenza alle ore 08.05 di giovedì 21 Luglio 2016, con destinazione Roma-Fiumicino.

L'evento incidentale, probabilmente, comporterà una qualche reazione e, magari, ripercussioni, speculazioni varie sulle politiche adottate dalla gestione aeroportuale nei riguardi delle "strategie organizzative e operative" nel fronteggiare il fenomeno dell'impatto volatili sullo scalo Isontino.

Dallo scorso mese di Aprile 2016, dopo circa 30anni, di impiego della "falconeria" (ovvero falconi Pellegrini e Astori) per combattere gabbiani e volatili in genere, la società aeroportuale - per ragioni, probabilmente, di costi - ha rinunciato a questa "arcaica" tradizione per la deterrenza "birdstrile" ripristinando (mantenendo) il solo "cannoncino" e le restanti misure e procedure accessorie previste. Procedure e tecniche del tutto compatibili con gli standards ENAC. 22 Luglio 2016

Ma le operazioni di volo civili e militari proseguono: comunque! Ancora una volta lo spunto per questa nota è conseguente alla news del sito www.vivicaselle.eu (http://vivi-caselle.blogspot.it/). Il riferimento rimanda a quanto apparso domenica 26 giugno 2016 "Se nelle casse del BANCOMAT della DISCARICA SIBERIE... mancano 10 MILIONI di euro... propongo di sopraelevare la Discarica e creare una "COLLINA VERDE" come MONUMENTO... A MEMORIA PERENNE di quei Politici Locali che hanno voluto... regalarci la Discarica Siberie".

Lo spunto di questa analisi deriva da una delle foto del servizio e, precisamente, quella dei volatili su uno dei cumuli della discarica Siberie.

La sua localizzazione, posta a circa 2500 metri - lateralmente - dalla pista costituisce un problema? La rilevanza del rischio impatto volatili è stata trattata numerose volte da Vivicaselle.eu e anche da Aerohabitat anche se non sembrerebbe costituire un ostacolo per le operazioni di volo sulla pista del Verona - Catullo.

Sul rischio impatto volatili la stessa ENAC in una sintesi rileva:

"Quando avvengono gli impatti

Circa il 90% degli impatti riportati per l'aviazione civile risulta avvenire all'interno o nelle vicinanze degli aeroporti, soprattutto durante le fasi di decollo e atterraggio. E questo è dovuto, tra le varie cause, anche al fatto che le aerostazioni costituiscono un habitat ideale per molte specie ornitiche, tra cui Gabbiani (Larus spp.), Pavoncelle (Vanellus spp.), uccelli rapaci e Storni (Sturnus vulgaris), ovvero alcune delle specie più pericolose in assoluto per la navigazione aerea."

Dal sito vivicaselle.eu si evince ancora nel 2009 un Esposto-denuncia-querela in merito al progetto Discarica Comunale delle Siberie ubicata nel Comune di Sommacampagna in prossimità della località detta Siberie.

Non bastasse anche una nota con richiesta di chiarimenti del 2013, tra l'altro alla Dott.ssa Roberta Carli Direzione ENAC Aeroporto Verona con un oggetto controverso: Autorizzazione dell’ENAC… mancante alla Discarica Siberie?

Qualè la situazione attuale? La Relazione BSCI-ENAC non sembrerebbe menzionare l'esistenza della Disìcarica Siberie e delle possibili fonti attrattive derivate

In attesa della Relazione annuale BSCI 2015 riportiamo uno stralcio delle note del 2014.

"L'aeroporto di Verona-Villafranca (codice ICAO LIPX), dista 12 Km dal centro della città di Verona.

La struttura occupa un sedime di 340 ha ed è dotato di una sola pista lunga 2657 m e larga 45.

Nel 2014 ha registrato 30.094 movimenti con 69 impatti con volatili ed 2 impatti con altra fauna

selvatica.

ANALISI

L'aeroporto di Verona nel 2014 ha registrato 30.094 movimenti con n.69 impatti con volatili e n.02 impatti con altra fauna selvatica (lepri). Il numero degli impatti, rapportato al volume di traffico, all’abbondanza dei volatili e di altra fauna,agli effetti sul volo, consente di stimare, secondo i parametri menzionati su Circolare ENAC APT-01B, un Bird Risk Index (BRI2) pari a 0.36.

L’analisi del trend del BRI2 per l’anno 2014 (0.36) confrontata all'anno 2013 (0.32) è negativa.

Questo incremento del BRI2 è da imputare al numero di impatti che è aumentato notevolmente con particolare aumento di impatti con gheppi.

Durante l'anno 2014 gli animali coinvolti nei bird strike sono stati prevalentemente il gheppio. INDIVIDUAZIONE POSSIBILI CAUSE

L’aeroporto di Verona Villafranca è geograficamente collocato nella parte più settentrionale della Pianura Veronese dove l'Adige scorre in alveo e, nonostante alcuni meandri, a Verona il suo corso è ancora ben definito. Il mosaico ambientale di contorno all'aeroporto ha in se elementi paesaggistici ed ecologici, capaci di mantenere nella area aeroportuale una comunità ornitica molto differente e quantitativamente rilevante.

La zona aeroportuale in gestione all'Aeronautica Militare presenta notevoli attrattive dovute ai dormitori e luoghi adatti alla nidificazione dei gheppi.

AZIONI DI MITIGAZIONE

Il gestore per prevenire i rischi d’impatto fra i gheppi e gli aerei ha avviato durante l'anno 2014 una campagna collaborativa con l’Aeronautica Militare che ha consentito l’accesso in aree sterili alla locale BCU. Per l'anno 2015 si prevede di monitorare giornalmente i luoghi di nidificazione del gheppio presso la base militare e intervenire immediatamente per ridurre la possibilità che questa specie costruisca nidi e deponga le uova negli hangar militari.

Il gestore aeroportuale continua ad invitare a tavoli tecnici programmati per l'anno 2015 gli stakeholders interessati alla gestione del territorio circostante l’aeroporto con lo scopo di sensibilizzarli e coinvolgerli direttamente nella campagna di riduzione dei rischi aeronautici dovuti a wildlife strike." 28 giugno 2016

Ma i colombi e gabbiani sono anche l'emblema della Città Lagunare! Le notizie sono ancora scarne, dopo tre giorni dall'evento incidentale, anche si i media locali hanno riferito dell'impatto volatili occorso nella giornata di sabato 16 aprile 2016. Il volo Airbus 321 della Lufthansa in partenza dal Marco Polo con destinazione Francoforte avrebbe ingerito "uccelli in uno dei due propulsori" nella fase di accelerazione per il decollo.

Era prima mattina, poco dopo le 07.00 locali il velivolo con 108 passeggeri a bordo è rientrato al parcheggio. La pista - riportano news non ufficiali-istituzionali aeroportuali - è stata chiusa per una quindicina di minuti per le operazioni di "eventuale" verifica e sgombero di eventuali stormi o di volatili singoli di, probabilmente, gabbiani. Il propulsore dell'ingestione volatili, dopo adeguate verifiche, è risultato quello di sinistra.

La Relazione 2014 del BSCI (Bird Strike Committee Italy) per quanto concerne l'aeroporto di Venezia-Tessera nel 2014 (ultimi database disponibili) ha rilevato 77.732 movimenti con 39 impatti con volatili e 1 impatto con altra fauna selvatica.

Uno stralcio della stessa relazione 2014 riporta.

RISK ASSESSMENT

"In accordo agli standard nazionali il calcolo del risk assessment ottenuto sulla base della formula del BRI2porta ai seguenti risultati.

Le specie impattate sono risultate: non identificata 36% gabbiano 20% gheppio 16% rondine/rondone 9% storno 2% lepre 2% beccaccia 2% cornacchia 2% fenicottero rosa 2% gufo 2% columbide 2% piviere dorato 2% germano reale 3%

"Relativamente alla distribuzione delle specie nel sedime, la zona prospiciente il fronte lagunare (nella fattispecie i quadranti E4-E9) è risultata dominata per la maggior parte dell’anno dal gruppo degli anatidi, seguito dai gruppi degli svassi, dei cormorani e cigni, dei limicoli, dei gabbiani comuni, quest’ ultimo rilevato di frequente anche nella zona della testata 04. La zona sensibile della pista (fasce C e D) invece è risultata essere sfruttata principalmente da cinque specie e/o gruppi, che hanno mostrato un’incidenza numerica diversa a seconda del periodo dell’anno.

Questi sono gli storni, i colombi, i corvidi, il gruppo dei rapaci diurni piccoli, prevalentemente costituito dal gheppio, ed il gruppo degli ardeidi. Questi ultimi due gruppi mostrano una preponderanza numerica nel periodo di nidificazione e di migrazione autunnale.

Per tutto l’anno è stata inoltre rilevata la presenza di gabbiani reali e gabbiani comuni nelle aree interne al sedime. Tra le suddette specie, l’ unica a non essere mai stato avvistato all’interno del sedime nel corso del 2014 è quella degli svassi, la cui presenza sembra dunque non porre un rischio concreto per il traffico aereo. In linea generale, tra i gruppi sopracitati, quelli che destano maggior preoccupazione sono gli ardeidi e gli anatidi, non di rado avvistati all’interno del sedime posati sui manti erbosi circostanti le piste, con contingenti piuttosto elevati.

Continua inoltre a destare una certa preoccupazione la zona di barena situata nei quadranti E1, E2 ed E3. L’ area viene infatti utilizzata come sito di sosta e di foraggiamento dai laridi e come sito di nidificazione da due specie di anatidi: il germano reale e la volpoca. Relativamente a quest’ area sarebbe opportuno stabilire - di concerto con il Magistrato alle Acque di Venezia – interventi morfologici strutturali compatibili con l’attività e la sicurezza aeroportuale. In generale è possibile definire il rischio di wildlife strike corso presso lo scalo Marco Polo di Venezia nel periodo di studio 2005-2014 come accettabile."

AZIONI DI MITIGAZIONE DEL RISCHIO

I valori medi annuali di BRI2 sono risultati piuttosto contenuti e ben al di sotto della soglia di attenzione. Si ritiene pertanto che le misure di prevenzione e mitigazione del rischio adottate presso l’aeroporto di Venezia si siano dimostrate idonee. Oltre a mantenere e ottimizzare quanto fin qui predisposto, si prevede comunque di effettuare le seguenti attività: - Rinnovare il monitoraggio volatili con radar, al fine di comprendere sempre più nel dettaglio abitudini e movimenti dell’avifauna nel sedime, e nel suo intorno. 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 2012 2013 2014 0,29 0,27 0,18

ANDAMENTO BRI2 ULTIMI 3 ANNI 89

Dotare di dissuasori per volatili le nuove edificazioni aeroportuali in via di realizzazione. - Inerbire con miscele di festuca rubra e affini le strip erbose dell’area di manovra, che nei prossimi anni saranno progressivamente oggetto di rifacimento, - Adottare procedura informatica per la registrazione delle attività svolte dalla BCU per l’allontanamento e il monitoraggio dei volatili, e per il presidio dell’area di manovra". 19 aprile 2016

Il volo rientra ma l'ingestione non sarebbe avvenuta! L'impatto volatili è stato registrano nel volo mattutino Ryanair dal Falcone-Borsellino con destinazione Verona - Catullo delle 06.30 di domenica 28 febbraio. Lo hanno rivelato i media locali e nazionali.

L'ingestione in almeno uno dei due propulsori ha obbligato l'equipaggio al rientro in emergenza dal volo, riatterrando sullo stesso scalo di partenza.

Il Boeing 737 ha toccato la pista dopo appena 30 minuti circa dalla precedente partenza senza alcuna conseguenza per l'aeromobile ed i 169 passeggeri e i cinque membri dell'equipaggio a bordo.

I passeggeri sono stati riprotetti su altri voli, i propulsori sottoposti alle investigazioni e riparazioni procedurali..

Sull'evento tuttavia la GESAP - gestore aeroportuale - in una nota avrebbe sostenuto:

“L’aereo della Ryanair diretto a Verona è rientrato dopo che il comandante ha allertato l’aeroporto di Palermo di un possibile impatto con un volatile durante la fase di decollo. Il boeing 737, con i motori funzionanti, ha effettuato il rientro verso Punta Raisi, nel rispetto delle procedure di avvicinamento, per la verifica tecnica”.

“Come risulta dai verbali, i tecnici non hanno rilevato nessuna anomalia alle turbine e non sono state trovate tracce di materia organica sottobordo. Anche il controllo sulla pista di decollo non ha rilevato la presenza di volatili. E’ chiaro che l’evento ha determinato l’applicazione delle condizioni di sicurezza che evidenziano l’affidabilità della compagnia aerea”.

Una sintesi della realtà dell'impatto volatili nel Belpaese e disponibile nel documento "OSSERVAZIONI E COMMENTI SULLA RELAZIONE ANNUALE 2014 DEL B.S.C.I. a cura del maggior esperto italiano: Valter Battistoni.

La relazione 2014 BSCI - Bird Strike Committee Italy a riguardo, invece, sostiene:

"L'Aeroporto di Palermo (codice ICAO LICJ), situato a 25 Km di distanza dalla città di Palermo, si estende su un sedime di 150 ha. La struttura è dotata di due piste: la prima lunga 2130 m e larga 45 m e la seconda lunga 3420 m e larga 60 m. L’Aeroporto nel 2014 ha registrato 42.252 movimenti con 16 impatti con volatili e 1 impatto con altra fauna selvatica.

RISK ASSESSMENT

In accordo agli standard nazionali il calcolo del risk assessment ottenuto sulla base della formula del BRI2porta ai seguenti risultati.

ANALISI

Per l’anno 2014 sull’aeroporto di Palermo si calcola un BRI2 pari a 0.17, quindi inferiore alla soglia di rischio Wildlife Strike e inferiore al valore dell’anno precedente. Si conferma quindi la Procedura antivolatili pubblicata sul manuale d’aeroporto.

INDIVIDUAZIONE POSSIBILI CAUSE

L’analisi di confronto, dell’abbondanza dei volatili e altra fauna selvatica negli ultimi tre anni registra una forte diminuzione del numero degli animali che è passato da 91.760 nel 2012 a 27.891 nel 2014. Questa diminuzione può essere attribuita al calo di presenze in aeroporto dello storno, mentre la presenza del gabbiano reale in aeroporto è continua e costante durante l’anno; ciò è dovuto alla posizione dello scalo aeroportuale che su tre lati confina con il mare.

AZIONI DI MITIGAZIONE

La Gesap SpA per l’anno 2015 si impegna a continuare con la formazione del personale BCU; continuare la collaborazione con gli enti esterni alla lotta ai conigli selvatici in aeroporto; monitorare la costa nei periodi di nidificazione per evitare che i gabbiani vi si stabiliscano in modo stabile; intensificare i monitoraggi in area di manovra in primavera ed estate per cercare di ridurre il rischio wildlife strike generato da fasi di nidificazione e fasi d’involo dei soggetti giovani che lasciano il nido." 1 marzo 2016

Evento anomalo e multiplo sullo stesso propulsore! Cosa sia realmente accaduto all'Airbus 320 Alitalia a Ronchi dei Legionari martedì 23 febbraio è ancora da chiarire e, speriamo, che qualcuno possa appurarlo.

I media locali hanno riportato un triplo scoppio - in rapida successione - in uno dei due propulsori del volo in partenza per Roma Fiumicino alle 18.50. Alcune testimonianze hanno anche riferito di fiammate allo scarico.

L'aeromobile è rientrato al parcheggio e i passeggeri (circa 100) sono stati sbarcati ed il volo cancellato (con riprotezione su altro volo e altri mezzi) e le indagini sono state subito avviate.

Il volo per Roma in questione era partito in ritardo per i controlli procedurali e rituali a seguito dell'ingestione di un gabbiano in atterraggio sullo stesso propulsore poi interessato "all'avaria" con il triplice scoppio descritto.

I dubbi che l'inchiesta dovrà appurare rimandano al verifiche post ingestione ed al nulla osta al volo successivo. C'è stata un seconda ingestione nello stesso motore e/o la seconda "avaria" è derivata dal primo impatto non adeguatamente "investigato" per i danni e per le conseguenze?

Incertezze anche sulla fase del volo interessato allo scoppio: era il rullaggio prima dell'ingresso in pista e/o era l'accelerazione alla potenza/spinta di decollo? 26 febbraio 2016

In decollo avvengono circa il 60% dei casi; intorno al 35% in atterraggio! Nella maggioranza dei casi di impatto tra aeromobili e wildlife riguarda l'impatto tra singoli e/o stormi di volatili ma, in Italia, non mancano anche incontri ravvicinati lepri, conigli, volpi e altri quadrupedi.

Altrove invece si parla anche di incidenti con fuoripista in atterraggio e in decollo anche con cinghiali e canguri. In un caso recente, 4 dicembre 2015, un velivolo De Havilland Dash 8-400, della Spicejet, immatricolato VT-SUC, impiegato sul volo SG-2458 da Mumbai a Jabalpur (India) con 49 passeggeri e 4 membri di equipaggio, verso le 19.30 della sera in atterraggio si è scontrato con un branco di circa 30-40 cinghiali. L'aeromobile è finito fuori pista per il cedimento del ruotino anteriore e del carrello sinistro. Non sono state registrate conseguenze per gli occupanti del volo, sostanziali danni anche alla fusoliera: l'aeromobile ha arrestato la sua corsa in un prato laterale. Il peso medio di un cinghiale indiano adulto è di circa 90-136 kg, la massa/volume di un singolo esemplare raggiunge una altezza di circa 91 cm.

Il secondo caso è invece è del 4 settembre 2015.

Un velivolo Swearingen SA-227 Metro III della Toll Aviation, immatricolato VH-HPE in volo come cargo TFX-110 da Brisbane,QL a Thangool,QL (Australia) con due membri di equipaggio in atterraggio sulla pista 28 di Thangool si è scontrato con un canguro alla velocità di circa 80 nodi. Nessun ferito a bordo e danni sostanziali all'aeromobile e al propulsore di destra.

In quest'ultimo incidente l'inchiesta - rapidamente conclusa con la presentazione di un Final report - ha sommariamente sintetizzato la problematica:

"Occurrences involving aircraft striking wildlife, particularly birds, are the most common occurrences reported to the ATSB. They are a significant economic risk for aerodrome and airline operators as well as a potential safety risk". 24 dicembre 2015

Il loro spazio aereo - nel Litorale Romano - è quello tra il terreno/mare e 300 metri di altezza! La Relazione 2014 del BSCI (Bird Strike Committee Italia) registra una riduzione una costante riduzione degli impatti con avifauna e volatili negli ultimi tre anni. Anche - in accordo agli standard nazionali il calcolo del risk assessment ottenuto sulla base della formula del BRI2 - il rischio registrato è calato: notevolmente.

Nel 2014 lo scalo localizzato nel Litorale Romanno ha censito 312.118 movimenti, 138 impatti con volatili e 6 impatti con altra fauna selvatica.

L'analisi del BSCI 2014 rileva, infatti:

"Dai dati emerge un calo del numero di eventi di wildlife strike accertati nel 2014 rispetto al 2013 (-24,61%).

Anche a fronte di tale calo, ma soprattutto a fronte del calo marcato delle presenze di fauna osservata

all’interno del sedime aeroportuale, corrisponde il crollo dell’indice di rischio BRI2 che risulta il migliore degli

ultimi sei anni e inferiore del 56,2% rispetto ai valori dell’anno precedente."

La situazione è quindi rassicurante?

Se le statistiche lo affermano senza alcuna contraddittorietà se ci mettiamo dalla parte del pilota delle aerolinee che operano sul maggior scalo del Belpaese il quadro, le evidenze, le segnalazioni riguardanti la presenza degli uccelli su l'intera area di manovra durante tutto l'anno, nella frequenza stagionale e quotidiana - arco orario e altezza di movimento - delle varie specie appare davvero impressionante.

La segnalazione sulla quota media di concentrazione dei volatili, la direzione del loro movimento, la consistenza grandezza degli stormi e le aree di rischio maggiore risultano sconcertanti.

Le specie presenti - tra volatili e avifauna - sullo scalo romano e dintorni sono le seguenti:

rondine/rondone , gabbiano comune, gheppio, piccione domestico, volpe, nibbio, allodola, pavoncella, cornacchia grigia, occhione, lepre, storno, germano reale, cappellaccia, poiana, barbagianni e succiacapre.

I volatili sono stimati raggruppati in stormi da 1 a 10 uccelli ma anche da 15 a 300 uccelli.

La loro presenza è - sarebbe - prevalente nelle fasce orarie mattutine!

Sono perciò interessate le fase di volo più critiche: l'involo o decollo iniziale e la fase finale dell'atterraggio. 14 dicembre 2015

La notizia apparsa su Aviation Herald non ha, comunque trovato conferme! Un aeromobile in accelerazione, in corsa di decollo, sulla pista 36 avrebbe ingerito volatili dal propulsore destro e l'equipaggio ha immediatamente eseguito un abort take-off.

Sarebbe accaduto sul volo Vueling Airlines - Airbus A320-200, immatricolato EC-MBY - VY-6515 operante la tratta Torino - Barcellona (Spagna) equipaggiato con motori CFM56.

L'aeromobile è rientrato al parcheggio ed i passeggeri sono stati riprotretti su altro velivolo raggiungendo la destinazione dopo circa sei ore. La news divulgata dal sito Aviation Herald - ricevuta in data 4 dicembre - segnala come il velivolo, tre giorni dopo, l'incidente sarebbe stato ancora a terra in attesa della riparazione/sostituzione di alcune palette del rotore.

L'impatto volatili birdstrike negli aeroporti in genere e allo scalo di Caselle-Torino ha trovato spazio nel documento "Bilancio sociale 2014" della SAGAT. Nelle pagine dedicate "Un connubio tra natura e tecnologia- La falconeria" si legge:

"Un problema comune a tutti gli aeroporti è la possibile presenza in area di manovra di volatili e altri animali selvatici che costituisce un potenziale pericolo per la sicurezza della navigazione aerea in caso di impatto con gli aeromobili durante le operazioni di atterraggio e decollo.

La SAGAT effettua il monitoraggio giornaliero delle aree interne al sedime aeroportuale con particolare attenzione alla pista di volo tramite il servizio di Agibilità Aeroportuale, operativo 24 ore su 24, 365 giorni all’anno. Lo scopo è quello di individuare la presenza di animali selvatici, in particolar modo volatili, e studiarne il variare del comportamento per poterli allontanare o per dissuaderne la presenza, riducendo così la possibilità che possano impattare contro gli aeromobili in fase di arrivo o partenza, fenomeno tecnicamente indicato con il termine inglese birdstrike.

Il team che svolge questo compito prende il nome di Bird Control Unit (BCU) ed è formato e coordinato dal servizio Agibilità Aeroportuale con il supporto di un falconiere.

Il controllo viene effettuato in ogni ora diurna, durante le quattro ispezioni quotidiane dell’area di manovra e ogni qualvolta venga richiesto dagli Enti Aeroportuali preposti alla sicurezza del volo. I controlli vengono intensificati quando la presenza dei volatili risulta massiccia.

L’allontanamento incruento dei volatili avviene tramite tecniche di falconeria o tramite l’utilizzo di strumenti elettronici, ad esempio auto dotate di ripetitore di frequenza registrata tipo “distress call” o dotate di sirene bitonali. Il servizio di falconeria è attivo in aeroporto tutto l’anno, 7 giorni su 7, per otto ore al giorno, suddivise nelle fasce orarie di maggiore attività dell’avifauna. L’Aeroporto di Torino è stato pioniere in Italia sull’utilizzo di questo metodo naturale di dissuasione dei volatili che produce ottimi risultati.

A Torino il numero degli impatti è infatti di gran lunga inferiore alla media nazionale e negli ultimi anni il parametro di misurazione del rischio di impatto denominato BRI2 (Birdstrike Risk Index) in base alla normativa ENAC in vigore si è mantenuto sotto il limite di 0,50. Il servizio di falconeria presente

in aeroporto dispone di 19 rapaci e 3 cani di razza border collie. La squadra rapaci è composta da un’aquila reale, la cui apertura alare è di circa 2,4 metri, da un gyps himalayensis, appartenente alla famiglia dei grifoni avvoltoi proveniente dalle montagne dell’Himalaya e del Tibet, da un gufo reale, solitamente utilizzato all’alba e al crepuscolo, da un gufo reale africano, simile al precedente ma di dimensioni più piccole, da 5 falchi sacri puri e 5 falchi pellegrini, utilizzati per l’allontanamento di alto volo, da 4 poiane di Harris, che

a differenza di tutti gli altri rapaci possono essere utilizzati in coppia e da 1 astore utilizzato per l’allontanamento basso volo. Il gruppo è anche formato da 2 border collie per l’allontanamento dei volatili e di 1 border collie per l’allontanamento della fauna terrestre (quali mini lepri, lepri e tassi).

La presenza di un falconiere in aeroporto aiuta comunque tutto il personale operativo coinvolto nella BCU ad avere sempre accanto un professionista che conosca bene il comportamento dei volatili, che li sappia riconoscere e che ne sappia prevedere i comportamenti. Inoltre ciò permette di affrontare il problema in maniera naturale non sconvolgendo l’ecosistema ed evitando problemi collaterali nell’utilizzo in maniera massiccia di sistemi meccanici o elettronici.

La presenza di rapaci e cani uniti ai sistemi di dissuasione elettronica e alla presenza dell’uomo permettono di differenziare la minaccia e impedire che gli uccelli si abituino a essa o che le avverse condizioni meteo ne riducano l’efficacia. La SAGAT da anni studia inoltre l’habitat limitrofo per studiare possibili fonti attrattive in aeroporto e nelle sue vicinanze, con studi mirati condotti da esperti nel settore, agronomi e biologi. Lo studio permette di ridurre la presenza di fonti attrattive o di segnalare agli enti preposti eventuali rischi presenti verificando annualmente lo stato di fatto. Per questo motivo dal 2013 è stato istituito un tavolo di lavoro che raggruppa rappresentanti del territorio (provincia, comuni, prefettura, responsabili delle discariche etc) enti e compagnie aeroportuali (ENAC, ENAV, Alenia Aermacchi etc) che svolgono un ruolo nella prevenzione del rischio Birdstrike. Questo tavolo di lavoro si è riunito anche nel corso del 2014 per condividere le azioni da svolgere per ridurre le fonti attrattive nei confronti dell’avifauna presenti all’esterno dell’aeroporto." 9 dicembre 2015

Stavolta i media hanno segnalato l'evento incidentale e elencato i disagi dei passeggeri! E' accaduto lunedì 26 ottobre al volo proveniente da Milano-Linate. Un volatile ha colpito uno dei flap estesi del Airbus 320 in atterraggio intorno alle 8.55 del mattino. Il danno ha comportato il fermo a terra dell'aeromobile e i passeggeri che avrebbero dovuto imbarcarsi per il successivo volo di ritorno per Linate (stimato alle ore 09.20) ha ritardato alle 13.30 in attesa dell'arrivo di un velivolo sostitutivo.

Nel frattempo gli esercenti dello scalo hanno attivato una serie di controlli in pista e nelle aree interessate alle traiettorie di volo per verificare la presenza di altri volatili.

Durante l'espletamento dei "birdchecks" alcuni voli in arrivo sono stati dirottati su altri scali. Il volo da Roma è stato dirottato all’aeroporto di Brindisi, quello Ryanair da Bergamo - avrebbe dovuto atterrare intorno alle 10.30 - è atterrato anch'esso a Brindisi.

Il Rapporto 2013 del BSCI ricorda la situazione di Bari Palese:

"L'aeroporto di Bari (codice ICAO LIBD), situato a 12 Km dal centro della città di Bari, ha un sedime di 221 ha ed è dotato di una pista di volo lunga 3.000 m e larga 45 m. Nel 2013 l’aeroporto di Bari ha registrato 32.993 movimenti con 17 eventi di impatti con volatili.

RISK ASSESSMENT

In accordo agli standard nazionali il calcolo del risk assessment ottenuto sulla base della formula del BRI² porta ai seguenti risultati.

ANALISI

Dall’analisi dei risultati ottenuti, l’indice di rischio (BRI²) per l’anno 2013 risulta essere sufficientemente basso (0,11), ancor meno di quello relativo all’anno 2012 (0,15). Bisogna considerare che nell’anno 2012 si è consolidata la presenza sul territorio del Servizio di Falconeria appaltato nell’estate 2011. Tale incisiva e continuativa presenza ha presumibilmente modificato le abitudini dell’avifauna, che per l’anno 2013 risulta essere complessivamente inferiore a quella rilevata l’anno precedente. Anche le singole specie, con particolare riferimento a quelle più significative, risultano avere abbondanze per l’anno 2013, inferiori rispetto alle medesime avvistate nell’anno 2012. Le specie che ricorrentemente frequentano le aree aeroportuali sono sostanzialmente le Pavoncelle nel periodo invernale e le Rondini nel periodo primaverile/estivo. I Colombi ed i Gabbiani invece sono presenti costantemente per tutto l’anno con dei picchi di abbondanze di quest’ultimi in particolari condizioni meteorologiche, presenza di brutto tempo, neve, etc. La presenza di Gabbiani per l’anno 2013 è comunque risultata inferiore a quella rilevata nell’anno 2012. L’unica eccezione al trend discendente delle abbondanze rilevate, risultata essere la presenza di Colombi, che per l’anno 2013 è risultata più invasiva, ancorché meno pericolosa, di quella rilevata nel 2012. Anche la presenza di mammiferi (Volpi) all’interno del sedime aeroportuale è risultata complessivamente inferiore a quella stimata nel 2012. Nell’anno 2013 sono state comunque catturate n. 5 esemplari di Volpi in conformità alle procedure in vigore sullo scalo pugliese.

AZIONI DI MITIGAZIONE DEL RISCHIO

Con riferimento a quanto già attuato nel 2012, Aeroporti di Puglia, anche per l’anno 2013, ha proseguito l’attività di allontanamento e dissuasione dell’avifauna sia dai manufatti presenti in area air-side sia da quelli presenti in area land-side. Area air-Side • Hangar e manufatti: si è provveduto a manutenere i sistemi di dissuasione (aghi e reti antivolatili) installati nel 2011 e 2012 negli anfratti e sui cornicioni di hangar e manufatti presenti nelle aree limitrofe ’area di movimento. Tali sistemi sono verificati e manutenuti mensilmente a cura del Servizio di Falconeria che si occupa anche della pulizia e rimozione periodica di nidi e guano infestante. Anche le torri porta faro sono state interessate dall’installazione di sistemi di dissuasione ed antivolatili ma ad oggi non si hanno avuto risultati soddisfacenti. Sono in corso soluzioni alternative e risolutive. • Rimozione nidi: anche per l’anno 2013 si è provveduto ad una ispezione accurata dell’air-side al fine di censire e rimuovere i nidi presenti sui manufatti (comprese torri porta faro e radioassistenze ENAV), prima dell’inizio della stagione estiva. • Long Grass Policy: la manutenzione delle aree di sicurezza Strip e Resa, con particolare riferimento allo sfalcio dell’erba, viene ormai eseguita in considerazione della “Long Grass Policy” al fine di rendere le aree erbose meno attrattive per l’avifauna. Land-side • Aerostazione passeggeri: si è provveduto a manutenere i sistemi di dissuasione (aghi e reti antivolatili) installati negli anfratti e sui cornicioni dell’aerostazione e manufatti annessi nel 2011 e 2012." 28 ottobre 2015

Scarne notizie, comunque in attesa del Report 2014 BSCI. L'evento sarebbe avvenuto lo scorso 22 ottobre anche se i media italiani sembrerebbe aver trascurato la notizia. Il fatto è stato invece segnalato dal web internazionale che ha riportato come l'incontro ravvicinato con un singolo "grosso" volatile - sea gull - avrebbe riguardato il Boeing 717-200 della Volotea Airlines in atterraggio sulla pista 32. Il volo V7-1230 del velivolo immatricolato EI-EXA proveniva da Venezia-Tessera e l'atterraggio sarebbe avvenuto in sicurezza senza alcuna conseguenza - almeno inizialmente - per lo stesso aeromobile e per i passeggeri. La scoperta dell'impatto, tuttavia, sarebbe avvenuto dopo l'imbarco dei passeggeri per il volo successivo. Questi sarebbero stati quindi sbarcati e l'aeromobile, e solo dopo la riparazione, il volo è ripartito: il giorno dopo. Lo scalo cagliaritano - riporta la Relazione 2013 del " BIRD STRIKE COMMITTEE ITALY" (quella del 2014 non è ancora disponibile) - nel corso del 2013 ha registrato 42.128 movimenti con 29 eventi di impatti con volatili e 0 impatti con altra fauna selvatica.

Sull'impatto il Report sostiene:

"RISK ASSESSMENT

In accordo agli standard nazionali il calcolo del risk assessment ottenuto sulla base della formula del BRI² porta ai seguenti risultati.

ANALISI

Il calcolo dell’indice di Risk Assessment annuale per il 2013 a Cagliari risulta essere 0.14, ben al di sotto della soglia di attenzione stabilita nella normativa vigente.

Per quanto riguarda le specie coinvolte il 34% degli eventi di wildlife strike avvenuti a Cagliari nel corso del 2013 è dovuto ad impatti con rondoni e altri piccoli uccelli, specie di piccole dimensioni e di scarsissima rilevanza per quanto riguarda il rischio per la navigazione aerea. Dai dati analizzati emerge un calo del numero di eventi accertati nel 2013 rispetto al 2012 (-9,38%). Tuttavia l’indice di rischio è leggermente aumentato. Questo a fronte di un aumento delle presenze di alcune specie rispetto all’anno precedente, soprattutto i gabbiani reali, le cui osservazioni sono passate da 5.158 nel 2012 a 7.786 nel 2013. Anche l’aumento delle osservazioni di piccione (694 nel 2012 e 1.287 nel 2013) ha contribuito all’innalzamento del BRI², sebbene negli ultimi 11 anni siano stati registrati soltanto 4 casi di impatto con la specie, comunque potenzialmente pericolosa.

AZIONI DI MITIGAZIONE DEL RISCHIO

Per controllare che il livello di rischio si mantenga sempre basso, Sogaer continuerà con la gestione ecologica del sedime interno portata avanti nel corso degli utlimi anni, attraverso, ad esempio, la bonifica nel 2012 delle aree a canneto nei pressi della testata 14 lato nord e la copertura con reti dei relativi canali di drenaggio. Ciò ha contribuito e contribuirà a mantenere gli standard di sicurezza, eliminando il rifugio ottimale e riproduttivo di diverse coppie di germano reale, la specie che più di tutte, insieme al gabbiano reale, ha incrementato il numero di impatti negli ultimi anni. Prosegue inoltre con successo la campagna di eradicazione della nutria dall’aeroporto, portata avanti insieme alla ASL competente per territorio." 27 ottobre 2015

Per un Airbus 330 e un Airbus 321, uno a Fiumicino, uno a Tel Aviv. Il primo birdstrike dei due casi è stato registrato a Fiumicino lo scorso 6 ottobre. Il volo AZ 650, Airbus 330-200 immatricolato EI-DIR, aveva per destinazione Toronto (Canada) e in decollo dalla pista 16 destra è stato percepito un forte botto proveniente da uno dei due propulsori CF6 . L'aeromobile ha proseguito la salita iniziale raggiungendo al quota di 20mila piedi (FL 200). Dopo la rituali procedure per il rientro (check list e probabile scarica di parte del carburante) l'atterraggio è avvenuto dopo circa 45 minuti di volo senza alcuna con la piena incolumità per passeggeri ed equipaggio.

I passeggeri sono ripartiti per Toronto con circa 7 ore di ritardo e con altro aeromobile. Alcuni testimoni avrebbero riferito di un avvenuto impatto con gabbiani.

Il secondo dei due birdstrike Alitalia sarebbe invece accaduto il 9 ottobre a Tel Aviv mentre l'Airbus 321-200 era in corsa di decollo, in pista. L'aeromobile immatricolato EI-IXH operava sul volo AZ 809 dal Ben Gurion- Tel Aviv a Roma -Fiumicino era in piena accelerazione sulla pista 24 quando il propulsore di sinistra (CFM56) avrebbe ingerito/risucchiato volatili obbligando i piloti ad uno stop-reject take-off, arrestandosi a circa 900 metri dal fine pista.

Il velivolo è stato portato in "manutenzione" e i passeggeri - riportano i media - sarebbero stati ancora a terra dopo 16 ore dal decollo interrotto. 12 ottobre 2015

Poche notizie su questi due impatti: uno in decollo, l'altro in rullaggio. Lo rivelano i media locali. Premesso che in ogni scalo aereo del Belpaese il Regolamento di scalo è preciso e circostanziato e, probabilmente, cita, secondo prassi: "le attività di osservazione, monitoraggio, controllo e allontanamento volatili e/o animali selvatici, volte a limitare possibili rischi d'impatto contro gli aeromobili, sono disciplinate dalla procedura operativa".

E' comunque certo che la presenza di marine, laghetti, spazi erbosi e discariche non possono che costituire un fattore primario di attrazione per volatili.

Il primo dei due casi è stato segnalato dai media locali di Verona e ha coinvolto un Airbus 320 con destinazione Londra nella giornata di lunedì 8 giugno. L'impatto - secondo le fonti - sarebbe avvenuto quando il velivolo era a terra, ancora nella fase di rullaggio per posizionarsi al decollo.

Per i 148 passeggeri a bordo del volo Easy Jet in partenza alle 14.05 dall'aeroporto Catullo non dovrebbero aver percepito granché se non il ritorno al parcheggio, nella piazzola di sosta, per le rituali operazioni di controllo del danno. Alcune testimonianze avrebbero riferito del risucchio di un singolo volatile.

Era un gabbiano, era altro? Purtroppo ENAC e ANSV non hanno riportato eventuale segnalazione da parte dei piloti. I passeggeri sarebbero stati riprotetti su un aeromobile giunto da Malpensa.

Il secondo impatto è avvenuto a Napoli-Capodichino. Lo scorso 9 giugno sul volo Alitalia Napoli-Milano Linate, decollato intorno alle 17.45 è rientrato all'atterraggio dopo l'ingestione di un gabbiano da parte di uno dei due propulsori. L'impatto sarebbe occorso dopo alcuni minuti dallo stesso decollo e il rientro sarebbe avvenuto senza alcun consumo extra di carburante. Senza conseguenze per l'aeromobile e/o ripercussioni, se non il disagio della riprotezione del volo e il ritardo nell'arrivo a destinazione per i passeggeri. 12 giugno 2015

Impatto volatili: una realtà difficile per le piste localizzate presso marine e discariche. In attesa della Relazione Anno 2014 del Bird Strike Committee Italy un'anticipazione di quanto avvenuto nel corso del 2014 si legge in alcune paginette (pagine 68, 69, 70) e tre grafici del Rapporto Informativo ANSV 2014.

Secondo il Rapporto ANSV sono stati segnalati 51 casi, un dato ritenuto favorevole perché è pari a una riduzione del 60.47% sul 2013.

ANSV, tuttavia, rileva come tali eventi non abbiano comportato l'apertura d'inchieste di sicurezza. Gli impatti pertanto non sarebbero risultati significativi e con danni all'aeromobile e/o ai passeggeri e occupanti dell'aereo.

La nota ASNV registra la particolarità dell'aeroporto di Punta Raisi, una tendenza ribadita: ha registrato il 13.7% degli impatti totali. La stessa percentuale di Fiumicino e Brindisi (raggiungendo oltre il 41% del totale) accomunando tre sistemi aeroportuali a ridosso del mare, di lagune e paludi: un classico del fenomeno impatto volatili.

La fase di atterraggio ha coinvolto il 78% degli eventi segnalati nel Belpaese, mentre la fase mattutina tra le 06.00 e le 10.00 è quella più frequentata nell'impatto ravvicinato tra volatili e aeromobili. La Primavera e l'Estate sono le stagioni più "favorevoli" mentre maggio sarebbe quello più "prolifico" di birdstrike.

La sintesi del fenomeno del birdstrike rappresentato da ASNV dovrebbe trovare maggiore spazio e dettaglio nell'annuale Relazione del Bird Strike Committee Italy. Potremmo capire quale risulti l'impatto volatili di altre piste localizzate "a-mare". E' il caso di Venezia Tessera, di Treviso S. Angelo (fiume Sile), Linate (idroscalo), Genova Sestri, Trapani, Catania e altri.

Altrettanto significativo è l'impatto ed il rischio generato delle piste localizzate in prossimità di discariche. E il caso di Verona Villafranca e Brescia Montichiari e altri.

E' inoltre decisivo capire quale capacità attrattiva per volatili è causata dai tanti aeroporti minori, aviosuperfici e piste private dove lo sfalcio dell'erba non è conforme agli standard programmati.

Infine assume un valore fondamentale dedurre il rapporto tra le segnalazioni di birdstrike inoltrate e quelle trascurate e/o consapevolmente o inconsapevolmente ignorate.

In passato, anche tra i piloti operativi, si pensava che solo il 30% dei casi venisse "comunicato" alle autorità competenti. 19 maggio 2015

Le politiche sul birdstrike aeroportuale sono davvero puntuali e sistematiche? L'informativa sul birdstrike del 25 marzo è stato segnalata il 27 marzo da un comunicato stampa di ANSV di cui forniamo uno stralcio: "all’aeromobile B737-800 marche EI-EGC. Il velivolo, durante il decollo dall’aeroporto di Lamezia con destinazione Roma Fiumicino, subito dopo la rotazione, impattava contro alcuni volatili e rientrava sull’aeroporto calabrese. Lievi danni al velivolo, nessuna conseguenza per gli occupanti."

Se in questa circostanza l'impatto volatili è risultato adeguatamente "trattato" e, in seguito, anche commentato dai media locali non altrettanto sembrerebbe accadere in altri scontri con "volatili".

Ma è una problematica sulla quale Aerohabitat argomenterà prossimamente.

Lo scenario del birdstrike a Lamezia inquadra un Boeing 737-800 con 156 passeggeri della Ryanair con destinazione Roma partito alla ore 06.20 del mattino che, dopo il decollo, rientra dopo un volo di circa 15 minuti. L'aereo era stato investito da uno stormo di uccelli e - riportano i media - e si era reso necessario un controllo ispettivo per verificare eventuali conseguenze per l'ingestione nei propulsori.

L'atterraggio è avvenuto con l'attivazione del piano di emergenza con i vigili del fuoco schierati e la predisposizione dei mezzi di soccorso, che, non sono intervenuti.

La Relazione 2013 del Bird Strike Committee Italy (BSCI), organo dell’ENAC, per quanto concerne l'aeroporto di Lamezia Terme riporta le seguenti note:

LAMEZIA TERME (38°54’28’’N, 16°14’30’’E)

L'aeroporto di Lamezia Terme (codice ICAO LICA), situato a 3 Km dalla città di Lamezia, occupa una superficie di 240 ha. E’ dotato di una pista la cui lunghezza è pari a 2400 m per 45 m di larghezza. Nel 2013 ha registrato 16.994 movimenti con 32 impatti con volatili e 0 impatti con altra fauna selvatica.

ANALISI

Lo scalo aeroportuale di Lamezia Terme nel 2013 ha registrato 16.994 movimenti con 32 impatti con volatili. Sulla base delle abbondanze medie delle specie presenti in aeroporto, del numero degli impatti per specie, degli effetti sul volo dei suddetti impatti e del traffico aereo il BRI² consente di determinare il rischio cui è esposto l'aeroporto di Lamezia Terme per l'anno 2013 che è pari a 0.38, il trend del Bird Risk Index risulta positivo confrontando il BRI² del 2013 (0.38) con il BRI² del 2012 (0.49). Durante l'anno 2013 si registra un forte incremento degli uccelli monitorati dalla locale BCU che da n.24.814 del 2012 sono passati a n.30.605 del 2013. Gli impatti multipli sono rimasti costanti nel 2013 (n.10) confronto il 2012 (n.9). Gli impatti con ingestione nei motori del 2013 (n.1)sono diminuiti confronto a quelli del 2012 (n.4). Si registra un impatto con danni a maggio 2013.

INDIVIDUAZIONE POSSIBILI CAUSE

Lo scalo aeroportuale di Lamezia Terme è collocato in un contesto fortemente attrattivo per i volatili e propone zone come la foce del fiume Amato, la discarica di Pianopoli, i laghi la Vota e di Palazzo, la spiaggia dell’Imbutillo; tutti luoghi di sosta per gli uccelli migratori e svernanti.

Piccole discariche di rifiuti esterni e limitrofi alla strada perimetrale dell’aeroporto sono attrattive per corvidi (Taccola e Cornacchia grigia) e passeriformi. I prati stabili all'interno del sedime aeroportuale rappresentano forti attrattive per aironi e falchi, mentre la pista è spesso interessata dalla presenza di gabbiani.

AZIONI CORRETTIVE

La SACAL S.p.A. per l’anno 2014 ha individuato le seguenti azioni correttive utili a ridurre il rischio wildlife strike: produrre nuova ricerca di tipo naturalistico ambientale entro luglio 2014 e nuovo Piano Antivolatili sui risultati della nuova ricerca; fare formazione al personale BCU come richiesto da Circolare ENAC APT-01B; intensificare i monitoraggi della locale BCU; integrare i mezzi antivolatili in uso con altri sistemi presenti sul mercato. 4 aprile 2015

Stop take off in accelerazione per un Airbus 319 Alitalia. L'impatto è avvenuto nella mattinata del 25 febbraio, intorno alle ore 06.30 quando l'Airbus 319 dell'Alitalia volo AZ 1198 con destinazione Linate. Durante la fase di decollo - come ogni giorno - dall'aeroporto dello Stretto "Tito Minniti" con i due propulsori alla massima spinta ha impattato uno stormo di volatili. All'interno, nella cabina passeggeri è stato avvertito un gran botto a cui è seguita una immediata frenata del velivolo. Le prime notizie hanno riferito di uno stormo di gabbiani contro la fusoliera. I passeggeri sono stati sbarcati e il velivolo è stato sottoposto ai check di routine e per indagare eventuali ingestioni ai due propulsori.

