Week end: cadono altri due ultraleggeri

Nelle giornate di sabato 3 e domenica 4 Dicembre altri due incidenti hanno coinvolto velivoli ultraleggeri. Il primo dei due eventi è avvenuto intorno alle 11.00 del 3 Dicembre - lo rivelano i media locali - in prossimità della pista dell’aeroporto ‘Lepore’ di Lecce-San Cataldo, era in fase di atterraggio. I due occupanti del velivolo estratti dalle lamiere sono risultati gravemente feriti. In ospedale uno dei due era in condizioni gravissime. Sono di Brindisi e del locale Aeroclub. Il mezzo aereo era un Pro.Mecc Freccia monoelica, costruito in Salento, a Corigliano d’Otranto, La Procura di Lecce ha aperto una inchiesta e quello che resta del velivolo schiantato é stato sequestrato per le indagini.

Del secondo incidente le notizie sono più scarne. Stavolta il riscontro è risultato subito tragico