La Relazione Annuale 2013 - ultima disponibile - del Bird Strike Committee Italy per quanto riguarda l'aeroporto di Reggio Calabria "Tito Minniti"(LICR), una superficie che si estende su un sedime di 144 ettari con due piste nel corso del 2013 - segnala - ha registrato 7637 movimenti con 14 impatti con volatili e 0 impatti con altra fauna selvatica. La stessa Relazione tuttavia ricorda come a fronte della Relazione Annuale Birdstrike PERVENUTA e del Bird Control Unit PRESENTE e dell'esistenza delle ispezioni/giorno - giornaliera, a fronte della Ricerca naturalistica svolta e pervenuta, la stessa non è stata ritenuta idonea, mentre il piano antivolatili non è stato presentato.

L'indice BRI2 negli ultimi tre anni, riporta ancora la Relazione. Dal 0.85 del 2011, quindi 0.32 nel 2012, infine 0.23 nel 2013. Le specie di volatili impattati nel corso del 2013 solo il 7% è rappresentato dai gabbiani reali. 27 febbraio 2015

La trilogia aeroporto, discariche e volatili identifica un rischio tollerabile? Certo che lo scalo aereo di Genova Sestri - dove spenderebbero ben 300mila euro ogni anno per fronteggiare l'impatto volatili - con circa settanta birdstrike in cinque anni, rappresenta un caso a se ma anche il Verona Catullo la situazione appare critica. Lo scorso venerdì 11 luglio al Catullo è stato registrato l'ennesimo impatto volatili in volo con l'Airbus 320 AirOne con destinazione Barcellona è stato costretto al rientro dal volo per ingestione volatili a uno dei due propulsori. La procedura di rientro è risultata rapida e semplificata e senza alcuna ulteriore conseguenza sull'aeromobile e sui passeggeri. Questi pur avvertiti dell'incidente e, forse con una qualche tensione e preoccupazione, sono rapidamente tornati a terra e riprotetti su altri voli: in giornata e/o il giorno dopo.

L'incidente costituisce una delle tante possibili criticità associate ai voli ma diventa urgente considerare il "rischio volatili al Catullo".

Aerohabitat aveva varie volte argomentato sul livello di rischio volatili al Catullo - tra l'altro - con le news "Aeroporto di Verona e la discarica Siberie, stop per rischio volatili" del 23 dicembre 2013 e "Verona Catullo, sulla discarica Siberie i volatili e la sua autorizzazione ENAC" del 1 agosto 2013 e le evidenze non erano lusinghiere. Proponiamo alcuni stralci:

"La relazione ENAC BSCI birdstrike (impatto volatili) del 2012 è ben circostanziata nel fotografare il rischio volatili al Catullo di Verona. Nel 2012 ha registrato 30.370 movimenti con 37 impatti con volatili ed 5 impatti con altra fauna selvatica.

"L’analisi del trend del BRI2 per l’anno 2012 (0.16) confrontata all'anno 2011 (0.08) è negativa. Questo incremento del BRI2 - prosegue la relazione 2012 - è da imputare al numero di impatti che è aumentato notevolmente con particolare aumento di impatti con rondini e con lepri. L’aeroporto di Verona Villafranca è geograficamente individuato nella porzione occidentale della provincia, nella cosiddetta Alta Pianura Veronese. Nella parte più settentrionale della pianura l'Adige scorre in alveo e, nonostante alcuni meandri, a Verona il suo corso è ancora ben definito. Il mosaico ambientale di contorno all'aeroporto ha in sè elementi paesaggistici ed ecologici, capaci di mantenere nella area aeroportuale una comunità ornitica molto differente e quantitativamente rilevante."

...Oltre alla ricerca di tipo naturalistico il gestore ha prodotto a un elaborato con il quale si identificano le attrattive per i volatili e si propone un programma delle azioni sull’habitat in essere o previste per la riduzione del rischio bird/wildlife strike".

Anche la Relazione Birdstrike BSCI ENAC 2011 è comunque interessante.

Ecco uno stralcio di quanto riportato alle pagine 87, 88 e 89:

L'aeroporto di Verona-Villafranca (codice ICAO LIPX), dista 12 Km dal centro della città di Verona. La struttura occupa un sedime di 340 ha ed è dotato di una sola pista lunga 2657 m e larga 45. Nel 2011 ha registrato 41.060 movimenti con 24 impatti con volatili ed 1 impatto con una lepre.

ANALISI

L'aeroporto di Verona nel 2011 ha registrato 41060 movimenti con n.24 impatti con volatili ed un 1 impatto con altra fauna selvatica. Il numero degli impatti, rapportato al volume di traffico, all'abbondanza dei volatili e di altra fauna,agli effetti sul volo, consente di stimare, secondo i parametri menzionati su Circolare ENAC APT-01B, un Bird Risk Indicator (BRI) pari a 0.08.

L‟analisi del trend del BRI per l‟anno 2011 (0.08) è negativa se confrontata all'anno 2010 (0.07) e 2009 (0.05). Questo incremento del BRI è comunque da imputare al numero di abbondanza delle specie, generata dal differente metodo di monitoraggio introdotto dal Gestore in data 1/7/2011.

L‟assegnazione dei monitoraggi e degli allontanamenti dei volatili da parte del Gestore alla Bird Control Italy srl, ha portato un incremento dei monitoraggi e un repentino aumento dell‟abbondanza dei volatili censiti che da 32223 soggetti avvistati nel 2010 è salita a 148282 soggetti avvistati nel 2011. Il numero dei bird strike invece è passato da n.22 del 2010 a n.25 del 2011. Altre analisi: i bird strike segnalati con bsrf All.1a sono sei e tutti in atterraggio. Il gheppio è la specie più pericolosa per lo scalo di Verona, su 25 impatti 18 sono avvenuti con questa specie e in luglio/agosto sono stati contati n.11 impatti con gheppio. Sono diminuiti, confronto agli anni precedenti, gli impatti con la lepre e con la rondine.

INDIVIDUAZIONE POSSIBILI CAUSE

L‟aeroporto di Verona Villafranca è geograficamente individuato nella porzione occidentale della provincia, nella cosiddetta Alta Pianura Veronese. L'Alta Pianura Veronese è quella porzione più elevata (da cui il nome) e più settentrionale della pianura veronese (di carattere alluvionale e solcata dal fiume Adige) che è delimitata a nord dai sistemi collinari prealpini, ad ovest delle cerchie moreniche rissiane del lago di Garda, a sud e ad est dal sistema di risorgive. Nella parte più settentrionale della pianura l'Adige scorre in alveo e, nonostante alcuni meandri, a Verona il suo corso è ancora ben definito. Il mosaico ambientale di contorno all'aeroporto ha in se elementi paesaggistico ecologici, capaci di mantenere nell'area aeroportuale una comunità ornitica molto differente e quantitativamente rilevante. Secondo la valutazione del rischio fatta anche dalla recente ricerca naturalistica ambientale, tra le specie più pericolose presenti in aeroporto ci sono: colombo, gabbiano comune, storno, cornacchia grigia, airone guardabuoi, gabbiano reale, gazza, colombaccio, tortora dal collare, airone cenerino, gheppio, albanella minore. Questa classifica è stata redatta tenendo conto della pericolosità della specie, dell'abbondanza e dei luoghi frequentati. Risalta la posizione del gheppio che nonostante i frequenti impatti durante l‟anno 2011 è solo 14° in graduatoria. La spiegazione viene proprio dalla pericolosità e dall'abbondanza del gheppio che essendo di massa ridotta e non essendo gregario non genera un rischio bird strike elevato, quindi risulta bassa. La costante presenza è dovuta all'elezione dell'aeroporto, da parte di questa specie come luogo di nidificazione.

AZIONI CORRETTIVE

Il gestore per prevenire i rischi d'impatto fra i gheppi e gli aerei ha avviato una campagna collaborativa con l'Aeronautica Militare che ha consentito l'accesso in aree sterili alla locale BCU.

Questo consentirà al gestore di monitorare i luoghi di nidificazione del gheppio presso la base militare e intervenire immediatamente per ridurre la possibilità che questa specie costruisca il nido e deponga le uova negli hangar militari. Particolare attenzione è stata data dal Gestore, dall'ENAC e dall'Aeronautica Militare ai monitoraggi preventivi in condizioni di low visibilità, autorizzando ogni 60‟ l‟ingresso in area di manovra alla BCU per ispezioni. Alla prevenzione del rischio Runa Incursione, è stata data particolare attenzione, attraverso incontri e valutazioni comportamentali del personale a terra dedicato alla BCU. Particolare attenzione è stata data alla FONIA e alla standardizzazione delle comunicazioni in modo da aiutare chi ascolta a interpretare velocemente situazioni “normali” o “straordinarie”. Oltre alla ricerca di tipo naturalistico il gestore ha prodotto a un elaborato con il quale si identificano le attrattive per i volatili e si propone un crono programma delle azioni sull'habitat in essere o previste per la riduzione del rischio biro/wildlife strike. 1 agosto 2013.

La problematica coesistenza tra pista di volo al Catullo e le tre discariche che circondano lo scalo di Villafranca trova un riscontro del "Rapporto Bilancio Sociale ENAC 2013 e birdstrike, il commento dell'esperto" del 26 giugno 2014 identifica una realtà controversa.

Il numero dei voli cala e gli impatti con volatili e altro aumentano. Il sintetico resoconto del Rapporto ENAC non fornisce una realtà operativa rassicurante. Nessuna svolta radicalmente positiva nel fronteggiare l'impatto volatili e altro con la stessa ENAC che riporta la necessità di: "implementazione dell’indice di rischio di bird strike, denominato BRI², già oggetto dell’aggiornamento sia del Regolamento ENAC per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti nell’emendamento 8 che della Circolare ENAC APT 01 nella revisione B, concernenti l’argomento". Il commento dell'esperto Valter Battistoni apparso sul sito www.birdstrike.it lo rappresenta efficacemente.

"Poco spazio e poche idee sui wildlife strike nel rapporto ENAC 2013.

L’ENAC ha pubblicato sul proprio sito il rapporto 2013 sullo stato dell’aviazione civile in Italia; due pagine del rapporto (166 e 167) sono dedicate al fenomeno dei wildlife strike negli aeroporti. Intanto va rilevato che i dati degli impatti vengono ancora definiti provvisori ed è singolare, ancorché frustrante, il fatto che a Giugno dell’anno successivo non si riesca ad avere ancora il rapporto annuale definitivo del Bird Strike Committee, organo dello stesso ENAC.

In ogni caso, secondo questi dati ancora provvisori, nel 2013 si sarebbe avuto un numero di impatti sotto i 300 ft. sostanzialmente uguale a quello dell’anno precedente, mentre sarebbero aumentati quelli al di sopra dei 300 ft. , per un totale generale leggermente maggiore. Il resto non riporta nulla di nuovo, la solita elencazione degli enti che si occupano del problema a livello internazionale, la consueta storia recente del BSCI, considerazioni generali varie con qualche imprecisione ed un po’ di propaganda. Ad esempio che le “aerostazioni” italiane, si presume in quanto edifici, costituiscano l’habitat naturale per molte specie ornitiche (gabbiani, storni e vari uccelli rapaci) è un’affermazione alquanto bizzarra ancorché errata; probabilmente l’estensore intendeva gli “aeroporti”. Temerario ci appare invece sostenere che “le tecnologie dissuasive impiegate negli aeroporti per allontanare i volatili sono sempre più evolute”: basandoci sul rapporto BSCI relativo al 2012 avevamo cercato di dimostrare (“osservazioni e commenti sulla relazione annuale 2012”) esattamente il contrario: come negli aeroporti italiani venga utilizzata una ventina di dispositivi di allontanamento, in una frammentazione francamente eccessiva ed assolutamente non regolamentata, di fatto lasciata alla libera iniziativa dei gestori. Così a fianco dei (pochi) cannoni sonori LRAD convivono tranquillamente i (molti) semplici fari accesi e perfino i clacson dei veicoli. L’affermazione è temeraria anche perché l’Italia non ha preso neppure in lontana considerazione l’idea di installare, nemmeno a scopo sperimentale, gli avian radar, che invece stanno dimostrando una certa efficacia nel resto del mondo. Così che il dispositivo più usato è ancora il “vecchio” distress call, anche in funzione del fatto che alcune imprese importatrici hanno praticamente monopolizzato il mercato del “bird dispersal”.

L’ENAC attribuisce poi l’aumento degli impatti alle fonti attrattive presenti nei territori adiacenti agli aeroporti, affermazione corretta ma parziale. Sulla parzialità di tale assunto il nostro parere è stato già espresso nelle già citate “osservazioni e commenti”. Come ha inteso comunque l’ENAC contrastare la presenza di tali fonti attrattive esterne? Secondo il rapporto, con l’introduzione obbligatoria del BRI2 che altro non è se non un indice di rischio, atto a misurare e forse prevedere la pericolosità di una situazione aeroportuale ma non certo a mitigarla. Per la verità ci saremmo piuttosto aspettati un’applicazione più coraggiosa dell’art. 711 del Cod. Nav. nato appositamente per dare la possibilità all’ENAC di rimuovere i detti fattori attrattivi.

Le due pagine si concludono con l’elenco delle azioni poste in essere dal BSCI e che consistono sostanzialmente in attività di valutazione, analisi statistiche, consulenza e gestione del BRI2. Sembra quasi che l’unica attività dell’ENAC sia quella di misurare, compito certamente importante e necessario, ma che da solo non contribuisce a contenere il fenomeno. D’accordo che la prevenzione compete in primo luogo ai gestori aeroportuali, ma allora la pressione e lo stimolo su questi devono essere più intensi, la vigilanza più pregnante, gli interventi più drastici, se necessario. In conclusione, sull’intero settore regna la calma piatta, i rapporti annuali dell’ENAC ripetono stancamente i rapporti precedenti, mentre gli impatti aumentano ogni anno ma non si intravedono all’orizzonte novità di rilievo, né iniziative degne di questo nome se non di tipo statistico e valutativo. Non una parola viene spesa sulle politiche delle compagnie aeree, sulla formazione e l’addestramento degli equipaggi e dei controllori di volo, sui rapporti fra gestori e ATC, nonostante il nuovo DOC ICAO 9137 li menzioni espressamente. Nel lontano 1998 scrivevamo sulla rivista ufficiale del Registro Aeronautico che “dovrà essere abbandonato l’atteggiamento tradizionale che vede attenzione, mezzi, iniziative e risorse arrivare solo sulla spinta emotiva susseguente ad un fatto grave”, che è la traduzione elegante del noto detto “chiudere la stalla dopo che i buoi sono scappati”. Siamo perciò convinti che sia giunto il momento che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, organo vigilante e di indirizzo, dica qualcosa in merito." 14 luglio 2014

Il numero dei voli cala e gli impatti con volatili e altro aumentano. Il sintetico resoconto del Rapporto ENAC non fornisce una realtà operativa rassicurante. Nessuna svolta radicalmente positiva nel fronteggiare l'impatto volatili e altro con la stessa ENAC che riporta la necessità di: "implementazione dell’indice di rischio di bird strike, denominato BRI², già oggetto dell’aggiornamento sia del Regolamento ENAC per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti nell’emendamento 8 che della Circolare ENAC APT 01 nella revisione B, concernenti l’argomento". Il commento dell'esperto Valter Battistoni apparso sul sito www.birdstrike.it lo rappresenta efficacemente.

"Poco spazio e poche idee sui wildlife strike nel rapporto ENAC 2013

L’ENAC ha pubblicato sul proprio sito il rapporto 2013 sullo stato dell’aviazione civile in Italia; due pagine del rapporto (166 e 167) sono dedicate al fenomeno dei wildlife strike negli aeroporti. Intanto va rilevato che i dati degli impatti vengono ancora definiti provvisori ed è singolare, ancorché frustrante, il fatto che a Giugno dell’anno successivo non si riesca ad avere ancora il rapporto annuale definitivo del Bird Strike Committee, organo dello stesso ENAC.

In ogni caso, secondo questi dati ancora provvisori, nel 2013 si sarebbe avuto un numero di impatti sotto i 300 ft. sostanzialmente uguale a quello dell’anno precedente, mentre sarebbero aumentati quelli al di sopra dei 300 ft. , per un totale generale leggermente maggiore. Il resto non riporta nulla di nuovo, la solita elencazione degli enti che si occupano del problema a livello internazionale, la consueta storia recente del BSCI, considerazioni generali varie con qualche imprecisione ed un po’ di propaganda. Ad esempio che le “aerostazioni” italiane, si presume in quanto edifici, costituiscano l’habitat naturale per molte specie ornitiche (gabbiani, storni e vari uccelli rapaci) è un’affermazione alquanto bizzarra ancorché errata; probabilmente l’estensore intendeva gli “aeroporti”. Temerario ci appare invece sostenere che “le tecnologie dissuasive impiegate negli aeroporti per allontanare i volatili sono sempre più evolute”: basandoci sul rapporto BSCI relativo al 2012 avevamo cercato di dimostrare (“osservazioni e commenti sulla relazione annuale 2012”) esattamente il contrario: come negli aeroporti italiani venga utilizzata una ventina di dispositivi di allontanamento, in una frammentazione francamente eccessiva ed assolutamente non regolamentata, di fatto lasciata alla libera iniziativa dei gestori. Così a fianco dei (pochi) cannoni sonori LRAD convivono tranquillamente i (molti) semplici fari accesi e perfino i clacson dei veicoli. L’affermazione è temeraria anche perché l’Italia non ha preso neppure in lontana considerazione l’idea di installare, nemmeno a scopo sperimentale, gli avian radar, che invece stanno dimostrando una certa efficacia nel resto del mondo. Così che il dispositivo più usato è ancora il “vecchio” distress call, anche in funzione del fatto che alcune imprese importatrici hanno praticamente monopolizzato il mercato del “bird dispersal”.

L’ENAC attribuisce poi l’aumento degli impatti alle fonti attrattive presenti nei territori adiacenti agli aeroporti, affermazione corretta ma parziale. Sulla parzialità di tale assunto il nostro parere è stato già espresso nelle già citate “osservazioni e commenti”. Come ha inteso comunque l’ENAC contrastare la presenza di tali fonti attrattive esterne? Secondo il rapporto, con l’introduzione obbligatoria del BRI2 che altro non è se non un indice di rischio, atto a misurare e forse prevedere la pericolosità di una situazione aeroportuale ma non certo a mitigarla. Per la verità ci saremmo piuttosto aspettati un’applicazione più coraggiosa dell’art. 711 del Cod. Nav. nato appositamente per dare la possibilità all’ENAC di rimuovere i detti fattori attrattivi.

Le due pagine si concludono con l’elenco delle azioni poste in essere dal BSCI e che consistono sostanzialmente in attività di valutazione, analisi statistiche, consulenza e gestione del BRI2. Sembra quasi che l’unica attività dell’ENAC sia quella di misurare, compito certamente importante e necessario, ma che da solo non contribuisce a contenere il fenomeno. D’accordo che la prevenzione compete in primo luogo ai gestori aeroportuali, ma allora la pressione e lo stimolo su questi devono essere più intensi, la vigilanza più pregnante, gli interventi più drastici, se necessario. In conclusione, sull’intero settore regna la calma piatta, i rapporti annuali dell’ENAC ripetono stancamente i rapporti precedenti, mentre gli impatti aumentano ogni anno ma non si intravedono all’orizzonte novità di rilievo, né iniziative degne di questo nome se non di tipo statistico e valutativo. Non una parola viene spesa sulle politiche delle compagnie aeree, sulla formazione e l’addestramento degli equipaggi e dei controllori di volo, sui rapporti fra gestori e ATC, nonostante il nuovo DOC ICAO 9137 li menzioni espressamente. Nel lontano 1998 scrivevamo sulla rivista ufficiale del Registro Aeronautico che “dovrà essere abbandonato l’atteggiamento tradizionale che vede attenzione, mezzi, iniziative e risorse arrivare solo sulla spinta emotiva susseguente ad un fatto grave”, che è la traduzione elegante del noto detto “chiudere la stalla dopo che i buoi sono scappati”. Siamo perciò convinti che sia giunto il momento che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, organo vigilante e di indirizzo, dica qualcosa in merito." 26 giugno 2014

Su volatili e tanto altro negli aeroporti del Belpaese. In attesa che ENAC divulghi l'annuale Relazione 2013 del "Bird Strike Committee Italy" una distinta analisi - ancorché sintetica - è stata presentata all'interno del Rapporto ANSV 2013 dello scorso 29 aprile 2014.

"L'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha presentato lo scorso 29 aprile il rapporto informativo annuale sull’attività svolta e sulla sicurezza dell’aviazione civile in Italia per l’anno 2013. Come di consueto il rapporto dedica qualche riga, in tutto 31 e tre tabelle, veramente poco, al fenomeno dei birdstrikes.

In buona sostanza l’Agenzia riferisce di aver ricevuto 129 segnalazioni di eventi (pari al 4,07% del totale), comunque in aumento rispetto al biennio precedente. Solo in un caso è stata aperta un’inchiesta per incidente che comunque ha riguardato un aeromobile dell’aviazione turistico-sportiva che ha riportato limitati danni strutturali alla semiala sinistra. Non viene precisato di quale aeromobile si sia trattato né è stato possibile determinarlo con certezza in base notizie riportate sul sito dell’Agenzia. Potrebbe trattarsi tuttavia di un evento occorso sull’aeroporto di Bresso.

Due gli aeroporti maggiormente interessati al fenomeno, Palermo e Verona, le cui segnalazioni vengono però interpretate come segno di maggiore “sensibilità al reporting” piuttosto che indici di problematiche locali. Nessuna novità per le specie maggiormente colpite, gabbiani, gheppi e rondoni; nessuna novità neppure per quanto riguarda le fasi del volo, la distribuzione oraria e quella stagionale, che ricalcano quelle degli anni passati.

Ancora una volta dunque l’aumento delle segnalazioni viene attribuito ad una presunta maggiore “sensibilità per il reporting” piuttosto che ad un aumento della popolazione ornitica negli aeroporti, così come viene del tutto sottovalutato (o meglio ignorato) l’aspetto relativo all’efficacia (o inefficacia) delle procedure e dei mezzi di allontanamento utilizzati. Non una parola viene spesa per descrivere e valutare l’indice di rischio degli aeroporti italiani, espresso con la formula BRI2 adottata dall’ENAC. Si resta pertanto in attesa di conoscere il rapporto annuale di quest’ultimo ente sui birdstrike per avere un’analisi più accurata del fenomeno". 21 maggio 2014

La società di gestione, tuttavia, valuta aziende per attività antivolatili. La vicinanza tra piste di volo e discarica innesca inevitabili problematiche di coesistenza. E' una questione stranota e adeguatamente regolamentata. Riguarda la totalità degli scali aerei mondiali ma diventa un alert primario in determinati contesti ambientali.

La "Manifestazione di interesse" che la società GardaAeroporti ha recentemente emanato per "il servizio annuale di allontanamento di fauna e avifauna sul sedime aeroportuale degli Aeroporti Valerio Catullo di Verona Villafranca e Gabriele d'Annunzio di Brescia Montichiari" registra la volontà di perseguire le migliori tecniche e procedure funzionali a tale scopo.

Oggetto del servizio richiesto elenca le attività disposte dalla circolare ENAC per le iniziative di Bird Control Unit. Dalla predisposizione dello studio naturalistico, al censimento, frequenza annuale alla relazione alla formazione del personale per l'operato quotidiano antivolatili entro il sedime aeroportuale.

Tutto bene quindi.

Ma l'adozione del team di intervento con le adeguate tecniche e attrezzature deve accompagnarsi, talvolta e in particolare in taluni aeroporti, con una task force straordinaria determinata dalla presenza di specifiche discariche localizzate in prossimità delle piste di volo.

Il caso Catullo (ma anche Montichiari) con la discarica Siberie a cui occorre aggiungere la Pro-in evidenzia quindi necessità ed urgenze aggiuntive quanto straordinarie.

Il Ricorso al TAR del Veneto promosso dal Comune di Villafranca contro la Discarica Siberie, altro ricorso al TAR contro la Discarica PRO-IN, anche questa ubicata nel Comune di Sommacampagna - di cui da nota il sito di Beniamino Sandrini vivi-caselle.blogspot.it e www.vivicaselle.eu - contestualizza una situazione di massima priorità.

La necessità di ridefinire una mappatura/casistica del rischio volatili nei pressi degli aeroporti gestiti dalla società GardaAeroporti sembrerebbe quindi confermata.

A tale proposito Aerohabitat ripropone lo stralcio della relazione ENAC BSCI birdstrike (impatto volatili) del 2012 relativa al Catullo di Verona. Nel 2012 ha registrato 30.370 movimenti con 37 impatti con volatili ed 5 impatti con altra fauna selvatica.

"L’analisi del trend del BRI2 per l’anno 2012 (0.16) confrontata all'anno 2011 (0.08) è negativa. Questo incremento del BRI2 - prosegue la relazione 2012 - è da imputare al numero di impatti che è aumentato notevolmente con particolare aumento di impatti con rondini e con lepri. L’aeroporto di Verona Villafranca è geograficamente individuato nella porzione occidentale della provincia, nella cosiddetta Alta Pianura Veronese. Nella parte più settentrionale della pianura l'Adige scorre in alveo e, nonostante alcuni meandri, a Verona il suo corso è ancora ben definito. Il mosaico ambientale di contorno all'aeroporto ha in sè elementi paesaggistici ed ecologici, capaci di mantenere nella area aeroportuale una comunità ornitica molto differente e quantitativamente rilevante."

...Oltre alla ricerca di tipo naturalistico il gestore ha prodotto a un elaborato con il quale si identificano le attrattive per i volatili e si propone un programma delle azioni sull’habitat in essere o previste per la riduzione del rischio bird/wildlife strike". 26 febbraio 2014

E' accaduto il 5 febbraio ma il ricordo dell'impatto del 1989 è ancora vivo! Erano numerosissimi e hanno bloccato - nel pomeriggio - la regolarità del flusso degli aerei in atterraggio ed in decollo dal Cristoforo Colombo di Genova. Il binomio volatili e la pista di Sestri - nonostante i dati della Relazione BSCI 2012 risultino confortanti - sembra appartenere alla storia dell'impatto volatili nel Belpaese. Dopo il birdstrike e l'esito investigativo e processuale che aveva riguardato l'uccisone di almeno 200 gabbiani contro un quadrimotore Ba146. Con due motori fuori uso il volo e i due restanti spentisi subito dopo l'atterraggio - nel 19898 - era sorto un contenzioso che è rimasto nella storia di questa tipologia di eventi incidentali.

La scogliera e la discarica di Scarpino costituiscono un habitat straordinario per i gabbiani ed il controllo e le procedure di eliminazioni dei volatili - probabilmente migliaia di esemplari - costituiscono obiettivo davvero arduo. Quanto avvenuto il 5 febbraio quindi rappresenta una situazione complicata e difficile ma in un quadro di eventi compatibili con il contesto operativo di Genova Sestri. La presenza dei gabbiani ha costretto a cancellare il volo per Bari della Ryanair. Anche le partenze per Catania e Roma hanno subito la stessa sorte. Sarebbero stati dirottati invece quelli in arrivo da Roma, Monaco, Parigi. L'allarme sarebbe scattato dopo che - nel pomeriggio - il volo per Bari aveva risucchiato almeno un gabbiano.

Qualche testimone avrebbe sostenuto che lo stormo avrebbe potuto contare anche un migliaio di gabbiani. L'ipotesi che lo stormo avesse scambiato la pista come luogo per passare la notte è uno scenario plausibile? La Relazione BSCI 2012 segnala comunque - a fronte di 24.941 movimenti - solamente 13 impatti con volatili e nessuno con altra fauna selvatica.

" Dai dati relativi agli eventi di wildlife strike, emerge un leggero aumento dei casi di wildlife strike accertati nel 2012 rispetto all’anno precedente (13 eventi nel 2012 contro 10 nel 2011). Va in ogni caso rilevato che oltre il 38% degli eventi di wildlife strike registrati nel 2012 è avvenuto con i rondoni, una specie di piccole dimensioni e di scarsissima rilevanza per quanto riguarda il rischio per la navigazione aerea. Allo stesso tempo nel 2012 è stato rilevato un marcato calo nelle presenze di volatili.

L’indice di rischio complessivo nel 2012 è calato rispetto all’anno precedente, arrivando per la prima volta negli ultimi quattro anni ad essere inferiore alla soglia di attenzione e proseguendo in un trend decisamente favorevole. Ai fini degli indicatori identificati dalla norma pertanto l’aeroporto di Genova rientra pienamente negli standard di sicurezza relativamente alla problematica wildlife strike. Nonostante la brillante performance raggiunta nel 2012 non può essere dimenticato che l’aeroporto si trova in una condizione territoriale particolarmente delicata, e che nonostante gli sforzi profusi dal gestore aeroportuale la minaccia del wildlife strike è sempre presente. Per questo AdG ha intrapreso una politica di miglioramento continuo e di affinazione della strategia antivolatili e antifauna selvatica. Nel dettaglio, per quanto riguarda gli interventi migliorativi ai fini della mitigazione del rischio di wildlife strike che il gestore ha già incominciato a mettere in opera vanno citati, tra gli altri:

• Implementazione del primo step nella sostituzione e nell’adeguamento dei mezzi di dissuasione presenti, con la sostituzione di quattro cannoncini antivolatili con altrettanti apparati radio controllati;

• Identificazione e formazione di nuova squadra BCU operante secondo nuova procedura antivolatili redatta appositamente in adeguamento a quanto richiesto dalla circolare ENAC APT-01B del dicembre 2011;

• Implementazione di specifico database elettronico dedicato e di tablet elettronico per la raccolta, lo stoccaggio e l’analisi dei dati di monitoraggio wildlife;

• Consulenza di esperti specialisti del settore wildlife strike;

• Proseguimento dell’opera di coordinamento e collaborazione con i soggetti responsabili delle aree confinanti e/o autorità amministrative competenti per il territorio."

Ma quale è la realtà? Quella rappresentata dalla Relazione BSCI 2012 o quella incombente del 5 febbraio 2014? 10 febbraio 2014

E' accaduto il 5 febbraio ma il ricordo dell'impatto del 1989 è ancora vivo! Erano numerosissimi e hanno bloccato - nel pomeriggio - la regolarità del flusso degli aerei in atterraggio ed in decollo dal Cristoforo Colombo di Genova. Il binomio volatili e la pista di Sestri - nonostante i dati della Relazione BSCI 2012 risultino confortanti - sembra appartenere alla storia dell'impatto volatili nel Belpaese. Dopo il birdstrike e l'esito investigativo e processuale che aveva riguardato l'uccisone di almeno 200 gabbiani contro un quadrimotore Ba146. Con due motori fuori uso il volo e i due restanti spentisi subito dopo l'atterraggio - nel 19898 - era sorto un contenzioso che è rimasto nella storia di questa tipologia di eventi incidentali.

La scogliera e la discarica di Scarpino costituiscono un habitat straordinario per i gabbiani ed il controllo e le procedure di eliminazioni dei volatili - probabilmente migliaia di esemplari - costituiscono obiettivo davvero arduo. Quanto avvenuto il 5 febbraio quindi rappresenta una situazione complicata e difficile ma in un quadro di eventi compatibili con il contesto operativo di Genova Sestri. La presenza dei gabbiani ha costretto a cancellare il volo per Bari della Ryanair. Anche le partenze per Catania e Roma hanno subito la stessa sorte. Sarebbero stati dirottati invece quelli in arrivo da Roma, Monaco, Parigi. L'allarme sarebbe scattato dopo che - nel pomeriggio - il volo per Bari aveva risucchiato almeno un gabbiano.

Qualche testimone avrebbe sostenuto che lo stormo avrebbe potuto contare anche un migliaio di gabbiani. L'ipotesi che lo stormo avesse scambiato la pista come luogo per passare la notte è uno scenario plausibile? La Relazione BSCI 2012 segnala comunque - a fronte di 24.941 movimenti - solamente 13 impatti con volatili e nessuno con altra fauna selvatica.

" Dai dati relativi agli eventi di wildlife strike, emerge un leggero aumento dei casi di wildlife strike accertati nel 2012 rispetto all’anno precedente (13 eventi nel 2012 contro 10 nel 2011). Va in ogni caso rilevato che oltre il 38% degli eventi di wildlife strike registrati nel 2012 è avvenuto con i rondoni, una specie di piccole dimensioni e di scarsissima rilevanza per quanto riguarda il rischio per la navigazione aerea. Allo stesso tempo nel 2012 è stato rilevato un marcato calo nelle presenze di volatili.

L’indice di rischio complessivo nel 2012 è calato rispetto all’anno precedente, arrivando per la prima volta negli ultimi quattro anni ad essere inferiore alla soglia di attenzione e proseguendo in un trend decisamente favorevole. Ai fini degli indicatori identificati dalla norma pertanto l’aeroporto di Genova rientra pienamente negli standard di sicurezza relativamente alla problematica wildlife strike. Nonostante la brillante performance raggiunta nel 2012 non può essere dimenticato che l’aeroporto si trova in una condizione territoriale particolarmente delicata, e che nonostante gli sforzi profusi dal gestore aeroportuale la minaccia del wildlife strike è sempre presente. Per questo AdG ha intrapreso una politica di miglioramento continuo e di affinazione della strategia antivolatili e antifauna selvatica. Nel dettaglio, per quanto riguarda gli interventi migliorativi ai fini della mitigazione del rischio di wildlife strike che il gestore ha già incominciato a mettere in opera vanno citati, tra gli altri:

• Implementazione del primo step nella sostituzione e nell’adeguamento dei mezzi di dissuasione presenti, con la sostituzione di quattro cannoncini antivolatili con altrettanti apparati radio controllati;

• Identificazione e formazione di nuova squadra BCU operante secondo nuova procedura antivolatili redatta appositamente in adeguamento a quanto richiesto dalla circolare ENAC APT-01B del dicembre 2011;

• Implementazione di specifico database elettronico dedicato e di tablet elettronico per la raccolta, lo stoccaggio e l’analisi dei dati di monitoraggio wildlife;

• Consulenza di esperti specialisti del settore wildlife strike;

• Proseguimento dell’opera di coordinamento e collaborazione con i soggetti responsabili delle aree confinanti e/o autorità amministrative competenti per il territorio."

Ma quale è la realtà? Quella rappresentata dalla Relazione BSCI 2012 o quella incombente del 5 febbraio 2014? 10 febbraio 2014

Ma lo dice il TAR Veneto, non l'ENAC, nonostante il raddoppio degli impatti. La relazione ENAC BSCI birdstrike (impatto volatili) del 2012 è ben circostanziata nel fotografare il rischio volatili al Catullo di Verona. Nel 2012 ha registrato 30.370 movimenti con 37 impatti con volatili ed 5 impatti con altra fauna selvatica

"L’analisi del trend del BRI2 per l’anno 2012 (0.16) confrontata all'anno 2011 (0.08) è negativa. Questo incremento del BRI2 - prosegue la relazione 2012 - è da imputare al numero di impatti che è aumentato notevolmente con particolare aumento di impatti con rondini e con lepri. L’aeroporto di Verona Villafranca è geograficamente individuato nella porzione occidentale della provincia, nella cosiddetta Alta Pianura Veronese. Nella parte più settentrionale della pianura l'Adige scorre in alveo e, nonostante alcuni meandri, a Verona il suo corso è ancora ben definito. Il mosaico ambientale di contorno all'aeroporto ha in sè elementi paesaggistici ed ecologici, capaci di mantenere nella area aeroportuale una comunità ornitica molto differente e quantitativamente rilevante."

...Oltre alla ricerca di tipo naturalistico il gestore ha prodotto a un elaborato con il quale si identificano le attrattive per i volatili e si propone un programma delle azioni sull’habitat in essere o previste per la riduzione del rischio bird/wildlife strike".

Una di queste "attrattive" per i volatili non potrebbe essere costituita dalla limitrofa discarica Siberie?

Esatto, propria quella discarica sulla quale ha sanzionato il TAR del Veneto. Il ricorso al TAR inoltrato dal Comune di Villafranca, infatti, ha ottenuto una conseguenza logica e coerente.

La sospensione della delibera della Giunta della Regione Veneto che autorizza la riclassificazione della discarica di cava Siberie, nel Comune di Sommacampagna, da "rifiuti non pericolosi" a "rifiuti inorganici, a basso contenuto organico o biodegradabile".

Da quando era in vigore la delibera della Regione Veneto? ENAC era stato informato?

Queste tipologie aggiuntiva di rifiuti potrebbe essere la causa prima del raddoppio del rischio rilevato? La discussa discarica Siberie è localizzata a circa 2700 metri dalla pista del Catullo.

Le vicissitudini della discarica Siberie chiama in causa chi ha voluto quella localizzazione e chi ha autorizzato, probabilmente anche inizialmente, e quindi riclassificato il suo utlizzo: la Regione Veneto.

Potrebbe essere discussa anche la ricerca di tipo naturalistico sull'habitat per i volatili, sulle fonti attrattive svolta dal gestore aeroportuale. Certo il ruolo di ENAC ed i suoi compiti di vigilanza delle operazioni aeroportuali in presenza di volatili avrebbe, probabilmente, dovuto far emergere per tempo quello che il TAR del Veneto ha, legittimamente, solo ora sentenziato.

E' una vicenda nella quale non può mancare un interrogativo con inevitabili ripercussioni. Nell'arco temporale del rischio volatili derivato dall'autorizzazione ai rifiuti inorganici a basso contenuto organico e biodegradabile sono stati, forse, registrati impatti volatili con danni a velivoli o propulsori che hanno comportato costi aggiuntivi per ritardi al volo e dispendiose riparazioni all'aeromobile?

In questa malaugurata coincidenza chi dovrebbe averne la responsabilità oggettiva? 23 dicembre 2013

Presentiamo anche il commento di www.birdstrike.it . Alla fine l'atteso report BSC 2012 è stato presentato. In attesa di una analisi puntuale, correlata a singoli impatti di volatili su determinati aeroporti, Aerohabitat, propone in successione, la premessa della Relazionale annuale 2012 BSCI e  le osservazioni/commento di Valter Battistoni di www.birdstrike.it . 

Premessa della Relazione BSCI

"L’anno 2012 ha visto un aumento considerevole del numero degli impatti (+20%) mentre, per contro, il volume di traffico commerciale ha subito una leggera contrazione. Bisogna però dire che questa situazione apparentemente allarmante ha risentito molto, in termini di numeri statistici, del fenomeno esponenziale degli impatti con i rondoni (107 in più rispetto il 2011) che si è avuto durante l’anno, soprattutto in alcune aree del Centro Italia, per fenomeni meteorologici e climatici in parte imprevedibili. Per fortuna gli impatti con questa specie non risultano essere particolarmente insidiosi, grazie alle ridotte dimensioni degli individui.

Bisogna anche aggiungere, in relazione all’aumento delle segnalazioni del numero degli impatti di altre specie come i gabbiani, che è ulteriormente migliorata l’attività di reporting degli operatori i quali segnalano più che in passato. Ciò è coerente anche con gli sforzi fatti da ENAC per implementare l’adozione del Safety Management Sistem dei Gestori aeroportuali ed altri operatori aeronautici, per cui la parte relativa al miglioramento del reporting è basilare per l’attività di risk management.

Tornando all’aumento costante degli impatti registrati in questi anni negli aeroporti nazionali si conferma che questo fenomeno è in costante aumento, come già detto in altre occasioni e come si può constatare dalla lettura dei dati esteri ed anche di oltre oceano. Considerato che le tecnologie dissuasive impiegate negli aeroporti per allontanare i volatili e rendere l’ambiente aeroportuale “ostile” sono sempre più evolute, viene da pensare che le cause di tale aumento siano da ricercare anche in più complesse problematiche ambientali, come quelle della gestione delle fonti attrattive di fauna selvatica presenti nei territori adiacenti agli scali. Le policy in merito, condivise a livello internazionale dai principali organismi che si interessano al contrasto del fenomeno, come il World Birdstrike Association (che ha sostituito l’International Birdstrike Committee), sono quelle di impiegare più risorse sul fronte dell’attività di monitoraggio e di mitigazione delle fonti attrattive aeroportuali. In questo senso l’ENAC, con l’adozione resa obbligatoria dalla normativa del calcolo dell’indice di rischio denominato BRI2, ha voluto dare un chiaro segnale ed una spinta in questa direzione, che prevede un potenziamento dell’attività ispettiva, di monitoraggio e gestionale da parte di tutti gli stakeholder interessati, soprattutto nei territori limitrofi agli aeroporti."

OSSERVAZIONI E COMMENTI SULLA RELAZIONE ANNUALE 2012 DEL B.S.C.I.

(a cura di Valter Battistoni)

"Come ogni anno, il Bird Strike Committee Italy (BSCI), organo dell’ENAC, ha diffuso la relazione sul fenomeno degli impatti di aeromobili con la fauna selvatica negli aeroporti italiani occorsi nell’anno 2012, relazione che costituisce il documento ufficiale più importante a livello nazionale in materia di wildlife strike.

Come è ormai tradizione, ne esamineremo gli aspetti per noi più rilevanti, e talvolta elaboreremo in modo diverso i dati pubblicati, per una migliore comprensione del fenomeno. Non ci sottrarremo inoltre a dei commenti.

Intanto dobbiamo registrare con soddisfazione una più dettagliata descrizione dell’andamento temporale e statistico di alcuni aspetti, non sempre presente nelle relazioni degli anni precedenti, il che facilita di molto la comprensione e l’analisi.

Il BSCI attesta che nel 2012 si è registrato un vistoso aumento degli eventi di bird strike al di sotto dei 300 ft. (circa il 20% in più rispetto all’anno passato) cui non ha trovato riscontro un aumento proporzionale del volume di traffico aeroportuale ma addirittura una decrescita, quantificata in - 4,42 %. Per inciso, sono aumentati ( +12,5%) rispetto al 2011 anche gli impatti sopra i 300 ft., anche se non raggiungono i livelli del quinquennio 2005-2009 (e qui in effetti può sorgere qualche perplessità sulle modalità di riporto dei dati di quel periodo).

Il BSCI attribuisce in parte questo incremento al notevole aumento (sotto i 300 ft.) degli impatti con rondini e rondoni, 107 su 159 maggiori impatti, i cui effetti, data la scarsa massa dei volatili in questione, sarebbero tuttavia di gran lunga meno critici. Tuttavia osserva anche un incremento del numero di impatti con gabbiani (+32%), che invece desta preoccupazione, così come il numero di quelli con gli aironi (14), specie particolarmente insidiosa per via delle sue dimensioni.

La massiccia presenza di rondini e rondoni viene attribuita a cause climatiche ed ecologiche particolari e straordinarie che “esulano dalla gestione del sedime aeroportuale e dalle strategie di mitigazione del fenomeno”; spiegazione che può apparire soddisfacente dal punto di vista del gestore aeroportuale, ma assai meno da quello della sicurezza del volo e dei costi legati ai danni provocati.

Non sappiamo ancora se nel 2013 il fenomeno si sia ripetuto, né ovviamente se si ripeterà nel 2014, ma le strategie atte a contrastarlo sembrano limitarsi a generici consigli sugli orari dello sfalcio dell’erba e sull’uso di insetticidi, sull’azione dei quali però lo stesso ente nutre limitata fiducia. Come già affermato anche negli anni precedenti, il BSCI ritiene che non esista una strategia di allontanamento valida per tale specie.

L’altra, ormai consueta, ragione del costante progressivo aumento degli impatti viene individuata ancora una volta nel miglioramento dell’attività di reporting sugli aeroporti. Lo scorso anno avevamo notato una certa riduzione dell’enfasi su tale aspetto. Quest’anno invece il concetto viene riproposto quasi attribuendogli il non molto convincente ruolo di causa principale.

Venendo agli effetti provocati dagli impatti degli aeromobili con la fauna selvatica, molto opportunamente la relazione mostra una tabella comparativa 2011/2012 che illustra in termini assoluti e percentuali le conseguenze e gli effetti per singola specie; noi estrapoliamo alcuni dati relativi al solo 2012 nella tabella seguente:

IMPATTI CON DANNI IMPATTI MULTIPLI IMPATTI CON INGESTIONE IMPATTI CON EFFETTI SUL VOLO

34 82 25 27

Significativo ci pare il numero delle ingestioni in un motore (+ 36% rispetto al 2011) per l’elevato costo correlato alla manutenzione del propulsore, oltre che agli altri danni indotti (assistenza e riprotezione passeggeri, ritardi ecc…). Da  sottolineare, come si vedrà in seguito, che in un caso l’ingestione ha interessato entrambe i motori (di un bimotore) e che l’aeromobile interessato è riuscito ad atterrare in emergenza solo grazie al continuato funzionamento del motore meno danneggiato.

Da un anno circa l’ENAC ha introdotto l’uso dell’indice BRI2 per valutare a livello aeroportuale il livello di rischio connesso con gli impatti con la fauna selvatica. La relazione non indica il livello medio di BRI2 rilevato a “livello Paese” (lo riporta invece per singolo aeroporto); tuttavia molto opportunamente il BSCI evidenzia anche il rateo medio di impatti su 10K movimenti aerei (inclusa l’aviazione generale) che è pari a 6,93; se applicato alla sola aviazione commerciale il rateo sale a 7,80. Ricordiamo che la “soglia di allarme”, a suo tempo individuata dall’ENAC con questo vecchio sistema di valutazione, era pari a 5,00 e che tale soglia è stata costantemente e abbondantemente superata a partire dal 2008.

Tornando al BRI2, ricordiamo che la soglia di rischio “accettabile” è posta a 0,5; nel 2012 nessun aeroporto italiano raggiunge tale limite, mentre lo scorso anno erano due (R.Calabria e Genova).

La seguente tabella mostra gli aeroporti con un BRI2 superiore a 0,30:

AEROPORTO 2012 2011 2010

LAMEZIA 0,49 0,45 0,48

ROMA FIUMICINO 0,48 0,38 0,22

LAMPEDUSA 0,45

GENOVA 0,44 0,53 1,32

RIMINI 0,37 0,47 0,34

CATANIA 0,34

MILANO LINATE 0,34

NAPOLI 0,32 0,30 1,10

REGGIO CALABRIA 0,32 0,85 0,78

PANTELLERIA 0,31 0,37 0,35

Abbiamo già in passato evidenziato una delle criticità del sistema BRI2 che, a ostro giudizio, si presta a manipolazioni più o meno consapevoli; esso lascia infatti un considerevole spazio alla discrezionalità del rilevatore che, quando è magari lo stesso soggetto che effettua il servizio di osservazione, ispezione ed allontanamento, si trova di fatto a dover misurare il proprio stesso servizio.

Alla luce di ciò non possiamo non constatare un certo numero di aeroporti immediatamente al di sotto del valore massimo di rischio accettabile (0,5) con dati che variano dallo 0,44 al 0,49.

Su questi aeroporti, e sulle modalità di calcolo del BRI2, a nostro giudizio l’ENAC dovrebbe esercitare la più stretta sorveglianza. Quasi a voler dimostrare l’esistenza di un rapporto diretto fra non applicazione della normativa e indice di rischio, si nota che due degli aeroporti in tabella (Lamezia e R.Calabria) non hanno presentato una ricerca naturalistica idonea e non dispongono di un piano antivolatili approvato dall’ENAC, mentre quattro (Napoli, Pantelleria, Lampedusa e Rimini) hanno un’idonea ricerca ma non dispongono ancora del piano approvato.

La presenza in pianta stabile di una squadra dedicata al servizio di osservazione, ispezione ed allontanamento della fauna costituisce il presidio fondamentale per garantire la sicurezza delle operazioni aeree. Tale organizzazione, chiamata BCU (Bird Control Unit) ed espressamente prevista dalla normativa ENAC, dovrebbe essere ormai presente in varie forme in tutti gli aeroporti italiani (fa eccezione quello di Roma Urbe, che peraltro è gestito direttamente dall’ENAC).

L’azione tipica della BCU è l’ispezione delle aree aeroportuali. Nella tabella che segue vengono evidenziate in valori percentuali le ispezioni che si dichiarano condotte quotidianamente negli aeroporti italiani negli ultimi quattro anni.

Numero ispezioni giornaliere (%) 2009 2010 2011 2012

Nessuna ispezione 5,26 2,70 (Urbe) 2,63 (Urbe) 2,56 (Urbe)

Da 1 a 6 36,84 35,1 36,8 35,9

Oltre 6 15,79 16,2 15,8 12,9

Ispezioni continue 42,11 46,00 44,8 48,7

Nel notare che si approssima al 50% il numero di aeroporti che eseguono ispezioni continue, e che si auspica abbiano pertanto una BCU costantemente presente in area di movimento, si sottolinea che ben 5 aeroporti della tabella precedente (che cioè hanno valori di rischio elevati) eseguono meno di 6 ispezioni al giorno. Anche questo è, a nostro giudizio, un segnale di un rapporto proporzionale fra il numero delle sortite della BCU ed il livello del rischio.

Ribadiamo pertanto l’opportunità di stabilire l’adozione obbligatoria e vincolante dello standard dell’International Bird Strike Committee (ora WBA) secondo il quale, laddove l’intervallo fra due movimenti di aeromobili su un aeroporto sia inferiore a 15’, il servizio di BCU debba essere continuativo, e laddove l’intervallo sia più ampio debba essere condotta un’ispezione pista almeno 15’ di ogni singolo atterraggio e decollo. Inoltre il personale della BCU non deve svolgere altri incarichi se non quelli connessi con la prevenzione contro il rischio di impatti.

Aggiungiamo che non dovrebbero essere più tollerati aeroporti con indice prossimo alla soglia di rischio accettabile 0,5 che effettuano (se le effettuano) meno di 6 ispezioni giornaliere.

Per quanto riguarda i mezzi di dissuasione, la relazione BSCI presenta un’interessante tabella con le percentuali di utilizzo dei principali sistemi. Il mezzo più usato risulta essere il distress call veicolare (14%), usato nella stessa percentuale dei veicoli 4X4, che peraltro si suppone siano il veicolo vettore del predetto sistema e non un sistema autonomo. Seguono col 13% le armi da fuoco a salve e i sistemi portatili di distress call (11%). La lista prosegue con altri 17 mezzi di allontanamento, dai più primitivi (i fari dei veicoli) ai più moderni (LRAD), in una frammentazione di dispositivi francamente eccessiva ed assolutamente non regolamentata. Lo scorso anno commentavamo tale situazione con le seguenti parole che si dimostrano valide anche oggi:

“A nostro parere l’ENAC deve assumersi la responsabilità di entrare nel merito dei sistemi utilizzati dai gestori e di classificarli secondo criteri e protocolli condivisi, se non addirittura di certificarli. Ben comprendiamo la difficoltà di tale procedura, se non altro per il problema di identificare i benchmark di riferimento, ma riteniamo che la libertà totale concessa di utilizzare mezzi e procedure in alcuni casi divenuti ridicoli, costituisca un forte limite che impatta con la sicurezza delle operazioni.”

Come di consueto proponiamo poi l’elenco degli eventi maggiormente significativi, almeno quelli apparsi sulla stampa o su altre agenzie specializzate, occorsi sugli aeroporti italiani nel 2012. Fra questi è opportuno sottolineare quello, già dianzi citato, del 24 Settembre, che ha rappresentato anche il 21° caso di ingestione in più motori dal 1988 (a livello mondiale) ed il terzo sull’aeroporto di Genova (negli altri due casi si trattava di quadrimotori).

1. 30 Gennaio, Torino, Air Nostrum, in fase di decollo l’aereo subisce un bird strike e rientra all’atterraggio; volo cancellato

2. 30 Maggio, Cagliari, Ryanair B737, in decollo un motore risucchia un volatile; rientro immediato;

3. 7 Luglio, Roma Fiumicino, Aerolineas Argentinas A340, durante la salita iniziale impatta con uno stormo di uccelli che causano problemi ad un motore; rientro immediato e volo cancellato;

4. 18 Agosto, Trieste, Alitalia A320, interrompe il decollo durante la fase di accelerazione perché un grosso uccello, probabilmente un fagiano, viene risucchiato in un motore;

5. 29 Agosto, Olbia, Air Italy B737, subito dopo il decollo impatta con un volatile che causa parametri anormali nel motore sinistro; dopo lo spegnimento del motore l’aereo rientra circa 30’ dopo;

6. 19 Settembre, Roma Fiumicino, Alitalia A319, dopo il decollo, all’altezza della linea di costa, il motore sinistro risucchia un volatile che causa il danneggiamento di cinque fan blades; rientro immediato;

7. 24 Settembre, Genova, British Airways B737, dopo il decollo attraversa uno stormo di gabbiani alcuni dei quali finiscono in entrambe i motori; rientro immediato con un solo motore malfunzionante;

Degli aeroporti interessati da questi eventi solo Roma Fiumicino e Genova compaiono anche nella lista degli scali a più alto indice di BRI2 , segnale evidente che un evento particolarmente grave può verificarsi ovunque e che pertanto occorre mantenere costantemente alto il livello di attenzione.

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In conclusione, l’analisi proposta dal BSCI appare puntuale e condivisibile, pur con qualche riserva; condividiamo sostanzialmente l’assunto di un generale aumento della popolazione ornitica a livello globale, e di alcune singole specie in particolare, che non può non tradursi anche in un numero più alto di impatti. Certamente una delle ragioni sta nella scarsa capacità di controllo dei fattori attrattivi nelle aree circostanti le aree aeroportuali, nonostante l’Italia si sia dotata di uno strumento legislativo avanzatissimo e che in teoria dovrebbe attribuire all’ENAC il più ampio potere di divieto e di rimozione delle attività umane incompatibili. Nella pratica tuttavia questo potere trova forti limitazioni di varia natura.

Meno condivisibile ci pare invece la consueta enfasi sulla miglior qualità del reporting, assunta a spiegazione del maggior numero di impatti, che lascerebbe intuire la tesi secondo la quale, anno dopo anno, si scoprirebbe la vastità di un fenomeno già esistente e quindi di fatto non in aumento; ammesso che ciò sia da intendersi come un fatto positivo.

Pur non sentendoci di escludere del tutto tale componente, noi riteniamo che, al netto delle circostanze straordinarie di tipo ecologico, vi sia oggettivamente un progressivo e costante aumento degli impatti, e che esso dipenda principalmente da almeno cinque fattori:

a) dall’aumento generalizzato delle popolazioni ornitiche su e nelle vicinanze degli aeroporti;

b) dall’insufficienza dei mezzi di contrasto negli aeroporti stessi; c) dalla difficoltà di applicazione degli strumenti legislativi sull’intorno aeroportuale (art. 711 Cod.Nav.) che si traduce in uno scarso controllo del territorio;

d) dalla mancanza di una politica nazionale sulla ricerca e sull’uso di nuove tecnologie; e) dal pieno coinvolgimento di tutte le componenti del “sistema  aviazione” nazionale. Sul punto a) sembra esserci una generale condivisione, anche a livello mondiale. Sul punto b) abbiamo già dianzi espresso le nostre valutazioni: occorre un’azione regolatrice e di indirizzo di ENAC su questo versante, anche per evitare gli sconcertanti casi di alcuni aeroporti che continuano a lanciare in AIP messaggi estemporanei e fuorvianti di valenza scientifica opinabile o nulla. Ci riferiamo all’uso del radar meteo come possibile strumento di disturbo per i volatili, addirittura talvolta definito come di “efficacia certa”. Sulla questione ci siamo già espressi all’inizio di quest’anno (cfr. Informazione ai piloti e sperimentazioni “fai da te”) e non ci torneremo se non per sottolineare il fatto che, nella materia di cui ci occupiamo, nessun aeroporto può considerarsi una repubblica autonoma .

Sull’applicazione dell’art. 711 del Cod. Nav. per non consentire od eliminare i fattori attrattivi di fauna selvatica intorno agli aeroporti il discorso sarebbe lungo ed esulerebbe probabilmente dal contesto di cui ci stiamo occupando. A nostro giudizio tuttavia la continua gestione delle discariche di rifiuti urbani con criteri “emergenziali”, non aiuta alla risoluzione dei problemi; ed indubbiamente l’ENAC avrà incontrato delle difficoltà nel proporre iniziative in nome della sicurezza del volo a fronte di giganteschi altri problemi sociali, politici, di ordine pubblico e di igiene.

Allorché nel nostro campo si parla di nuove tecnologie ci si riferisce in particolare agli strumenti di rilevazione a distanza di grosse concentrazioni di uccelli sulle traiettorie di decollo ed atterraggio degli aerei. Diciamo subito che gli avian radar stanno trovando finora un discreto impiego in campo militare, meno in quello civile. Pochi sono ancora gli aeroporti civili che lo utilizzano, anche se la FAA ha già dettato delle linee guida in merito. In generale sono per il momento a livello semisperimentale.

Certo è che essi rappresentano il futuro della prevenzione: poter avvisare in tempo reale i piloti della presenza, consistenza e direzione degli stormi, allo stesso modo dei fenomeni meteorologici, diminuirebbe di molto gli impatti più pericolosi, ovvero quelli multipli e con volatili di grossa taglia. Non per caso questo sarà uno dei temi trattati nella prossima conferenza del WBA nel 2014. In questo settore il nostro Paese è del tutto assente, né della questione sembra farsi carico alcuno, salvo qualche isolato rappresentante di prodotti esteri, costretto a rivolgersi al settore delle energie rinnovabili (pale eoliche), finora l’unico che dimostri una certa attenzione, peraltro a salvaguardia degli uccelli (!). Il nostro mondo dell’aviazione sulla questione è totalmente sordo, salvo impegnarsi in continui rimpalli di competenze e responsabilità fra ENAC,ENAV e Gestori. Eppure abbiamo in Italia eccellenti industrie elettroniche ed in qualche caso siamo leader a livello internazionale.

Quest’ultimo passaggio conduce all’ultimo fattore che noi abbiamo individuato come una delle possibili cause dell’aumento degli impatti, ovvero la (mancata) azione combinata e sinergica di tutti gli attori sulla scena.

A margine della relazione del BSCI vediamo infatti cosa essa non dice.

Avevamo a suo tempo apprezzato la circolare ENAC APT 01B, che nell’allegato 7 prescriveva della linee guida per i vettori, in particolare in merito al livello di manutenzione da richiedere dopo un’ingestione di volatili nei motori e all’individuazione di una velocità massima di compagnia, a nostro avviso particolarmente importante alle basse quote per minimizzare gli effetti degli impatti.

Tale limitazione andrebbe peraltro concordata con gli enti del traffico aereo perché sia adottata a livello generale almeno nei periodi critici. Dopo due anni dall’emissione della circolare purtroppo non si hanno notizie di tale iniziativa né del feedback eventualmente pervenuto dai vettori italiani.

Nulla si sa inoltre dell’eventuale specifico addestramento degli equipaggi a fronteggiare un evento di bird strike né della proposta di chiare istruzioni nella manualistica di compagnia sul come comportarsi nel caso.

Nulla dice la relazione circa la disciplina dei rapporti tra Gestore ed ENAV, entrambe sottoposti a controllo dell’ENAC, in merito all’applicazione in Italia del DOC ICAO 4444 e del paragrafo “Informazioni essenziali sulle condizioni dell’aerodromo” che prevedono l’informazione ai piloti sulla presenza di uccelli a terra ed in volo. Altrettanto dicasi per quanto concerne il DOC 9137 parte 3^, laddove si tratta del coordinamento fra BCU e ATC. E’ possibile che la materia sia inclusa in qualche Manuale di aeroporto o Regolamento di Scalo di qualche singolo aeroporto, ma anche in questo caso si tratterebbe (laddove esistenti) di iniziative individuali e non disciplinate a livello generale, pur se approvate dall’autorità.

Potremmo anche aggiungere, a conclusione di questo commento, una sesta causa: la scarsa allocazione di risorse a favore di chi deve occuparsi istituzionalmente del problema, che da ciò che si può intuire non sembrano particolarmente adeguate. Ma temiamo sia una questione in questi tempi piuttosto diffusa nella pubblica Amministrazione".  27 novembre 2013

Ma l'ENAC cosa pensa, cosa dice? La novità emerge all'improvviso anche se la questione avrebbe dovuto essere risolta preliminarmente.  La localizzazione delle discariche nei pressi di una pista di volo, infatti, è regolamentata da precise disposizioni e circolari ENAC.

Senza la autorizzazione e certificazione dell'ENAC appare davvero improbabile esercire una qualsivoglia discarica.

Il Comune di Villafranca di Verona, comune di sedime aeroportuale, nella Deliberazione di Giunta N° 156/ 2013 del 31 ottobre ha presentato "RICORSO AVANTI AL TAR VENETO AVVERSO DELIBERA G.R.V. N. 1251 DEL 16.07.2013 - DISCARICA SIBERIE".

La Giunta Comunale di Villafranca prende posizione sulla "delibera n. 1251 del 16.07.2013, pubblicata sul BURV n. 67 del 06.08.2013, la Giunta Regionale del Veneto, prendendo atto del parere favorevole con prescrizioni della Commissione Regionale V.I.A. n. 409/13, ha autorizzato, su istanza della Geonova S.p.A., la riclassificazione della discarica per rifiuti non pericolosi, sita in loc. Siberie in Comune di Sommacampagna (intervento approvato con DGRV 996/09) in discarica per rifiuti inorganici a basso contenuto organico o biodegradabile, nonché la deroga per l’innalzamento dei limiti di concentrazione nell’eluato, per i primi due lotti realizzati, nonché per i futuri lotti 3, 4, e 5 previo rispetto di determinati valori di permeabilità;

Considerato che il Comune di Villafranca di Verona non è stato individuato quale Ente interessato nel predetto procedimento, e che l’avv. Avanzi con nota del 28.10.2013 ha evidenziato, per tale motivo, la censurabilità del suddetto provvedimento regionale, in quanto essendo presente sul proprio territorio l’aeroporto Valerio Catullo, la suddetta riclassificazione, comportando un prevedibile incremento di avifauna, è idonea ad accrescere i rischi per la navigazione aerea, con conseguente maggior pericolo per il territorio e la popolazione;

Ritenuto, pertanto, di promuovere ricorso al TAR Veneto avverso la citata deliberazione della Giunta Regione Veneto n. 1251/13, con richiesta di sospensione della stessa..."

L'oggetto della contesa è la discarica localizzata nel Comune di Sommacampagna di Siberie, altro municipio di sedime dell'aeroporto Catullo di Verona.

Aerohabitat ha da tempo sottolineato l'urgenza di verificare l'effettivo impatto della discarica Siberie, l'attrazione costituita per i volatili con relativo rischio per le flotte aeree civili/commerciali e militari che operano sullo scalo veronese.

E' perciò rilevante riproporre quanto enfatizzato dalla delibera del Comune di Villafranca:

 in Comune di Sommacampagna

"la censurabilità del suddetto provvedimento regionale, in quanto essendo presente sul proprio territorio l’aeroporto Valerio Catullo, la suddetta riclassificazione, comportando un prevedibile incremento di avifauna, è idonea ad accrescere i rischi per la navigazione aerea, con conseguente maggior pericolo per il territorio e la popolazione".

Cosa risponde la Regione Veneto, ma sopratutto quale è la posizione ufficiale di ENAC? 13 novembre 2013

Radar antivolatili e alcune note in attesa del BSCI ENAC Report 2012. Quante sono le specie di volatili individuate in uno scalo? Quante nel periodo invernale e in quello estivo?

Potrebbero sommare anche a 40-50 per singolo aeroporto. Quali le loro dimensioni e quale densità e frequenza investe una pista? E' la relazione preliminare e lo studio ornitologico/avifauna a fornire il quadro esistente.

Il contesto ambientale e antropico del sedime e dell'interno aeroportuale ha indubbiamente accentuato le "risorse alimentari"(coltivazioni e discariche) che attraggono diverse specie di uccelli.

Certo è che "individuazione e messa in atto delle azioni per la riduzione del rischio birdstrike restano tuttavia in capo ai gestori degli aeroporti. Su essi infatti incombe l'onere di valutare l'incidenza del rischio secondo i parametri fissati dall'Enac, ed adottare tutte le misure ritenute idonee a prevenire o a limitare i danni attraverso tutti i mezzi che le attuali conoscenze scientifiche offrono. Per raggiungere tale obbiettivo è necessario che essi acquisiscano la consapevolezza del pericolo, effettuino una adeguata formazione del proprio personale e modifichino - ove necessario - l'ambiente aeroportuale fino a renderlo inospitale e non attrattivo per gli uccelli" (by ENAC).

In attesa che il Rapporto annuale BSCI - ENAC riveli le statistiche 2012 degli aeroporti del Belpaese, da www.birdstrike.it segnaliamo la recente iniziativa assunta da numerosi aeroporti Indiani

"L’India acquista 45 sistemi radar antivolatile

La IAF (Indian Air Force) ha bandito una gara d’appalto per la fornitura di 45 sistemi radar antivolatile da installare nelle proprie basi, spesso circondate da mattatoi e discariche a cielo aperto. Le autorità indiane calcolano che i bird strike siano responsabili di  circa il 10% degli incidenti ad aerei militari, particolarmente sensibili  quando sono impegnati in missioni a bassa quota. Un “avian radar” della portata di 10 km. è in grado di fornire ai piloti preziose informazioni sulla presenza di stormi di uccelli sulla traiettoria dell’aereo prima del decollo e dell’atterraggio; inoltre costituisce un valido supporto per l’azione di allontanamento degli operatori  a terra.

Attualmente, dato il basso costo della manodopera locale, il servizio di avvistamento e allontanamento degli uccelli è affidato esclusivamente a risorse umane: il solo aeroporto di Nuova Delhi impiega circa 80 addetti per allontanare gli uccelli dalle piste con l’uso di artifizi pirotecnici.  

L’impiego in ambito militare (dove uno stesso soggetto gestisce le operazioni di volo, l’aeroporto ed il controllo del traffico aereo) risolve una delle questioni più problematiche legate agli “avian radar”, ovvero quella dell’individuazione degli utilizzatori del sistema. E’ noto infatti che gli enti ATC civili non vedono di buon occhio ulteriori incombenze al proprio personale, così come eventuali presenze estranee in Torre di Controllo. Nessuna iniziativa che riguardi gli “avian radar” è comunque al momento allo studio in Italia." 1 novembre 2013

L'ENAC, con un comunicato stampa, risponde (indirettamente?) dopo un mese. Lo scorso 20 agosto Aerohabitat con la news "Ciampino. e la discarica romana in località Falcognana" aveva argomentato intorno alla proposta sulla discutibile localizzazione sollecitando una risposta di ENAC:"Ma ENAC cosa pensa? Quale la distanza minima per localizzare, senza deroghe straordinarie, una discarica quando nei paraggi opera uno scalo aereo di rilevanza come Ciampino?"

In attesa che venga dismessa la discarica di Malagrotta, la cui ubicazione è sempre stata sulle rotte dei volatili che dal Litorale Romano la raggiungono quotidianamente attraversando le traiettorie di decollo ed atterraggio dalle tre piste di Fiumicino, il parere di ENAC per qualsivoglia insediamento delle discariche è primario.

Lo è quando una infrastruttura aeroportuale sorge in prossimità e fino a 13 km di distanza.

Localizzazione - è utile ricordarlo a fronte delle rigorose circolari a riguardo - che non ha impedito, o blocca, l'attività di numerose discariche posizionate anche a ridosso di una pista di volo.

Ma ecco il comunicato stampa del 25 settembre 2013:

"In merito al ruolo dell’Enac rispetto alla discarica di Falcognana, il Commissario Straordinario dell’Enac, Vito Riggio, precisa:

L’Enac, autorità unica di regolazione tecnica, vigilanza e controllo sul trasporto aereo, in base ad un regolamento internazionale, che è anche legge della Repubblica, è tenuto ad esprimere il proprio parere su tutto ciò che può interferire con le attività di volo, al fine di garantire una costante sicurezza.

In particolare sulle discariche, vecchie e nuove, esercita una vigilanza che è rivolta a prevenire e mitigare il fenomeno sempre più preoccupante del bird strike.

Per questo motivo, e senza entrare nel merito di scelte che non gli competono, l’Enac chiede di essere informato, ricordando che il proprio parere è vincolante. Solo la rigorosa applicazione della legge, con uno spirito di collaborazione nell’interesse pubblico.

Il resto appartiene alla dialettica politica che in nessun modo può e deve riguardare l’imparziale applicazione delle regole." 28 settembre 2013

Il birdstrike è forse avvenuto sulla città? Dopo il decollo dalla pista 04 destra un Airbus 319-100 della Easyjet Airbus A319-100, immatricolato G-EZIZ, volo U2-5232 da Pisa a London Gatwick, ha segnalato un impatto volatili ad un dei propulsori CFM56. La nota informativa segnala come il birdstrike sia avvenuto nell'initial climb, ovvero nella prima fase del decollo. Cosa pensare?

La possibile ingestione con uno o più volatili è avvenuto al distacco dal suolo o tra i 800 - 2000 piedi. Ad una prima analisi, sapendo che il velivolo ha livellato a 3000 piedi di quota, probabilmente mentre era in sorvolo della città. Dopo 35 minuti dalla partenza l'aeromobile è riatterrato. L'aeroporto è rimasto chiuso al traffico per quasi un'ora. La vicenda è iniziata intorno alle 10.45 di domenica 15 settembre.

In seguito all'attivazione della procedura di emergenza, i mezzi di soccorso e le squadre antincendio sono stati predisposti per eventuali interventi che, tuttavia, non sono serviti. Alcune testimonianze riportate dai media segnalano un impatto singolo e per solo uno dei due propulsori. 17 settembre 2013

Gli esperti del sito www.birdstrike.it segnalano una realtà condivisile. Impatto volatili: qualé la situazione negli aeroporti (ma anche nelle aerobasi) del Belpaese. E' migliorata? E' peggiorata? In attesa dell'annuale rapporto BSCI ENAC, delle evidenze di ogni singolo aeroporto, Aerohabitat registra la nota apparsa sul sito www.birdstrike.it qualche giorno addietro.

"Se non riesco a gestire il problema dei piccioni sul mio balcone, come posso sperare di risolverlo negli aeroporti? E’ quanto pensavo qualche giorno fa, demoralizzato dai continui insuccessi nella lotta contro gli invasori alati. File di dissuasori appuntiti, immagini di rapace ed altri marchingegni non sono stati sufficienti: basta qualche giorno di abbandono del territorio e gli implacabili volatili si impossessano del tuo spazio. E pensare che io dovrei essere l’esperto!

Poi ho riflettuto: il problema, sui balconi come negli aeroporti, è prevalentemente una questione di volontà e di risorse impiegate. Se avessi veramente la necessità di tenere sgombro il balcone, se il problema non fosse solo quello di pulire un po’ di guano alla fine delle ferie, basterebbe dare qualche euro ad una persona perché venisse regolarmente in mia assenza, aprisse le finestre, e lasciasse intendere che la casa è abitata. Come sempre è una valutazione di costi-benefici.

Negli aeroporti il problema dei volatili non è una questione di guano; è una questione che coinvolge la sicurezza delle persone e degli aeromobili. E’ una questione anche etica, perché in qualche modo lega la tutela della vita umana all’impegno di risorse finanziarie. Sarebbe il caso di tenerlo presente quando si decide un piano degli investimenti per la sicurezza". 5 settembre 2013

Ancora una scelta discutibile, anche per il rischio e impatto volatili. Ma ENAC cosa pensa? Quale la distanza minima per localizzare, senza deroghe straordinarie, una discarica quando nei paraggi opera uno scalo aereo di rilevanza come Ciampino?

Il futuro del GB Pastine è stato programmato con l'insediamento di una grossa discarica, sia pur temporaneamente? Probabilmente il masterplan al 2030 di Ciampino non ha previsto questa localizzazione. E' un progetto che dovrebbe riaprire la discussione sui volumi di traffico sullo scalo della Capitale e, probabilmente, la stessa ENAC ne è stata coinvolta.

Se Malagrotta, la più grande discarica del Belpaese che ha, nonostante una localizzazione aeronauticamente problematica, è stata utilizzata oltre 30anni, e che, inderogabilmente dovrebbe chiudere il 30 settembre, il nuovo sito sulla via Ardeatina, Falcognana non rappresenta una sfida all'attività aerea di Ciampino?

ICAO a riguardo indica una distanza generica precauzionale di 13 km tra una pista di volo ed una discarica. ENAC ha articolato le distanze in base alle sostanze dislocate ed alla tipologia di discarica.

Certo il caso della ipotizzata discarica di Falcognana non è comparabile a quelle esistenti e che coesistono in prossimità di piste di volo ad elevato tasso di movimenti aerei, e che operano probabilmente grazie a qualche deroga temporanea e/o straordinaria.

Appare quindi doveroso verificare l'indice di sostenibilità, di rischio terzi, della nuova discarica romana.

I Comuni di Marino, Castel Gandolfo, Albano e Ciampino, secondo notizie stampa, hanno richiesto un’incontro urgente con il sindaco di Roma Ignazio Marino e al ministro dell’Ambiente Andrea Orlando. Speriamo che la discussione tra le parti e le analisi degli esperti analizzino anche questo "rischio aeronautico". 20 agosto 2013

Birdstrike - impatto volatili abbisogna, tuttavia, di tecniche affidabili e sicure. Come fronteggiare i volatili in aeroporto e lungo le traiettorie di decollo ed atterraggio? Con sistemi tecnologici più vari o criteri ecocompatibili?

I falchi e i rapaci in genere tuttavia non rappresentano una soluzione. Chi se ne vanta e chi non li vuole proprio. I rapaci, anche le poiane sarebbero tra queste, svolgerebbero un lavoro efficace. Sarà vero?

Qualcuno sostiene che la funzionalità dei rapaci sarebbe del tutto relativa. L'arco notturno sarebbe escluso. La notte i rapaci dormono. Niente di anomalo. Anche la natura ed il ciclo sonno veglia dei rapaci ha le sue esigenze.

Anche la fase post prandiale dei rapaci risulterebbe ostica per una immediata attività di killeraggio e/o allontanamento dei gabbiani e di altri volatili stanziali e/o interessati all'area aeroportuale.

Il costo della falconeria ed affini, comunque, sembrerebbe elevatissimo. Probabilmente sproporzionato all'operato svolto. Avrebbe invece una sua funzione, un impatto egregio di immagine (marketing) sull'aeroporto che ha adottato i rapaci.

Qualcuno, ritenuto esperto in materia, sostiene che i rapaci avrebbero una certa efficacia per aeroporti di piccole dimensioni, con cadenze di voli non superiori a 15 movimenti/ora e senza traffico aereo notturno.

Quando c'è troppo vento, a fronte del rischio impatto volatili, i rapaci non sarebbero propensi ad alzarsi in volo. Neanche per diletto o necessità.

Sintesi e concretezza, in definitiva, del sistema falco e affini.

E' un sistema ecocompatibile che sconta, comunque, l'avversità degli animalisti.

Quali sono gli scali del Belpaese che utilizzano, magari, come supporto, la falconeria ed affini? 20 luglio 2013

Quale è il numero di volatili incombente sulle singole piste italiane?

Ha fatto sensazione l'iniziativa attivata ad Amsterdam, sullo scalo hub di Schipol. Per fronteggiare la vasta e persistente presenza di oche, e quindi ridurre il rischio volatili nelle fasi di decollo ed atterraggio al di sotto di 300 piedi, è stata predisposta una sorta di "sterminio" delle oche nel raggio di 20km dalle piste di volo.

La stima ha previsto l'eliminazione di ben 20mila esemplari di questo tipo di volatili. I gruppi a tutela degli animali hanno prontamente reagito a quello che, legittimamente, ritengono una strage inutile ed inopportuna. E' stato presentato un ricorso per bloccare l'iniziativa.

Il provvedimento, tuttavia, è stato stabilito da un tribunale olandese e non rappresenta una novità. Lo scorso anno una medesima operazione era stata attivata per l'eliminazione di circa 5mila oche. Il ricorso al tribunale è successivo ad un incidente occorso ad un volo Air Maroc del 2010 ed alla supposta presenza di ben 500mila volatili nell'intorno delle piste di Schipol.

Il rischio volatili per Schipol Amsterdam viene ritenuto "unacceptably high" per gestore aeroportuale ed enti dell'aviazione olandesi.

Gli esperti ritengono che la popolazione massima tollerabile debba assestarsi intorno a 200mila volatili. Nella zona, nelle stagioni specifiche, si concentrano tuttavia, in aggiunta, anche 350mila oche che hanno per destinazione il Canada ed il Nilo. Una situazione che avrebbe reso indispensabile una operazione radicale a tutela della sicurezza delle operazioni di volo.

La notizia andrebbe comparata con il contesto dell'impatto volatili sugli scali del Belpaese, sul livello di rischio esistente, sull'indice di rischio calcolato e associato ad ogni singola pista di volo. In modo particolare sulle piste prospicienti marine, laghi e zone umide utilizzate da volatili stanziali e migratori.

L'impressione, tuttavia, è che, almeno a parere di Aerohabitat, nel Belpaese non esista un quadro casistico dettagliato del  numero reale di volatili "incombenti" nell'intorno dei singoli aeroporti.

La ricerca naturalistico ambientale,  l'identificazione delle specie di volatili presenti in aeroporto, eventuale habitat utilizzato dalle specie all’interno dell’aeroporto, gli andamenti mensili delle presenze, orari preferiti di presenza,zone di concentrazione nell’aeroporto, descrizione dei movimenti giornalieri e la localizzazione delle eventuali fonti di attrazione dei volatili presenti in aeroporto sono adeguate? Sono aggiornate tempestivamente? 1 maggio 2013

Per i gestori non ci sono dubbi: ma ENAC, sulla falconeria, scrive ben altro. Con una nota dello scorso 8 maggio il gestore dello scalo, la società Aeroporto FVG sotto il titolo "LE PROBLEMATICHE ED I RISCHI CONNESSI ALLA PRESENZA DI FAUNA SELVATICA ALL’AEROPORTO DI RONCHI DEI LEGIONARI" da conto di una  tavola rotonda "nella quale sono state affrontate la problematiche che la presenza di fauna selvatica può portare al trasporto aereo, il cosiddetto wildlife strike."

Il comunicato ha sostenuto anche "E’ ormai ampiamente appurato che il rischio di collisione tra aerei ed uccelli – o altra fauna selvatica – rappresenta un problema estremamente concreto ed una causa di altissimi costi. Anche un piccolo uccello, se impattato a velocità molto alte, può infatti causare gravi danni. Per prevenire e monitorare i rischi per la navigazione aerea derivanti dalla presenza di fauna selvatica, l’Aeroporto di Ronchi dei Legionari si è dotato, già dal 1985 e primo in Italia, di un falconiere: questo ha favorito negli anni un controllo incruento della fauna selvatica nell’area aeroportuale, consentendo di raggiungere obbiettivi più che soddisfacenti in termini di prevenzione degli impatti. Grazie alla costante presenza dei falchi e agli interventi effettuati quotidianamente dal falconiere, l’aeroporto è ormai percepito dalla fauna selvatica quale luogo sgradevole e non sicuro".

"Nel 2012 si sono registrati all’aeroporto di Ronchi dei Legionari 8 impatti con fauna selvatica, uno solo dei quali ha portato alla cancellazione di un volo in partenza. In una scala di misurazione del rischio di questo fenomeno che va da 0 a 2, la media per l’aeroporto regionale per l’anno passato si è attestata allo 0,082, segnale inequivocabile dell’efficacia delle azioni intraprese per la prevenzione del rischio. Resta tuttavia fondamentale il contributo di tutto il territorio nella gestione di questa problematica, con la consapevolezza che solo con un’adeguata sensibilizzazione e coinvolgimento si potrà giungere a risultati ancora migliori."

Ma è davvero così? La falconeria è uno strumento efficace per fronteggiare, ad esempio, i volatili?

A Linate nel 1984 un esperimento con falconi, erano quattro Mina, Fenicia, Hope e Terzuolo, arruolati allo scopo per allontanare  gli stormi dalle piste venne rapidamente abbandonato. Da allora i mezzi di prevenzione  adottati sono quelli tradizionali.

La materia "falconeria" non trova tanto convinti neppure gli esperti di ENAC. Nella circolare APT 1 B "Procedure per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili ed altra fauna selvatica (wildlife strike) negli aeroporti" sono alquanto precisi e ne rilevano la contraddittorietà:

"L’utilizzo della falconeria come metodo per tenere lontani i volatili dagli aeroporti è una pratica conosciuta da tempo. Il suo principio si basa sulla paura innata che la sagoma del rapace in volo suscita in molte specie di volatili, inducendoli a fuggire.

Nella maggior parte dei Paesi del mondo questo metodo non viene utilizzato diffusamente, ed è considerato efficace soltanto in alcune situazioni, oltre ad essere molto costoso.

Studi scientifici compiuti in Europa e USA hanno evidenziato una serie di punti da tenere in serie considerazione affinché il metodo risulti di una qualche efficacia:

• La frequenza degli atterraggi e dei decolli degli aeromobili non deve

• Soltanto alcune specie di volatili si fanno spaventare efficacemente dai falchi (generalmente i piccioni, le anatre e le pavoncelle; con i gabbiani non sempre ciò avviene);

essere inferiore ai 3-10 minuti;

• L’alta professionalità dei falconieri è necessaria per il buon esito delle operazioni;

• Prima di ottenere risultati tangibili di riduzione dei volatili in un aeroporto è necessario un periodo minimo di 4-6 mesi; le operazioni devono comunque essere eseguite quotidianamente per tutto l’anno.

• È consigliabile l’utilizzo di un falco ogni Km di pista;

• È consigliabile l’utilizzo di più specie di rapaci, a seconda della specie di volatili da allontanare;

• Sono necessari almeno 4 voli di routine di ciascun falco ogni giorno;

• L’aeroporto non dovrebbe essere situato nelle vicinanze di boschi o ampi bacini d’acqua.

• Di notte;

Inoltre il falco di norma non trova utilizzo efficace nelle seguenti circostanze:

• Con vento oltre i 25 nodi;

• In caso di forte pioggia o nebbia;

• Durante le ore più calde del giorno (oltre i 36 °C);

• Nei confronti di uccelli molto più grandi di lui (es. aironi) o di specie aggressive verso i rapaci (cornacchie).

Considerazioni del BSCI sull’utilizzo dei falchi negli aeroporti

In aggiunta a ciò bisogna anche tener presente che un falco può cacciare soltanto poche ore al giorno, e che durante il periodo della muta non può volare a pieno regime.

Questo comporta la necessità, per aeroporti di medio-grandi dimensioni, di disporre di una batteria di diversi rapaci e di più falconieri, con conseguenti locali adatti per ospitare i rapaci, i falconieri, per immagazzinare il cibo, per l’assistenza sanitaria, ecc., rendendo in pratica il metodo molto oneroso dal punto di vista economico." 17 maggio 2013

In attesa di proporre anche una analisi Aerohabitat rilanciamo la sintesi del maggior esperto italiano.

"Il bird strike nella relazione annuale dell’ANSV

L’ANSV ha diffuso la sua relazione annuale 2012 sulla sicurezza dell’aviazione civile in Italia. All’interno di questa ha trovato spazio una breve rassegna commentata di eventi significativi sulla base dei 95 report pervenuti all’Agenzia. Nell’anno in esame l’ANSV non ha comunque riconosciuto applicabili a nessun evento segnalato le condizioni per l’apertura di un’investigazione formale. Ciò ha portato l’Agenzia a definire corroborata la percezione generale di un fenomeno che, complessivamente, risulta al momento maggiormente sotto controllo rispetto al recente passato.

Ricordiamo peraltro che non è ancora stato diffusa la relazione annuale 2012 del Bird Strike Committee Italy.

Francamente ci risulta difficile comprendere la sottovalutazione almeno dell’evento occorso a Genova il 24.9.2012 allorché un B737 della British Airways in decollo ha attraversato uno stormo di gabbiani. Alcuni uccelli sono stati risucchiati da entrambi i motori e mentre il sinistro ha iniziato a vibrare in modo piuttosto consistente tanto da dover essere spento in volo, il destro, che non ha mai smesso di funzionare, è stato invece spento dopo l’atterraggio di emergenza per la presenza di parametri anormali. L’aereo ha dovuto essere trainato al parcheggio da un mezzo di rampa. Doppie ingestioni si erano già verificate in passato a Genova: questo è il terzo caso (conosciuto) ma il primo che interessa un bimotore. Gli altri due hanno riguardato un Bae 146 cargo di TNT (1989) e un An124 (1997) anch’esso cargo. L’analisi dell’incidente, e soprattutto le raccomandazioni dell’Agenzia, sarebbero state invece utili in relazione a situazioni locali quali ad esempio la discarica di Scarpino e la gestione della diga foranea." 9 maggio 2013

Il sistema Birdstrike Risk Index (BRI2) è davvero adeguato? ENAC e BSCI hanno abbandonato il parametro di allerta passando dal l’indice storico di allerta impatto volatili che scattava dal superamento di 5 ogni 10.000 voli all'indice univoco standardizzato, supposto, in grado di misurare il rischio in maniera più efficace.

Ma è vero?

Certo la decisione di ENAC-BSCI ha deciso di adottare il BRI (Birdstrike Risk Index), una modalità di analisi sviluppato con il Dipartimento Scienze Ambientali, Informatica e Statistica dell’Università Ca’ Foscari di Venezia (versione 2.0) è , indubbiamente, un passo avanti nelle politiche di mappatura e del rischio dell'impatto volatili e wildlife strike.

Tutto bene quindi?

Non a nostro avviso. Ecco qualche interrogativo che non siamo in grado di risolvere.

Nei testi e nelle circolari che riguardano queste considerazioni è riportato che come esista il divieto assoluto da ogni sedime aeroportuale dell’allevamento di bestiame e del pascolo;

E inoltre ";la gestione di tutte le possibili fonti attrattive per la fauna selvatica (specchi d’acqua, depositi di materiale organico, hangar, edifici, antenne, ecc.) attraverso l’eliminazione o la predisposizione di specifiche misure di mitigazione, anche seguendo le indicazioni contenute nelle Informative Tecniche citate al paragrafo 3 punti k e l della presente circolare2.

Ecco il punto il BRI (Birdstrike Risk Index) cone inquadra queste potenzialità di allarme, di rischio impatto quando un aeroporto è localizzato in prossimità di laghetti, di parchi acquatici, riserve naturalistiche, e di aeree adibite a itticolture autorizzate?

Un indovinello, uno scenario che proponiamo: esiste un quale aeroporto della penisola con queste caratteristiche? Se esiste qual'è Birdstrike Risk Index?

E' rapportato solo agli impatti di volatili e/o wildlife strike registrato annualmente o anche alla vulnerabilità conseguente a questo contesto operativo attrattivo per volatili aggiuntivo?  22 aprile 2013

Dopo la segnalazione Aerohabitat su Treviso ecco quanto sostiene Valter Battistoni.  A febbraio Aerohabitat aveva segnalato la nota riguardante l'anomala e contraddittoria allerta volatili sullo scalo di Treviso e Canova rilevando:

L'AIP Italia nel documento AD 2 LIPH del 4 ottobre 2012 alla pagina sette nel paragrafo "Restrizioni locali ai voli " si legge: "Aerodromo utilizzabile con precauzione a causa a causa della concentrazione di gabbiani. Per verificare l'efficacia delle onde elettromagnetiche per l'allontanamento dei volatili dall'area di manovra i piloti devono accendere il radar meteo prima del decollo e dell'atterraggio".

La questione è stata con efficacia e sapienza analizzata dall'esperto italiano - già fondatore del BSCI e responsabile del sito www.birdstrike.it che riporta questo stesso articolo - Valter Battistoni.

Aerohabitat propone integralmente l'articolo.

Informazione ai piloti e sperimentazioni “fai da te”.

Sin dagli albori della prevenzione contro il rischio bird strike in Italia, iniziata in maniera organica e scientifica a fine anni ‘80, si è data da subito grande importanza alla sensibilizzazione sia del personale aeroportuale che di quello navigante. Per quanto sia un aspetto tuttora alquanto negletto nella formazione di queste ultime figure professionali, la conoscenza da parte dei piloti della possibile presenza di uccelli in un dato aeroporto consente loro di attivare almeno alcune basilari misure di prevenzione.

La circolare ENAC APT 01 del 1999 recitava infatti: “Inoltre l'informazione deve essere rivolta anche al personale navigante: necessaria è perciò anche la sensibilizzazione degli Enti ATS, così come la previsione e l'organizzazione per una adeguata azione informativa ai piloti tramite BIRDTAM, AIC, briefing pre-volo, o anche con comunicazioni t/b/t.”

L’ultima versione della circolare (2011) è ancora più esplicita: “Nel caso di presenza continua e consistente di volatili o altra fauna nell’aeroporto o nelle sue immediate vicinanze, tale circostanza deve essere segnalata in AIP, precisando altresì l’eventuale stagionalità delle presenze, le specie problematiche, le quote di presenza, l’orario di presenza ed ogni altra notizia ritenuta utile.

In ogni altro caso - cioè per presenze non continue o per fenomeni particolari - dovrà essere emesso apposito NOTAM, con chiara determinazione temporale. Si sconsiglia, perché di nessuna utilità, il NOTAM permanente.

Qualora venga fornita l’informazione a mezzo AIP, si suggerisce di elencare i mezzi di dissuasione e di allontanamento esistenti, invitando il personale navigante a richiedere al gestore aeroportuale l’attivazione degli stessi prima del decollo o dell’atterraggio qualora se ne presenti la necessità. Analogo invito dovrebbe essere rivolto dall’ente ATS direttamente al pilota in ogni caso ciò si presenti necessario o anche solo opportuno.”

Abbiamo quindi esaminato le informazioni contenute nell’AIP Italia riguardanti i principali aeroporti allo scopo di verificare se e come essi si siano adeguati alle prescrizioni ed ai suggerimenti dell’ENAC. Abbiamo anche indicato per ciascuno il numero degli impatti occorsi nel 2011 (ultimi dati disponibili) e l’indice BRI2 che misura il rischio di impatto, ricordando che “la soglia di attenzione” dello stesso viene stabilita dall’ENAC nella misura di 0,5 su una scala da 0 a 2.

Ciascuno può pertanto rendersi immediatamente conto se su un dato aeroporto esista o meno la necessità di una informativa ai piloti a fronte del rischio di impatto, e valutare anche la qualità dell’informazione fornita.

(salvo errori ed omissioni)

Osserviamo intanto che su 34 aeroporti ben 11 non forniscono alcuna informazione. Tra questi non si può fare a meno di citare Alghero, che presenta un indice di rischio pari alla soglia di attenzione, e Malpensa con un dato di poco inferiore.

Per quanto riguarda la qualità e la completezza dell’informazione fornita spicca l’aeroporto di Palermo, l’unico finora che, oltre a recepire pienamente le indicazioni dell’ENAC, pubblica anche una Bird Concentration Chart, ovvero una cartina che in modo immediato fornisce al pilota indicazioni sui punti di maggior presenza di volatili all’interno ed all’esterno dell’aeroporto. Aeroporti in questo senso “virtuosi” sono anche Ciampino e Fiumicino.

Tutti gli altri forniscono informazioni più o meno dettagliate, secondo criteri non univoci, utilizzando le più varie espressioni alcune delle quali di antica e consolidata inutilità: affermazioni quali “Atterraggi e decolli con precauzione”, o addirittura “con prudenza” infatti non costituiscono un apprezzabile ausilio per il pilota, quasi che senza tale avviso costoro fossero avvezzi ad operare “imprudentemente”.

Nel corso della ricerca ci siamo tuttavia imbattuti in una singolare circostanza: in quattro aeroporti (Ancona, Bologna, Brescia e Treviso) è evidentemente in corso una sperimentazione circa l’efficacia delle onde elettromagnetiche, emesse dai radar meteo di cui alcuni aeromobili (non tutti) sono dotati, per allontanare gli uccelli. Ma c’è di più: sull’aeroporto di Venezia la sperimentazione deve essersi evidentemente conclusa con risultati soddisfacenti talché non si parla più di sperimentazione ma si dà per scontato che il radar meteo sia un efficace strumento di allontanamento.

Premesso che il Bird Strike Committee, da noi consultato, non sa assolutamente nulla di tali sperimentazioni, in atto o concluse, giova ricordare quale sia lo stato dell’arte in merito all’uso del radar meteo in funzione anti-volatili e alla sua presunta efficacia.

La questione ebbe inizio in Italia nel Luglio 1994 con la nota 3226 della DGAC nella quale si comunicava che proprio a Venezia l’uso del radar meteo di bordo si sarebbe dimostrato di qualche efficacia nell’allontanamento di rondini e rondoni (non quindi di tutti i volatili in genere). La DGAC suggerì pertanto di estendere la sperimentazione anche ad altri aeroporti. Nel corso degli anni non furono tuttavia acquisiti significativi elementi probatori per includere il radar meteo fra i mezzi di allontanamento di una qualche efficacia per cui il suo uso venne del tutto abbandonato, anche se negli anni successivi divenne una sorta di leggenda metropolitana basata sul “sentito dire” ma senza alcuna valenza scientifica.

Analoghe sperimentazioni furono condotte all’estero, a partire da studi negli anni ‘50, con gli stessi risultati negativi. Abbiamo perciò raccolto alcune note critiche, provenienti dalle più autorevoli fonti internazionali, in merito all’uso del radar meteo.

Air Line Pilot Association, 2000 - Do not expect birds to respond to your efforts to hasten their departure. When loafing on the ground, birds face into the wind and, therefore, will probably not see your aircraft or its lights as the airplane enters the runway. Airborne weather radar has no demonstrated effect on birds because they do not hear in the X-band frequency.

Civil Aviation Authority UK - 2002 There are other risk mitigations that could potentially reduce the risk of a bird strike, such as more lengthy use of landing lights, the use of weather radar or ultra-violet paint. All are postulated as increasing the ability of birds detecting and thus avoiding aircraft. There is no scientific evidence for their effectiveness however. Collectively these measures are not expected to have a major impact on the risk.

Minister of Transport, Canada, 2004 - Aircraft weather radar are not effective as a means of warning birds, they do not sense the low power emissions and frequencies of these units.

Boeing Aircraft, 2011 - COMMON MISCONCEPTIONS ABOUT BIRD STRIKES

A number of widespread misconceptions about bird strikes may give pilots a false sense of security and prevent them from reacting appropriately to the threat of a bird strike or an actual event. These misconceptions include:

…….

Birds can detect airplane landing lights and weather radar and avoid the airplane.

……..

In fact, none of these statements is scientifically proven.

Pilots should not rely on onboard weather radar, landing lights, airplane markings, time of day, or visibility to prevent bird strikes.

Non ci pare occorra aggiungere altro. Saremmo peraltro lieti, insieme – supponiamo - all’intera comunità ornitologica internazionale, di conoscere su quali studi scientifici e ricerche sperimentali si basi l’informazione fornita dall’aeroporto di Venezia, così lontana da quanto va affermando il resto del mondo aeronautico. Allo stesso modo siamo ansiosi di conoscere i risultati della sperimentazione in corso sugli altri quattro aeroporti, quando essa si sarà conclusa.

Fino ad allora riteniamo che si tratti di un’informazione non solo errata ma anche fuorviante, potendo indurre i piloti ad effettuare operazioni di volo in presenza di volatili confidando in un mezzo universalmente ritenuto non idoneo per la protezione dell’aeromobile e dei suoi occupanti. 1 marzo 2013

Il rischio volatili riguarda tutti gli scali senza eccezione, per alcuni è aggravato. Ma il Birdstrike Risk Index è adeguato? Le Circolari dell'Enac Serie Aeroporti (APT) relative al rischio volatili sono documenti essenziali per comprendere un fenomeno incombente. ENAC ha emanato nel tempo un adeguamento della circolare APT-01, emessa nel Maggio 1999. Una elaborazione abbastanza recente per una problematica che affligge il sistema degli aeroporti (commerciali, civili, aviosuperfice e militari) non solo Belpaese. Il documento promulgato dall'ENAC ha, com'era inevitabile fare, utilizzato le argomentazioni in materia dell'ICAO.

La sicurezza e l'operatività aeroportuale correlata al rischio ed alla presenza dei volatili sono state recentemente adeguate con la circolari Serie APT 1 B del 23 dicembre 2011. Dal titolo "Procedure per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili ed altra fauna selvatica (Wildlife Strike) negli aeroporti" aveva aggiornato l'APT 1 A del 30/05/2007 APT-01A. Quest'ultima inquadrava "Direttiva sulle procedure da adottare per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili negli aeroporti".

Tre circolari, tre documenti che dopo aver inizialmente inquadrato il fenomeno lo ha precisato, circostanziato ed, infine, allargato alla fauna selvatica stanziale dei sedime aeroportuali (volpi, cani e altro). identificando un più ampio fenomeno e misure di prevenzione del rischio di wildlife strike

Sono stati incorporati i requisiti normativi nazionali e in linea con le previsioni dell’Annesso 14 ICAO, illustrando le misure gestori ed esercenti aeroportuali devono adottare.

E' stata formulata anche una metodologia di calcolo dell’indice di rischio.

Il Birdstrike Risk Index (BRI2). Un indice standardizzato per misurare il rischio di wildlife strike per ogni aeroporto. Il Birdstrike Risk Index è stato concertato con il Dipartimento Scienze Ambientali, Informatica e Statistica dell’Università Ca’ Foscari di Venezia nella sua versione 2.0.

Attraverso calcoli matematici le specie presenti in aeroporto, il numero degli impatti per specie, gli effetti sul volo dei suddetti impatti, il traffico aereo consente di determinare il rischio cui è esposto un aeroporto su una scala di valori.

Un soggetto importante nel'analisi dell'impatto volatili (in genere) perciò de fenomeno del wildlife strike in Italia è il Bird Strike Committee Italy (BSCI). Sorto nel 1993 tramite decreto del Ministero dei Trasporti per dare attuazione all’Art. 2 della legge 157 del 11.2.1992 che sancisce quanto segue: “il controllo del livello di popolazione degli uccelli negli aeroporti, ai fini della sicurezza aerea, è affidato al Ministro dei trasporti” è stato in seguito ( D.Lgs. 31.07.1997, n. 250 istitutivo dell’ENAC) riqualificato.

Perché abbiamo, in sintesi, ricostruito l'iter organizzativo e lo status informativo sul "wildlife strike"?

Il motivo è semplice e scontato.

Aerohabitat ritiene che, a fronte di una adeguata normativa ENAC in materia, la realtà operativa non risulta ancora "soddisfacente".

Per varie ragioni. In questa nota, dopo aver analizzato documenti internazionali in materia di impatto volatili, appare utile segnalare un solo dato.

Il Piano di Rischio per incidente aereo, il risk assessment associato, non avrebbero tenuto nel debito conto quello che altri studi hanno evidenziato. La cosiddetta "Primary bird hazard zone", rapportata alla lunghezza pista e volumi di traffico è più ampia della geometria del Piano di Rischio. Qualcosa dovrà essere rianalizzato e verificato. Lo stesso BRI (Birdstrike Risk Index) potrebbe risultare compromesso. 11 febbraio 2013

Il rischio impatto volatili tra aeroporti e discariche limitrofe esiste ancora? Se c'è una sorta di impossibile coesistenza tra una discarica e un aeroporto perché non viene risolta sul nascere? All'origine? La ultradecennale sofferta coesistenza tra le piste di Fiumicino e la maggior discarica europea, di Malagrotta verrà ora proposta con quella dei Monti dell'Ortaccio?

Ma il rischio birdstrike non persiste? Come potrebbe essere fronteggiato o risolto?

Il commissario Sottile intanto gestirà l'emergenza Malagrotta anche nel 2013  grazie all'emendamento nella legge di stabilità. Con  i superpoteri assegnati al prefetto per l'identificazione della discarica provvisoria.

Anche se permangono le perplessità del ministro all'Ambiente Clini e della UE, se la valutazione di Impatto Ambientale e la Valutazione Integrata Ambientale hanno un rilievo primario le  considerazioni da porre non solo sui tempi di rilascio delle eventuali autorizzazioni e sulla tipologia e quantità del materiale da stoccare, ma della posizione assunta da ENAC a riguardo.

Quale incidenza reale và assegnata alla prosecuzione temporanea della discarica di Malagrotta, a quella prospettata di Monti dell'Ortaccio con la sicurezza delle operazioni di volo sulle piste e sui piazzali del Leonardo da Vinci? Qual è il livello di rischio ipotizzabile per i decolli e per gli atterraggi in relazione alla capacità attrattiva per i volatili che ha Malagrotta e avrà la discarica di Monti dell'Ortaccio?

A questo punto della controversa questione della coesistenza tra discarica ed i voli non potrebbe essere già stata risolta all'origine? Ma secondo una modalità, a suo modo, risolutiva?

La presenza del Commissario Prefettizio e la sua autorità in materia ha forse reso superflua una qualsivoglia analisi tecnica risk assessment di ENAC in ambito di rischio volatili?

A questo punto l'identificazione dell'indice (BRI - Birdstrike Risk Index) associato alla discarica di Malagrotta e/o Monti dell'Ortaccio potrà eventualmente essere oggetto d'analisi e di valutazione solo nel corso della sola Valutazione Integrata Ambientale? 2 gennaio 2013

Aeroporto chiuso per 40 minuti, dopo le 09.30 del mattino. Il rapporto ENAC BSCI 2011 sull'impatto volatili identifica lo scalo trevisano come "in generale, in base alla normativa vigente, e ai dati storici disponibili possiamo definire come accettabile il rischio di wildlifestrike presso l‟aeroporto Antonio Canova di Treviso.

Dai rilevamenti effettuati si è ottenuta una soddisfacente descrizione delle comunità ornitiche che frequentano il sedime aeroportuale con conseguenti informazioni sull‟uso dell‟habitat. Sono state evidenziate delle differenze nella distribuzione delle specie che sono in parte spiegabili con la diversa composizione strutturale dell‟habitat, ma soprattutto dalle diverse esigenze ecologiche dovute alle fasi del ciclo biologico che si sono susseguite durante il periodo di studio. Le informazioni emerse da questo monitoraggio faunistico, permettono in sede di pianificazione gestionale di concentrare eventuali azioni finalizzate a ridurre le fonti attrattive di fauna selvatica presenti.

Infatti, si può tranquillamente affermare che grazie all'uso dell'indice BRI2 è possibile analizzare e raffigurare uno scenario in cui si tengono presenti tutte le variabili che concorrono a definire la probabilità che un evento di wildlifestrike avvenga. Tale scenario, sebbene costruito con dati relativi al passato, fornisce comunque una base predittiva basandosi sulla stagionalità delle presenze di avifauna".

Lo scorso 29 ottobre il bimotore dell'aeroclub locale dopo aver completato un back track per il successivo decollo, nella corsa per il distacco da terra prima del lift off ha impattato un gabbiano con uno dei due turboelica. E' scattata la fase di emergenza e l'aeroporto è stato bloccato per circa 40minuti. Un Boeing 737 Ryanair in fase di avvicinamento ha eseguito una regolare riattaccata

Mentre il sistema di allerta attivava vigili del fuoco, la polizia aeroportuale ed i mezzi di soccorso, il velivolo ha arrestato la sua corsa in pista e residui di sangue e chiazze di olio si sono depositati a terra e sulla carlinga.

Nessuna ricaduta sul pilota, salvo, probabilmente, un forte spavento.

Ma perché lo scalo è rimasto chiuso solo per circa 40 minuti? Il motivo appare ovvio: l'attesa dei responsabili ufficiali ANSV a vigilare e sovraintendere alla rimozione del velivolo dopo le rituali operazioni di verifica e analisi del contesto incidentale?

E' avvenuto? E' forse giunto un investigatore delegato da ANSV da Roma o qualcuno è stato delegato in alternativa? Non siano in grado di sostenerlo.

Per quanta riguarda l'impatto volatili a Treviso riportiamo quanto segnalato dal Rapporto ENAC BSCI 2011.

"AZIONI FUTURE

Queste le azioni che l‟Ente Gestore porrà in essere per la mitigazione del rischio presso lo scalo di Treviso:

 Chiusura delle aperture ed anfratti di ogni tipo con una rete metallica a maglia larga così da impedire ai colombi di entrarvi e costruirvi il nido; posizionamento di dissuasori fisici come punte metalliche e fili di nylon sui cornicioni e le finestre degli edifici aeroportuali e sui fari delle torri di controllo in modo da impedire a storni e colombi di posarsi;

 Rimozione degli autobus in disuso e la recinzione circolare ad esso vicina in quanto utilizzati come posatoi da passeriformi, gazze e cornacchie;

 Rimozione dei cumuli di terra e sterpaglia che sono stati accumulati durante i lavori svolti in aeroporto da giugno a dicembre 2011;

 Svuotamento della la vasca utilizzata dai vigili del fuoco per le simulazioni di incidenti. Laddove ciò non fosse possibile, verrà impedito l‟accesso all‟acqua coprendo la superficie con reti a maglie strette o palline galleggianti;

 Concentrazione degli interventi dissuasivi attivi alle prime ore di luce e al crepuscolo in quanto periodi di massima attività delle specie ornitiche;

 Consulenza presso l‟Ufficio di Pianificazione Territoriale della Regione Veneto per quanto riguarda gli aspetti legati alla destinazione agricola delle aree circostanti l‟aeroporto e alla gestione di attività/interventi che possano fungere da attrattiva per l‟avifauna (in accordo con i principi enunciati nella proposta di legge n. 4214 presentata il 7 ottobre 1997 e non ancora approvata)." 19 novembre 2012

Le operazioni di volo sull'attuali tre piste e sulle prossime quattro sono compatibili? Malagrotta è una zona del comune di Roma, è ubicata a sud-ovest della città oltre il Grande Raccordo Anulare. L'area è vasta quasi 50 kmquadri e comprende la maggior discarica per rifiuti urbani (RU), la raffineria di prodotti petroliferi, l’inceneritore per rifiuti ospedalieri e farmaci scaduti (rifiuti speciali) dotato di sistema per il recupero energetico (termovalorizzatore), alcuni depositi di idrocarburi, e cave per inerti. Nelle sue vicinanze insiste l'aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino.

E' una zona che attrae volatili di ogni sorta in prevalenza gabbiani pendolari con il Litorale Romano.

Un via vai quotidiano dei volatili dalla costa alla discarica attraversa le rotte di atterraggio e di decollo dalle piste dello scalo hub della capitale.

Le discariche rappresentano un pericolo per le operazioni di volo, al punto che l'ICAO ha da tempo segnalato come un rischio e nel paragrafo 7.9 del cap.7 Parte 3 dell’ICAO Airport Service Manual (Doc. ICAO 9137- AN/898) indica in 13 km dal sedime aeroportuale il limite consigliato per l’insediamento

di attività di smaltimento.

Anche ENAC nella sua regolamentazione in materia rileva come la localizzazione delle eventuali fonti di attrazione per volatili ed altra fauna selvatica presenti in aeroporto e nelle aree limitrofe il sedime aeroportuale.

L’Art. 707 del Codice della Navigazione, ed il capitolo 4 paragrafo 12 del Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti, prevede che ENAC individui, ai fini della sicurezza, le zone limitrofe agli aeroporti da sottoporre a vincolo e stabilisca altresì le limitazioni relative ai potenziali pericoli per la navigazione.

L’Art. 711, inoltre, prescrive che le zone di cui sopra sono soggette a limitazioni le opere, le piantagioni e le attività che costituiscono un potenziale richiamo per la fauna selvatica o comunque un pericolo per la navigazione aerea.

Gli enti locali, nell’esercizio delle proprie competenze in ordine alla programmazione ed al governo del territorio, devono adeguare i propri strumenti di pianificazione alle prescrizioni dell’ENAC.

In sostituzione della discarica di Malagrotta, una operazione da tempo in calendario ma sempre rinviata, sembrerebbe aver trovato una alternativa: una discarica provvisoria a Monti dell’Ortaccio.

Una scelta che dovrà essere operativa dal 1 gennaio 2013.

Il nuovo sito, tuttavia, è prossimo a Malagrotta.

Probabilmente con le stesse potenzialità e rischio di attrazione per volatili?

Cosa ne dice l'ENAC? 14 novembr 2012

Il documento è stato elaborato da Valter Battistoni di www.birdstrike.it

"Ingestione di volatili in entrambe i motori a Genova. Il giorno 24 Settembre un Boeing 737 della British Airways in decollo da Genova alle 15:40 locali (in pieno giorno) ha attraversato uno stormo di gabbiani che gli si era parato di fronte. L’impatto è avvenuto sulla pista dopo la V₁ ma prima della V_r. (velocità di rotazione). Alcuni uccelli sono stati risucchiati da entrambi i motori che tuttavia si sono fortunatamente comportati in modo diverso. Il motore sinistro ha iniziato a vibrare in modo piuttosto consistente tanto da dover essere spento in volo per poi costringere l’equipaggio ad effettuare la manovra di ritorno a Genova ad un solo motore. Il destro, che non ha mai smesso di funzionare, è stato invece spento dopo l’atterraggio di emergenza per la presenza di parametri anormali. L’aereo ha dovuto essere trainato al parcheggio da un mezzo di rampa. Sono stati ritrovati resti di 4 gabbiani ma è da presumere che lo stormo fosse più consistente.

Questo evento rappresenta il 21° caso di ingestione di volatili in più motori dal 1988 al di fuori degli USA, dove invece gli eventi di questo tipo sono un’altra trentina dal 1990 (fonte FAA). Tuttavia questo caso è il 10° negli ultimi 4 anni, più altri 5 negli USA. Quel che è peggio è che ben 6 di questi casi sono avvenuti proprio in Italia (3 negli ultimi quattro anni).

Per quanto riguarda l’aeroporto di Genova, questo è il terzo caso (conosciuto) di ingestione in più motori ma il primo che interessa un bimotore. I primi due sono abbastanza lontani nel tempo e hanno riguardato un Bae 146 cargo di TNT (1989) e un An124 (1997) anch’esso cargo che hanno poi dato origine a casi giudiziari (si veda nella sezione documenti di questo sito).

Nel 2010 (ultimi dati pubblicati) il rapporto fra impatti e 10K movimenti era pari a 7,72 (2009 = 6,8 e 2008 = 4,4, con trend quindi in aumento), ben superiore ai 5 considerati come soglia di attenzione.

L’aeroporto di Genova sconta la sua ubicazione, per due terzi è circondato dal mare con una diga foranea che lo protegge dai flutti ma che offre un comodo rifugio ai gabbiani; soffre inoltre gli effetti della discarica di Scarpino, ben all’interno della fascia di 13 Km. di rispetto suggerita dall’ICAO e dall’IBSC. Infine attorno all’aeroporto si è recentemente sviluppata una grande marina con la presenza di attività commerciali e di ristorazione e conseguente possibile rilascio di rifiuti alimentari.

Con questi elementi strutturali, difficilmente compatibili con l’attività aerea, si deve confrontare l’azione di contrasto da parte dell’aeroporto. Alla fine degli anni ’90, dopo gli incidenti citati sopra, Genova schierava il più imponente apparato di mezzi di prevenzione mai visto sugli aeroporti italiani, unito ad una regolamentazione interna di assoluto rigore, che comunque riuscivano a mantenere il numero di impatti entro limiti ragionevoli.

Visti i dati ufficiali è da supporre che talune di quelle procedure e dispositivi abbiano finito per produrre un effetto assuefattivo o comunque non più l’effetto desiderato.

Il fatto che l’evento si sia verificato sulla pista, a prima vista indicherebbe che i gabbiani stazionavano su di essa o nelle immediate vicinanze. Non sono tuttavia da escludere improvvisi ed imprevedibili attraversamenti in volo radente da parte dei laridi, già verificatisi in passato, dato che la squadra di bird control a terra, ma anche la Torre di Controllo, avrebbero dovuto rilevare la presenza dei volatili a terra. In conclusione ci pare che così non si possa continuare; Genova deve probabilmente migliorare il suo apparato di prevenzione (le 12/15 ispezioni al giorno forse non sono sufficienti), e trovare rapidamente delle idonee contromisure. A nostro parere una grossa parte del problema riguarda la gestione della diga foranea che non può essere considerata “terra di nessuno” salvo dei gabbiani (nessuno degli enti, porto ed aeroporto, si ritiene competente). Staremo poi a vedere se da questo caso scaturirà un'altra controversia giudiziaria."

Nello schianto nessun superstite. E' successo alle 06.30 locali di  venerdì 28 settembre 2012 ed ha provocato il decesso di tutti i 19 occupanti del volo, 19 persone.

Il Dornier 228/202, immatricolato  9N-AHA, operava per  la nepalese Sita Air sul volo 601 ed era  decollato da Katmandu con destinazione  Lukla. Avrebbe tentato un atterraggio di emergenza sulla riva del fiume Manohara River presso Jadibutti, appena fuori dal sedime aeroportuale. Dopo circa due minuti dal decollo. Secondo le testimoninaze avrebbe impattato volatili nella fase del decollo. Nello schianto il velivolo è andato distrutto mentre scoppiava un estesoincendio. I vigli del fuoco hanno potuto raggiungere il luogo dell'impatto solo dopo 40 minuti. L'aeromobile volava dal 1987 ed era equipaggiato con due propulsori Garrett TPE331-10T-511D. 29 settembre 2012

Ancora un birdstrike a Genova Sestri, il 24 settembre. Ha riguardato un volo British Airways Boeing 737 - 600 con destinazione Londra Heatrow decollato alle 15.40 con 126 passeggeri a bordo. Un birdstrike isolato e/o multiplo ha messo fuoriuso uno dei due propulsori.

Il Boeing è rientrato in emergenza dopo circa venti minuti di volo. Velivolo, equipaggio e passeggeri non hanno riportato, salvo il motore, conseguenze.

La predisposizione delle misure di assistenza a terra, in emergenza, con vigili del fuoco e le ambulanze non è comunque intervenuta. Anche in questa circostanza, al momento, dopo quasi 24 ore dall'evento non si hanno ulteriori dettagli sulla vicenda.

La casistica, il database relativo al contesto volatili dello scalo, disponibile è ancora quella del Rapporto Birstrike 2010 e riporta che lo scalo è in regola con le misure previste da ENAC.

"L'aeroporto internazionale "Cristoforo Colombo" (codice ICAO LIMJ) di Sestri Ponente occupa una superficie di 159 ha, ed è dotato di una pista la cui lunghezza è pari a 2925 m per 45 m di larghezza.

Nel 2010 ha registrato 27.205 movimenti con 21 impatti con volatili e 0 impatti con altra fauna selvatica. I dati statistici forniti dalla Società di Gestione con la Relazione annuale sono stati integrati con quelli in possesso di ENAC.

Trend degli impatti negli ultimi 3 anni: Il numero degli impatti con volatili, rapportato al volume di traffico totale, consente di stimare, secondo i parametri menzionati su Circolare ENAC APT-01A, 7,72 impatti ogni 10.000 movimenti.

 Dai dati analizzati si evidenzia che la specie che più di tutte è stata causa di impatti nel 2010 è il gabbiano reale mediterraneo (66%).

Per quanto riguarda i gabbiani continua la loro espansione, in quanto specie che utilizza a fini trofici la discarica posta a pochi chilometri dal sedime aeroportuale, mentre le rondini risultano difficilmente allontanabili con i normali metodi di allontanamento.

Per il 2011 la Società di Gestione ha programmato i seguenti interventi:

 una revisione della gestione delle aree verdi con riferimento all‟altezza minima dell‟erba

 controllo delle aree air side e relativi interventi per evitare ristagni di acqua ove risultassero attrattivi per i volatili

 introduzione di un veicolo fuori strada 4x4

 acquisto di 2 pistole lancia razzi non appena acquisito il nulla osta dalle autorità competenti

 gestione dei lavori già avviati dal tavolo tecnico coordinato dalla prefetura che coinvolge tutti gli enti e le autorità competenti per le aree esterne al sedime aeroportuale."

I sistemi attivi di allontanamento di fauna selvatica sono i seguenti:

BIOSOUND (suoni/ultrasuoni) X SIRENE BITONALI X DISTRESS CALL VEICOLARE X PISTOLE A SALVE X SISTEMA FISSO SPACE X CANNONCINO A GAS X.  26 settembre 2012

Il volo rientra dopo 30minuti di volo sullo stesso aeroporto. Lo scorso 20 settembre un volo Alitalia decollato da Fiumicino con destinazione Linate, nel pomeriggio, intorno alle cinque, è atterrato in emergenza sulla pista 16 destra a causa di un impatto volatili ad un motore. Il volo sarebbe durato circa trenta minuti.

Dopo due giorni, tuttavia, non si hanno notizie dettagliate sulla tipologia dell'aeromobile, sul propulsore interessato e sulla modalità dell'impatto. E' comunque certo che non ci sono state conseguenze nei riguardi dei passeggeri e dell'equipaggio, fatto salvo il disservizio operativo ed il ritardo con il quale i passeggeri hanno raggiunto la loro destinazione finale.

Le statistiche sulla situazione storica del bird strike a Fiumicino è abitualmente descritta sul rapporto annuale del Bird Strike committee.

Al momento, tuttavia, l'ultimo rapporto disponibile  è la Relazione annuale  del Bird Strike Committee è ancora quella del 2010 e non si conoscono i dati 2011.

Come riporta in premessa tale studio "Il fenomeno del wildlife strike continua ad essere uno di quelli che maggiormente attira l‟attenzione degli esperti e dell‟opinione pubblica. Infatti, per la sua natura intrinseca, l‟evento sensazionale è potenzialmente dietro l‟angolo, a dispetto delle diverse azioni messe in atto dai soggetti interessati. E‟ senz‟altro importante continuare ad approfondire la conoscenza del fenomeno e fornire una rappresentazione dello stesso sempre più vicina alla realtà.

E‟ per questo motivo che, in stretta sinergia con il Dipartimento di Scienze Ambientali di Cà Foscari e con il fondamentale contributo della società SAVE S.p.A., l‟ENAC ha deciso di implementare il cosiddetto Bird Risk Index (BRI) quale fattore rappresentativo del potenziale rischio di impatto di uccelli ed altra fauna selvatica. Tale indice tiene infatti conto in maniera più puntuale delle caratteristiche delle specie presenti sull‟aeroporto e degli eventi registrati".

Per quanto riguarda lo scalo di Fiumicino ha adottato il piano di misure e degli interventi previsti da Enac. Con la ricerca volatili e avifauna svolta e valutata con il piano antivolatili presentato ed approvato.

Il rapporto 2010 riporta anche:

"L'aeroporto di Roma-Fiumicino "Leonardo da Vinci" (codice ICAO LIRF) è distante 32 Km dalla città di Roma. La struttura ha un sedime aeroportuale di 1.650 ha ed è dotato di 4 piste, la prima lunga 3309 m e larga 45 m, la seconda lunga 3600 m e larga 45 m, la terza lunga 3900 m e larga 60 m, l‟ultima lunga 3900 m e larga 60 m.

Nel 2010 ha registrato 329.269 movimenti e 119 impatti con volatili e 0 impatti con altra fauna selvatica.

I dati statistici forniti dalla Società di Gestione con la Relazione annuale sono stati integrati con quelli in possesso. Il numero degli impatti, rapportato al volume di traffico totale, consente di stimare, secondo i parametri menzionati su Circolare ENAC APT-01A, 3,61 impatti ogni 10.000 movimenti.

Nel 2010 il numero totale di eventi accertati è stato superiore di circa il 30% rispetto il 2009 ed il numero di movimenti aerei è aumentato di circa l‟1,5%.

AdR ha calcolato il Risk Assessment attraverso il BRI², ovvero una versione aggiornata del Bird Risk Index che con l‟emissione della Circolare ENAC APT-01B diventerà lo standard nazionale per calcolare il rischio di birdstrike all‟interno degli aeroporti con un criterio più scientifico ed oggettivo rispetto la formula attuale del rateo come n° impatti / n° di movimenti annuali. Il calcolo dell‟indice di Risk Assessment annuale per il 2010 a Fiumicino è risultato ben al di sotto della soglia di attenzione BRI, confermando la compatibilità del nuovo sistema di calcolo del rischio rispetto a quello vecchio ed ormai obsoleto.

Ritornando all‟aumento degli impatti registrato nel 2010, per AdR è imputabile per il 50% all‟aumento di eventi che vedono coinvolti rondoni, rondini e volatili di piccole dimensioni, ovvero specie a scarsa o nulla pericolosità.

L‟aumento degli eventi che vedono coinvolti i piccioni invece desta qualche preoccupazione, ed è legato all‟aumento delle osservazioni di questa specie in aeroporto. Per tale specie, così come per le anatre, anch‟esse presenti con numeri importanti in aeroporto nel corso degli ultimi anni, sono già stati individuati precisi interventi per mitigarne il rischio di birdstrike.

In sostanza, le attività pianificate e poste in essere per mitigare il rischio sono:

 consulenza dell‟Università della Tuscia sulle migliori pratiche colturali per la long grass policy all‟interno del sedime"

 forte potenziamento sistemi di allontanamento, come cannoncini a gas radiocomandati e posizionati in aree strategiche e sperimentazione di nuovi sistemi quali zimbelli a forma di rapace che si muovono in maniera casuale in volo per allontanare piccioni, pavoncelle e storni

 costante monitoraggio sui corpi idrici presenti in aeroporto con drenaggio e pulizia della vegetazione

 livellamento di aree per evitare il ristagno d‟acqua ed utilizzo di bird balls per eventuale copertura

 manutenzione ed eliminazione vecchi manufatti che possono ospitare piccioni". 22 settembre 2012 

Ancora un impatto volatili sullo scalo del Litorale romano. L'impatto volatili che ha interessato il volo Airbus 340-300 della Aerolinean Argentinas, con destinazione Buenos Aires è avvenuto sabato 7 luglio intorno alle 20.00 locali. Dopo il decollo dalla pista 16 destra,quella verso l'Isola Sacra, nella prima fase dell'involo, uno stormo di uccelli ha investito l'aeromobile. Testimoni riferiscono forti scoppi al motore numero quattro con conseguenti malfunzionamenti al propulsore. Dopo aver bloccato la salita a circa 25mila piedi, aver scaricato carburante per un atterraggio nei parametri prestazionali, dopo circa 2 ore di volo i 250 passeggeri sono riatterrati senza alcuna conseguenza.

L'atterraggio d'emergenza è avvenuto sulla pista 16 sinistra. L'ipotesi del guasto è di ingestione multipla al propulsore numero quattro e, probabilmente, altri danni minori sulla fusoliera, ali e altri motori.

Non si ha notizia della quantità di carburante che è stato scaricato sul mare del Tirreno, al largo della costa Laziale. 9 luglio 2012

La nuova normativa dovrebbe inquadrare il livello di attenzione, di rischio di uno scalo aereo.

E' davvero così? Superare l'arcaico indice rateo numero impatti/10.000 voli è sicuramente un impegno che avrebbe dovuto essere efficacemente assolto. Il nuovo risk assessment deve essere ritenuto adeguato? L'aver allargato l'analisi ad altri fattori contestuali, quali l'ambito ecologico, il traffico di aeromobili, le specie e il numero di individui di fauna presenti e/o coinvolti, gli effetti sul volo prodotti dagli impatti, migliora l'approccio. E lo risolve?

La materia è stata analizzata dagli esperti del sito www.birdstrike.it di cui riportiamo una recentissima nota.

OSSERVAZIONI SUL BRI2

La recente circolare dell’ENAC APT 01B ha finalmente introdotto un nuovo criterio di misurazione del rischio di wildlife strike all’interno di ciascun aeroporto, denominato BRI2 ovvero Birdstrike Risk Index versione 2.0. Ricordiamo che in precedenza l’indice era calcolato in base al numero degli impatti annui per 10.000 movimenti di aeromobili. Una descrizione semplificata delle procedure di calcolo del BRI2 si trova qui.Appare abbastanza evidente come il BRI2 sia un indice decisamente raffinato e non comparabile con la semplicità del solo valore numerico. Quest’ultimo aveva lo svantaggio di non consentire una valutazione piena della gravità della situazione aeroportuale in base al noto paradosso secondo il quale un aeroporto con 100 impatti con passeri singoli era più “pericoloso” di uno con 10 impatti multipli con gabbiani in stormo.

Ricordiamo tuttavia che il valore numerico era in uso pressoché dappertutto fino agli anni ’90 e che in Italia in precedenza mancava qualunque indicazione di questo tipo. Si può dunque ben dire che aveva fatto il suo tempo ma in qualche modo ha dato un primo forte contribuito nel rivelare lo stato delle cose.

Tuttavia mentre il resto del mondo si è poi orientato verso un indice basato su matrici di rischio per singola specie, arrivando al risultato di un giudizio “rischio accettabile/rischio non accettabile”, l’Italia ha scelto un’altra strada.

Il sistema tradizionale della matrice di rischio prende in considerazione per ciascuna specie la categoria della probabilità degli impatti, basata sul numero degli impatti negli ultimi x anni, e la categoria della severità, in funzione delle percentuali di impatti riferiti a quella specie che hanno storicamente causato danni ad aeromobili, tratti dal database nazionale (una spiegazione più dettagliata delle matrici di rischio si trova in questo sito nell’Archivio 2009). E’ quindi decisamente orientato ad evidenziare i rischi (ed i metodi di prevenzione) per ogni specie.

Il BRI2 invece non ricorre ad un database nazionale, peraltro inesistente, ma prende in esame solo i dati aeroportuali. Il risultato è un valore numerico (da 0 a 2, con la soglia di attenzione a 0,5) di dimensione del rischio aeroportuale in genere; per risalire alle specie più problematiche (e quindi per individuare una prevenzione mirata, che è poi il risultato da ottenere) occorre fermarsi ad uno dei passaggi intermedi del calcolo. Inoltre i valori del BRI2 sono comparabili solo fra aeroporti che utilizzano lo stesso metodo di calcolo, e quindi al momento non utilizzabili per valutare lo stato dei nostri aeroporti rispetto ad altri paesi.

La criticità dell’indice, a nostro sommesso giudizio, non sta nella procedura di calcolo ma nel metodo di raccolta dei dati necessari per il calcolo stesso e conseguentemente nella loro qualità. Il BRI2 presuppone infatti un monitoraggio costante di alta qualità condotto da personale specializzato, in grado ad esempio di valutare il numero di individui di uno stormo, ed in grado di padroneggiare strumenti matematici non elementari. Necessita inoltre di una certa disponibilità di dati storici, ovvero presuppone il fatto che un sistema di monitoraggio così completo ed esaustivo sia già in essere da tempo. E’ pur vero che tali requisiti dovrebbero già essere in teoria posseduti dagli aeroporti, ai sensi della prima, ma soprattutto della seconda versione della circolare APT 01 del 2007; tuttavia se scorriamo l’elenco degli aeroporti italiani nel rapporto 2010 del BSCI, notiamo che ci sono ancora aeroporti che effettuano appena una ispezione giornaliera e nei quali i sistemi di prevenzione ed allontanamento sono ancora ad un livello primitivo, il che ci fa dubitare anche della qualità del monitoraggio.

Nutriamo perciò qualche dubbio sul fatto che questo indice possa portare a valutazioni di rischio corrette nel breve periodo, pur auspicando – naturalmente - che ciò accada nel più breve tempo possibile e di essere così smentiti.

Inoltre mentre il vecchio sistema era difficilmente aggirabile perché i dati grezzi degli impatti ed il numero di movimenti possono pervenire da diverse fonti, anche ufficiali, questo è in gran parte sviluppato all’interno del singolo aeroporto e consente di raggiungere il comodo risultato di stare al di sotto del tranquillo valore 0,5 …..partendo a ritroso proprio da un risultato soddisfacente ed “aggiustando” man mano i diversi valori secondo convenienza. E’ pur vero che a pensar male si commette peccato, ma…..

 Abbandonando comunque i “pessimismi cosmici”, aspettiamo con fiducia i dati del prossimo anno (molto opportunamente la circolare è uscita a fine 2011 per togliere qualche facile alibi). Proprio per eliminare qualsivoglia dubbio sarebbe infine opportuno che l’ENAC incrementasse i controlli a tappeto sulla metodologia della raccolta dei dati dei singoli aeroporti. 15 febbraio 2012

Anche nel corso del 2010 il rateo degli impatti è incrementato.

Il Rapporto BSCI del 2010 è preciso. Nel corso di quell'anno a fronte di 67.636 movimenti/anno ed un traffico di oltre 7milioni e 600mila passeggeri sono stati registrati 19 impatti con volatili e 9 impatti con altra fauna selvatica.

La SACBO, la società di gestione dello scalo, appare del tutto efficiente e rispondente alle direttive e prescrizioni dell'ENAC.   LA ricerca sulla avifauna è stata regolarmente espletata, altrettanto il Piano volatili presentato al BSCI ed approvato. Così come la ricerca valutata dalla BSCI. Nel corso del 2010 - sostiene il Rapporto 2010 ENAC - BSCI - è stata regolarmente inoltrato il Rapporto prodotto dalla squadra operativa aeroportuale Bird Control Unit che esegue sei controlli ispezioni/giornalieri entro il sedime dello scalo.

Il numero degli impatti con volatili, in rapporto al numero di movimenti aerei/anno ha, in sostanza, rilevato un indice di 2.81 impatti ogni 10.000 voli in aggiunta 1.33 impatti con fauna selvatica per un totale globale di 4.14 impatti.

Un valore inferiore alla soglia di allerta/rischio volatili ma che raddoppia il dato registrato nel 2008.

Nel corso del 2008, infatti, l'indice era intorno a 2 impatti ogni 10mila movimenti/anno. nel 2009 era comunque cresciuto appena oltre 3 ogni 10.000 voli.

L'incremento del rateo degli impatti appare, quindi, costante.

La SACBO ha intrapreso una serie significativa di interventi, anche con operazioni di cattura programmata di lepri selvatiche presenti nell'area aeroportuale. 1 febbario 2012

L'impatto volatili registrato a Verona sfora il 5/10.000, ma solo un riccio.

Se nel Belpaese - sostiene la Relazione 2010 del BSCI -  è stato registrato un aumento degli eventi di bird strike al di sotto dei 300 ft. (circa il 16% in più rispetto l’anno passato) cui non ha trovato riscontro un aumento proporzionale del volume di traffico aeroportuale, che per il 2010 ha registrato solo un modestissimo incremento di circa il 2%, al Verona Catullo i dati sono in controtendenza.

L'aeroporto di Verona-Villafranca ha un sedime di 340 ettari con pista lunga 2657 metri e larga 45.

Con 36.795 movimenti nel corso del 2010 ha registrato 13 impatti con volatili e 9 impatti con altra fauna selvatica. Le statistiche degli ultimi tre anni segnalano percentuali calandi nel 2009, ma più alti nel 2010.

In questi ultimi due anni il dato è stato frazionato tra impatto volatili e impatto con altra fauna selvatica.

Il totale segnala un indice di 5.98 impatti ogni 10.000 voli, dei quali 3.53 riguardano i volatili e 2.45 la restante fauna selvatica.

Un dato che conferma quello che è avvenuto anche nel 2008 e 2009. Una buona percentuale degli impatti riguarda gheppi (totale 8), 7 lepri, 1 riccio, 1 volpe.

Come - viene riferito dal Rapporto BSCI - la storia conferma come gheppi e altra fauna rappresenterebbero quasi 2/3 degli impatti totali. I gheppi sembrerebbero refrattari alle misure e procedure di allontanamento attivati dal gestore aeroportuale.

La presenza di storni, gazze, cornacchie e aironi guardabuoi sembrerebbe verificata e, comunque, sensibili alle misure di dissuasione in vigore.  

"Il Gestore, in collaborazione con la Provincia di Verona - Settore Faunistico Ambientale - sostiene il Rapporto BSCI 2010 - ha effettuato nel corso del 2010 tre giornate di cattura incruenta di lepri al fine di ridurre gli impatti con altra fauna e da luglio 2010 sta provvedendo ad effettuare su commissione il nuovo Studio Ornitologico Naturalistico al fine di redigere un nuovo Piano Prevenzione e Controllo Wildlife Strike".

L'indice complessivo del Catullo nel 2010 è stato di 5.98 per ogni 10.000 movimenti e identifica, comunque, il superamento di quello che ENAC considerava un livello di alerta, di allarme per rischio volatili di uno scalo.

In attesa che ENAC attivi il nuovo parametro relativo birdstrike risk, in grado - secondo un recente aggiornamento concettuale - di qualificare un indice indispensabile per classificare la criticità ed una scala del rischio impatto volatili su un determinato aeroporto, occorre purtroppo riferirci all'arcaico e, probabilmente inutile, indice derivato dall'impatti di volatili con aeromobili di numero pari o superiori a 5 per 10.000 movimenti/anno. In aggiunta alla sterile  casistica dell'impatto multiplo o ingestione di uccelli, di mammiferi e altro e, in definitiva, dell'impatto con volatili che abbia prodotto danni all'aeromobili. 23 gennaio 2012

Il rateo/impatti medio non è diminuito: l'analisi di www.birdstrike.it .

Il dato generale è, sostanzialmente, sempre lo stesso. Si registra un aumento, costante e progressivo e annuale, delle segnalazioni,  al di sotto dei 300 piedi di quota, ad esempio, è stato di circa il 16% sul 2009.

Lo segnala il Rapporto ENAC BSCI 2010. Un  aumento rilevante. I volumi del traffico aereo del 2010, infatti, sono aumentati solo del 2%, l'impatto volatili del 16%.

In attesa di proporre una analisi circostanziata, sopratutto su alcune piste, quelle prossime a lagune, laghetti e contesti favorevoli a volatili (discariche e altro), Aerohabitat propone la sintesi a commento del Rapporto BSCI 2010 elaborato dagli esperti di www.birdstrike.it.

Relazione BSCI - Anno 2010 – Osservazioni e commenti.

Il Bird Strike Committee Italy (BSCI), organo dell’ENAC, ha recentemente diffuso la relazione annuale sul fenomeno degli impatti di aeromobili con la fauna selvatica negli aeroporti italiani relativamente all’anno 2010.Il testo integrale della relazione può essere direttamente scaricato anche da questo sito nel link associato al comunicato precedente.

Come tutti gli anni, desideriamo sottolineare gli aspetti per noi più rilevanti, e talvolta elaborare in modi diversi i dati pubblicati, affinché l’andamento del fenomeno sul territorio italiano possa essere meglio compreso. Non ci sottrarremo infine a dei commenti finali.

Cliccare qui per accedere alle osservazioni e ai commenti. 3 gennaio 2012

Un bird strike su entrambi i motori.

Le notizie sull'impatto volatili avvenuto il 4 Settembre in decollo dallo scalo di Palermo Punta Raisi non sono state circostanziate. Il velivolo era un Airbus 320 Alitalia impiegato sulla tratta Palermo Malpensa con 177 occupanti. L'ingestione con gabbiani ha riguardato entrambi i propulsori.

L'immediato rientro all'atterraggio, nonostante una ispezione nel dopo volo abbia identificato il danneggiamento di almeno 11 palette dei compressori dei motori con riflessi inevitabili sulle prestazioni dei propulsori, non ha comportato alcuna conseguenza per l'aeromobile e passeggeri.

Il fenomeno volatili a Punta Raisi non è una novità. L'aeroporto è prospiciente al mare e nelle adiacenze alle riserve naturali di Capogallo e Terrasini dove la presenza di volatili è costante. 10 settembre 2011

L'analisi è di www.birstrike.it.

Nel periodico resoconto sulla situazione e sulla casistica dell'impatto volatili sugli scali italiani Aerohabitat si avvale spesso dei documenti divulgati dagli esperti del sito www.birdstrike.it .

Anche stavolta viene proposta la più recente sintesi.

L’argomento dei bird strikes è stato oggetto di menzione nell’ultimo Rapporto annuale dell’ENAC relativo al 2010. La trattazione è a pagina 74 del Rapporto ENAC 2010.

Precisiamo subito che non si tratta del Rapporto annuale del Bird Strike Committee, ben più tecnico e dettagliato ma ancora non rilasciato per l’anno 2010, ma di una relazione più generale sull’attività dell’Ente. E’ peraltro consolante che la materia trovi spazio in un documento di tipo prevalentemente economico, segno comunque di attenzione da parte dell’Autorità nazionale. Non è invece condivisibile, o almeno non del tutto, l’analisi che l’ENAC fa del fenomeno.

Prescindendo da una singolare affermazione – ci pare infatti discutibile che le “aerostazioni” costituiscano un habitat ideale per molte specie ornitiche, tra cui gabbiani, storni e vari uccelli rapaci: probabilmente si intendeva dire gli spazi aeroportuali in generale e non i soli terminal -, l’ENAC anticipa i dati degli impatti del 2010 rilevando che si è passati dagli 851 del 2009 ai 910 dello scorso anno (un aumento del 6%). Per gli impatti sotto i 300 ft addirittura si passa dai 620 ai 712 (+ 14%).

Ebbene l’ENAC ancora una volta motiva tale incremento con una maggiore attenzione e sensibilizzazione degli operatori al problema. Solo dopo aggiunge che “questo incremento, però, si deve “anche” all’aumento del numero delle specie di fauna selvatica potenzialmente pericolose in prossimità degli aeroporti” Il leit motiv della maggiore sensibilizzazione degli operatori purtroppo lo sentiamo da diversi anni e se aveva una ragion d’essere agli inizi della sistematica raccolta dei dati, oggi ci appare più che altro come una pietosa e rassicurante bugia. Oltretutto lascerebbe intendere che l’Ente, con gli immensi poteri di cui dispone, non è stato finora in grado di “raddrizzare” difetti e carenze dei gestori aeroportuali che hanno in carico nella maggior parte dei casi il reporting degli eventi.

In realtà l’ENAC sa benissimo che la vera ragione è la seconda, in quanto è difficile credere che un aumento del 14% degli impatti a bassa quota, e quindi di fatto all’interno degli aeroporti, dipenda dalla “maggior attenzione” degli operatori a trovare carcasse e resti di volatili sulle piste.

Il problema è che a fronte dell’oggettivo aumento delle presenze di fauna selvatica languono gli interventi correttivi, quali politiche del territorio (ad es. spostamento delle discariche vicine agli aeroporti), investimenti di risorse per la prevenzione, politiche per la ricerca e sviluppo (es. radar per la visione remota), formazione ed addestramento del personale, pur se, ad onor del vero, qualcosa in questo senso si è fatto. Manca soprattutto, a nostro giudizio, una visione complessiva del problema che coinvolga anche gli altri attori del mondo del trasporto aereo, controllori, piloti, compagnie aeree. La regolamentazione attuale è infatti eccessivamente “aeroportocentrica”, quasi che tutti i problemi risiedano solo nella gestione degli scali. E’ una regolamentazione necessaria ma non è sufficiente. Manca ancora ad esempio una chiara visione delle competenze del controllore del traffico aereo, con l’ENAV che tende a restringere e circoscrivere l’ambito degli interventi (e soprattutto la responsabilità) del proprio personale in Torre. Manca una policy dei vettori che non forniscono ai propri piloti chiare direttive su che fare in caso – ad esempio – di impatti con ingestione nei motori o di attraversamento di stormi di uccelli: recentemente un aereo ha attraversato il Pacifico dopo un impatto multiplo per poi dover sostituire un motore gravemente danneggiato e che poteva piantare da un momento all’altro. Manca infine un programma di formazione dei piloti sui temi naturalistici e faunistici (quanti di loro sono in grado di distinguere un uccello da un altro e quanti sanno come si comportano i volatili?)

Non è un problema solo di ENAC, si intende. Chi scrive ha avuto modo di visionare la bozza del nuovo Doc ICAO 9137 Parte 3°, in corso di emissione, e pur constatando enormi progressi rispetto alla versione precedente, deve ancora rimarcare una certa riluttanza ad abbandonare i vecchi schemi per passare ad una visione più generale e complessiva della questione.

Anzi, per dirla tutta, l’ENAC ha avuto il pregio di non considerare il problema bird strike come materia solo per biologi ed ornitologi, ma di inserirla in un contesto più ampio, partendo dagli aspetti regolamentari e perfino legali.

Ci auguriamo che allarghi questa visione e che una prima risposta a queste istanze arrivi già in sede di Relazione annuale del BSCI, a cominciare da un’analisi forse più impietosa e meno edulcorata, ma realistica. 18 agosto 2011

Ecco il report mensile di www.birdstrike.it

Ma quando arriva il nuovo parametro relativo birdstrike risk, il nuovo indice indispensabile per classificare la criticità, una scala del rischio impatto volatili su un determinato aeroporto?

Dobbiamo ancora riferirci all'arcaico e, probabilmente inutile, indice derivato dall'impatti di volatili con aeromobili di numero pari o superiori a 5 per 10.000 movimenti/anno. In aggiunta alla sterile  casistica dell'impatto multiplo o ingestione di uccelli, dell'impatto con volatili che abbia prodotto danni all'aeromobil?

Ma quale efficacia hanno per il pilota che opera su una pista di volo? Di giorno e di notte, come può il pilota discriminare il livello rischio volatili nel quale sta operando?

I campionamento orario e spaziale non dovrebbero essere accuratamente noti al pilota?

l Birdstrike Risk Index di ogni singolo aeroporto, di ogni pista di volo italiana è ancora un traguardo lontano?

In attesa di saperne di più presentiamo l'ultimo resoconto mensile sull'impatto volatili disponibile sito www.birdstrike.it , che regolarmente pubblica un sommario degli eventi.

Eventi rilevanti occorsi nel mese di Giugno 2011

Come si noterà, ormai si è costretti a riportare praticamente solo le ingestioni di uccelli nei motori; non è che gli impatti senza ingestioni siano diminuiti, ma semplicemente non arrivano più sui media, segno che la pubblica opinione si è ormai abituata a questi eventi che non fanno più notizia. In questo mese tuttavia almeno quattro eventi ci sembrano meritevoli di commento. A Dallas (13/6) un aereo impatta con uno stormo di piccioni stazionanti sulla pista.

Ancora un impatto in decollo con uno stormo a Teheran (15/6) ed ancora uno stormo stazionante sulla pista a Funchal (20/6) del quale abbiamo già parlato. Infine a Charlotte (30/6) un altro impatto multiplo con ingestione in entrambe i motori, questa volta in atterraggio. La pista risulta contaminata da carcasse di uccelli, potenzialmente pericolosi, ma nonostante ciò altri aerei vengono incredibilmente autorizzati all’atterraggio.

Emerge con sempre maggiore chiarezza che il pericolo principale è dato dalle grandi concentrazioni di volatili, anche se risulta incomprensibile come sia permesso agli stormi di stazionare sulle piste, come rilevato in due dei casi citati. Preoccupante è anche il ricorrente presentarsi di casi di entrambe i motori coinvolti o danneggiati (in bimotori), come risulta dal seguente elenco aggiornato: 

07/07/2007: Roma Fiumicino, Delta B767;

03/08/2008: Burgas, Balkan Holidays A320;

10/11/2008: Roma Ciampino, Ryanair B737;

14/11/2008: Kansas City, Frontier A319;

15/01/2009: New York, UsAir A320

19/10/2009: Knock, Bmibaby B737;

29/09/2009: Trapani, Ryanair B737;

16/10/2010: Malaga, Easyjet Switzerland A 319

20/06/2011: Funchal, SATA A320

30/06/2011: Charlotte, USAir B737

Crediamo ci sia ancora molto da lavorare su aspetti quale il ruolo dei diversi operatori aeroportuali in merito alla prevenzione, sulla sensibilizzazione e formazione, sull’addestramento, sui controlli, senza naturalmente escludere la regolamentazione. Segnaliamo a questo proposito che l’ICAO ha in corso di preparazione una nuova edizione del DOC 9137 parte 3, Bird Control and Reduction, che dovrebbe sostituire quella risalente al 1991

1 – PatnaJetlite B737, durante la corsa di atterraggio un motore risucchia un volatile; volo successivo ritardato; www.patnadaily.com/index.php

1 – LodzRyanair B737, dopo il decollo un gabbiano viene risucchiato nel motore destro; rientro immediato; www.bloomberg.com/news/2011-06-02/ryanair-737-returns-to-polish-airport-after-bird-strike-incident.html

2 – NashvilleSouthwest Airlines B737, durante la salita iniziale a circa 1600 ft. un grosso volatile colpisce la fusoliera sopra il parabrezza; rientro precauzionale, lievi danni;

6 - DenverFrontier A319, al decollo il motore destro risucchia uno o più volatili; rientro precauzionale;

8 – AstrakhanNordavia B737, risucchia un volatile in un motore durante la corsa di atterraggio; volo successivo ritardato;

9 – AucklandAir New Zealand B767, dopo il decollo a 1800 ft. il motore sinistro risucchia un volatile e produce ripetute esplosioni con fiammate; motore spento e rientro immediato;

9 – ChicagoJetblue ERJ190, durante la corsa di decollo, a circa 80 knots, colpisce un volatile ed interrompe il decollo;

13 – DallasAmerican Airlines MD82, in decollo vola attraverso uno stormo di uccelli stazionanti sulla pista e riporta diversi impatti sul muso e sull’ala destra;atterraggio in emergenza; rimossi dalla pista più di 20 uccelli morti, identificati presumibilmente come piccioni (Columba livia); www.nbcdfw.com/news/local/AA-Jet-Struck-By-Birds-at-DFW-Airport-Makes-Emergency-Landing-123790969.html

15 – TeheranIran Aseman Airlines ATR72, al decollo attraversa uno stormo di uccelli e riceve almeno due impatti; rientro precauzionale;

17 – BudapestTarom ATR42, a circa 1000 ft. dopo il decollo il motore destro colpisce uno o più uccelli, emette fumo e suoni stridenti e smette di funzionare; immediato atterraggio per pista opposta a quella di decollo;

20 – FunchalSATA A320, subito dopo la rotazione attraversa uno stormo di gabbiani che stazionavano sulla pista e che si sono alzati in volo al passaggio dell’aereo; entrambe i motori risucchiano volatili e provocano vibrazioni; atterraggio immediato; almeno la metà delle fan blades di entrambe i motori necessitano di sostituzione; airbusdeliveries.blogspot.com/2011/06/airbus-updates-no321.html

22 – WuhanChina Eastern B737 nella salita iniziale il motore sinistro risucchia un volatile ed inizia a produrre vibrazioni; dopo 70’ di volo per consumare carburante rientra all’aeroporto di partenza; riscontrate gravi deformazioni ad alcune fan blades con presenza di sangue e piume;

25 – SamoSAS A319, durante l’ispezione post-volo venivano trovate tracce dell’impatto con un gabbiano; volo successivo ritardato;

25 – BhubaneswarAir India A321, durante l’avvicinamento un motore risucchia un uccello; volo successivo ritardato di 10 ore per sostituire 4 fan blades;

27 – EindhovenWizzair A320, sospetto di bird strike durante l’avvicinamento; l’ispezione post volo rivela che il motore destro aveva risucchiato un uccello; volo successivo cancellato;

30 – CharlotteUS Airways B737, durante la corsa di atterraggio impatto multiplo con entrambe i motori che risucchiano volatili; altri aerei atterrano con la pista contaminata dalle carcasse; danni imprecisati ai motori. 16 luglio 2011

Il fenomeno birdstrike continua a riproporsi ogni giorno, anche sulle piste del BelPaese.  Annualmente ENAC, ANSV e BSCI ripropongono puntualmente il resoconto degli eventi e lo stato delle misure attivate per fronteggiare il rischio volatili.  Il livello di allarme volatili, per anni, era stato identificato nel parametro relativo a 5 impatti ogni 10.000 voli. Un indice che non sembrerebbe, sosterrebbero gli esperti, essere del tutto rispondente al rischio reale. Ecco quindi proporsi  un nuovo sistema di indicizzazione del rischio: il  BRI (Birdstrike Risk Index). In attesa di sapere di più sul BRI, ma soprattutto di poter verificare una sostanziale riduzione del rischio volatili, in seguito alla completa adozione di sistemi per evitare lo stazionamento e la presenza di volatili e wildstrike in genere, proponiamo la puntuale analisi delle note sull'impatto volatili del Rapporto Informativo ANSV 2010, da parte degli esperti di www.birdstrike.it  .

Pubblicato il Rapporto Informativo ANSV 2010

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha pubblicato nel proprio sito web (http://www.ansv.it/cgi-bin/ita/Rapporto%20ANSV%202010.pdf ) , il Rapporto informativo sull’attività svolta nell’anno 2010. Nel 2010 l’ANSV ha ricevuto complessivamente - tra inconvenienti, inconvenienti gravi ed incidenti – 2362 segnalazioni di eventi afferenti la sicurezza del volo.

Tra questi 300 si riferiscono ad impatti con la fauna selvatica; in due casi, entrambi avvenuti in fase di decollo, l’Agenzia ha aperto un’inchiesta per inconveniente grave. Solo per uno tuttavia è chiaro a quale evento si riferisca, mentre non è stato possibile identificare il secondo in quanto l’Agenzia stessa non ne ha dato a suo tempo notizia nel proprio sito. Il caso conosciuto riguarda l’evento del 13 Aprile 2010 avvenuto a Milano Linate, allorché un ERJ 170 di Alitalia Express investiva una lepre che finiva risucchiata nel motore destro causando notevoli danni.

Complessivamente l’Agenzia dedica alla problematica dei bird strikes 38 righe in cui in buona sostanza si sostiene che:

Il fenomeno del wildlife strike ha un’indubbia rilevanza sulla sicurezza del volo;

Il maggior numero di impatti si registra nella fase di decollo ed i quella di atterraggio;

Gli impatti si verificano prevalentemente nelle fasce orarie 06:00/09:00 e 17:00/20:00 e nel periodo primaverile e nella seconda metà del periodo estivo;

L’ENAC sta valutando l’adozione di un nuovo sistema di indicizzazione del rischio denominato BRI (Birdstrike Risk Index) che soppianterà l’obsoleto criterio numerico n impatti/10.000 movimenti; (per parte nostra avevamo a suo tempo già presentato il BRI (cfr. News del 15 Febbraio 2010), elaborato da ricercatori del Dipartimento di Scienze Ambientali dell’Università Ca’Foscari di Venezia). 16 maggio 2011 

Ma in Italia esiste ancora la soglia “di allarme nazionale”  per allerta volatili di 5 eventi ogni 10.000 movimenti aerei?

Possibile che le misure per fronteggiare il fenomeno di impatto volatili, ovvero il birdstrike, pur verificando l’indice lo scostamento 5/10000 voli su ogni scalo aereo, non registri con la dovuta preoccupazione l’eventuale sforamento?

Garantire la sicurezza degli aeroporti italiani nell’ambito del pericolo/rischio connesso all’impatto volatili significa approntare ad una serie di procedure delineate dalla circolare ENAC APT 1 A, anche come conseguenza della modifica al Codice della Navigazione (D.L.vo 15/3/2006, n. 151), che ha introdotto il nuovo articolo 711.

Quanto incide l’intorno aeroportuale sulla recrudescenza del birdstrike?

Edificazioni, discariche, piantagioni, oasi naturalistiche, specchi d’acqua, marine e tanto altro, fonti attrattive per ogni sorta di volatile, come si relazionano con gli attuali indici birdstrike sono rassicuranti? E’ stata investigata una mappa di questi rischi in prossimità di ogni singolo aeroporto?

Il rischio  potenziale, il richiamo naturale derivato per la fauna selvatica, il pericolo collegata al sorvolo dei velivoli a bassissima quota,in decollo ed atterraggio, evidenziati dall’Art. 711, che dovrebbe aver individuato le zone sottoposto a vincolo. Come stabilito dall’Art. 707 del Codice della stessa Navigazione.

Una operazione che viene integrata nell’aggiornamento/revisione del cosiddetto Piano di Rischio aeronautico in discussione.

In attesa di risultati è bene ricordare come il Regolamento ENAC per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti ha stabilito che l’esercente Aeroportuale debba segnalare ogni singolo evento di birdstrike.In aggiunta alla comunicazione di una relazione annuale con l’analisi statistica degli eventi occorsi nell’anno in questione.

“Il rateo per 10.000 movimenti è stato calcolato tenendo conto di tutti gli impatti, inclusi quelli con fauna selvatica diversa dai volatili”.

Ma occorre davvero allarmarsi?

Quanti sono gli aeroporti che hanno superato la soglia di 5/10.000 nel corso del 2010.

Lo registrerà sicuramente la prossima divulgazione della Relazione ENAC BSCI 2010. 14 aprile 2011

In attesa che ENAC divulghi la Relazione annuale IBSC del 2010, evidenziando gli eventi che hanno interessato i singoli aeroporti e le misure attivate per fronteggiare il quotidiano e critico fenomeno del birdstrike in Italia, verificando quanti siano gli scali che registrano impatti superiori all'indice di allerta, ovvero di 5 eventi ogni 10.000 voli, Aerohabitat propone il consueto, rigoroso quanto documentato resoconto mensile dei responsabili dell'Italianissimo  sito www.birdstrike.it .

Scorrendo la lista degli eventi di questo mese, non si può fare a meno di notare il caso del 1° Febbraio a Puerto Vallarta. Questo caso dimostra una volta di più come l’ingestione di un uccello in un motore, e più in generale un bird strike, sia una questione piuttosto seria che richiede una immediata valutazione approfondita. In molti casi si è verificato che le conseguenze di un’ingestione e l’insorgenza di problemi si manifestassero dopo ore e talvolta dopo giorni di funzionamento.

L’altro caso singolare, in qualche modo correlato al precedente, riguarda l’evento di Roma del 10. Qui alcune fonti (passeggeri a bordo) attribuiscono l’impatto al momento del decollo da Addis Abeba, con scintille viste uscire dal motore. L’equipaggio avrebbe tuttavia informato i passeggeri che tutti i parametri erano normali e che il volo sarebbe proseguito fino a Roma. Una volta atterrato, i tecnici avrebbero appurato che la continuazione del volo fino a Londra non sarebbe stata più possibile. Valgono i commenti precedenti, sempre che tale versione corrisponda al vero.

1 – Puerto Vallarta

Air Transat A310, impatta con volatili in corto finale; una prima ispezione trova evidenze dell’impatto nel motore destro ma non danni e l’aereo viene rimesso in linea di volo per il volo di rientro; dopo il decollo, a 5000 ft. vengono percepiti rumori e vibrazioni e l’aereo rientra; una seconda ispezione rileva “possibili” danni all’estremità di alcune fan blades;

6 – San Paulo (Garulhos)

TAM A320, circa dieci minuti prima dell’atterraggio viene udito un colpo sulla parte anteriore dell’aereo riconducibile all’impatto con un grosso volatile (vedi foto, fonte Avherald);

9 – Ahmedabad

Finnair B757, dopo il decollo un uccello viene risucchiato nel motore sinistro; rientro precauzionale;

9 – Van

Sun Express B737, dopo il decollo un uccello viene risucchiato nel motore destro; rientro precauzionale;

10 – Rome

Ethiopian B757, bird strike durante l’avvicinamento; volo successivo cancellato;

14 – Denver

Frontier A318, al decollo il motore sinistro risucchia un uccello; rientro in emergenza;

21 – Buenos Aires

Lufthansa B747, al decollo un motore risucchia un uccello; rientro precauzionale;

25 – Atene

Air France A319, impatta al decollo con un gabbiano reale (Larus michahellis) e rientra per precauzione;

28 – Washington National

Continental B737, al decollo un uccello viene risucchiato nel motore, l’equipaggio lo mantiene in funzione ma decide di dirottare per precauzione su Washington International. 14 marzo 2011

Aerohabitat registra ancora una volta l'ennesimo impatto volatili.

Stavolta è avvenuto sullo scalo di Genova Sestri: è toccato al volo AZ 1717 Alitalia Genova-Catania, nella fase del decollo, mercoledi 22 dicembre, intorno alle ore 18.35. Notizie stampa segnalano una ingestione ai propulsori/e di circa 40 gabbiani. L'aeromobile è rientrato all'atterraggio senza altri danni e conseguenze per i viaggiatori.

Il rischio birdstrike a Genova è manifesto, da tempo.

Ha fatto storia in materia l'impatto volatili registrato ad un Antonov 124 del 1997, ma anche la relativa sentenza (vedi) con l'ammontare dei risarcimenti a carico alla Genova Aeroporti Spa, all'ENAV, al Ministero dei trasporti e all'Autorità aeroportuale di Genova .

Anche quest'ultimo incidente ripropone il mantenimento del "birdstrike" nella lista Aerohabitat della Safety Alert italiana.

La necessità di una coerente e periodica verifica dei livelli di impatto volatili e delle contromisure per fronteggiare questo fenomeno: uno screening sistematico sugli scali aerei prospicienti lagune, oasi naturalistiche, discariche e tratti di mare con predisposizione di misure adeguate, rende urgente l'attivazione di una specifica task force.

Notizie stampa segnalano come solo nel corso del 2010 gli impatti con gabbiani registrati sullo scalo di Genova siano risultati 18, contro i 16 del 2009.

E' tuttavia noto come la presenza ed il rischio dei volatili nell'intorno degli aeroporti non risulti sempre segnalata e/o riportata.

Il dato riscontrato, probabilmente, sottostima quello reale, anche per ragioni oggettive. 24 dicembre 2010

Lo scorso 16 novembre, un aeromobile ERJ 190 in decollo da Peretola con destinazione Francoforte, intorno alle ore 07.25 locali ha impattato uno stormo  di gabbiani.

 I volatili sono finiti sul carrello e alcuni sarebbero stati risucchiati da uno dei due propulsori. Il volo con 81 passeggeri a bordo, in emergenza, ha quindi dirottato, per un atterraggio immediato (avvenuto dopo circa venti minuti) sulla vicina pista di Pisa.

L’atterraggio al Galileo Galilei - una scelta probabilmente motivata dalla lunghezza della pista, ben superiore ai 1750 metri di Peretola - consapevole non ha comportato conseguenze sull'aeromobile e sui passeggeri. Questi ultimi sono stati, in seguito, imbarcati su altro volo con destinazione la stessa Francoforte.

I dati statistici relativi alla situazione di Firenze - riportati nella Relazione Birdstrike 2009 - segnalano 3,7 impatti ogni 10.000 movimenti. Nel corso  del 2009 su un totale di 12 impatti volatili riscontrati ben 5 di questi sono avvenuti con gabbiani.

Nella stessa Relazione BSCI 2009 viene riportato come l'esercente aeroportuale abbia regolarmente svolto la ricerca naturalistica e sia stata verificata mentre mancherebbe ancora il cosiddetto piano antivolatili. Lo scalo è dotato di BirdcontrolUnit con l'attivazione di ispezioni/giorno continue.

L’analisi del trend degli impatti e del rateo del 2009, in relazione all'ultimo biennio  è positiva , mentre rappresenterebbe ancora un fattore negativo la localizzazione della " vicina discarica di Case Passerini per cercare di gestire in qualche modo questa potenziale fonte attrattiva di fauna selvatica. La discarica, al momento, ha cessato l’attività “a cielo aperto” e i gabbiani hanno cambiato zona spostandosi su Campi Bisenzio presso l’inceneritore e sui chiari di caccia tra i Campi B e Lastra a Signa", lo sostiene la stessa Relazione BSCI 2009.

Che fare quindi?

Come fronteggiare questa persistente minaccia: l'impatto volatili?

Al solito: "adottare più stringenti iniziative finalizzate al rispetto di tutte le idonee azioni preventive tese a rendere l’aeroporto un habitat inospitale per l’avifauna, ovvero la necessità di intervenire tempestivamente affinché vengano rimosse o opportunamente contrastate tutte le circostanza che favoriscano la formazione di ristagni d’acqua e la formazione di laghetti d’acqua dolce all’interno e nelle immediate vicinanze del sedime aeroportuale,con particolare riferimento alle azioni manutentive dei canali di drenaggio,di livellamento delle aree depresse e di rimozione dei cumuli di terra da riporto"...

Ma è quello che viene concretamente e, quotidianamente, fatto negli aeroporti italiani?

Per una analisi delle recenti iniziative sul birdstrike - almeno a livello internazionale -  sono consultabili e scaricabili dall’indirizzo internet http://www.int-birdstrike.org/Cairns%202010.cfm  gli interventi dei relatori alla 29° conferenza dell’International Bird Strike Committee svoltasi a Cairns (Australia) dal 21 al 24 Settembre 2010. 20 novembre 2010 

Il fenomeno birdstrike è ancora e sempre una costante minaccia per l'attività di volo nei pressi delle piste di volo. L'opinione pubblica e l'utente aereo, tuttavia, ne ha cognizione solo quanto i media commentano un qualche "incidente aereo" generato dall'impatto con volatile.

Il sito www.birdstrike.it  fornisce una mappa degli accadimenti italiani ed internazionali, con continuità, costanza e capillare documentazione.

Aerohabitat,  propone la recente nota e rimanda al documento tradotto da Valter Battistoni.

27 Ottobre 2010 – Un importante articolo sui bird strikes

Abbiamo pensato di fare cosa utile e gradita traducendo, commentando e mettendo online un articolo tratto dalla prestigiosa rivista AeroSafetyWorld, edita dalla Flight Safety Foundation. L’articolo è stato redatto da Paul Eschenfelder e Russell deFusco, due vecchie (ed autorevoli) conoscenze per chi si occupa della nostra materia. Di entrambi viene presentato un succinto curriculum al termine dell’articolo stesso. L’articolo ci è parso interessante perché tratta, tra l’altro, della mancanza di una politica interdisciplinare sulla prevenzione dai bird strike, a differenza di altri rischi connessi con l’attività di volo. Inoltre offre delle soluzioni pratiche per prevenire i bird strike, che non appaiono sui manuali di volo, e menziona due eventi piuttosto clamorosi occorsi in Italia nel 2007 e nel 2008.  (vedi allegato).

Il fenomeno birdstrike è ancora e sempre una costante minaccia per l'attività di volo nei pressi delle piste di volo. L'opinione pubblica e l'utente aereo ne ha cognizione solo quanto i media commentano un qualche "incidente aereo" generato dall'impatto con volatile.

Il sito www.birdstrike.it  fornisce una mappa degli accadimenti italiani ed internazionali, con continuità, costanza e capillare documentazione. Aerohabitat propone una recente annotazione.

News e Eventi

Un articolo sulla rilevazione a distanza dei volatili negli aeroporti

La prestigiosa rivista Jane’s Airport Review nel numero di Luglio affronta ancora una volta il problema dei metodi di controllo della fauna selvatica negli aeroporti. L’interessante articolo prende tra l’altro in considerazione i sistemi radar dedicati all’individuazione dei volatili; aeroporti in Lettonia (Riga) e in Sud Africa (King Shaka) già ne dispongono, ed uno dei maggiori produttori, intervistato, si aspetta un massiccio numero di ordini, soprattutto in Europa e in Asia. Un altro dispositivo che viene menzionato è quello già in uso a Londra Heathrow, Vancouver e Dubai, destinato all’individuazione di FOD (oggetti estranei) sulle piste, ma utilizzabile anche per la fauna selvatica.

Stiamo parliamo del cosiddetto “remote sensing” ovvero della possibilità di individuare a distanza potenziali pericoli per la navigazione aerea causati da uccelli o altri animali.

Se c’è un settore nel quale l’Italia non sembra avere alcuna strategia è proprio quello del “remote sensing”. Dopo alcuni studi condotti da Alenia negli anni ’90 concernenti l’uso dei radar meteo per l’individuazione a distanza dei volatili, nulla sembra essersi mosso. Neppure a livello di sperimentazione su qualche aeroporto di prodotti importati, neppure a livello di studio. Eppure la materia è davvero importante: poter vedere in tempo reale da parte del controllore di TWR se sulla traiettoria di decollo o atterraggio è presente uno stormo di uccelli può davvero fare la differenza: tutti ricordiamo l’ammaraggio sull’Hudson dopo un impatto multiplo con oche canadesi e l’incidente Ryanair a Roma Ciampino.

 Auspichiamo perciò da parte di chi compete, unitamente ad una decisa campagna per l’eliminazione dall’intorno aeroportuale degli elementi attrattivi della fauna, anche la promozione di queste nuove tecnologie per rendere i nostri cieli sempre più sicuri. Ricordiamo anche che il Tribunale Civile di Genova già aveva stigmatizzato, a proposito dell’incidente dell’An124 ucraino del 1997, la mancanza su quell’aeroporto di un sistema di rilevazione a distanza; l’art. 2050 del C.C. prevede peraltro che il gestore dell’attività “pericolosa” (come la gestione di un aeroporto costiero) debba provare di aver adottato tutte le misure idonee ad evitare il danno.

Eventi significativi del mese di Luglio 2010

Le nostre fonti riportano ben 26 casi di bird/wildlife strike, numero rilevante ma abbastanza frequente nei mesi estivi. Fra tutti segnaliamo due casi di impatto multiplo occorsi nello stesso giorno (18 Luglio) ma distanti fra loro, al Cairo e ad Asheville (USA); il primo è avvenuto durante la fase di crociera e quindi a velocità presumibilmente sostenuta, anche se ignoriamo la specie dei volatili; il secondo ha visto coinvolte ancora le oche che hanno provocato danni ingenti ad un motore. Rilevante è anche il numero di impatti con mammiferi sulle piste, ben tre, di cui due con cervi ed uno con un oritteropo in Sud Africa. Infine ricordiamo l’evento del 31 Luglio a Bucarest che ha costretto un aeromobile dell’Alitalia ad interrompere il decollo. Desideriamo inoltre informare che la trasmissione di divulgazione scientifica Superquark ha trasmesso un servizio sui bird strike andato in onda su RAI 1 il giorno 29 Luglio.

1 Luglio Varsavia,Contact Air F100, colpisce un volatile durante la salita iniziale che gli procura una larga ammaccatura sul cono di prua; rientro precauzionale e volo cancellato; (vedere foto sotto)

1 Luglio, MadridAir Europa A330, impatta con un falco al decollo; rientro precauzionale con danni lievi alla fusoliera:

3 Luglio, StoccardaGermanwings A319, il motore sinistro risucchia un uccello durante la salita iniziale; rientro precauzionale; tre fan blades danneggiate;

4 Luglio, ValenciaDelta B757, investe un gabbiano al decollo per New York e dirotta a Madrid;

6 Luglio, MadridRyanair B737, investe un uccello a 10.000 ft.; rientro precauzionale;

6 Luglio, LahorePIA B777, colpisce un volatile con la parte anteriore dell’ala destra durante la corsa di atterraggio; ammaccatura sullo slat e volo successivo cancellato;

8 Luglio, BrnoTravel Service B737, investe un uccello in avvicinamento; danni non specificati; • 13 Luglio, Amsterdam, KLM A330, risucchia un uccello nel motore sinistro al decollo; rientro precauzionale;

14 Luglio, New YorkTurkish B777, investe un uccello in avvicinamento; danni agli slats;

16 Luglio, KimberlySA Express DH8C, investe sulla pista un oritteropo ((Orycteropus afer) durante la corsa di atterraggio;

17 Luglio, IndoreGoAir A 320, investe un volatile durante la salita iniziale; rientro precauzionale e volo cancellato;

18 Luglio, pressi CairoLybian Arab A300, impatta uno stormo di uccelli durante la crociera e riporta danni al parabrezza;

18 Luglio, AshevilleAmerican Eagle E135, in finale a 300 ft. attraversa uno stormo di oche colpendone 3 o 4; colpiti muso, carrello anteriore e motore destro che ha dovuto essere sostituito;

19 Luglio, OrlandoCOPA B737, al termine di un volo scoperto uno squarcio pieno di piume sullo slat sinistro dovuto a bird strike;

20 Luglio, TolosaRegional E170, colpisce un volatile in decollo e rientra; volo cancellato;

20 Luglio, MontrealAir Canada A320, abortisce il decollo ad alta velocità per l’impatto con un Airone azzurro maggiore (Ardea herodias) ritrovato sulla pista;

21 Luglio, pressi BeirutRoyal Jordanian E190, investe un uccello durante l’avvicinamento; la visibilità dal parabrezza risulta impedita dal sangue;

25 Luglio, CharleroiRyanair B737, risucchia un volatile in un motore al decollo e rientra;

25 Luglio, StoccardaGermanwings A319, impatta con un volatile al decollo e rientra;

25 Luglio, IthacaPinnacle CRJ2, investe un cervo durante la corsa di atterraggio, lievi danni al flap destro;

26 Luglio, MiamiAmerican Eagle E145, investe un volatile durante l’avvicinamento finale; danni non precisati;

27 Luglio, MaastrichtTransavia B737, un uccello colpisce un motore durante la salita iniziale; rientro precauzionale;

27 Luglio, AhmedabadIndigo A320, interrompe il decollo ad alta velocità dopo che un uccello viene risucchiato in un motore causandone la piantata; durante la frenata un pneumatico del carrello principale si sgonfia;

27 Luglio, MassetPacific Coastal SF34, l’elica sinistra colpisce un cervo durante il decollo che viene abortito; danni sostanziali al motore ed all’elica sinistra;

30 Luglio, KarachiPIA B747, interrompe il decollo a bassa velocità per un ingestione di un uccello nel motore esterno di sinistra; il motore emette un forte rumore e fumo;

31 Luglio, BucarestAlitalia A320, interrompe il decollo ad alta velocità per l’ingestione di un uccello (probabilmente un falco) nel motore; volo cancellato;

31 Luglio, Berlino
Easyjet A319, interrompe il decollo ad alta velocità per evitare la collisione con uno stormo di volatili; sostituite parti dei freni. 20 agosto 2010

Aerohabitat propone due stralci della sintesi annuale presentata dagli esperti di www.birdstrike.it .

Come ogni anno l’ANSV (Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo) ha rilasciato il proprio rapporto sull’attività svolta. Oltre alla descrizione delle principali investigazioni tecniche condotte, il rapporto prende in esame alcuni particolari aspetti relativi alla sicurezza dell’aviazione civile in Italia. Al fenomeno bird strike vengono dedicate due pagine, la prima delle quali tratta delle possibili similarità fra gli incidenti occorsi a New York all’a/m A320 di USAir, ammarato nel fiume Hudson il 15.1.2009, e quello del B737 Ryanair a Ciampino, verificatosi il 10.11.2008. Entrambi gli aeromobili montavano infatti motori dello stesso tipo.

L’ANSV dichiara inoltre di aver ricevuto 197 segnalazioni di bird strike, alcuni dei quali particolarmente significativi per i danni riportati dai motori a seguito di ingestioni multiple di uccelli. In due casi, entrambi occorsi al decollo, l’Agenzia comunica di aver aperto un’inchiesta tecnica per inconveniente grave. Dovrebbe trattarsi dell’evento del 1° Agosto a Parma (B737 Ryanair) e di quello del 29 Settembre 2009 a Trapani (B737 Ryanair); per la verità la stessa ANSV aveva aperto un’inchiesta tecnica, questa volta per incidente, anche per l’evento del 7.1.2009 occorso durante l’avvicinamento a Palermo (Cessna 650 I-BLUB). L’ANSV evidenzia comunque in questo settore aree di criticità e dichiara di aver intrapreso iniziative per approfondire le politiche di monitoraggio ed allontanamento volatili poste in essere sugli aeroporti minori. Infine l’ANSV ricorda alcune iniziative dell’ENAC adottate a seguito delle proprie raccomandazioni di sicurezza: si tratta in particolare di quelle emesse a conclusione dell’inchiesta sull’evento occorso al B767 Delta a Fiumicino del 7.7.2007 ed ampiamente da noi discusse in questo sito (vedi news del 9.7.2009).

In un’altra sezione del rapporto si tratta delle interferenze con altra fauna selvatica, 17 eventi con conseguenze varie, ed addirittura di sconfinamenti di animali al pascolo (evidentemente non selvatici) che hanno richiesto la chiusura dell’aeroporto.

Nelle ultime pagine del rapporto si presentano le statistiche degli impatti dal 2002 al 2008 ed un breve commento alle stesse.

In quest’ultimo rapporto si legge il seguente inciso finale:

“Il sensibile incremento del numero degli impatti indica che esiste un(a) problematica relativa al bird strike, il cui fenomeno viene segnalato dagli operatori con sempre maggior tempestività. Infatti, la rilevazione in termini di incremento è stata possibile anche grazie alla continua opera di sensibilizzazione degli operatori aeroportuali svolta dall’ Enac.”

Sembra volersi enfatizzare, ancora una volta, che l’incremento degli impatti riportati sia dovuto più all’attenzione dei rilevatori che ad un oggettivo aumento degli uccelli negli aeroporti e del rischio connesso. Alla luce del trend planetario noi non ne siamo così convinti, anche perché il livello di attenzione del personale e la metodologia del reporting dovrebbero ormai essere a regime. Riteniamo invece che esistano ancora troppi elementi attrattivi per la fauna avicola in prossimità degli aeroporti e che occorrano decise iniziative per la loro rimozione, come del resto previsto dall’art. 714 del nuovo Codice della Navigazione. 9 luglio 2010

L’incidente del 1 giugno 2003 è ancora senza un rapporto finale, senza una relazione conclusiva dell’ANSV e senza un riscontro sulla dinamica incidentale da parte della Procura di Milano.

Il Learjet 45 precipitato a Peschiera Borromeo su un capannone industriale con la morte di entrambi i piloti è stato infatti associato all’impatto volatili in decollo ma non conosciamo altri dettagli. Quattro imputati di omicidio colposo per l’ incidente avrebbero patteggiato davanti al GUP di Milano. L’inchiesta della Procura avrebbe accertato che il pilota del velivolo precipitato non avrebbe ricevuto il completo addestramento e che il suo certificato di abilitazione al volo non sarebbe risultato regolare.  Altre accuse rimandano alle accuse di falso relative alle licenze di altri piloti, un aspetto della vicenda stralciato ed inviato alla Procura di Roma

Ma è la vicenda tecnica a rimanere ancora aperta. In pratica insoluta.

Se da un lato i media ricordarono come per il comandante morto del volo "gli uccelli erano la sua unica paura..." è sempre la questione dell'impatto volatili e l'ingovernabilità del Learjet prima di precipitare sul capannone di Peschiera Borromeo che deve essere chiarita.

Il  birdstrike in Italia rappresenta una questione fondamentale per la sicurezza dei voli sugli aeroporti, non solo estera.

Lo scorso anno le segnalazioni sono state 197, alcuni di queste hanno comportato danni ai motori a seguito di ingestioni multiple di uccelli. A Linate ha destato curiosità anche l'impatto e l'ingestione con una lepre a terra, nel corso del rullaggio, ponendo l'esigenza di migliorare le tecniche di monitoraggio e di allontanamento volatili e altre specie di avifauna sugli aeroporti.

In particolare su quelli minori, anche in relazione alle specificità del contesto territoriale nel quale sono inseriti.

Linate è uno scalo che soffre questa anomalia, l'area dell'idroscalo rappresenta un vasto "specchio d'acqua", un fattore di rischio ambientale che potenzialmente crea pericolo alla navigazione aerea.

E ' un riscontro che è stato individuato anche dal Piano di Rischio incidente aereo previsto da ENAC. Un Piano di Rischio che, a quasi nove anni dall'incidente di Linate 2001 ed a sette dal crash del Learjet non è stato ancora adottato. 04 giugno 2010

Qual'è la situazione degli aeroporti della Penisola? Le operazioni per fronteggiare le numerosissime piste in prossimità di acque stagnanti, di laghetti, di marine, di discariche, di oasi naturalistiche, in sostanza a rischio impatto volatili stanno dando risultati?

In attesa di fornire un qualche aggiornamento Aerohabitat propone la news on-line su www.birdstrike.it   riguardante la campagna in corso negli aeroporti della Gran Bretagna.

4 Maggio 2010 – Campagna della CAA britannica sull’importanza dell’identificazione delle specie coinvolte nei bird strikes

L’autorità aeronautica del Regno Unito ha avviato una campagna informativa al fine di sensibilizzare gli operatori aeroportuali incaricati di provvedere al reporting dei bird strike affinché curino maggiormente l’identificazione della specie degli uccelli coinvolti. I dati indicano infatti che circa il 40% di tutti i bird strikes comunicati alla CAA non contengono alcuna informazione sulla specie.

La corretta identificazione dei volatili è di grande aiuto per il personale aeroportuale nell’individuare quelle specie più soggette agli impatti e nel contrastarle attraverso programmi di gestione dell’habitat o altri metodi di prevenzione che scoraggino la fauna ornitica dal nidificare negli aeroporti.

La CAA, anche attraverso la formazione del personale aeroportuale, pone in evidenza che i metodi attuali di identificazione comprendono la conoscenza delle specie locali e di quelle maggiormente soggette localmente agli impatti, oltre che l’esame delle carcasse, delle piume o del DNA degli uccelli.

L’efficacia della gestione dei volatili in aeroporto ha infatti due elementi chiave: l’eliminazione dei fattori attrattivi e l’individuazione del metodo di allontanamento più corretto. Il raggiungimento di questo obbiettivo può essere agevolato dalla corretta identificazione delle specie dei volatili. 06 maggio 2010 

Ancora lepri e leprotti a Linate. Nonostante l'impegno della SEA, ieri 13 aprile intorno alle ore 13.00, durante al corsa di decollo, il volo Embraer  Alitalia Express, dopo aver impattato una lepre, ha abortito.

Nessuna conseguenza per aeromobile e per i 72 passeggeri ed equipaggio.

L'aeromobile ERJ-170 immatricolato EI-DFH è tornato al parcheggio per un check up al carrello, mentre l'aeroporto è stato chiuso per circa 10 minuti.

I passeggeri hanno proseguito il volo con un altra aeromobile.

La presenza di lepri e leprotti non è una novità a Linate, infatti, si ricorda ancora l'operazione anti lepri portata a termine il 17 giugno del 2007.

In quella circostanza, infatti, per circa 3 ore, con l'aeroporto di Linate chiuso e con sorta di battuta di caccia, con almeno 200 addetti e squadre specializzate nel recupero fauna dell'Assessorato Sicurezza Caccia e Pesca, erano state catturate ben 57 lepri stanziali e residenti entro e nei pressi del sedime del Forlanini. 14 aprile 2010

La questione impatto volatili e relativo rischio è sempre una delle prime criticità degli scali aerei, non solo di quelli Italiani. Aerohabitat prosegue l'informativa sui sistemi utilizzati dagli esercenti aeroportuali per fronteggiare il birdstrike proponendo una nota trasmessa dagli esperti di Falco Robot GBRS.

Si sono svolte con esito estremamente positivo le prove del sistema FALCO ROBOT GBRS ( www.birdraptor.com ) in Israele , tenutesi nel periodo 16- 29 gennaio 2010.

 Tre tecnici della società BirdRaptor , sotto invito dell’Israel Nature & Parks Authority , hanno effettuato varie prove su differenti specie di uccelli presenti sul territorio che creano disturbo e talora gravi danni alle attività umane. Guidati dall’ecologo/ornitologo dr. OHAD HATZOFE, della loacale Division of Science & Conservation, i tecnici della BirdRaptor hanno potuto effettuare prove nei più disparati ambiti ( campagne, allevamenti ittiogenici, aeroporti, impianti industriali, discariche….) e con le più diverse condizioni climatiche ( pioggia, vento…) ottenendo sempre risultai al di sopra delle attese.

Si sono testati anche i voli notturni, grazie all’uso di appositi visori notturni e l’impiego della telemetria, ora in dotazione al FALCO ROBOT GBRS.

Oltre alla conferma dell’estrema potenza e celerità nell’allontanamento dei Laridi ( gabbiani) , Columbidi e Corvidi, si sono ottenuti anche eccellenti risultati contro gli Ardeidi ( nello specifico grossi branchi di Egretta Garzetta) , Caradridi ( Vanellus spinosus, la Pavoncella “locale”) e Treschiornitidi ( Plegadis falcinellus), un grosso volatile assai numeroso.

Ma di estremo interesse è stata la reazione di fuga ottenuta su larghissima scala su enormi branchi di allodole ( Alauda arvensis ) , che negli aeroporti militari israeliani sono un vero flagello. La comparazione con l’uso dei Border Collies, cani utilizzati per spaventare gli uccelli,  in tale azione non ha avuto “storia” : il cane si è dimostrato inefficace su tali uccelli gregari e inattivo anche  su brevissime distanze (10 –15 metri), mentre il FALCO ROBOT GBRS “ripuliva” , volando, aree di centinaia di metri.

Altre notizie di rilievo, ma da confermare, visto che le prove sono state solo due , sono la fuga rapidissima di due specie sinora considerate “inamovibili” : il Burhinus oedicnemus ( Occhione) e lo Psittacula kramerii ( Parrocchetto dal collare ).

La ditta BirdRaptor sta continuando la collaborazione con l’Università americana “Purdue” ( Indiana), circa gli effetti sull’avifauna .

Israele è ora in trattativa con BirdRaptor per l’acquisizione del sistema. Al momento il sistema è attivo negli aeroporti del Perù ( in 17) , negli eliporti amazzonici della azienda Plus Petrol e a breve lo sarà anche negli aeroporti cileni.  17 febbraio 2010 

La tematica birdstrike - impatto volatili è una delle emergenze sicurezza delle operazioni di volo che Aerohabitat ha da tempo identificato. E' una delle issues della Alert Safety List e Most Wanted List di Aerohabitat. L'analisi che gli esperti del sito www.birdstrike.it hanno presentato recentemente riguardante la  "Informativa Tecnica sulle fonti attrattive della fauna selvatica" - già esaminata da Aerohabitat - assume un significativo rilievo.

21 Gennaio – ENAC pubblica una Informativa Tecnica sulle fonti attrattive della fauna selvatica.

In data 4 Dicembre 2009 l’ENAC ha pubblicato sul proprio sito internet (www.enac.gov.it) una Informativa Tecnica dal titolo “Linee Guida relative alla valutazione delle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti”. La pubblicazione si basa sul fatto che, essendo la fase della definizione delle zone di cui all’articolo 707 del Codice della Navigazione, ai fini dell’applicazione del successivo art. 711, ancora in itinere, si ritiene opportuno emanare alcune linee guida allo scopo di fornire, ai diversi soggetti interessati, uno strumento cui far riferimento nella valutazione di questioni relative alle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti.

Il documento identifica una serie di possibili fattori attrattivi e suggerisce per ciascuno di essi alcuni mezzi di mitigazione del rischio. Ad esempio, si ribadisce l’opportunità di una politica dell’erba alta ove possibile, anche all’esterno dell’aeroporto, o ancora, si dettano alcune condizioni per la gestione di impianti di depurazione acque reflue.

Una riassuntiva tabella schematica permette poi una agevole e rapida consultazione dei contenuti del documento. Ricordiamo che l’art. 707 prevede che ENAC individui, ai fini della sicurezza, le zone limitrofe agli aeroporti da sottoporre a vincolo e stabilisca altresì le limitazioni relative ai potenziali pericoli per la navigazione. L’art. 711 prescrive che nelle zone di cui sopra sono soggette a limitazioni anche le attività che costituiscono un potenziale richiamo per la fauna selvatica o comunque un pericolo per la navigazione aerea. In altre occasioni abbiamo rilevato come l’art. 711 sia una conquista giuridica che molti altri Paesi del mondo ci invidiano e di cui andare orgogliosi. Nella pagina documenti si può trovare un interessante articolo sulla genesi dell’art. 711.

Il fatto che la stessa ENAC ammetta che l’art. 707 sia ancora lontano dal produrre i suoi effetti, fa si che questo documento si rivolga principalmente a soggetti esterni all’aeroporto, i quali dovrebbero adottare i mezzi di mitigazione ancora su base volontaria. Naturalmente nutriamo seri dubbi che questo possa accadere, specie se si tratta di azioni che comportano oneri economici, ma almeno l’informativa dell’ENAC ha il pregio di togliere ogni alibi. Il che potrebbe anche non essere indifferente nel caso di un possibile coinvolgimento giudiziario. 29 gennaio 2010 

La gestione dell'impatto volatili negli scali aerei della Penisola non è materia facile. Troppi aeroporti, piccoli e grandi e troppe aviosuperfici. La loro localizzazione è spesso troppo a ridosso di oasi naturalistiche, marine, litorali, laghetti. Talvolta anche protette per le loro caratteristiche e affidate in gestione a enti "ambientali".

Per la protezione ambientali e della fauna, per birdwatching e passeggiate su sentieri naturalistici.  Lontano dal traffico cittadino, oasi apparentemente non contaminato: Probabilmente non c'è silenzio preventivato, la tranquillità per tante specie animali, ospitalità per numerose specie di uccelli migratori, no, sono troppo vicino alle piste di decollo ed atterraggio. La localizzazione aeroportuale  e la prossimità con fonti attrattive per i volatili, all'opposto,  rende primario ostacolare la presenza dei volatili.

Farlo non appare semplice, immediato e definitivo, anche se esistono stringenti regole, norme, procedure e tecniche. Sono  i gestori aeroportuali i soggetti responsabili nel controllo del rischio di birdstrike all'interno degli aeroporti, ma cosa accade quando il livello di allerta - all'interno dello stesso sedime aeroportuale -  ha superato i parametri di sicurezza?

Chi ha invece la piena responsabilità del fenomeno presenza volatili nelle zone esterne al sedime aeroportuale? Le coltivazioni circostanti, l'altezza del'erba, la presenza delle discariche e/o la presenza di qualsiasi specchio d'acqua, costituiscono, nel loro piccolo, comunque, una costante minaccia.

ENAC, in Italia, oltre al  Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti  (Cap. 5 "Rischio da impatto con volatili" - Cap. 4, par.12 "Pericoli per la navigazione aerea), la Circolare APT-01A, del maggio 2007,  l'Informativa tecnica - Valutazione della messa in opera di impianti di discarica in prossimità del sedime aeroportuale, la recentissima Informativa tecnica - Linee guida relative alla valutazione delle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti, sembrerebbe aver posto le basi per  un articolato approccio.

Con un interrogativo scontato. Quale obbligatorietà e vincolo ha una Circolare Aeroportuale ENAC? Assume un dovere normativo assimilabile ad una legge dello Stato. Quale direttive possono esplicitare le due informative tecniche ENAC? Se la discarica non è a norma o troppo a ridosso delle piste di volo, se le fonti attrattive per la fauna ed i volatili non rispecchia le linee guida ENAC cosa succede?

Potranno le linee guida e la circolare bastare? Quali sono o saranno i tempi e le scadenze degli interventi operativi per assicurare adeguati livelli di rischio? 

Chi interviene? E' possibile che l'ENAC, sospenda o limiti l'attività di volo per talune piste di volo, dopo aver constatato che all'interno del sedime o al di fuori la presenza dei volatili superi l'ammissibilità? Chiudere un aeroporto in certe fasce orarie o arco temporale?

Talvolta come misura preliminare e preventiva? Magari in attesa che il fenomeno volatili possa essere ricondotto in limiti "gestionali"?

In attesa di verificare gli eventi, il monitoraggio, il riscontro degli incidenti e delle segnalazioni in ogni remoto aeroporto e superficie di volo del Bel Paese, occorre rilevare come l’ICAO abbia divulgato il rapporto IBIS (ICAO Birdstrike Information System) relativamente agli impatti nel periodo 2001 - 2007.

 "Sono stati segnalati - riporta in una nota il sito www.birdstrike.it  - 42.508 impatti da parte di (soli) 51 Paesi; gli impatti si sono verificati tuttavia in 154 paesi diversi e ciò lascia intendere il fatto che due paesi su tre non segnalano gli impatti avvenuti sul proprio territorio.E’ lecito quindi presumere che il numero totale degli impatti riportati sia largamente inferiore al reale, come del resto era già noto; si calcola infatti che il numero degli impatti conosciuti sia circa il 20% di quelli effettivi. Il rapporto indica poi nel 64% del totale gli impatti avvenuti di giorno, mentre 1l 24% si verifica durante la notte; rilevante è il 96% degli impatti che si verifica su o nelle vicinanze degli aeroporti, con il 54% nelle fasi di avvicinamento e corsa di decelerazione (tale dato corrisponde sostanzialmente a quanto rilevato nel nostro Paese). Il rapporto contiene inoltre molte altre ed interessanti chiavi di lettura del fenomeno". 04 gennaio 2010 

Le notizie sull'impatto volatili sono frequenti, spesso, tuttavia le segnalazioni sono difficili da reperire. Ecco quindi che, se non riguarda i maggiori scali del Paese, la notizia rimane confinata nei giornali di provincia e relegata in pochi dettagli.

L'ultimo evento viene riportato dal sito www.birdstrike.it inquadrando la dinamica occorsa ad un volo della Ryanair sulla pista di Montichiari di Brescia.

Aerohabitat, che ha da tempo identificato l’emergenza “Aeroporti Italiani e warning volatili”,  ponendolo al primo posto della Italian Most Wanted List, riporta il testo integrale apparso lo scorso 25 novembre. 

Secondo quanto riportato dalla stampa locale, nel pomeriggio del giorno 19 Novembre un a/m B737 della Ryanair proveniente da Alghero ha impattato uno stormo di gabbiani che abitualmente gravitano sulla vicina discarica A2A; una dozzina di uccelli sarebbero stati risucchiati in un motore. L’incidente non ha fortunatamente causato problemi alla manovra di atterraggio (diversamente da quanto accaduto ad uno stesso aereo a Ciampino un anno fa), ma ha determinato danni al motore stesso che hanno impedito la successiva ripartenza dell’aeromobile.Non vengono riportate altre notizie e pertanto non si è in grado di conoscere il punto esatto dell’impatto, se siano state rinvenute carcasse sulla pista, la specie esatta dei laridi ecc…. Gli effetti attrattivi per gli uccelli di una discarica di rifiuti solidi urbani e le loro implicazioni sulla sicurezza dei voli sono ben noti, trattati e discussi a livello mondiale. La stessa ENAC ha recentemente emesso una propria informativa tecnica sulla messa in opera di nuovi impianti in prossimità degli aeroporti. E per le discariche già esistenti? A prescindere dall’essere vecchie o nuove, le discariche devono rimanere lontane dagli aeroporti almeno 13 Km. secondo i dettami ICAO, e comunque ubicate in luoghi tali da non creare pericoli. Per quelle esistenti quindi non c’è altro rimedio che il loro spostamento d’autorità in altro sito.

Il legislatore ha pertanto opportunamente inserito un nuovo articolo (714) nel Codice della Navigazione, che di seguito riportiamo in stralcio:

“ L’ENAC ordina, con provvedimento motivato, che siano abbattuti gli ostacoli non compatibili con la sicurezza della navigazione aerea o eliminati i pericoli per la stessa. “ 08 dicembre 2009 

Nel corso dell’anno analizzato  – riporta il Rapporto 2008 BSCI ENAC – gli impatti complessivi sono aumentati del 21%. Un dato davvero singolare e preoccupante se si pensa che il traffico aereo nello stesso periodo ha registrato un calo dei movimenti aerei.

La questione dell’impatto volatili o birdstrike ha forse assunto una sensibilità diversa e sono per questo motivo aumentate le segnalazioni o, viceversa i volatili che stazionano e attraversano  aeroporti e piste di volo hanno sviluppato livelli e intensità più frequenti?

Siamo forse dinnanzi ad una specie d’invasione di volatili?

Ma in aggiunta, tuttavia, non occorrerebbe forse riflettere anche sulle misure di dissuasione attivate negli aeroporti della Penisola. Sulla verifica puntuale del monitoraggio e sull’efficienza delle iniziative/misure in vigore presso le piste Italiane? Le misure indicate dalla Circolare ENAC APT – 1° e le linee guida per  l’attuazione all’art. 711 del Codice della Navigazione. In sostanza la piena applicazione della presenza - realizzazione di discariche: fonte, causa di attrazione per uccelli ed altra fauna selvatica è realmente applicata?

Quante piste di volo sono troppo prossime a discariche e ristagni di acqua, oasi e riserve naturalistiche, marine, spiagge e altro?

Il potenziale rischio di birdstrike e l’allerta volatili calcolato sul rateo 5 per 10.000 movimenti è su quanti aeroporti Italiani è aumentato.

Quanti di questi scali hanno superato la soglia di allerta?

E’ davvero comprovata la dovuta attenzione al fenomeno birdstrike con un adeguato studio dell’habitat e con l’individuazione delle fonti attrattive?

Il monitoraggio delle specie presenti sull’aeroporto, la scelta dei sistemi di prevenzione più adeguati in funzione della realtà aeroportuale, un sistema di segnalazione puntuale e completo degli eventi, un addestramento adeguato del personale preposto sono davvero quelle ottimali?

Per una puntuale e complessiva analisi rimandiamo gli interessati alla lettura del Rapporto BSCI – ENAC . Per coloro che sono interessati, invece, a verificare l’analisi degli esperti suggeriamo la sintesi on – line sul sito www.birdstrike.it . 09 novembre 2009 

Gli storni sono i responsabili dell’impatto volatili occorso quasi 12 mesi orsono al Boeing 737 della Ryanair in atterraggio sulla pista di Ciampino.

Aeromobile distrutto e fuoripista, 116 passeggeri ed equipaggio: tutti salvi.

La questione della presenza degli storni a Roma è ben nota. A tutti, anche ai turisti che visitano a milioni la città di Roma. Basta alzare lo sguardo sul cielo capitolino o ascoltare il frastuono della marea di storni e del loro cinguettio che risuona nell’aria.

Nuvole di storni che a scatti, talvolta oscurano anche il cielo della Capitale.

Una presenza che preoccupa gli amministratori della città e dei dintorni e che costituisce una perenne minaccia per aeromobili, elicotteri in sorvolo per l’attività di volo sulle piste dell’Urbe, di Ciampino e, marginalmente, di Pratica di Mare e di Fiumicino.

Il Comune di Roma la scorsa settimana (26 ottobre) ha avviato una campagna allontanamento degli storni, in coordinamento con l’Ufficio Tutela e Benessere degli Animali.

Gli interventi hanno riguardato la zona Lungotevere Tordinona. Sono stati utilizzate tecniche classiche: il distress call (grido di allarme) che dovrebbe spaventare impedire lo stazionamento  degli uccelli. Sono stati 3 giorni di task force per la loro rimozione.

Quali risultati ha prodotto? Il metodo ritenuto efficace, nel pieno rispetto degli animali e dell’ambiente e avrebbe garantito il loro allontanamento.

Ma ecco il punto. Dove sono andati gli storni? Dove si sono trasferiti?

Nel 2008 un medesimo intervento distress call avvenne il 31 ottobre a piazzale della Radio, nel 2007 invece il 27 ottobre nella zona Lungotevere Tordinona, mentre nel 2006 fu eseguito il 13 novembre a piazzale Clodio.

Nel primo anniversario dell’impatto volatili di Ciampino il 10 novembre 2008, ricordiamo ancora che era un Boeing 737-800 in arrivo da Francoforte,  sarebbe utile sapere in quale altra zona della Capitale si sono – momentaneamente  - trasferiti i nugoli/migliaia di storni cacciati dal centro storico di Roma. 02 novembre 2009

E’ solo grazie alla news dell’ANSV del 1 ottobre che Aerohabitat è venuta a conoscenza dell’avvenuto impatto volatili dello scorso 29 settembre di Trapani – Birgi.

Lo scalo siciliano “Vincenzo Florio “di Birgi dopo il potenziamento dei voli avvenuto nel corso del 2009 ed il record di passeggeri rispetto allo stesso periodo del 2008, assumnedo anche il ruolo di base operativa al Sud della compagnia irlandese Ryanair, ha dovuto registrare un impatto volatili ad entrambi i motori dell’aeromobile Boeing 737 - EI-DWD.

Il volo con destinazione Bruxelles è immediatamente rientrato all’atterraggio senza conseguenze per equipaggio e passeggeri.

Ancora un volta l’evento impatto volatili viene registrato su una pista in prossimità del mare e necessita un’ulteriore riflessione sull’allerta volatili, sulle misure predisposte per fronteggiare il rischio.

Il quadro appare assai problematico.

Lo scalo localizzato ad una distanza di 13 Km dalla città di Trapani è attrezzato di una pista lunga 2687 metri, larga 45 metri e, secondo RELAZIONE ANNUALE 2007 - Bird Strike Committee pubblicato da ENAC il gestore aeroportuale non ha fornito la relazione annuale relativa agli eventi di birdstrike del 2007, quindi i dati di seguito riportati sono il risultato di un’analisi delle informazioni di ENAC a fronte di 8700 movimenti con 27 eventi il rateo, quindi, dato dal numero di impatti su 10000 movimenti, ovvero è pari a: 31.” Un numero ben superiore alla soglia di allarme fissata in Italia a 5 impatti ogni 10.000 movimenti.

Non bastasse lo stesso documento BSCI 2007 riporta come Trapani non disponga (per il testo 2007) rispettivamente la ricerca ornitologica, la ricerca valutata (BSCI), la presentazione del Piano Antivolatili e un Piano antivolatili approvato (BSCI).

Anche nella tabella relativa all’esistenza di sistemi di dissuasione antivolatili quali (servizio di allontanamento dei volatili, gestione ecologica del sedime aeroportuale, ecc.) lo scalo di Birgi non riporta alcuna segnalazione. Trapani nella classifica degli aeroporti costieri – segnala ancora la Relazione BSCI 2007 – con 27 impatti volatili si colloca al terzo posto nazionale.

Per finire la stessa Relazione 2007 rivela inoltre come il rateo d’eventi volatili negli anni esaminati sia peggiorato passando da una soglia d’allarme di 10.5 nel 2005, 21.9 nel 2006 e 31 nel 2007, aggiungendo:

“questo trend estremamente negativo può essere giustificato da un aumento del numero dei movimenti (da 6864 nel 2005 a 8700 nel 2007) e una non idonea all’altezza del manto erboso per cui si provvederà ad effettuare lo sfalcio dell’erba in accordo alle linee guida del BSCI. Da segnalare, inoltre, la presenza ad una distanza di circa 10 km a nord-est dell’aeroporto della riserva naturale denominata “Saline di Trapani e Paceco”, data in gestione con decreto regionale al WWF e che comprende una fascia costiera estesa di quasi mille ettari. L’area è di grande interesse ornitologico e rappresenta una fonte attrattiva per diverse specie di uccelli, come fenicotteri, spatole, aironi bianchi maggiori, garzette, falchi di palude, che, durante la migrazione autunnale e primaverile, la usano sia per svernare che per nidificare”. 02 ottobre 2009

Folklore o Scienza? Aerohabitat aveva posto una serie di interrogativi sull’affidabilità dell’impiego dei “falchi e falconi” nel fronteggiare la minaccia dell’impatto volatili negli aeroporti Italiani. Qual è il sistema più efficace per liberare le piste di volo dallo stazionamento e/o passaggio di stormi di volatili? Per preservare, comunque, le traiettorie di decollo ed atterraggio dalla minaccia dei volatili?

Sulla intricata problematica che coinvolge la quasi totalità degli aeroporti maggiori e minori del Paese Aerohabitat propone l’analisi svolta dai tecnici del sito www.birdstrike.it .

Quale sistema anti-volatile “funziona” meglio?

Ancora una volta l’eccellente sito www.aerohabitat.eu ci offre la possibilità di riflettere su uno dei temi più rilevanti nel campo della prevenzione anti-volatili. Prendendo lo spunto da un appalto degli aeroporti di Puglia per un servizio di allontanamento volatili tramite falconeria, il commentatore si chiede infatti se detto sistema sia davvero efficace, alla luce anche della normativa ENAC (Regolamento C.E.A. e circolare APT 01 A). La domanda posta è infatti: “quale efficacia risolutiva assume il sistema di falconeria tra gli altri dissuasori di volatili?” almeno agli occhi dei dirigenti degli aeroporti pugliesi, tanto, aggiungeremmo, da essere oggetto di un appalto discretamente oneroso. A nostro parere la domanda è corretta ed opportuna, ma andrebbe idealmente preceduta da altre due: 1) esiste un sistema risolutivo di per sé? 2) come si valuta l’efficacia di un sistema di allontanamento?

Alla prima domanda la scienza e l’esperienza fino a oggi rispondono di no, non esiste, altrimenti il problema bird strike non avrebbe assunto l’ampiezza che conosciamo per la potenzialità di effetti dannosi che può provocare. Tutti i sistemi finora impiegati trovano resistenze basate principalmente sull’assuefazione, ovvero dopo un po’ gli uccelli smettono di considerarli una reale minaccia. Si opta quindi, in genere, per l’integrazione e l’alternanza di più sistemi in cui tuttavia la presenza umana sia il vero valore aggiunto di deterrenza.

La seconda domanda chiama in causa direttamente la sperimentazione sul campo. Un metodo può definirsi scientificamente efficace se è in grado di realizzare una diminuzione del numero degli impatti (o delle presenze di volatili) in un dato luogo, rispetto a rilevazioni di dati storici precedenti il suo impiego o successivi ad esso. Naturalmente i protocolli di impiego e di raccolta dati vanno rigorosamente ed oggettivamente predeterminati e ciò richiede un lungo e delicato lavoro di specialisti di vari settori, statistica, biologia, ecc… Fondamentale è poi il concetto che una sperimentazione condotta con i medesimi criteri deve poter riprodurre gli stessi risultati anche se gestita da altri ricercatori. Ogni altra valutazione non può che essere soggettiva quando non autocelebrativa; se allo stesso soggetto vengono affidati i compiti di allontanare i volatili e di misurare i risultati…beh, c’è da diffidare. A tutt’oggi questo tipo di sperimentazione è stata svolta su larga scala pochissime volte, tanto che risulta di fatto impossibile sostenere con dati alla mano che in generale un dispositivo è più efficace di altri. A ciò va aggiunto il fatto che ogni aeroporto è una realtà a sé e che ogni specie può reagire in maniera diversa allo stesso sistema.Per venire infine alla falconeria, l’ENAC è stata piuttosto chiara in proposito; nel suo leaflet “Considerazioni sull’uso dei falchi negli aeroporti”, allegato alla circolare APT 01 A, dichiara esplicitamente che la falconeria va considerata né più né meno che uno dei diversi metodi che possono essere utilizzati nell’ambito della prevenzione…., la cui efficacia è legata alle specifiche condizioni ornitologiche-ambientali di ciascun aeroporto.”

Tale affermazione, che condividiamo in pieno, trova uno dei suoi fondamenti nell’unica sperimentazione seria sull’uso dei falchi condotta all’aeroporto di New York una decina di anni fa e che non portò a risultati particolarmente brillanti e risolutivi. La nostra risposta alla domanda principale sarà dunque la seguente: finora non esiste alcuna prova che la falconeria applicata negli aeroporti abbia un’efficacia risolutiva nella prevenzione contro i bird strike.

In conclusione, la scelta di uno o più sistemi dovrebbe essere preceduta da una attenta analisi della situazione ambientale locale, da una valutazione dei dati storici dell’aeroporto e dallo studio dell’efficacia di quel dato sistema maturato in realtà similari. Questa fase preparatoria dovrebbe essere svolta da agenzie indipendenti rispetto ai produttori dei sistemi o ai fornitori dei servizi.

Infine, a proposito di falconeria e di scarsità di sperimentazioni, vorremmo citare quella, tuttora in corso, del c.d. Falco Robot GBRS”, un sofisticato aeromodello telecomandato in forma di astore (Accipiter gentilis) che concentra competenze biologiche e tecnologie robotiche e che altre volte è stato oggetto di analisi in questo sito (vedasi alla pagina “documenti”). C’è molta attesa per un’ulteriore serie di dati sui tempi di reazione dei volatili bersaglio che verranno presentati alla conferenza di Vancouver del BSC USA/Canada fra meno di un mese. Naturalmente B.C. & T. ci sarà. 15 settembre 2009 

Il Rapporto annuale del BIRD STRIKE COMMITTEE ITALY relativo al 2006 era stato chiaro: a) Gli impatti riportati dai piloti sono circa un terzo di quelli effettivamente occorsi su un aeroporto; f) Secondo studi internazionali, gli impatti comunque riportati, costituiscono solo il 20% di quelli reali.

Ecco quindi che agli analisti del “rischio volatili” sugli aeroporti non sono sorpresi se qualche “impatto” non viene registrato dalle statistiche o se la segnalazione avviene in ritardo.

Quello che tuttavia imbarazza e sorprende è se un impatto volatile/i con flameout, spegnimento o incendio di un motore e successivo rientro dal volo non entra nelle statistiche degli incidenti aerei. Anche un abort take off, interruzione della corsa di decollo per ingestione di volatili prima della V1, quando viene trascurato dalla casistica genera apprensione.

Stravolge, infatti, anche gli indici di allerta volatili per una pista e/o un aeroporto. Viene distorto inoltre anche il confronto dei dati italiani con quelli di altri Paesi ICAO.

Il calcolo del coefficiente medio di rischio impatti totali per i movimenti derivanti dal traffico dei voli appare un dato senza un riscontro funzionale con il rischio reale.

Sulla materia segnaliamo a riguardo la news dello scorso 11 agosto apparsa su www.birdstrike.it .

11 Agosto – Bird strike a Firenze il 14 Luglio.

Si apprende che in data 14 Luglio 2009 sull’aeroporto di Firenze è avvenuto un bird strike multiplo con ingestione di volatili nel motore destro.

Alle ore 21,37 decollava l’a/m Meridiana A 319 marche EI-DFA diretto a Cagliari.

Immediatamente dopo il decollo l’aeromobile impattava con uno stormo di gabbiani, di specie non identificata; l’equipaggio avvertiva subito rumori insoliti e vibrazioni provenienti dal motore nonché il consueto odore di carne bruciata in cabina; decideva pertanto di rientrare a Firenze dove nel frattempo venivano attivate le misure di sicurezza. Una prima ispezione pista permetteva di ritrovare tre carcasse di gabbiano sulla testata 05 ed altre lungo la via perimetrale. L’aereo atterrava senza ulteriori problemi circa 15’ dopo il decollo. Una successiva ispezione al motore determinava la necessità di sostituire 12 fan blades.

Dato il luogo del ritrovamento si presume che l’impatto sia avvenuto a quota molto bassa; significativo è anche l’orario, dopo il tramonto del sole e quindi in condizioni di luce ridotta. Inevitabilmente, come già accaduto in casi precedenti, si porrà il problema se i gabbiani stazionassero o meno sulla pista e se fossero visibili dalla TWR, elementi determinanti per l’individuazione di eventuali responsabilità ai fini del risarcimento dei danni. Non risulta al momento che l’ANSV abbia aperto un’inchiesta sull’episodio. Il rateo di impatti su 10mila movimenti a Firenze era di 4,5 nel 2007, pari a 16 eventi, in calo dopo il 5,2 e 5 degli anni precedenti. I sistemi di allontanamento in uso prevedono una combinazione di distress call e di pistola a salve. Non risulta che all’ora dell’evento la BCU fosse attiva. Secondo i dati ENAC, il gabbiano non era finora una delle specie in genere responsabili degli impatti.14 agosto 2009

I falchi vigilano sull' aeroporto “Palese è più sicuro di Linate” titolava un articolo apparso su Repubblica ancora nel 2003.

Fabio Ferri, esperto falconiere romano sosteneva, infatti, “La Puglia è una delle pochissime regioni italiane ad aver adottato nei propri scali la falconeria come soluzione al disturbo provocato dagli stormi. E i risultati sono eccellenti”. “L'unione sindacale dei piloti ha sollecitato più volte le società gestrici degli scali a dotarsi di sistemi per risolvere il problema”.

Dopo cinque anni ecco che domenica 9 agosto 2009 – in un riquadro pubblicitario – la società Aeroporti di Puglia presenta un avviso di gara (vedi news 1 e disciplinare 2 ) per estratto relativo all’affidamento del servizio di falconeria contro il rischio birdstrike sulle aree operative degli aeroporti d Bari, Brindisi, Foggia e Grottaglie. L’importo è di oltre 365 mila euro per un servizio biennale.

Noi, nuovi falconieri sceriffi di aeroporti recita una nota a sostegno dell’impiego dei falconi negli aeroporti. In Italia sono numerosi gli aeroporti che si affidano ai “rapaci” per fronteggiare il rischio biordstrike aeroportuale. Ma quello che Aerohabitat vuole approfondire è: funziona davvero?

Tra i sistemi di dissuasione elencati da ENAC realizza una efficacia superiore agli altri che sono: di stress call mobile, di stress call veicolare, sistema fisso space master, cannoncino a gas, lanciarazzi, falconidi addestrati, sirene bitonali, pistole a salve, veicoli fuori strada, fari, laser e cani, o, diversamente è solo uno dei tanti sistemi? Comunque utile ma non risolutivo, tuttalpiù integrativo?

 Il Rapporto 2007 ENAC – BSCI non aiuta molto a districare il dilemma. Gli scali Pugliesi elencati, infatti, sono solo due,Bari e Brindisi. Mancano riscontri storici su Foggia e Grottaglie che per il 2007 non avrebbero registrato alcun impatto volatili. Bari ha registrato 2.9 impatti ogni 10.000 movimenti, Brindisi 2.7 impatti ogni 10.000 movimenti. Ma quanto ha inciso la “falconeria” nell’indice di allerta volatili nei due aeroporti in oggetto?

Il Rapporto BSCI – ENAC 2007 rileva:

L’aeroporto di Bari è ubicato in un territorio compreso tra il mare Adriatico e la città di Bitonto. I volatili presenti (laridi) assumono comportamenti tali da seguire le circuitazioni sull’area aeroportuale, al fine di monitorare i movimenti in cerca di cibo. Da sottolineare, inoltre, come in prossimità del sedime aeroportuale si estenda una discarica a cielo aperto, che spinge i volatili a seguire la tratta di spostamento quotidiana dal sito di stabulazione notturna (porto) alla discarica e viceversa. In tale allineamento ricade il sedime aeroportuale. L’ausilio della falconeria, in aggiunta al distress call mobile e veicolare, le sirene bitonali ed i fari, hanno modificato sostanzialmente il percorso porto-discarica, riducendo notevolmente il passaggio di volatili sul sedime aeroportuale. Ulteriore iniziativa volta a ridurre il rischio di Bird Strike è la totale eliminazione dal sedime di coltivazioni cerealicole e/o di altro genere, ancorché distanti dalle aree operative.

L’aeroporto di Brindisi si trova in un territorio compreso tra il mare Adriatico e la città di Brindisi. La runway principale ha il sentiero di avvicinamento dalla testata 32 dal lato del mare sorvolando l’area portuale, mentre dalla testata 14 si procede solo lato mare. La runway secondaria, invece, ha il sentiero di avvicinamento dalla testata 23 dal lato del mare e dalla testata 05 si procede sorvolando la città. Nel periodo primavera/estate risulta praticamente assente la presenza di piccioni, mentre risulta stabile la presenza di gazze, forte del rifugio trovato nelle campagne e frutteti siti nelle vicinanze del sedime aeroportuale. I gabbiani reali si affacciano nell’area aeroportuale con la presenza delle mareggiate. Nel periodo autunno/inverno risulta più consistente la presenza di gabbiani reali dal ritorno dai siti di nidificazione che trova protezione nel sedime nelle giornate di mare grosso e delle taccole che trovano rifugio in un capannone in disuso sito nell’area esterna adiacente alla testata 14. Notevole anche la presenza dello storno che ripara nelle campagne adiacenti.

Tutte queste presenze sono continuamente monitorate e controllate dalla continua presenza degli operatori della Società di falconeria che provvedono all’allontanamento della fauna in piena collaborazione con le ispezioni effettuate dalla squadra di agibilità. E’ importante sottolineare, infine, come l’attività di allontanamento dei volatili e, più in generale, della fauna selvatica presente nell’area aeroportuale venga effettuata attraverso l’ausilio di una combinazione di sistemi di dissuasione, come il distress call veicolare, la pistola a salve, i veicoli fuoristrada, i lanciarazzi, i falconidi addestrati ed i fari.

Quale significato assume quindi la gara d’appalto della Società Aeroporti di Puglia? Quale efficacia risolutiva assume il sistema di falconeria tra gli altri dissuasori di volatili?

Nella sintesi conclusiva del Rapporto BSCI ENAC 2007 il sistema dei falconi di addestrati, non è stato degno di nota, non sembrerebbe possedere – almeno secondo Aerohabitat - nessun valore aggiuntivo.

“Il servizio di allontanamento dei volatili è effettuato attraverso la corretta gestione ecologica del sedime aeroportuale, attenta soprattutto ad evitare il costituirsi di qualunque fonte di attrazione per i volatili, siano esse intese come fonti di cibo che come rifugi o siti di nidificazione, e l’istallazione di sistemi di dissuasione diretta all’interno della struttura aeroportuale.

L'uso di dissuasori acustici (cannoncini a gas, spari a salve, artifizi pirotecnici, petardi) può allontanarne la presenza, almeno inizialmente della maggior parte dei volatili. Gli apparecchi che riproducono suoni sintetici possono però comportare un’assuefazione più o meno rapida, mentre gli ultrasuoni sono sconsigliati perché non sono percepiti dagli uccelli.

Molto efficaci sono gli amplificatori di richiami di allarme e di angoscia ("distress call") che imitano i versi prodotti quando un uccello viene catturato da un predatore, e causano la fuga dei compagni.

Esistono attrezzature mobili da azionare manualmente, oppure fisse da installare su alberi e edifici, che possono essere temporizzate per funzionare solo nei momenti di presenza dei volatili, emettendo sequenze casuali per scongiurare l'abitudine.

Esistono anche i dissuasori ottici quali il laser o i fari. Sono inoltre disponibili sistemi integrati (visivo - acustici) quali gli stampi dei falchi che emettono versi a intermittenza”. 13 agosto 2009 

E’ successo davvero o è invece una falsa notizia? Aerohabitat ha atteso oltre otto giorni prima di riproporre quanto presentato dal sito www.vivicaselle.eu .

All’inizio d’agosto, precisamente il 2 d’agosto un velivolo in decollo dallo scalo veronese sarebbe stato interessato da un abort take off, uno stop in pista dopo una brusca frenata nella corsa di decollo.

Lo ha riportato il quotidiano Arena del 3 agosto.

Il volo GJ00520, un Airbus 320, diretto a Mikonos con 149 passeggeri sarebbe stato interessato da: “ci hanno detto per un guasto grave provocato da un uccello”.

L’articolo riporta alcune dichiarazioni dei passeggeri che appaiono sconcertanti, anche perché non sembrerebbero aver avuto alcun seguito, ne riportiamo alcune:

-  “Speriamo con un altro aereo», dice un imprenditore del settore lapideo della Valpolicella che con un collega, e le rispettive famiglie, aveva deciso di andare in vacanza in Grecia. E aveva prenotato sei posti sul volo della Eurofly”;

- “Senta noi viaggiamo per lavoro, prendiamo aerei un giorno sì e uno no, nemmeno in Kazakistan ne ho visti di così malandati. Quando i pullman sono arrivati a fianco del velivolo doveva vedere le facce di tutti: le scritte della compagnia erano state coperte con gli adesivi, non si capiva che aereo fosse e quando siamo saliti a bordo ci siamo trovati davanti ai bocchettoni dell'aria staccati con i fili penzolanti. Sarebbe stato da scendere e chiedere di prendere un altro volo”;

- Invece sono rimasti seduti, al termine delle procedure d'imbarco i motori si sono accesi: “non le nascondo che eravamo tutti un po' in apprensione, non ci pareva di essere così sicuri solo che eravamo saliti e l'aereo era pieno, non so dirle quanti eravamo esattamente ma credo un centinaio. Il pilota ha iniziato la manovra per il decollo, abbiamo sentito i motori spinti al massimo ma arrivati a circa metà della pista l'aereo si è bloccato. Sono venuti i pullman a prenderci e un tecnico a terra mi ha detto che un uccello era entrato nel motore sinistro danneggiandolo gravemente”;

 - “Non ci hanno detto nulla per alcune ore, nessuno ci ha spiegato cosa fosse successo, tranne che si era verificato un guasto grave e che stavano cercando di ripararlo, ma quell'aereo non era messo benissimo”;

- “le confesso che per un attimo abbiamo pensato di cercare su internet un altro volo, ma non sarebbe stato giusto”.

 “Il velivolo – conclude l’articolo dell’Arena -, di una compagnia aerea belga che in estate supporta Eurofly, è rimasto fermo sul piazzale e loro invece hanno atteso in sala d'aspetto e verso le 18, finalmente, la compagnia ha comunicato che li avrebbero trasferiti in hotel in attesa della partenza, con un altro aereo, alle 3 di notte. L'arrivo di un boeing 737 dalla Grecia è previsto per l'una”.

Aerohabitat dopo aver elencato questi straci dell’articolo non può che segnalare un’elementare considerazione:

 - qualora fosse avvenuto un impatto volatili/birdstrike, fra l’altro nel fine settimana dell’impatto volatili segnalati sulla pista del Verdi di Parma, per quale ragione l’ANSV e/o ENAC non hanno ancora aperta un’inchiesta tecnica? 11 agosto 2009 

Infine anche la Wind Jet ricorre alla denuncia e alla richiesta di risarcimento danni per ingestione di volatili al motore e rientro dal volo. Con costi di manutenzione, ritardi dei voli e disservizi vari.

Dopo lo stormo di gabbiani risucchiati dai propulsori dell’Airbus320/200 (EI-DFO), volo IV209  Parma Palermo – sabato 1 agosto- la richiesta sarebbe di danni per oltre 7 milioni di dollari.

Secondo quanto dichiarato da Massimo Polimeni, direttore commerciale di Wind Jet l'aereo sarebbe stato interessato da uno stormo di gabbiani.

La società esercente dello scalo, la SOGEAP, sostiene come sia  attivo un sistema di allontanamento dei volatili, con procedure certificate dagli organismi preposti al controllo, coerenti con le circolari esistenti. E’ davvero così? Le misure per fronteggiare l’allerta volatili sono adeguate a contenerne il rischio?

Sulla presenza dei volatili i media hanno riferito del parere di Vittorio Parisi come lo scalo di Parma sia interessato dalla presenza di una grossa colonia di gabbiani localizzato in un forno inceneritore dimesso. Una questione nota e spesso rilevata dagli abitanti della zona del Cornocchio. Gli spostamenti quotidiani dei gabbiani sono pertanto interessati da una sorta di “discarica” troppo a ridosso della pista di volo.

Probabilmente ad una distanza ben inferiore a quanto indicato dalla circolare ENAC APT1 A e dalla “Valutazione della messa in opera di impianti di discarica in prossimità del sedime aeroportuale” della stessa ENAC.

L’iniziativa di risarcimento danni sollevata da Wind Jet non rappresenta comunque una novità in Italia. Dopo la storica sentenza di Genova di alcuni anni orsono, che aveva decretato la responsabilità ad ENAC, ENAV e gestore aeroportuale, altre richieste di risarcimento sarebbero in atto. Sulla materia rinviamo a quanto ricordano gli esperti del sito www.birdstrike.it rilevando un aspetto decisivo:

- qualora ENAC non predisponga un aggiornamento funzionale e  normativo, impegnativo per ogni pista di volo, in grado di inquadrare la reale situazione/rischio degli scali Italiani;

-  qualora non verifichi la tempestività e funzionalità delle misure per fronteggiare l’allerta volatili con una costante sorveglianza e vigilanza;

la richiesta di risarcimento danni da parte delle aerolinee interessate da impatto volatili potrebbe risultare l’unica scelta per la tutela dei passeggeri. Con  ricadute negative per le casse degli esercenti aeroportuali e senza, ovviamente, un’efficace riduzione del rischio volatili. 06 agosto 2009  

Il contesto, in entrambi i casi sono la procedura per la prevenzione dell’impatto volatili e l’impatto stesso.

Il sabato primo agosto all’aeromobile A320 (immatricolato EI-DFO) è rientrato in emergenza dopo il decollo per l’ingestione di volatile/i al propulsore di sinistra, mentre il giorno prima, venerdì intorno alle 15.20 un Boeing 737 ha dovuto arrestare in pista mentre era in corsa di decollo per la presenza di un’auto di servizio in perlustrazione antivolatili.

In due giorni consecutivi l'aeroporto "Verdi" di Parma ha così registrato due inconvenienti gravi che si sono conclusi felicemente. Qualche spavento per i passeggeri ma niente di più, oltre ovviamente ad un ritardo nella regolarità dei due voli.

Come sta lo scalo parmense nel fronteggiare il rischio impatto volatili? Come combatte questa cronica situazione?

La relazione annuale 2007 del BSCI, l’ultima disponibile, rivela come in base ai dati del 2003 – 2007, il Verdi nella tabella relativa non segnala l’esistenza della predisposizione della ricerca naturalistica ed il piano antivolatili ed il loro stato di valutazione.

Il piano degli interventi aeroportuali sono stati in seguito integrati?

Nel 2007 ha registrato comunque 10.615 movimenti con 5 eventi di impatto con la fauna selvatica, di cui 4 volatili e 1 mammifero (lepre).

La stazione del Bird Control Unit risulterebbe fissa con un numero medio di 6/7 ispezioni al giorno. Sono operazioni che vengono svolte anche nel week end?

Il numero degli impatti, rapportato al volume di traffico totale registra un indice 4.7 impatti ogni 10.000 movimenti.

Una riduzione rispetto al 2006 nel quale l’indice era di 5.9 per 10000 movimenti.

La Relazione sottolinea inoltre che “l’attività di allontanamento dei volatili e, più in generale, della fauna selvatica presente nell’area aeroportuale venga effettuata attraverso l’ausilio di una combinazione di sistemi di dissuasione, come il distress call mobile e veicolare, la pistola a salve, i falconidi addestrati e le sirene bitonali.”

I due casi registrati probabilmente stanno a segnalare che qualcosa non ha funzionato e non funziona. Potrebbe riguardare la modalità di catalogazione del rischio – come sostiene Valter Battistoni -  o sono le misure adottate per fronteggiare i volatili a risultare carenti? Ad ENAC spetta l’ardua sentenza. 4 agosto 2009 

Dopo l’autorevole sintesi sulle urgenze associate al birdstrike disponibili sul sito www.birdstrike.it , con le argomentazioni utili alla predisposizione della matrice risk assessment per fronteggiare l’impatto volatili:

-  “è però essenziale disporre sia di una banca dati aeroportuale, quanto più accurata possibile, sia di un database nazionale che raccolga dati sul lungo periodo (venti/trenta anni), sia di una politica di identificazione delle specie impattate. Questa è la ragione dell’enfasi posta dagli specialisti sulla necessità del reporting continuo di tutti gli impatti e sull’esatta identificazione delle specie coinvolte. Accurati ed aggiornati database, così come lo studio degli andamenti degli impatti, consentiranno inoltre di modificare, se necessario, i valori arbitrari posti a base della matrice.

-  L’applicazione pratica di matrici di rischio in Italia è però resa difficoltosa dalla dimensione del database nazionale (la raccolta sistematica dei dati è iniziata nel 2002) e dalla mancanza, che si auspica possa essere presto colmata, di una normativa specifica in materia;

interviene anche ENAC.

Ecco ora, anche a seguito delle quattro Raccomandazioni emanate il 10 aprile dall’ANSV dopo la conclusione dell’inchiesta relativa al “bird strike” di Fiumicino del 7 luglio 2007 (Boeing 767-432ER), l’ENAC sostenere la necessità di insediare, almeno su taluni scali, una “BCU (Bird Control Unit, NdR) alla quale assegnare compiti esclusivi di controllo e di allontanamento volatili come peraltro già raccomandato dalla Circolare APT-01°”.

Una buona notizia quindi, anche se non è altro ché una delle disposizioni ENAC, già nota, anche se non del tutto operativa.

In aggiunta l’ENAC sostiene anche che “provvederà a sensibilizzare, attraverso il Bird Strike Committee Italy e le proprie strutture periferiche, gli operatori affinché gli equipaggi segnalino tempestivamente al fornitore del servizio traffico aereo attivo all’aeroporto la presenza di uccelli od altra fauna selvatica”.

L’ENAC con l’emanazione del” Follow-up Action on Occurrence Report - FACTOR n. 3/2009 Rev.0” ritiene lo status della questione “volatili” comunque ancora aperta.

La  pubblicazione costituisce la risposta ENAC – viene rilevato – “iniziale ad ogni Raccomandazione di sicurezza fatta dall’Agenzia Nazionale Sicurezza Volo. Lo status “APERTO” o “CHIUSO” indica il completamento o meno di tutte le azioni ritenute necessarie dall’ENAC in risposta alla Raccomandazione”.

La questione “volatili” è quindi ancora aperta.

Aerohabitat, mentre rimanda gli interessati alla lettura delle risposte ENAC alla Raccomandazioni di Sicurezza ANSV, sottolinea comunque la necessità di risposte maggiormente concrete e dirette per fronteggiare quello che da tempo, soprattutto su alcuni scali del Paese, rappresenta un allerta permanente.

Una delle “aviation topics” della “Aerohabitat Safety Alert List”. 8 luglio 2009 

Aerohabitat propone la nota con cui lo scorso 23 giugno il sito www.birdstrike.it  ha inquadrato l’essenziale strumento di classificazione del rischio volatili associato ai singoli aeroporti, “la matrice del rischio”.

I lettori di questo sito si saranno accorti che recentemente (21 Aprile e 15 Giugno) si è parlato di risk assessment mediante elaborazione di matrici di rischio. Ma che significa ?

All’inizio coloro che tentavano di definire un indice di pericolosità del fenomeno bird strike si limitavano al conteggio degli eventi occorsi in un determinato ambito (aeroporto) ed in un determinato periodo (anno). Un aeroporto con 10 impatti annui era così “più pericoloso” di uno con 9. Immediatamente ci si rese però conto che i valori assoluti non davano un’immagine fedele del fenomeno in quanto largamente influenzati dal traffico aereo; è infatti assai più probabile che un aeroporto molto trafficato abbia un numero più elevato di impatti di uno meno trafficato, a parità (ipotetica) di presenza di volatili. L’indice si arricchì quindi di una relazione con il numero dei movimenti annui, basandosi sulla formula “impatti/10.000 movimenti.Ben presto ci si accorse che anche questo rateo non dava una visione soddisfacente in quanto ancora ci diceva poco sull’effettiva pericolosità: una cosa sono infatti n impatti/10K con passeri di pochi grammi, ed un’altra lo stesso rateo di impatti con gabbiani da un chilo. Occorreva dunque che le diverse circostanze, numero impatti, frequenza, peso volatile, impatti singoli o multipli ecc… venissero in qualche modo “pesate” per arrivare ad un indice di pericolosità attendibile. Ricordiamo che stabilire un indice di pericolosità è fondamentale, ad esempio, per l’adozione dei piani di prevenzione e nell’assegnazione delle relative risorse: l’aeroporto ove una o più specie costituiscano un rischio potenziale dovrebbe adeguare il proprio budget di conseguenza, sia per iniziativa autonoma che per intervento dell’autorità. Oggi alcuni aeroporti sui quali si sono verificati eventi anche eclatanti si giustificano asserendo di essere pur sempre sotto la fatidica soglia di 5/10K stabilita dall’ENAC come indice di attenzione ma, per le ragioni appena dette, tale indice non offre un quadro realistico della situazione.

La valutazione mediante matrice di rischio fornisce invece un quadro molto più adeguato. La matrice stabilisce soglie di rischio che richiedono interventi da parte dell’aeroporto per mitigare il rischio individuato. Un esempio classico di matrice di rischio standard applicata ai bird strike è il seguente, tratto da J.Allan et al. “The development of birdstrike risk assessment procedures, their use on airports, and the potential benefits to the aviation industry” del 2003 Si identificano dapprima, con i dati dell’aeroporto considerato, le specie di volatili che hanno più probabilità di causare danni ad un aeromobile (in genere una media sugli ultimi 5 anni):

Aeroporto di ……               Specie considerata: Gabbiano reale

(*) una variante della matrice standard prevede invece l’uso di ratei per 10K movimenti

Poi si stabilisce un indice di severità, in funzione delle percentuali di impatti riferiti a quella specie che hanno storicamente causato danni ad aeromobili, tratti dal database nazionale

A questo punto si ripete l’operazione per tutte le specie critiche e si collocano le specie nelle caselle come nell’esempio della tabella seguente (la tabella è di pura fantasia)

Tutte le specie collocate in fascia rossa (rischio inaccettabile) richiedono immediate azioni aggiuntive di mitigazione del rischio; per quelle situate in zona gialla (rischio marginale) occorre rivedere le attuali misure e mettere allo studio misure addizionali, mentre per quelle in zona verde (rischio accettabile) è sufficiente il sistema di prevenzione in essere.

La matrice standard del rischio

Livelli di rischio                                           Probabilità

I vantaggi di questo risk assessment sono molteplici: sono tenuti in considerazione molti più parametri; si focalizza l’attenzione sulle specie a maggior rischio, il controllo delle quali incrementa la sicurezza, potendo all’occorrenza razionalizzare i costi della prevenzione ed incrementandone gli effetti (se si rileva, ad es. che la presenza di gabbiani raggiunge un picco estivo, si potranno rafforzare le misure in quel periodo ed identificare -ed eliminare- le ragioni di tali presenze); si eliminano le incongruenze di valutazioni basate su numeri assoluti evidenziando le reali pericolosità.

Per realizzare un risk assessment basato su matrici di rischio su ogni aeroporto è però essenziale disporre sia di una banca dati aeroportuale, quanto più accurata possibile, sia di un database nazionale che raccolga dati sul lungo periodo (venti/trenta anni), sia di una politica di identificazione delle specie impattate. Questa è la ragione dell’enfasi posta dagli specialisti sulla necessità del reporting continuo di tutti gli impatti e sull’esatta identificazione delle specie coinvolte. Accurati ed aggiornati database, così come lo studio degli andamenti degli impatti, consentiranno inoltre di modificare, se necessario, i valori arbitrari posti a base della matrice.

L’applicazione pratica di matrici di rischio in Italia è però resa difficoltosa dalla dimensione del database nazionale (la raccolta sistematica dei dati è iniziata nel 2002) e dalla mancanza, che si auspica possa essere presto colmata, di una normativa specifica in materia. 29 giugno 2009

Non siamo più in una fase di Alert volatili, siamo di fronte ad una emergenza volatili. Quanti scali aerei Italiani sono interessati?

Qualora il parametro di allerta 5/10.000 venisse ritenuto del tutto inidoneo a fissare una sorta di livello di guardia volatili per una pista o un aeroporto e se, al contempo, mancasse un risk assessment specifico, per quale ragione non dichiarare una emergenza nazionale volatili?

Ma cosa fare per gestire una simile emergenza – in attesa di aggiornare le linee guida e le circolari ENAC in materia-  se non dotarsi di mezzi che hanno sperimentato la loro efficacia immediata e diretta?

Dopo uno sfalcio erba routinario, in presenza di ristagni d’acqua limitrofi alle piste, in presenza di segnalazioni dirette dei piloti per quale ragione indugiare ancora?

Cannoncini, laser e idranti talvolta, e in certe frangenti, sono meno utili delle vecchie fionde. Perché allora non equipaggiarsi del FALCO ROBOT, una specie di “clone terminator” sperimentato con successo non solo all’estero, ma anche Fiumicino e dall’Aeronautica Militare Italiana nelle basi militari?

A riguardo Aerohabitat propone il comunicato stampa dell’A.M.I. dello scorso 8 giugno 2009.

8 Giugno 2009 – L’Aeronautica Militare Italiana testa il Falco Robot GBRS

“Si è tenuto mercoledì 3 Giugno, nei cieli della Base Aerea di Galatina, sede del 61° Stormo, la prova del falco robot della Gbrs, l'ultimo espediente tecnologico messo a punto per tenere lontani dalle piste degli aeroporti i volatili che possono minacciare la sicurezza del volo.Il problema del Bird-strike, ovvero del rischio di impatto uccelli-aeromobili, è noto da tempo ed ha messo in luce come i maggiori rischi siano legati alle fasi di decollo ed atterraggio su aree aeroportuali dove è piuttosto frequente la presenza di avifauna.

L'aeromodello radiocomandato, che ha le sembianze e le movenze di un rapace, è stato progettato per sommare all'efficacia del predatore naturale, in termini di deterrenza alla presenza di uccelli, tutta la versatilità ed i bassi costi tipici di un prodotto tecnologico”. Il Falco Robot GBRS era stato già sperimentato con successo nel Luglio 2008 presso l’aeroporto di Roma Fiumicino; i risultati dei test erano stati oggetto di una pubblicazione presentata all’International Bird Strike Committee di Brasilia nel Novembre scorso. Il testo integrale del documento può essere scaricato da questo sito alla pagina “documenti”. Chi volesse saperne di più può visitare il sito www.birdraptor.com   

Gli aeromobili militari sono particolarmente esposti agli impatti con volatili soprattutto per la frequenza di missioni operative a bassa quota, ove maggiore è la presenza di uccelli, ma anche per l’elevata velocità che possono raggiungere e per l’impiego in contesti ambientali la cui fauna selvatica è spesso sconosciuta. 

La nota Aerohabitat “Linate, Learjet crash e impatto volatili 2003, ancora no – news” era solo del giorno prima. Gli interrogativi sull’efficacia della “soglia di allarme nazionale”  per allerta volatili di 5 eventi ogni 10.000 movimenti proposti anche per Linate –   che ha  registrato un parametro di 1,6 impatti/10.000 voli – hanno avuto subito riscontro.

Linate è stato chiuso per la presenza di uno storno di rondini/rondoni in pista. L'aeroporto metropolitano di Linate, infatti, è rimasto chiuso per quasi due ore nella mattinata del 5 giugno 2009.

Ben cinque voli hanno dirottato a Bergamo e Malpensa, altri voli hanno registrato prolungati ritardi.

Aerohabitat aveva nell’occasione segnalato – ancora una volta - il ritardo della relazione finale sull’incidente del 1 giugno 2003: un Learjet 45 era precipitato a Peschiera Borromeo su un capannone industriale con la morte di entrambi i piloti. La causa rimandava ad un impatto volatili in decollo.

Aerohabitat argomentava e si interrogava sulla ragione di quest’inspiegabile ritardo?

Lo scalo Milanese dispone di misure adeguate per fronteggiare il fenomeno volatili? Quale incidenza e pericolosità, associata al richiamo volatili si accompagna alla presenza dell’Idroscalo? Qual è la situazione di Milano Linate per quanto riguarda l’impatto volatili?

Ora – dopo la chiusura dello scalo per lo stormo dei rondoni - abbiamo alcune risposte.

Il giorno prima i prati dello scalo erano stati sfalciati e i volatili sarebbero stati richiamati dai vermi in superficie. Ma non era prevedibile? Non succede ad ogni taglio di erba?

In aeroporto sono state annunciate alcune prossime novità nella battaglia per la sicurezza, in altre parole contro i volatili. Entrerà in servizio una squadra di ispettori e vigilantes mentre una vettura accompagnerà i velivoli alla partenza.

A luglio dovrebbe essere operativo un cannoncino ad ultrasuoni (al momento in sperimentazione) per l’allontanamento dei “rapaci”. Ma perché non farlo prima?

Perché ad esempio non sperimentare il FalcoRobot?

Le sperimentazioni avrebbero garantito risultati straordinari soprattutto nella situazione vissuta a Linate lo scorso venerdì 5 giugno.

Quali sono attualmente i mezzi per fronteggiare i volatili migranti? Quelli in arrivo, quelli stazionari? Possibile che bastino i semplici ultrasuoni, scacciacani e l’impiego degli idranti?

Come già segnalato, probabilmente occorrerà dar maggior retta agli esperti della materia. Valter Battistoni, già Direttore di aeroporto (dal 1975 di Alghero e Cagliari) e autorevole membro del Bird Strike Committee Italy dal 1997 e quindi Presidente dal 2001 al 2006 ricorda:

“… l’ANSV raccomanda all’ENAC di adottare più stringenti iniziative atte ad eliminare i fattori attrattivi interni ed esterni (eliminazione ristagni d’acqua), di imporre la modifica del servizio di controllo e allontanamento volatili non assegnando alle unità preposte altri compiti, di sensibilizzare gli equipaggi a riportare alla TWR la presenza di volatili ed infine di procedere ad un risk assessment per mezzo di una matrice di rischio che prenda in considerazione non solo il numero degli impatti ma anche “l’entità dei danni prodotti” e le specie ornitiche coinvolte.

… la “soglia di allarme nazionale” 5/10.000 mvt …sarebbe il caso di abbassare quella soglia, o possibilmente di abolirla del tutto, come avviene in molti altri paesi, togliendo alibi e tentazioni di nascondere i dati e ponendo l’obbligo della ricerca naturalistica e del piano di prevenzione come uno dei presupposti naturali della certificazione di aeroporto. 09 giugno 2009 

L’incidente del 1 giugno 2003 è ancora senza un rapporto finale, senza una relazione conclusiva dell’ANSV e senza riscontro della Procura di Milano.

Il Learjet 45 precipitato a Peschiera Borromeo su un capannone industriale con la morte di entrambi i piloti è stato associato all’impatto volatili in decollo ma non conosciamo i dettagli. L’ANSV avrebbe dovuto chiudere da tempo l’inchiesta.

Qual è la ragione di quest’inspiegabile ritardo? Lo scalo Milanese dispone di misure adeguate per fronteggiare il fenomeno volatili? Quale incidenza e pericolosità, associata al richiamo volatili si accompagna alla presenza dell’Idroscalo? Qual è la situazione di Milano Linate per quanto riguarda l’impatto volatili?

L’ultimo rapporto BSCI - ENAC 2007 a fronte di 130.040 movimenti aerei ha registrato 21 eventi di impatti con fauna selvatica, di cui 15 con volatili e 6 con mammiferi (Lepri).

Il numero degli impatti, rapportato al volume di traffico totale appare rassicurante e consente di stimare, secondo i parametri menzionati su Circolare ENAC APT-01A, 1.6 impatti ogni 10.000 movimenti. Il coefficiente medio di rischio percentuale è in netto calo. Negli ultimi tre anni il rischio birdstrike è passato da 3.8 del 2005, 3.5 del 2006 a 1.6 del 2007 evidenziando un trend positivo conseguentemente un’efficacia nella predisposizione di misure di mitigazione attivate dal gestore aeroportuale.

Dopo che nel corso del 2007 l’operazione antilepri  - una cattura incruenta all’interno del sedime aeroportuale – l’attività di allontanamento dei volatili e, più in generale, della fauna selvatica presente nell’area aeroportuale venga effettuata attraverso l’ausilio di una combinazione di sistemi di dissuasione, come il distress call veicolare, la pistola a salve, il sistema fisso space master (BSCI – ENAC 2007). Ma l’indice di allerta impatto volatili fissato a 5 ogni 10.000 voli deve ritenersi un parametro adeguato a misurare il rischio reale?

Le misure ed i provvedimenti dissuasivi per fronteggiare i volatili attivati a Linate e in genere sugli altri aeroporti Italiani debbono ritenersi adeguati? Qual è il ruolo del gestore e quale quello dell’organismo di vigilanza e controllo come ENAC?

Sono interrogativi e risposte che Aerohabitat ha già proposto e che ripresenta come stralci invitando gli interessati a leggere quanto sostenuto da Valter Battistoni, già Direttore di aeroporto (dal 1975 di Alghero e Cagliari) e autorevole membro del Bird Strike Committee Italy dal 1997 e quindi Presidente dal 2001 al 2006 in relazione ad una relazione ANSV su un incidente per impatto volatili:

- Infine l’ANSV raccomanda all’ENAC di adottare più stringenti iniziative atte ad eliminare i fattori attrattivi interni ed esterni (eliminazione ristagni d’acqua), di imporre la modifica del servizio di controllo e allontanamento volatili non assegnando alle unità preposte altri compiti, di sensibilizzare gli equipaggi a riportare alla TWR la presenza di volatili ed infine di procedere ad un risk assessment per mezzo di una matrice di rischio che prenda in considerazione non solo il numero degli impatti ma anche “l’entità dei danni prodotti” e le specie ornitiche coinvolte.

- Una seconda osservazione concerne la c.d. “soglia di allarme nazionale” fissata (dal 1999) in 5/10.000 mvt. Chi scrive ha attivamente preso parte alla stesura della prima versione della APT 01 e ricorda che quel limite fu fissato in base alla media degli impatti riportati in Europa nel decennio precedente. Era, ed è , un limite arbitrario posto all’alba delle iniziative messe in campo per contrastare il fenomeno dei bird strike, fino ad allora pressochè inesistenti. Dieci anni dopo sarebbe il caso di abbassare quella soglia, o possibilmente di abolirla del tutto, come avviene in molti altri paesi, togliendo alibi e tentazioni di nascondere i dati e ponendo l’obbligo della ricerca naturalistica e del piano di prevenzione come uno dei presupposti naturali della certificazione di aeroporto.4 giugno 2009

Con un comunicato stampa l’ENAC commenta oggi 25 maggio 2009 l’esito dell’iniziativa che Ryanair ha avviato presso il TAR del Lazio in relazione agli storni di Ciampino.

Dopo il birdstrike del 10 novembre 2008, infatti, il comunicato stampa del 14 Aprile di Ryanair aveva segnalato come: “si è rivolta ripetutamente a ENAC perché assuma la responsabilità del controllo degli stormi che creano un grande rischio sicurezza a Roma”.

La materia sulla quale il TAR si è espressa – come ricorda la stessa ENAC -  appare comune  rinviata alla relazione conclusiva della ANSV :

-  l’ENAC rimanda a quanto emergerà dall’indagine in corso da parte dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo - ANSV, unico organismo titolato alla determinazione dei fattori causali in caso di incidenti e di inconvenienti aeronautici”

Aerohabitat  - che ritiene il fenomeno impatto volatili come una delle emergenze del sistema aviation in Italia – è convinta che questa sia solo una delle puntate di una lunga “querelle” che opporrà il vettore low cost all’Ente di vigilanza Italiano.

In attesa di dar conto dei prossimi eventi Aerohabitat riporta il testo integrale di ENAC:

ENAC: IL TAR LAZIO RESPINGE RICORSO DI RYANAIR SUL FENOMENO DEL BIRD STRIKE

L’ENAC informa che il TAR del Lazio ha rigettato la richiesta di sospensiva avanzata dalla compagnia Ryanair nei confronti di due note del Direttore Generale dell’Ente di risposta al vettore irlandese sugli adempimenti posti in essere in merito alla problematica del bird strike sull’Aeroporto di Roma Ciampino.

In particolare, il giudice amministrativo, nel respingere l’istanza cautelare proposta dal vettore irlandese, ha sottolineato che l’ENAC, in qualità di autorità del settore, competente a regolamentare la materia del bird strike e a controllare che le società di gestione eseguano correttamente e scrupolosamente la disciplina per evitare incidenti ed inconvenienti aerei, ha dichiarato che gli accorgimenti adottati dal gestore aeroportuale sono idonei a fronteggiare le situazioni di pericolo paventate dalla ricorrente.

Nel ricordare, inoltre, che il monitoraggio continuo effettuato dell’ENAC trova costante riscontro nelle relazioni annuali sul bird strike pubblicate dell’Ente anche sul proprio sito, l’ENAC richiama la compagnia irlandese al rispetto dei doveri di segnalazione degli eventi aeronautici in osservanza della normativa vigente e del ruolo dell’Autorità italiana. 25 maggio 2009 

Pochi giorni orsono, a sorpresa, la FAA (Federal Aviation Administration) ha deciso di rendere disponibile il database relativo al numero di bird strike, agli impatti tra aeromobili e volatili registrati sistematicamente tra il 1990 al 2008. On line tuttavia Aerohabitat ha trovato all’intera casistica storica, degli anni ’70, rendendoli facilmente fruibili anche su questo sito nella sezione report di “safety – impatto volatili”.

La scelta della FAA è conseguente alle pressioni esercitate dalla NTSB (National transportation safety board) dopo il birdstrike occorso all’Airbus 320 ammarato nell’Hudson a marzo.

L'archivio comprende oltre 98 mila incidenti USA dei quali oltre 89 mila registrati da voli civili e circa nove mila d’aerei militari.

Qual è invece la situazione in Italia?

Aerohabitat ha difficoltà a rilevare la stessa trasparenza informativa. La ragione è semplice e può essere inquadrata con alcune domande retoriche.

Da quanti anni ENAC, o qualche organismo parallelo, ha attivato un registro dell’impatto volatili? Quante sono le segnalazioni volatili registrate dagli esercenti aeroportuali rispetto a quelle segnalate dai piloti nelle loro attività? Ma è’ davvero possibile sostenere  ancora – dopo la disponibilità del database FAA USA - come “secondo studi internazionali, gli impatti comunque riportati, costituiscono solo il 20% di quelli reali”?

Lo scorso mese Aerohabitat, avviando una specifica analisi, ha trovato difficoltà insormontabili nel recuperare un qualche database Italiano degli anni ’90.

Qualcuno sostiene che ENAC abbia avviato una sistematica raccolta dati solo dal 2003? Ma è’ davvero possibile che in precedenza il fenomeno volatili in Italia non disponga di un esteso database? La prima circolare ENAC sul fenomeno impatto volatili è, comunque, solo del 1999.

Probabilmente la “materia” abbisogna di un approccio diversificato (lo ha sostenuto anche ANSV in diverse occasioni) e che siano rapidamente chiariti innanzi tutto questi riscontri. Tra di questi segnaliamo:

1. La conclusione dell’investigazione relativa all’incidente causato da impatto volatili avvenuto il 1 giugno 2003 a Linate (Learjet precipitato su un capannone industriale a Peschiera Borromeo);

2. Che a seguito dell’incidente occorso al Boeing 737 Ryanair di novembre 2008 a Ciampino, l’ANSV possa chiudere l’inchiesta verificando le cause ed il contesto operativo informativo che hanno determinato l’incontro ravvicinato con gli oltre 80 storni;

3. Che altri impatti volatili avvenuti su uno dei tanti aeroporti italiani localizzati presso oasi naturalistiche, presso discariche e in vicinanza di laghetti e marine, possano essere adeguatamente fronteggiati evitando che nascano infiniti contenziosi – che si risolvono solo in tribunale - tra vettori aerei ed esercenti aeroportuali.  08 maggio 2009 

Nei giorni scorsi il Department of Transportation USA e la FAA hanno deciso si rendere pubblico e accessibile il database dei bird strike. Nessun segreto quindi e sono disponibili tutti i dati e gli studi archiviati dal 1990.

Aerohabitat in attesa di svolgere una propria analisi – la FAA nel frattempo si impegnata ad aggiornare le modalità ed il reporting degli impatti dei volatili – propone l’interessante ed autorevole articolo proposto dal corrispondente USA del Corriere della Sera Valentino Paolo e pubblicato lo scorso 27 aprile 2009.

Le prove Suv, graminacee, falchi: «Così teniamo gli uccelli lontani dalle piste»

Le cause - La piuma e l' aereo caduto. Settemila incidenti l' anno

I dati della Federal Aviation: casi quadruplicati dal 1990 . Fra i motivi dell' aumento degli incidenti, il ripopolamento della fauna e gli aeroporti costruiti troppo vicino all' acqua: mari, fiumi, laghi, sono l' habitat naturale degli uccelli.

Quando proprio non se ne vogliono andare, al San Francisco International Airport fanno i fuochi d' artificio: una cosiddetta «cracker shell» sparata da un fucile Remington, che esplode nel cielo come a Piedigrotta e finalmente manda via i più ostinati, in genere i corvi. Al JFK di New York, l' ultima risorsa è un metodo molto antico: i falchi. Ne hanno una nutrita pattuglia, con tanto di falconieri riconosciuti dalla North American Falconers Association.

Lanciano un rapace nel cielo. E a gabbiani, oche e colombacci non resta che la fuga. La pista è libera, gli aerei possono decollare senza rischi. Da quando il volo 1549 della U.S. Airways è finito nell' Hudson, grazie al provvidenziale ammaraggio d' emergenza del pilota, dopo che i pennuti avevano messo fuori uso entrambi i motori, i riflettori si sono accesi sulla guerra in corso da anni negli aeroporti americani, tra uomini e uccelli.

E anche se in genere sono questi ultimi a perdere, il conflitto è senza fine, a parte il fatto di costare ogni anno all' industria aeronautica Usa ben 620 milioni di dollari. Anzi, da qualche tempo la lotta si è fatta più difficile e mortale anche per gli umani. Secondo il rapporto pubblicato ieri dalla Federal Aviation Administration, dal 1988 a oggi, 219 persone sono morte e 200 velivoli sono stati distrutti in tutto il mondo, in incidenti aerei causati da uccelli. Dal 1990 al 2007, il numero degli incidenti è quadruplicato, passando da 1759 a 7666 e in quasi 300 casi gli aerei sono stati seriamente danneggiati.

Ma i dati più allarmanti, li ha forniti nei giorni all' Associated Press un database, normalmente segreto, gestito dalla Nasa, l' agenzia spaziale americana, secondo cui negli ultimi due anni almeno 26 tra atterraggi d' emergenza, decolli abortiti, principi d' incendio e altri incidenti gravi, sono stati causati dall' impatto di uccelli con i motori. I propulsori dei jet commerciali sono infatti costruiti per sopportare l' impatto con un solo volatile, di peso non superiore a 2 chili. Ma molte specie, soprattutto le oche e i pellicani, possono pesare più del doppio. Inoltre, spesso dentro i motori i più piccoli ci finiscono in stormo. Il paradosso è che all' origine dell' aggravarsi del problema è l' uomo, un suo errore e un suo successo.

L' errore è che molti aeroporti sono stati costruiti vicino all' acqua, mare, fiumi, laghi, congregazioni naturali di ogni specie di uccelli: «Se avessimo saputo quello che sappiamo oggi non ci sarebbero mai stati La Guardia, JFK, Boston Logan, San Francisco e tanti altri. Queste aree, all' inizio del Ventesimo secolo erano considerate inutilizzabili per lo sviluppo urbano o industriale», spiega Russel De Fusco, ex ufficiale dell' Air Force, che ora fa il consulente sulla prevenzione anti-uccelli per i voli civili e militari. Ma l' altra causa è il successo delle politiche ambientaliste, la protezione delle specie e degli habitat naturali, il controllo della caccia, che hanno portato a una crescita esponenziale della popolazione pennuta. Nel solo Nord America, le oche canadesi, quelle che si crede abbiano causato l' incidente dell' Hudson, sono aumentate da circa 1 milione nel 1990 e oltre 4 milioni nel 2008.

Così la guerra negli aeroporti continua. Con i mezzi più inventivi, ma incruenti perché lo scopo principale è farli fuggire, non ucciderli: fuoristrada che scorazzano per i prati accanto alle piste, erba non tagliata per impedire ai gabbiani di posarsi, graminacee speciali non commestibili, spaventapasseri, segnali sonori assordanti e, appunto, fuochi pirotecnici o falchi (coi rapaci, qualche uccello ci lascia le piume, ma è selezione naturale). «È come una partita a scacchi tra noi e loro», spiega Alexis Esguerra, che a San Francisco si occupa di tenere le piste libere dai pennuti.

Solo in casi rari, si deve ricorrere alle armi da fuoco: succede quando uno o due di loro si rifiutano assolutamente di lasciare la pista e un aereo sta per atterrare o partire. «Purtroppo l' ho dovuto fare un paio di volte - dice Esguerra - e mi sono sentito male. È come non rispettare le regole di un gioco.

Ma la sicurezza dei voli viene prima di tutto». Paolo Valentino **** La scheda I nuovi dati Secondo il rapporto della Federal Aviation Administration, dal 1990 a oggi gli incidenti aerei dovuti a uccelli finiti nei motori si sono quadruplicati, passando da 1.759 a 7.666 l' anno. Secondo la Nasa, l' agenzia spaziale americana, negli ultimi due anni almeno 26 tra atterraggi di emergenza, decolli falliti, principi d' incendio e altri incidenti gravi sono stati causati proprio dall' impatto con i volatili.

Gli uccelli I casi più gravi si sono verificati quando stormi di uccelli si sono scontrati con gli aerei, finendo risucchiati nei motori. I propulsori dei jet commerciali sono costruiti per sopportare l' impatto con un solo volatile, di peso non superiore ai due chili. Ma molte specie, soprattutto le oche e i pellicani, molto comuni negli Stati Uniti del Sud, possono pesare più del doppio.

Il ripopolamento L' aumento degli incidenti sarebbe dovuto, oltre all' incremento del traffico aereo, anche al ripopolamento della fauna: nel solo Nord America, le oche canadesi, quelle che si crede abbiano causato l' incidente dell' Hudson, sono aumentate da circa un milione del 1990 a oltre 4 milioni di oggi. 05 maggio 2009 

Aerohabitat  propone una autorevole analisi della Relazione finale ANSV
riguardante l’impatto volatili avvenuto sullo scalo di Fiumicino nel 2007. La
stessa analisi è on – line sul sito www.birdstrike.it  (Birdstrike Consulting &
Training) al quale rimandiamo per ampi resoconti sul fenomeno dell’impatto
volatili in Italia e nel Mondo.
 
Il commento mette in luce tematiche spesso trattate anche da Aerohabitat ed
illustra con estrema perizia, conoscenza e consapevolezza le odierne criticità
nel fronteggiare un fenomeno che costituisce un rischio quotidiano su numerosi
scali aerei della Penisola.
 
Aeroporti localizzati in prossimità di marine, idroscali, litorali, oasi
naturalistiche, discariche e “altri fattori attrattivi” per volatili stanziali e
migratori quotidiani.
 
L’autore del resoconto sottostante è Valter Battistoni, già Direttore di
aeroporto (dal 1975 di Alghero e Cagliari), membro del Bird Strike Committee
Italy dal 1997 e Presidente dal 2001 al 2006. Membro dell'International Bird
Strike Committee, esperto ICAO del Technical Co-operation Programme come "Bird
Strike Consultant".
E’ stato relatore in diversi convegni nazionali ed internazionali ed ha preso
parte alla redazione della normativa italiana sui bird strke (circ. ENAC APT 01
e 01A). E’ ora in pensione ed è anche fondatore di BC & T e gestore del sito
www.birdstrike.it.
La stessa Relazione Finale ANSV sull’impatto volatili del luglio 2007 di
Fiumicino è stata trattata anche da Aerohabitat – in sintesi – nel  “briefing”
del 18 aprile 2009.
 
21 Aprile 2009 - Conclusa l’inchiesta tecnica sull’incidente del 7.7.2007 a
Fiumicino
 
L’ANSV ha concluso l’inchiesta tecnica sull’incidente occorso il 7 Luglio del
2007 sull’aeroporto di Roma Fiumicino ad un B 767 della Delta (marche N834MH) in
decollo per Atlanta. L’aereo aveva impattato uno stormo di gabbiani reali (Larus
michaellis) giovani dei quali almeno una trentina erano stati risucchiati da
entrambi i motori. Immediatamente si erano avvertite forti vibrazioni ed un
aumento della temperatura in uno di essi. Il Comandante decideva per un
immediato rientro in emergenza a Fiumicino dopo aver scaricato a mare gran parte
del carburante per rientrare nei limiti di peso per l’atterraggio. La manovra
riusciva perfettamente ed una successiva ispezione permetteva di rilevare
cospicui danni ad entrambe i propulsori.
 
 
Dopo aver analizzato l’evento, l’Agenzia conclude sostenendo che sull’aeroporto
di Fiumicino “erano stati impiegati tutti (sic) i mezzi disponibili attivi di
allontanamento volatili previsti” e che “tali mezzi possono comunque essere
storicamente considerati complessivamente adeguati a mantenere il fenomeno
numericamente al di sotto della soglia di allarme nazionale (5 impatti su 10.000
movimenti, NdR)”. Tuttavia l’Agenzia individua alcuni elementi critici nel
sistema relativamente all’insufficiente manutenzione dei canali di drenaggio
delle acque, alla depressione di talune aree del sedime ed alla movimentazione
terra per lavori esterni all’aeroporto. Ciò crea la presenza di ristagni d’acqua
e comunque le condizioni per la presenza e la sosta dei gabbiani.
 
 
A ciò va aggiunto come fattore causale la sottovalutazione da parte
dell’equipaggio del rischio legato alla presenza dei volatili, che pur erano
stati osservati prima del decollo. Da non sottovalutare inoltre la presenza di
una grande discarica di rifiuti a pochi chilometri dall’aeroporto. Infine l’ANSV
raccomanda all’ENAC di adottare più stringenti iniziative atte ad eliminare i
fattori attrattivi interni ed esterni (eliminazione ristagni d’acqua), di
imporre la modifica del servizio di controllo e allontanamento volatili non
assegnando alle unità preposte altri compiti, di sensibilizzare gli equipaggi a
riportare alla TWR la presenza di volatili ed infine di procedere ad un risk
assessment per mezzo di una matrice di rischio che prenda in considerazione non
solo il numero degli impatti ma anche “l’entità dei danni prodotti” e le specie
ornitiche coinvolte.
 
 
B.C. & T. osserva preliminarmente che l’evento è stato potenzialmente
catastrofico ma che, stranamente, ha avuto scarsissima eco sui media in Italia.
Al contrario, negli Stati Uniti è stato ampiamente enfatizzato. Esso inoltre
contraddice palesemente le teorie statistiche che affermano che un impatto che
interessa entrambe i motori sarebbe estremamente raro; infatti oltre a questo si
sono verificati almeno altri tre casi dal 2005 al 2007.
 
 
Una prima osservazione riguarda l’affermazione circa l’uso a Fiumicino di
“tutti” i mezzi disponibili attivi di allontanamento volatili previsti (distress
call e cannoncini a propano); per la verità i mezzi possibili sarebbero ancora
molti, basta pensare alla falconeria, all’uso di pistole lanciarazzi, alle armi
a salve e non, ecc…. Diciamo che erano in uso alcuni di quelli più noti ed
efficaci. La questione non è meramente linguistica in quanto l’uso di “tutti” i
mezzi disponibili per evitare il danno nelle attività pericolose (e tale è
secondo la giurisprudenza la gestione aeroportuale) solleverebbe, secondo l’art.
2050 CC, dall’obbligo di risarcire il danno. Sarebbe quindi fuorviante ed anche
pericoloso ritenere, solo sulla base di tale affermazione, che il gestore
aeroportuale non sarebbe tenuto al risacimento in caso di citazione in giudizio.
Quanto al fatto che essi possano essere considerati “adeguati”, è una
rispettabilissima opinione; di certo se l’aeroporto è perfettamente conforme
alla normativa, la stessa ANSV ammette che dal 2002 al 2006 gli impatti a
Fiumicino sono aumentati del 77%: non sarà il caso di provare anche con
qualcos’altro? Del resto il gestore aeroportuale nel 2008 ha sperimentato con
esiti soddisfacenti il nuovo dispositivo “Falco Robot GBRS” (vedi in “documenti”
la relazione sulla sperimentazione).
 
 
Una seconda osservazione concerne la c.d. “soglia di allarme nazionale” fissata
(dal 1999) in 5/10.000 mvt. Chi scrive ha attivamente preso parte alla stesura
della prima versione della APT 01 e ricorda che quel limite fu fissato in base
alla media degli impatti riportati in Europa nel decennio precedente. Era, ed è
, un limite arbitrario posto all’alba delle iniziative messe in campo per
contrastare il fenomeno dei bird strike, fino ad allora pressochè inesistenti.
Dieci anni dopo sarebbe il caso di abbassare quella soglia, o possibilmente di
abolirla del tutto, come avviene in molti altri paesi, togliendo alibi e
tentazioni di nascondere i dati e ponendo l’obbligo della ricerca naturalistica
e del piano di prevenzione come uno dei presupposti naturali della
certificazione di aeroporto.
 
 
Una terza osservazione deve essere fatta circa i fattori attrattivi interni;
bene il richiamo alle manutenzioni ed al riempimento delle depressioni (a Luglio
c’erano pozze d’acqua in aeroporto?), ma poca, pochissima enfasi viene posta sui
fattori attrattivi esterni. La discarica di Malagrotta esercita sempre un forte
richiamo per i volatili, che dal mare attraversano le piste per raggiungerla.
Chiunque poi atterri per 34R si rende conto della presenza di stagni e laghetti
a ridosso dell’aeroporto che costituiscono l’habitat ideale per molte specie,
come osservato correttamente dall’ANSV. Tutto ciò in presenza, ormai da tre
anni, degli artt. 711 e 714 del Cod.Nav, che offrono la possibilità all’ENAC di
impedire nuove installazioni attrattive e di far cessare quelle esistenti. Forse
una raccomandazione”più forte” in questo senso sarebbe stata utile.
 
 
Quarta osservazione: benissimo la raccomandazione affinchè il servizio di BCU
(Bird Control Unit) sia svolto in via esclusiva, anche perché l’esperienza
insegna che spesso ci sono mille altri impegni da assolvere in aeroporto prima
di effettuare un’ispezione volatili. Del resto le raccomandazioni
dell’International Committee prevedono che in un aeroporto come Fiumicino la BCU
sia costantemente in attività lungo le piste. Solo benino invece il richiamo
alla sensibilizzazione del solo personale navigante affinchè riporti la presenza
di volatili; manca del tutto un accenno al ruolo e alla funzione del controllore
di Torre il quale non deve e non può limitarsi a ricevere ed a ritrasmettere
informazioni, ma deve farsi parte attiva, guardare fuori a 360° avvalendosi
della propria ubicazione privilegiata, “cercare” i volatili, assumere cioè una
funzione proattiva.
 
 
Trascurare ciò significa anche rischiare fastidiose condanne a risarcire parte
dei danni, come nel caso della sentenza di Genova (caso Antonov, 2006, vedi
pagina “documenti”). In questo senso avremmo visto volentieri una
raccomandazione anche all’ENAV.
 
 
Dalla relazione di inchiesta si intuisce una sorta di latente biasimo sui
piloti, “rei” di aver visto i gabbiani, di aver pensato di chiedere il loro
allontanamento, ma di aver lasciato perdere dopo la seconda autorizzazione al
decollo della TWR e visto il già notevole ritardo del volo. E’ il solito vecchio
problema, la pressione sul pilota; anche qui avremmo visto bene una
raccomandazione alle compagnie aeree finalizzata ad una maggiore
sensibilizzazione dei piloti sui rischi conseguenti dai bird strike, ad una
maggiore enfatizzazione di questo aspetto nel ciclo addestrativo, senza
escludere un richiamo alla procedura prevista dall’art. 806 CN 1° e 2° comma, in
buona sostanza il potere/dovere dell’Autorità di interrompere le operazioni di
volo in presenza di un numero di volatili incompatibile con la sicurezza.
 
Ultima osservazione: approvazione incondizionata per il richiamo ad un risk
assessment mediante matrice di rischio (finalmente qualcuno ne parla). In
conclusione la relazione di indagine tecnica sull’incidente da parte dell’ANSV
(a quanto ne sappiamo la prima per un incidente da bird strike) pone in luce
molti aspetti importanti e fornisce molte e positive linee di azione. A nostro
giudizio, tuttavia, è necessario che si affermi la consapevolezza che il rischio
bird strike, per la sua frequenza ed imprevedibilità, costituisce forse al
giorno d’oggi la minaccia più seria alla sicurezza del volo, una volta che la
tecnica e l’esperienza hanno ormai quasi risolto gli altri aspetti critici.
Restiamo ora in fiduciosa attesa del rapporto di inchiesta relativo
all’incidente di Linate del 1.6.2003 (I-ERJC), dove purtroppo questa volta per
un impatto con volatili due piloti hanno perso la vita. 23 aprile 2009

Aerohabitat è costretta a tornare ancora sui volatili in generale e sugli storni di Ciampino, dopo il birdstrike del 10 novembre 2008 e il comunicato stampa del 14 Aprile di Ryanair che: “si è rivolta ripetutamente a ENAC perché assuma la responsabilità del controllo degli stormi che creano un grande rischio sicurezza a Roma”.

L’ENAC ha prontamente emanato uno specifico comunicato (vedi sotto) sostenendo tra l’altro:

- “Per ciò che attiene le cause dell’incidente accaduto il 10 novembre 2008 sull’aeroporto di Roma Ciampino ad un velivolo dell’operatore irlandese Ryanair, l’ENAC rimanda a quanto emergerà dall’indagine in corso da parte dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo - ANSV, unico organismo titolato alla determinazione dei fattori causali in caso di incidenti e di inconvenienti aeronautici”

Aerohabitat  - che ritiene il fenomeno impatto volatili una delle emergenze del sistema aviation in Italia – ha spesso argomentato in materia e lo scorso agosto 2008 a commento del Rapporto Informativo 2007 ANSV aveva segnalato come l’Agenzia avesse già anticipato:

- la necessita di identificare una sorta di “matrice del rischio” bird strike per ogni specifico aeroporto;

- potenziare e migliorare l’attività di segnalazione dei casi per assicurare maggior affidabilità statistica all’allerta volatili.

Cosa attendersi allora dall’investigazione ANSV sull’impatto volatili sul volo Ryanair di Ciampino e cosa pensare sulla disputa relativa alle pratiche antibirdstrike?

Innanzi tutto che i tempi di presentazione ANSV per la “Relazione d’inchiesta” conclusiva non siano quelli dell’impatto volatili avvenuto il 1 giugno 2003 a Linate (Learjet precipitato su un capannone di Peschiera Borromeo), in secondo luogo che siano rapidamente rafforzate le misure di monitoraggio e gestione volatili sulle totalità degli scali aerei Italiani, con misure urgenti e speciali su Ciampino.   

A chi spettano questi ultimi compiti? Sicuramente al gestore aeroportuale ma nel quadro della normativa e delle  - più idonee - procedure disposte da ENAC (“vigila e controlla l’applicazione dei regolamenti e delle circolari da parte di tutti i soggetti attraverso le proprie strutture territoriali”).

ENAC SULLE DICHIARAZIONI DI RYANAIR IN MERITO AL FENOMENO DEL BIRD STRIKE E AL RUOLO DELL’ENTE

Con riferimento al comunicato stampa del 14 aprile della compagnia Ryanair che richiama presunte inadempienze dell’ENAC rispetto al rischio dovuto alla presenza di uccelli sulla città di Roma, l’ENAC, autorità di regolazione, certificazione, vigilanza e controllo nel settore dell’aviazione civile, precisa quanto segue. In merito al fenomeno del bird strike l’azione dell’ENAC è coerente con quanto previsto dall’Annesso 14 dell’ICAO. In particolare l’ENAC adotta nelle proprie circolari contenuti, requisiti e metodi di rispondenza stilati in accordo con le best practices internazionali. L’ENAC vigila e controlla l’applicazione dei regolamenti e delle circolari da parte di tutti i soggetti attraverso le proprie strutture territoriali e, nella fattispecie, anche attraverso il Bird Strike Committee Italy (BSCI). Il monitoraggio continuo effettuato dell’ENAC trova costante riscontro nelle relazioni annuali sul bird strike pubblicate sul sito dell’Ente.

Per ciò che attiene le cause dell’incidente accaduto il 10 novembre 2008 sull’aeroporto di Roma Ciampino ad un velivolo dell’operatore irlandese Ryanair, l’ENAC rimanda a quanto emergerà dall’indagine in corso da parte dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo - ANSV, unico organismo titolato alla determinazione dei fattori causali in caso di incidenti e di inconvenienti aeronautici. L’ENAC evidenzia ancora una volta l’atteggiamento pretestuoso e strumentale di Ryanair che dovrebbe, invece, essere più attenta al rispetto delle norme nazionali e internazionali poste a tutela della sicurezza del volo. 17 aprile 2009 

Con un comunicato stampa ieri 14 Aprile 2009 la Ryanair ha riaperto gli interrogativi sulle problematiche attinenti alla presenza di stormi di volatili nell’intorno degli aeroporti (nella circostanza  si parla ancora di storni). Lo spunto della Ryanair si collega all’impatto con gli storni occorso ad un Boeing 737 – 800 della sua flotta finito fuoripista dopo un birdstrike in atterraggio il 10 novembre 2008.

La Ryanair nel comunicato focalizza l’attenzione sulla responsabilità oggettiva nel fronteggiare il rischio/allerta volatili. Appartiene al gestore aeroportuale o all’ENAC? Quale dei due soggetti, entrambi “esercenti aeroportuali” ha la maggior responsabilità dei livelli di safety   derivata dalla segnalazione sulla presenza dei volatili in genere e degli “storni” nello specifico?

E’ utile tuttavia ricordare come nella Relazione 2007 del Bird Strike Committee Italy divulgato da ENAC, la tabella relativa ai dati 2003 - 2007 lo scalo GB Pastine ha svolto la ricerca naturalistica che è stata ritenuta idonea,ma alla voce Piano Antivolatili e Piano Antivolatili approvato da BSCI mancano riscontri. Nel corso del 2007 inoltre – riporta la stessa Relazione BSCI – sono stati registrati 18 eventi (in aumento sul 2006 con 10 casi, furono 8 nel 2005, 14 nel 2004) di birdstrike a fronte di 65.633 movimenti. Le ispezioni/giorno antivolatili sono 4/5 giornaliere. Gli storni hanno invece rappresentato il 12% dei birdstrike riportati.

Il numero degli impatti ogni 10.000 voli nel 2007 è risultato di 2.7, perciò inferiore al livello di allerta fissato a 5/10.000.  La Relazione BSCI comunque concludeva ricordando:

- Aumento numerico di alcune popolazioni di volatili sinantropici a livello regionale (Piccione e Storno). E’ importante sottolineare, infine, come l’attività di allontanamento dei volatili e, più in generale, della fauna selvatica presente nell’area aeroportuale venga effettuata attraverso l’ausilio di una combinazione di sistemi di dissuasione, come il distress call mobile e veicolare, la pistola a salve, il veicolo fuoristrada e le sirene bitonali.

Comunicato Ryanair

RYANAIR  FA APPELLO A ENAC PERCHÈ ASSUMA LA RESPONSABILITÀ DEL RISCHIO UCCELLI A ROMA

Ryanair, la più grande compagnia aerea d’Europa per tariffe basse, ha fatto appello a ENAC (l’Autorità Italiana per l’Aviazione Civile) perché accetti la responsabilità legale per la sicurezza dei passeggeri e delle compagnie aeree che operano negli aeroporti internazionali di Roma e si impegni sul rischio uccelli nella città di Roma.

Ryanair si è rivolta ripetutamente a ENAC perché assuma la responsabilità del controllo degli stormi che creano un grande rischio sicurezza a Roma. Tuttavia, poiché ENAC ha ripetutamente mancato di farsi carico dei suoi obblighi legali e ha invece tentato di passare la responsabilità scorrettamente agli operatori dell’Aeroporto, Ryanair è stata obbligata a intraprendere azione legale, tramite il Tar del Lazio, per obbligare ENAC ad accettare le sue responsabilità e eliminare questo rischio per assicurare la sicurezza dei passeggeri della compagnia aerea che volano a e da Roma.

Stephen McNamara di Ryanair ha detto:

“Ryanair ha ripetutamente chiesto a ENAC di accettare le sue responsabilità per la sicurezza dei passeggeri che volano a e da Roma e di controllare il grande numero di stormi che creano rischio significativo alla sicurezza nella città di Roma.

“ENAC ha rifiutato di impegnarsi su questo problema o sul suo effetto sulla sicurezza dell’aria negli aeroporti di Roma e ora Ryanair sta intraprendendo azione legale tramite il Tar del Lazio per assicurare che ENAC si assuma la responsabilità di proteggere la sicurezza dell’aria del pubblico che viaggia a Roma.” 15 aprile 2009 

E’ bastato un solo gabbiano ma per il volo AirOne Boeing 737 in atterraggio a Capodichino sulla pista 24 una qualche incertezza si è sicuramente manifestata tra i piloti.

Solo dopo l’atterraggio, infatti, l’equipaggio avrebbe verificato il bozzo, un’ammaccatura sul muso della cabina di pilotaggio e nessun’ulteriore conseguenza per i due motori e per il resto della fusoliera e delle ali.

Anche i passeggeri non hanno riportato alcuna conseguenza.

L’impatto volatili, stavolta del singolo gabbiano, è avvenuto intorno alle 10.00 locali in atterraggio dopo che il volo AirOne era decollato cinquanta minuti prima dallo scalo di Venezia Tessera.

Dove andava quel gabbiano isolato? Verso una discarica? Stava forse attraversando il sentiero di avvicinamento per abbeverarsi in qualche laghetto o specchio d’acqua?

Certo l’impatto frontale con il muso della fusoliera potrebbe ipotizzare che stava andando “contromano”, in rotta di collisione con la sequenza degli aeromobili in avvicinamento alla pista principale di Capodichino.

Dai dati ENAC – BSCI si evidenzia come il numero degli impatti a Capodichino sono in calo. Erano 63 nel 2005, 41 nel 2006 e solo 27 nel 2007.

La percentuale dei gabbiani registrati nei birdstrike del 2007 rappresentano solo il 9%.Come la percentuale dei pipistrelli, passeri, barbagianni e gheppio. Rappresenta il 27% invece quello dei volatili non identificati.

Il rateo 2007 degli impatti ogni 10.000 movimenti è al 3.2 quindi è di sotto al livello prefissato di allerta e migliorato rispetto alle annate precedenti. 27 febbraio 2007

Non è facile segnalare i casi d’impatto volatili su scali aerei italiani ed esteri. L’informativa delle aerolinee non affiora rapidamente sui media e anche Aerohabitat (vedi Birdstrike  link) trova difficoltà a commentare con puntualità questo genere di incidenti aerei.

Dal bird strike di Ciampino a quello del La Guardia con ammaraggio nell’Hudson molto probabilmente sono stati registrati altri e numerosi casi. Nei giorni seguenti anche, ma possiamo segnalarne soltanto tre.

Uno è avvenuto a Guadalajara (Messico) il 16 gennaio, ha riguardato un Airbus A320 della Interjet con 106 passeggeri a bordo. Un propulsore ha risucchiato uno o più esemplari di Urubù (Coragyps atratus), un avvoltoio. I piloti sono rientrati con un motore spento senza altre conseguenze. Nella stessa giornata a Istanbul un Airbus 321 Lufthansa ha ingerito volatili al motore sinistro, spegnimento dello stesso e rientro in sicurezza sulla stessa pista di partenza.

Qualche giorno prima in Italia, il 10 gennaio, un bird strike è stato registrato dal volo Airbus 319 Alitalia in decollo da Firenze per Fiumicino (AZ1678). L’impatto è avvenuto alla rotazione, in decollo, il 319 I-BIMC ha proseguito il volo – ad una quota di volo livello 130 più bassa di quanto pianificato -  senza registrare anomalie, l’equipaggio ha continuato la tratta atterrando sulla pista 16 sinistra di Fiumicino.

Come commentare? Probabilmente registrare l’incremento di questo genere di accadimenti. Quali conclusioni trarre?

Forse per misure di contrasto e di prevenzione e, probabilmente anche le risorse investite, non sono ancora adeguati. Con una domanda? I piloti sono opportunamente pre informati del livello di allerta, di rischio e sulla presenza degli stormi di volatili – in tempo reale sulle piste? 22 gennaio 2009

Quali sarebbero state le conseguenze per una pista Italiana? 

Quello che è avvenuto lo scorso 15 gennaio, intorno alle 15.30 del pomeriggio a New York, dopo il decollo da una pista delle due piste La Guardia, l’impatto con i volatili, lo spegnimento dei due motori, la virata verso sinistra (vedi foto) e l’ammaraggio sull’Hudson sarebbe stato possibile in Italia? In un qualche scalo della Penisola?

Con gli stessi risultati? Senza alcuna conseguenza per passeggeri e personale navigante. Il bird strike occorso al Boeing 737 della Ryanair a Ciampino era avvenuto in corto finale, in atterraggio, e l’equipaggio aveva potuto “agevolmente” controllare la toccata pesante con la pista ad una velocità in rapida regressione. Finendo fuoripista.

Catastrofico invece l’impatto in decollo avvenuto a Linate il 1 giugno 2003 con lo schianto del velivolo su un capannone di Peschiera Borromeo.

Ma come fronteggiare tali rischi e tal eventualità quando dovesse accadere in decollo?

L’ultimo Rapporto ENAC – BSCI (Bird Strike Committee Italy) 2007 sui bird strike rivela come il 38% dei casi riguardi la salita e l’accelerazione dell’aereo, ovvero quelle più critiche. Nel 2007 sono stati registrati ben 708 casi contro i 348 del 2002. Lo scalo maggiormente interessato è stato Fiumicino con 86 eventi, seguito da Malpensa (68), Venezia (33), Trapani (27), Brescia (25), Napoli (23), Linate e Bologna (21).

L’arco temporale dell’anno a maggior rischio volatili è il periodo aprile - agosto.

Esiste un “contingency plan o track” in caso di doppia avaria per planare su qualche spazio con un livello di rischio circoscritto per la popolazione?

Certo gli scali dovrebbero innanzi tutto garantire una task force efficace contro i volatili che stazionano nei pressi delle piste di volo o che attraversano le traiettorie di decollo e di atterraggio dei velivoli. Sono attrezzati?

Nonostante i passi avanti nel sistema delle segnalazioni degli eventi bird strike, l’avvio di una politica delle discariche nell’intorno delle piste, l’aggiornamento della Circolare APT 01A “Direttiva sulle procedure da adottare per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili negli aeroporti”, la situazione non appare risolta.

Aerohabitat nella Airport Italian Safety Alert ha enfatizzato questa costante emergenza per l’attività aerea.

Con questa informativa Aerohabitat richiede l’adozione di uno specifico “contingency plan” ovvero la designazione di traiettorie e spazio aereo per la gestione dell’emergenze associate all’impatto volatili in decollo. 20 gennaio 2009

Anche questo bird strike- impatto volatili è finito bene.Grazie alla perizia dei piloti e alla buona sorte l’Airbus 320 dell'Us Airways, decollato dall'aeroporto di La Guardia - New con destinazione Charlotte in North Carolina è ammarato nel fiume Hudson (video)..

Tutti salvi, passeggeri ed equipaggio (155 persone) ammarati dopo pochi minuti dal decollo e recuperati dai mezzi di soccorso marini dopo aver galleggiato per alcuni minuti sulle ali del velivolo. Il volo US 1549 -  N106US aveva circa dieci anni di attività,

La causa della perdita di potenza ai due propulsori è stato subito attribuito ad un impatto di volatili. I piloti hanno mantenuto una velocità minima e hanno toccato l’acqua dell'Hudson nei pressi della portarei-museo Intrepid all'altezza della 46esima strada di Manhattan.

Il pilota avrebbe riportato un doppio bird strike, ad entrambi i motori

L’impatto volatili è una minaccia seria anche negli Stati Uniti.

Tra il 1990 ed il 2007 sono stati riportati oltre 80.0000 tra i voli non militari, circa uno ogni 10.000 voli, lo sostiene la FAA.

In Italia l’impatto volatili rappresenta una delle maggiori minacce, il massimo rischio per le piste localizzate in prossimità delle discariche, di lagune, oasi naturalistiche e specchi d’acqua in genere. Sono numerose.

Dopo l’impatto volatili occorso al Boeing 737 della Ryanair in atterraggio a Ciampino, l’attesa per gli esiti dell’impatto che ha provocato lo schianto dell’executive a Linate il 1 giugno 2003 la situazione – per Aerohabitat - non appare adeguatamente fronteggiata.

Aerohabitat ha inserito il rischio bird strike – impatto volatili nell’elenco delle cinque emergenze dell’Italian Safety Alert. 9 16 gennaio 2009

E adesso? Dopo la divulgazione del Relazione Annuale 2007 del BSCI (Bird Strike Committee Italy) e l’emanazione – ancora curata da ENAC - della Valutazione della messa in opera di impianti di discarica in prossimità del sedime aeroportuale  che titola anche “Informative_tecniche_linee_guida_discariche” è forse cambiato qualcosa?

Le tante discariche localizzate in prossimità delle piste di volo Italiane, o posizionate in modo da determinare l’attraversamento dei sentieri di atterraggio e di decollo alle piste (perciò anche se sono distanti dalle piste di volo) saranno forse sottoposte ad uno stringente monitoraggio e la loro messa a norma?

Appare davvero difficile. I motivi sono vari anche se quello decisivo è che ENAC – lo scorso mese di dicembre 2008 - non ha emanato una specifica Circolare Aeroportuale ma una semplice “Informativa” di “Valutazione”. Un testo tanto articolato e specialistico nel circostanziare eventuali “discariche” compatibili quanto senza prescrizioni vincoli per le autorizzazioni a discariche storiche, operanti e di prossima localizzazione.

Quale significato assegnare a questa formula intermedia di intervento “normativo” e di “sorveglianza” su fenomeno gravoso e incombente sull’attività aerea in diversi scali Italiani?

Dopo lo schianto del 1 giugno 2003 di Linate – la Relazione ENAC e la Procura devono ancora chiudere le loro inchieste tecnica e giudiziaria – è l’ultimo (quello di Ciampino del 10 novembre 2008) il livello di allerta rischio impatto volatili per la presenza delle discariche e specchi/marine appare del tutto consistente.

Cosa accadrà adesso?

Qualcosa potrebbe avvenire a seguito dell’interrogazione Comunale presentata a Sommacapagna di Verona. Nei pressi della pista di volo del Catullo, infatti, sarebbero autorizzate ben quattro discariche entro 1.5 km. Il Catullo non dispone di un Piano antivolatili approvato dal BSCI, nel 2007 ha riportato 8 impatto volatili, ed il rateo impatto/10000 voli è calato a 1.9, sotto l’indice di allerta:

- “Nel 2007 la società di gestione dell’aeroporto di Verona ha riscritto le procedure operative di controllo del fenomeno del birdstrike, terminando di redigere il nuovo Piano di Prevenzione e Controllo Birdstrike, inserito nel Manuale di Aeroporto. I risultati dell’applicazione del nuovo Piano e delle metodologie in esse contenute stanno portando a buoni risultati, già visibili nel 2007 rispetto agli anni precedenti. (lo scrive la Relazione BSCI 2007).

Ebbene l’interrogazione in oggetto (vedi news 2 gennaio 2009 su www.vivicaselle.eu) sollecita il Sindaco a richiedere un parere all’ENAC sulla compatibilità delle quattro discariche.

Quale sarà la risposta? Ci sarà? 07 gennaio 2009 

RAI 3 con la trasmissione Report il 23 novembre si è occupata dello smaltimento dei rifiuti nella puntata titolata “L’oro di Roma”. L’inchiesta è stata centrata sulla discarica di Malagrotta di Roma, la maggior in Europa, nella quale confluiscono i rifiuti della Capitale e della Città Vaticano. Aerohabitat ripropone l’argomento per l’assoluta e primaria connessione esistente tra l’attività di volo sullo scalo romano di Fiumicino, con il maggior traffico aereo di bassa quota Italiano, e l’allerta e/o rischio impatto volatili ad essa associato.

Ebbene la vastità del fenomeno “birdstrike e/o impatto volatili” è rappresentato non solo dall’intesa attività aerea a bassa quota che interessano le sei testate pista del Leonardo da Vinci – oltre il 90% dell’impatto volatili avviene sotto i 300 metri dal suolo – ma dalla stessa continuata esistenza dell’immensa discarica di Malagrotta.

La discarica, infatti, attrae quotidianamente un via vai di gabbiani con il Litorale Romano. Vanno e vengono secondo percorsi ben noti a stormi di volatili, del tutto – loro - incuranti degli aerei in movimento o in uscita dalle piste - si alimentano nella discarica e, anche loro, vanno e stazionano sulle marine prospicienti allo scalo Romano. .

Gli indici di allerta “birdstrike” a Fiumicino – riporta l’ultimo rapporto ENAC (2006) – sono basse con un allerta di 1.58 eventi ogni 10.000 voli (il valore di allerta è di 5 eventi ogni 10.000 voli) con 50 casi totali nel corso del 2006. Nell’autorevole trasmissione/inchiesta di Report il fenomeno birdstrike è rimasta sullo sfondo – sono state legittimamente focalizzate altre questioni - tocca quindi ad Aerohabitat enfatizzare e riproporre queste considerazioni. Malagrotta sorta dagli anni ‘80 ad ovest della Capitale  - tra il raccordo anulare e l’aeroporto di Fiumicino, in una zona ad alto rischio industriale, oltre alla discarica si trovano un deposito di carburanti, una raffineria, un impianto per rifiuti tossici ospedalieri, gigantesche cave –

Tra le cause possibili del bird strike di Fiumicino e dell’allerta corrente sembrerebbe essere trascurata quell’associata al richiamo di volatili prodotto dall’immensa discarica di Malagrotta (vedi da Youtube.com le vaste problematiche ambientali e di safety associate).

L’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV) lo scorso anno (7 luglio 2007) aveva aperto un’inchiesta tecnica sull’incidente occorso a causa d’ingestione di volatili sull’aeroporto di Roma Fiumicino. Il Boeing 767-432ER N834MH di Delta era rientrato in emergenza per grave avaria ad un motore e lieve danneggiamento all’altro.

Ora – grazie ad un resoconto apparso sul Rapporto Informativo 2007  - sappiamo che l’ingestione era stata di ben 30 gabbiani reali.

Il Rapporto ANSV dedica tuttavia solo tre pagine ad un fenomeno che – secondo Aerohabitat – in Italia è un’emergenza da tempo primaria. Dopo aver ripreso alcuni dati condivisibili segnalati dal Bird Italian Strike Committee sollecita due questioni altrettanto indispensabili a fronteggiare questo fenomeno:

- la necessita di identificare una sorta di “matrice del rischio” bird strike per ogni specifico aeroporto;

- potenziare e migliorare l’attività di segnalazione dei casi per assicurare maggior affidabilità statistica all’allerta volatili.

L’analisi ANSV sul fenomeno tuttavia appare inadeguata nei rilievi associati all’incidente occorso a Fiumicino nel luglio 2007 ed all’esistenza di Malagrotta.

25 novembre 2008

Il 1 febbraio 2007 in una delle tante news sull’impatto volatili Aerohabitat segnalava questa estesa problematica titolando “Cornacchie e storni a Ciampino”.

Non era e non è una novità quindi che sullo scalo metropolitano della Capitale la questione sia primaria. Gli esercenti aeroportuali ne sono da sempre consapevoli e probabilmente hanno attivato adeguate contromisure per fronteggiare il rischio per gli aeromobili che operano. Ora come allora un NOTAM segnala:

- Attenzione: presenza di cornacchie grigie, su tutto il campo, durante l’intero anno.

Nella nota del 2007 Aerohabitat aveva riportato due warning, il primo sostanzialmente equivalente, e precisamente:

-  “attenzione, alla presenza di Hooded CROW (o Corvus cornix, chiamato anche hoodied crow o cornacchia grigia) in tutta l’area aeroportuale per l’intero anno”;

ma del secondo segnalato ora non abbiamo trovato traccia.

Questo secondo warning riguardava espressamente la tipologia di volatili che avrebbero interessato il bird strike del Boeing 737 Ryanar di lunedì 10 novembre e che era:

- “rischio volatili. Estesa presenza di european starling (storni) per tutta l’area di manovra specialmente sulla testa pista 15 (quella più frequentata) nelle ore del mattino (alba) e una/due ore prima del tramonto”.

L’interrogativo che Aerohabitat pone è – questo warning - se esiste ancora.

Diversamente non l’abbiamo trovato per nostra imperizia o è stato tolto?

L’ultimo documento ENAC “BIRD STRIKE COMMITTEE ITALY RELAZIONE ANNUALE SULL’ATTIVITA’ DEL BIRD STRIKE COMMITTEE ITALY  2006” per quanto riguarda Ciampico aveva registrato, in effetti, un indice di allerta basso, ben inferiore a quello di allerta fissato in 5 casi ogni 10.000 movimenti/anno – Ciampino nel 2006 aveva un indice di 0.77 – con solo 6 casi totali ed uno solo con impatto multiplo e poteva giustificarlo.

 L’incidente birdstrike/impatto volatili occorso al Boeing 737 Ryanair avrebbe riguardato un folto stormo di storni che hanno colpito entrambi i motori (in rilevanza il propulsore di sinistra)  oltre alla fusoliera ed alle ali.

L’impatto tra storni e aereo sarebbe tuttavia avvenuto all’esterno del sedime aeroportuale, all’altezza dell’ippodromo delle Campanelle. In una zona nella quale la taskforce predisposta dagli esercenti dello scalo, probabilmente, non è altrettanto efficace.

Il contesto aeroportuale di Ciampino, il livello di conformità ICAO esistente, la pista di circa 2200 metri, l’assenza di una RESA di 240 metri, la particolare dimensione della Strip Area e Graded, la vicinanza dei caseggiati e dell’intensa viabilità urbana necessitano, con i ritardi del Piano di Rischio terzi, probabilmente, un urgente aggiornamento del SMS e/o risk assessment.

Qualora quest’ultimo fosse già stato predisposto.

14 novembre 2008 

Oggi 10 novembre, poco dopo le ore otto del mattino, lo scalo metropolitano di Ciampino è stato chiuso al traffico a causa di un Boeing 737 Ryanair finito fuoripista.

Una sorta di atterraggio d'emergenza per il volo FR4102 Ryanair proveniente da Francoforte, a seguito, sostengono le prime notizie, di un’avaria a uno dei motori dopo l'impatto con uno stormo di uccelli. L’impatto con i volatili – secondo quanto trapela – sarebbe avvenuto in corto finale, nel sorvolo dell'ippodromo di Capannelle.

Tra i 166 passeggeri non sarebbero state registrate conseguente e/o ferite, salvo un forte spavento ed un’evacuazione rapida, attraversa l’utilizzo scivoli di emergenza e delle porte abituali. Il velivolo si sarebbe inclinato sulla sinistra per il cedimento di un semicarrello.

L’intervento tempestivo dei soccorsi ha agevolato le operazioni di emergenza mentre i vigili del fuoco avrebbero immediatamente provveduto al travaso del carburante residuo dei serbatoi. L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) in una prima nota informativa ha segnalato che il Boeing 737 “è uscito oltre la soglia di fine pista durante la corsa di atterraggio”.

L’aereo si sarebbe arrestato a poche decine di metri da via dei Laghi.

I voli in arrivo vengono dirottati su Fiumicino mentre i passeggeri in partenza sono trasferiti via terra al Leonardo da Vinci.

Com’è noto non è la prima volta che a Ciampino un velivolo finisce fuoripista. La dinamica dell’incidente e le problematiche derivate ripropongono,in questo caso, integralmente le criticità delineate da Aerohabitat e precisamente dalla “Aeroporti, Italian Safety Alert”, per la verifica dei seguenti standard:

- R.E.S.A.: estensione a 240 metri su ogni pista di volo con oltre 10.000 movimenti/anno

- Strip Area, verifica dell’area laterale della pista di volo

- Safety Management System: immediata adozione su ogni scalo con oltre 10.000 movimenti/anno

- Impatto volatili: screening urgente sugli scali aerei prospicienti lagune, oasi naturalistiche, discariche e tratti di mare con predisposizione di misure per fronteggiare il quotidiano

- Piano del rischio terzi, adozione del risk assesment e definizione delle zone del rischio lungo le rotte di atterraggio e di decollo

 10 novembre 2008

In data 30 settembre 2008 ANSV ha messo on-line il seguente testo, titolato:

 “RACCOMANDAZIONI DI SICUREZZA a seguito di un inconveniente grave occorso ad un velivolo dell’aviazione commerciale in servizio di linea”.

Aerohabitat ritiene di vedere nella ricostruzione ANSV uno straordinario intreccio tra operazioni di volo, pianificazione di un volo, la gestione del volo in una situazione di emergenza, chiusura di uno scalo per presenza prolungata di volatili,  atterraggio con pista chiusa, ecc., ecc.

La lettura del testo, che proponiamo integralmente oggi 8 ottobre 2008, a sette anni dall’incidente di Linate, a parere di Aerohabitat, dovrebbe essere proposta e commentata dagli operatori aerei in Italia.

RACCOMANDAZIONI DI SICUREZZA a seguito di un inconveniente grave occorso ad un velivolo dell’aviazione commerciale in servizio di linea emblematica

Nell’ambito di una inchiesta tecnica relativa ad un inconveniente grave occorso ad un velivolo dell’aviazione commerciale in servizio di linea da Milano Linate a Cagliari, sono emerse, sulla base delle prime risultanze acquisite, delle criticità per le quali l’ANSV ha ritenuto opportuno indirizzare all’ENAC quattro raccomandazioni di sicurezza, al fine dell’adozione delle appropriate azioni preventive.

1. Storia del volo.

L’aeromobile effettuava un volo di linea da Milano Linate a Cagliari Elmas con 36 passeggeri a bordo. L’equipaggio di condotta era composto da tre membri: comandante titolare del volo, che occupava il posto centrale (jump seat) con le funzioni di controllore e che effettuava attività di controllo finalizzata alla attribuzione delle funzioni di comando; pilota, che occupava il posto di pilotaggio a sinistra e che era oggetto del controllo di cui sopra (check di inizio funzioni di comando); copilota, che occupava il posto di pilotaggio a destra.

Il pilota ai comandi (Pilot Flying, PF) per la tratta in argomento era il copilota, mentre il pilota a sinistra era il pilota non ai comandi (Pilot Not Flying, PNF), con il compito di assistere il PF sorvegliando l’andamento del volo ed eseguire le operazioni complementari al pilotaggio.

L’aeromobile era decollato da Milano Linate con l’indicatore di carburante del serbatoio destro inefficiente e la quantità totale di carburante era stata verificata mediante l’utilizzo delle astine graduate. Il volo si svolgeva regolarmente dal decollo fino alla fase finale dell’avvicinamento a Cagliari; alle 16.34 UTC, dopo positivo contatto radio con la Torre di controllo di Cagliari (Cagliari TWR), il volo in questione, inizialmente autorizzato all’atterraggio (16.33 UTC), veniva istruito ad una riattaccata (go-around), ad effettuare la procedura di mancato avvicinamento (missed approach) per la presenza di gabbiani in pista ed a contattare Cagliari avvicinamento (Cagliari APP) per le successive istruzioni. Anche altri aeromobili in avvicinamento a Cagliari venivano istruiti poi ad effettuare la medesima procedura di mancato avvicinamento, dato il perdurare delle condizioni di inagibilità della pista. Al momento, non era possibile definire uno stimato di ripresa delle attività su Cagliari; tutti gli equipaggi degli aeromobili in volo, tra cui quello del volo in esame, accettavano di essere posizionati da Cagliari APP in finale, per procedere all’atterraggio qualora, nel frattempo, la pista fosse stata dichiarata agibile. Il volo in questione effettuava quindi una seconda procedura per il posizionamento per il finale 14L, ma, date le perduranti condizioni di inagibilità della pista per la presenza di volatili sulla stessa e nelle vicinanze, veniva istruito nuovamente ad effettuare la procedura di mancato avvicinamento; lo stesso volo, su espressa richiesta del relativo equipaggio, veniva posizionato in circuito di attesa (holding) sul radiofaro di Cagliari.

Alle 16.57, dopo circa 23 minuti dalla prima riattaccata, il volo in questione dichiarava emergenza carburante e chiedeva di atterrare a Cagliari.

Cagliari APP chiedeva conferma della natura dell’emergenza e della assoluta necessità di atterrare a Cagliari, nonostante la nota inagibilità della pista, ribadita anche dalla Torre di controllo nella fase finale di atterraggio, per la presenza di volatili. L’equipaggio confermava le  proprie necessità, essendo la quantità di carburante stimata a bordo al momento della dichiarazione di emergenza di circa 2900 kg, inferiore alla quantità minima per la diversione all’aeroporto alternato (Minimum Diverting Fuel, MDF) , pari a 3100 kg circa.

Considerate le dichiarate condizioni di emergenza da parte del volo in esame, la pista veniva fatta liberare da uomini e mezzi della società di gestione impegnati nell’attività di allontanamento volatili e comunque dichiarata non agibile da parte della Torre di controllo.

L’atterraggio avveniva alle 17.07 UTC ed il velivolo raggiungeva l’area di parcheggio autonomamente. La pista veniva dichiarata agibile un minuto dopo, alle 17.08; riprendevano così le normali attività operative.

2. Altre informazioni.

Sull’aeroporto di Cagliari Elmas era in vigore il NOTAM 1B2660LI, valido dal 1° maggio 2008 al 25 luglio 2008, con il quale si informavano gli equipaggi di volo che tutto il traffico aereo poteva essere soggetto a dei ritardi, a causa della presenza di volatili in prossimità della pista 14L/32R.

Nella settimana precedente quella dell’evento, voli della stessa compagnia, diretti a Cagliari, erano stati costretti ad effettuare dei dirottamenti ad Olbia (primo aeroporto alternato) proprio per le variabili e non prevedibili condizioni di agibilità dell’aeroporto di Cagliari per la presenza di volatili. Dalle 16.34 UTC, orario in cui l’aeromobile operante il volo coinvolto nell’inconveniente grave è stato istruito a riattaccare per la presenza di volatili in pista, fino alle 17.07 UTC, orario in cui l’aeromobile è atterrato, la pista è sempre stata dichiarata inagibile. La presenza continua ed insistente di diversi gabbiani, cornacchie e storni - posizionati parte in pista e parte in volo basso in corrispondenza dei raccordi in testata pista 14 L - non ha consentito al personale incaricato dell’allontanamento di comunicare a Cagliari TWR l’agibilità della pista e la conseguente ripresa delle operazioni.

Sull’aeroporto di Cagliari era anche in vigore l’ordinanza ENAC n. 5/2006 del 15 febbraio 2006, con la quale la TWR, ricevuta notizia della presenza di avifauna, poteva sospendere/ritardare il traffico in atto, dando priorità all’attività di accertamento/allontanamento dei volatili.

La ripresa delle attività normali, fatta eccezione per l’atterraggio di emergenza in esame, si è avuta alle 17.08 UTC.

Il giorno stesso dell’evento l’attività operativa sull’aeroporto è stata più volte sospesa per la presenza di volatili in pista e nelle vicinanze della stessa. Altri aeromobili in avvicinamento, dopo le 16.34 UTC, sono stati istruiti ad effettuare la procedura di mancato avvicinamento; per altri aeromobili al suolo, inoltre, non è stata rilasciata l’autorizzazione al rullaggio. Il personale del gestore aeroportuale incaricato dell’allontanamento dei volatili (Servizio tecnico di pista) aveva interessato con i propri mezzi la pista ed i raccordi.

3. Analisi dell’evento.

L’evento è stato comunicato all’ANSV quattro giorni dopo lo stesso; non è stato quindi possibile disporre dei dati dei registratori di volo (FDR e CVR ), in quanto le informazioni pertinenti l’evento erano state sovrascritte. L’aeromobile coinvolto, inoltre, non era dotato di registratore di dati utilizzato normalmente a scopi manutentivi, il cosiddetto Quick Access Recorder (QAR), comunemente conosciuto come disco ottico. I dati necessari per una completa analisi della dinamica dell’evento e di funzionamento dei sistemi di bordo non sono stati pertanto disponibili.

Solo dalla documentazione tecnica ed operativa disponibile e dalle dichiarazioni ed interviste dell’equipaggio si è potuto stimare la quantità di carburante presente a bordo nelle varie fasi di interesse dell’evento . Al riguardo, va anche evidenziato che la copia del piano di volo operativo attualizzato del giorno dell'evento - compilato dall’equipaggio nel corso del volo (dove, tra l’altro, sono riportate, ad intervalli regolari, le quantità residue di carburante) ed inserito nella  documentazione del volo (Flight Envelope, busta di volo) - non è stata resa disponibile dalla compagnia interessata dall’evento, in quanto la “busta di volo” contenente la documentazione dei voli effettuati con l’aeromobile in questione dall’equipaggio il giorno dell'inconveniente grave è stata, come comunicato all’ANSV dalla medesima compagnia aerea, inizialmente smarrita e poi definitivamente persa.

4. Politica di compagnia sulla gestione del carburante (aspetti di interesse).

La politica di gestione del carburante (Fuel Policy) della compagnia interessata dall’evento, come previsto dalla normativa internazionale per ogni impresa di trasporto aereo, è riportata nel Manuale operativo; in esso sono contenute le condizioni che devono essere rispettate dagli equipaggi di volo in sede di pianificazione e gestione del carburante, ovvero le procedure atte a garantire che durante il volo siano effettuati i controlli della quantità carburante. Tale previsione è più specificatamente prevista dalla JAR-OPS 1 (punto 1.375 “In-flight fuel management”), dal 16 luglio 2008 sostituita con la EU-OPS 1.

In particolare, il comandante, durante il volo, deve verificare che la quantità di carburante utilizzabile rimanente all’arrivo alla destinazione non sia inferiore alla somma tra quella richiesta per raggiungere un aeroporto alternato dove possa essere effettuato un atterraggio in sicurezza (ALT Fuel) e quella costituente la riserva finale (FRF). La somma di queste due quantità, come già precisato, costituisce il MDF. Conseguentemente, una eventuale diversione all’aeroporto alternato deve essere effettuata nel rispetto del MDF, che costituisce la quantità minima richiesta per la diversione stessa. Qualora si preveda di atterrare a destinazione con quantità inferiori al MDF, il comandante del volo, nel decidere se procedere a destinazione o all’alternato, deve prendere in considerazione l’entità di traffico aereo e le condizioni operative prevalenti a destinazione o all’aeroporto alternato (o in ogni altro aeroporto adeguato), in modo tale da effettuare un atterraggio in sicurezza, senza intaccare il FRF.

Se si preveda di intaccare il FRF, è prevista una dichiarazione di emergenza. Il Manuale operativo di compagnia, al paragrafo 8.3.7.4.1., prevede che, qualora la quantità di carburante si approssimi al MDF, sia consentita la prosecuzione dell’attesa e l’atterraggio a destinazione, purché ciò consenta un livello di sicurezza uguale o superiore a quello di una diversione. In particolare, devono (“must be”) essere presi in considerazione i seguenti elementi: le condizioni meteorologiche ed operative all’aeroporto di destinazione ed all’alternato; il numero delle piste disponibili a destinazione ed all’alternato (almeno due piste all’aeroporto di destinazione); le quantità finali previste di carburante alla destinazione ed all’alternato. L’atterraggio deve essere effettuato con una quantità di carburante maggiore del FRF.

5. Considerazioni.

L’equipaggio aveva familiarità con l’aeroporto di destinazione ed era a conoscenza del NOTAM citato in precedenza riguardante probabili attese per la presenza di uccelli. Nel corso dell’intervista i piloti hanno dichiarato che non hanno ritenuto necessario imbarcare una quantità extra di carburante (extra fuel).

L’aeromobile ha raggiunto le condizioni di MDF dopo circa 19-20 minuti dalla prima riattaccata e dopo 3-4 minuti circa dal secondo mancato avvicinamento; l’equipaggio di condotta, secondo quanto dichiarato, era convinto di poter atterrare, visto che l’aeromobile era stato posizionato per il secondo avvicinamento. E’ stato perciò ignorato il raggiungimento del MDF e l’equipaggio ha preso probabilmente a riferimento quanto contemplato dal paragrafo 8.3.7.4.1. del Manuale operativo di compagnia, anche se, in realtà, il competente ente del controllo del traffico aereo  non aveva comunicato stimati sulla possibile ripresa di attività sull’aeroporto.

Nel caso specifico, l’equipaggio avrebbe avuto la possibilità di dirottare sull’aeroporto alternato (Olbia), nel rispetto del MDF, ed evitare quindi una dichiarazione di emergenza ed una manovra di atterraggio effettuato comunque in condizioni di inagibilità della pista.

Sulla base delle evidenze disponibili, è emerso, inoltre, che la fraseologia utilizzata dall’equipaggio del velivolo in questione nelle comunicazioni radio terra-bordo-terra non sempre è stata in linea con quella standard prevista dall’ICAO. Nello specifico, va infatti rappresentato quanto segue: la dichiarazione di emergenza non è stata effettuata secondo lo standard previsto dalla normativa ICAO e da quella di compagnia; alcune comunicazioni effettuate con la Torre di controllo non solo non sono state effettuate secondo gli standard previsti, ma non  paiono neppure essere state necessarie per la sicurezza e la regolarità delle operazioni in corso .

6. Implementazione del Flight Data Monitoring (FDM).

Come riportato in precedenza, non è stato possibile utilizzare per l’analisi dell’evento i dati del QAR, in quanto non installato sull’aeromobile coinvolto nell’inconveniente grave, né quelli del FDR, in quanto le informazioni pertinenti l’evento erano state soprascritte.

Da un’indagine effettuata, è risultato che soltanto una parte dei velivoli dello stesso tipo in dotazione alla compagnia interessata dall’evento è dotata di QAR.

La circolare ENAC OPV-21 del 2 aprile 2007 “Linee guida per l’implementazione del programma di Flight Data Monitoring - FDM” prevede che per il Flight Data Monitoring possa essere utilizzato, in alternativa al QAR, il Flight Data Recorder (FDR).

La medesima circolare, al paragrafo 15 “Norme transitorie”, prevede che «Entro il termine massimo di 12 mesi dalla data di entrata in vigore della presente circolare , gli operatori aerei devono provvedere agli opportuni interventi sugli apparati di registrazione installati a bordo al fine di garantire che i dati utili ai fini del programma di FDM possano essere acquisiti per tutti i voli dei velivoli ai quali si applica la presente circolare .».

Sulla base delle informazioni disponibili all’ANSV, l’operatore in questione avrebbe da tempo avviato l’acquisizione di micro QAR digitali da installare sulla flotta dei velivoli dello stesso tipo di quello coinvolto nell’evento, ma, allo stato attuale, l’iter di modifica installativa non parrebbe essere stato ancora finalizzato.

7. Raccomandazioni di sicurezza.

Sulla base delle considerazioni sopra esposte, l’ANSV, allo stato attuale, raccomanda all’Ente nazionale per l’aviazione civile (ENAC) quanto segue.

1. Valutare la possibilità di far effettuare presso le imprese di trasporto aereo delle campagne informative per sensibilizzare gli equipaggi di condotta in ordine:

-  all’attuazione di una corretta pianificazione e gestione del carburante durante attese prolungate in area terminale; ciò al fine di pianificare con sufficiente anticipo l’eventuale diversione all’aeroporto alternato;

-   al rispetto, nella gestione delle operazioni di volo, delle norme di compagnia contenute nei rispettivi Manuali operativi. (Raccomandazione ANSV-4/377-08/1/I/08)

2. Ribadire alle imprese di trasporto aereo, mediante gli strumenti ritenuti più idonei, la necessità di sensibilizzare gli equipaggi di volo in ordine ad una corretta utilizzazione della fraseologia utilizzata nelle comunicazioni radio terra-bordo-terra, nonché sulla necessità di limitare le stesse comunicazioni in frequenza soltanto a quelle strettamente necessarie per la sicurezza e la regolarità delle operazioni di volo, con particolare riferimento a situazioni operative complesse. (Raccomandazione ANSV-5/377-08/2/I/08)

3. Tenuto conto che il programma FDM può certamente contribuire in maniera significativa al miglioramento del livello di sicurezza delle operazioni di volo:

-  verificare che tutte le imprese italiane di trasporto aereo interessate dalla circolare ENAC OPV-21 applichino puntualmente le disposizioni contenute nella stessa;

-  mettere in atto ogni utile azione al fine di consentire la completa implementazione del sistema di monitoraggio dei dati di volo. (Raccomandazione ANSV-6/377-08/3/I/08)

4. Valutare l’opportunità di rivedere, con riferimento alla compagnia aerea coinvolta nell’evento, la norma contenuta nel Manuale operativo, al paragrafo 8.3.7.4.1. “Cancellation of an alternate in case of prolonged holding at destination airport”, esplicitando che l’attesa prolungata       (“prolonged holding”) vada riferita solo all’attesa per problemi di congestione di traffico. Considerare inoltre la possibilità di estendere la suddetta revisione anche ad altre imprese di trasporto aereo che adottino norme similari. (Raccomandazione ANSV-7/377-08/4/I/08).           

8 ottobre 2008

Ancora un impatto volatili. Stavolta è accaduto a Pisa, ma è un’avventura averlo saputo. Questi accadimenti, questi eventi incidentali sono frequenti, sono a rischio sicurezza ma spesso non si ha notizia. Questo tuttavia avviene quando si registra e si denunzia l’evento incidentale.

Nella Relazione 2006 - BIRD STRIKE COMMITTE ITALY - dell’ENAC, ultima disponibile, tra l’altro a questo proposito ricorda come:

- “Secondo studi internazionali, gli impatti comunque riportati, costituiscono solo il 20% di quelli reali.

Le notizie attinenti l’allarme e l’impatto volatili vengono riportati, da giornali di provincia, in brevi trafiletti marginali. Non stavolta, il quotidiano La Nazione di Pisa lo scorso 21 settembre ha invece argomentato con efficacia in un articolo firmato e.c.m.  :

- “Gabbiani nel motore, aereo in ‘avaria’”- ieri pomeriggio su un volo British Airways in fase di atterraggio sulla pista del Galilei - Fortunatamente l’impatto con i volatili non ha creato problemi al pilota.

Aerohabitat riporta integralmente il testo dell’articolo.

Per allontanare gli uccelli dalla pista si è dovuto ricorrere ad uno stratagemma

BIRDSTRIKE ieri pomeriggio su un volo British Airways in fase di atterraggio sulla pista del «Galilei». Fortunatamente l’impatto con i volatili non ha creato problemi al pilota, che è riuscito comunque a manovrare l’aeromobile sulla pista azionando i freni ed arrestandone la corsa.

Ma i problemi si sono verificati subito dopo, quando i tecnici manutentori hanno appurato i danni al motore dovuti al risucchio dello stormo di pennuti — pare gabbiani — nella turbina. Risultato? Tre ore di ritardo sulla tabella di marcia per il volo Londra-Pisa-Londra, che avrebbe dovuto decollare nuovamente verso la capitale britannica dopo la pausa tecnica.

RITARDI si sono accumulati anche per i voli successivi perché lo stormo di uccelli si attardava sulla pista o, comunque, rimaneva nella zona «rossa» di atterraggio, rappresentando un pericolo per gli altri aeromobili.

Così gli aerei sono stati mantenuti per un po’ in ‘holding’, vale a dire che i piloti hanno ricevuto ordine dalla torre di controllo di fare qualche giro di ricognizione sopra l’abitato, prima di atterrare. Ma la pista non è mai stata chiusa, fanno sapere alla Sat. Nel frattempo il sistema di controllo e avvistamento avifauna dell’aeroporto è intervenuto con un’apposita apparecchiatura denominata ‘distress call’ — in sostanza uno strumento in grado di emettere suoni nelle frequenze di alto disturbo per l’udito dei volatili o di riprodurre grida di rapaci — e gli uccelli sono stati allontanati.

SI TRATTA di un fenomeno abbastanza frequente negli aeroporti e, a Pisa, acuito dalla contiguità con il parco di San Rossore.

Ecco perché esiste — così come previsto dall’Enac (Ente nazionale aviazione civile) — in ogni aeroporto una specifica funzione di monitoraggio, controllo, prevenzione e repressione del fenomeno guidata da un responsabile. Il problema viene studiato dalla Bsci «Bird strike committee Italy» che svolge attività di ricerca, arrivando a compilare per ciascun aeroporto un’apposita scheda con relativi suggerimenti in proposito, mentre, in campo internazionale, ha svolto attività di studio e scambi di esperienze con il Bird Strike europeo.

Un Decreto del Ministero dei trasporti ha sostituito poi l’Ibsc con la «Bird strike committee Italy» (Bsci), un’apposita commissione che dipende direttamente dal direttore generale di Enac e i cui compiti sono fissati dall’articolo 3 del decreto: «Studiare e aggiornare le procedure di allontanamento dei volatili dagli aeroporti in relazione alle realtà ornitologiche locali; definire la standardizzazione dell’ambiente ecologico aeroportuale (tipo delle colture, falciatura dell’erba); analizzare e definire le soluzioni tecnico-organizzative più idonee nei singoli aeroportuali per prevenire e controllare la presenza dei volatili; fornire il supporto metodologico più idoneo per interventi di formazione e addestramento del personale, a qualunque titolo interessato nelle attività di prevenzione e controllo della presenza dei volatili negli aeroporti».

TANTA burocrazia e passaggi di mano per rappresentare una problematica attuale e non ancora definitivamente risolta. Infatti tutti i sistemi di dissuasione in uso — l’impiego di spaventapasseri, spari a salve, radar meteo in dotazione sul muso dell’aereo, suoni nelle frequenze di alto disturbo per l’udito dei volatili o grida di rapaci, l’uso di appositi veicoli dotati di sirene, clacson, lampeggianti e fari — non sono completamente efficaci, perché il fenomeno puntualmente si ripresenta.

E c’è anche chi sostiene che l’unico metodo risolutivo sia l’uso di falconi addestrati, che si lanciano all’inseguimento dei volatili in pista cercando di catturarli, creando scompiglio e un fuggi fuggi generale.

Lo scorso 11 agosto nella news “Impatto volatili, discariche e ANSV” Aerohabitat riferiva sul resoconto dell’ANSV sul Rapporto Informativo 2007  in relazione all’ingestione di 30 gabbiani reali durante un decollo da Fiumicino.

L’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo lo scorso anno (7 luglio 2007) aveva aperto un’inchiesta tecnica sull’incidente occorso a causa d’ingestione di volatili sull’aeroporto di Roma Fiumicino. Il Boeing 767-432ER N834MH della Delta Airlines era rientrato in emergenza per grave avaria ad un motore e lieve danneggiamento all’altro.

Ebbene cosa è stato fatto a Fiumicino per fronteggiare questo rischio?

Il rischio bird strike a Fiumicino - lo ribadiamo – sconta anche il richiamo di volatili prodotto dall’immensa discarica di Malagrotta (vedi da Youtube.com le vaste problematiche ambientali e di safety associate).

Aerohabitat – per quanto riguarda gli interventi a Fiumicino - ha recuperato una nota  riguardante l’attività di monitoraggio e gestione svolta nella zona sud (isola Sacra) della testata pista 34 sinistra. La proponiamo nella convinzione che l’allerta volatili rappresenta – come illustrato dalla Safety Alert List di Aerohabitat – un rischio rilevante di numerosi scali italiani, e l’operato dei tecnici della FalcoRobot rappresenta una attività front line operativa essenziale e funzionale a varare misure ed interventi adeguati a fronteggiare il rischio bird strike.

“FALCO ROBOT GBRS : il lavoro continua”.

Dopo la presentazione del sistema di allontanamento volatili denominato FALCO ROBOT GBRS, avvenuta il 14 febbraio 2008 all’aeroporto “L.da Vinci”-Fiumicino (Roma ) durante il convegno “BIRD STRIKE :STIAMO VINCENDO NOI?”, la società italo spagnola Bird Raptor Internacional (detentrice del brevetto) , ha accolto l’invito del presidente del IBSC – International Bird Strike Committee , il Dr. John Allan , che , presente al convegno, consigliava di coronare i dodici anni di sperimentazione con una prova “finale” in un aeroporto importante e trafficato dove la presenza dell’avifauna si mostrasse problematica.

Grazie alla collaborazione di Aeroporti di Roma – AdR, la Bird Raptor Int. ha potuto così attuare un lavoro analitico e protocollato, della durata di un mese , in una zona quantomai critica del sedime di Fiumicino , la testata 34L, zona prescelta quale posatoio da grossi branchi di Gabbiano Reale ( Larus Cachinnans , Larus Michaellis ). In tale zona una dimostrazione , con ottimo esito , era già stata effettuata nel settembre 2007.

La prova è stata così strutturata : due volte al dì, due operatori – piloti della Bird Raptor Int., accompagnati sul posto da un addetto alla sicurezza di AdR , negli orari più problematici circa la presenza di gabbiani ( 7:00 –8:00 am ; 7:30 –8:30 pm) , facevano volare il FALCO ROBOT GBRS per un totale , a volo , di circa 20 minuti. Il periodo di prova è perdurato dal 19/06/08 al 20/07/08, con due voli giornalieri.

I risultati sono stati eccellenti, a riprova dell’efficacia tattica del sistema, della sua maneggevolezza e dell’assoluta mancanza di pericolosità dello stesso. Riassumendo : nel tempo medio di 08’’27’’’ ( otto secondi e ventisette centesimi) , i branchi di gabbiani a terra venivano rimossi oltre la linea dell’orizzonte e gli uccelli non facevano rientro per oltre 120 minuti ( documentati ) . E’ probabile che i gabbiani non siano rientrati per più tempo ma tali dati residuali li fornirà il servizio di sicurezza di AdR, addetto ai reporting form.

Si osservi che la visione del FALCO ROBOT GBRS in volo, “spazzava” via l’avifauna pericolosa per un raggio di1'500 metri (documentati) e forse più, mentre l’operatore restava fermo nel punto di pilotaggio e controllo. Si è osservato inoltre – nel perdurare dei giorni della prova – un decremento del numero di gabbiani in arrivo per la posa.

Tale importante prova (assolutamente unica nella storia dell’aviazione civile e militare), verrà , assieme a molto altro materiale riguardante il FALCO ROBOT GBRS , presentata dal dr. Alessandro Montemaggiori (ornitologo) e dal dr.Valter Battistoni (esperto di Birdstrike)  alla conferenza internazionale dell’IBSC che si terrà a Brasilia dal 24 al 28 novembre 2008.

05 settembre 2008

L’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo lo scorso anno (7 luglio 2007) aveva aperto un’inchiesta tecnica sull’incidente occorso a causa d’ingestione di volatili sull’aeroporto di Roma Fiumicino. Il Boeing 767-432ER N834MH di Delta era rientrato in emergenza per grave avaria ad un motore e lieve danneggiamento all’altro.

Ora – grazie ad un resoconto apparso sul Rapporto Informativo 2007  - sappiamo che l’ingestione era stata di ben 30 gabbiani reali.

Il Rapporto ANSV dedica tuttavia solo tre pagine ad un fenomeno che – secondo Aerohabitat – in Italia è un’emergenza, da tempo, primaria. Dopo aver ripreso alcuni dati condivisibili segnalati dal Bird Italian Strike Committee - ANSV -  sollecita due questioni altrettanto indispensabili a fronteggiare questo fenomeno:

- la necessita di identificare una sorta di “matrice del rischio” bird strike per ogni specifico aeroporto;

- potenziare e migliorare l’attività di segnalazione dei casi per assicurare maggior affidabilità statistica all’allerta volatili.

L’analisi ANSV sul fenomeno tuttavia pare inadeguata nei rilievi associati all’incidente occorso a Fiumicino nel luglio 2007.

Tra le cause possibili del bird strike di Fiumicino e dell’allerta corrente sembrerebbe essere trascurata quell’associata al richiamo di volatili prodotto dall’immensa discarica di Malagrotta (vedi da Youtube.com le vaste problematiche ambientali e di safety associate).

I gabbiani per raggiungerla – i piloti lo sanno - attraversano costantemente le traiettorie di decollo ed atterraggio delle piste del Leonardo da Vinci. 11 agosto 2008

Quando l’indice degli incidenti con volatili raggiunge in numero di cinque ogni 10.000 movimenti/anno (la somma dei decolli e degli atterraggio svolti in un aeroporto) ENAC parla di una situazione di “allerta” e occorre intervenire.

Il rischio impatto volatili è tuttavia un’esigenza quotidiana d’ogni aeroporto, soprattutto di quelli localizzati in prossimità con presenza e/o transiti di “volatili”. Perciò dei tanti, troppi scali e piste, nei pressi di lagune, marine, laghetti, idroscali, oasi naturalistiche e marine. Ma anche nelle vicinanze o lungo percorsi verso discariche.

La primaria questione dell’impatto volatili è, fra l’altro, uno dei cinque punti nella lista della “Italiana Safety Alert” di Aerohabitat.

Un passo avanti nel fronteggiare una problematica centrale nella sicurezza delle operazioni di volo negli aeroporti viene, dopo un tormentato iter e che abbisogna di un’effettiva operatività, dalla posizione assunta dall’IFALPA.

Per illustrare il provvedimento varato proponiamo il comunicato integrale apparso sul sito www.birdstrike.it

“L’IFALPA, (La Federazione Internazionale delle Associazioni Nazionali dei Piloti di Linea) ha formalmente adottato le “best practices” dell’IBSC (International Bird Strike Committee) come propria policy per ciò che attiene la gestione della fauna selvatica negli aeroporti.

Tale scelta contribuirà a diffondere presso tutti i piloti di linea del mondo la conoscenza degli standards che è lecito aspettarsi quando utilizzano un aeroporto, e naturalmente a pretendere dagli enti gestori che vi si adeguino, se necessario facendo le dovute pressioni sulle Autorità nazionali dell’Aviazione Civile.

Le “best practices” dell’IBSC sono state adottate nel corso dell’ultima conferenza dell’organismo, che è un’agenzia indipendente composta da esperti internazionali, tenutasi ad Atene nel Maggio 2005. Il testo integrale delle best practices può essere scaricato dal sito dell’IBSC (www.int-birdstrike.org) oppure dal seguente:  www.ifalpa.org

La prossima conferenza plenaria dell’IBSC si terrà a Brasilia dal 24 al 28 Novembre 2008 ed è molto probabile che in quella sede verranno discussi ulteriori sviluppi delle “best practices”.

Gli esperti della BC&T fanno da anni parte dell’IBSC e partecipano attivamente alle sue iniziative”. 9 luglio 2008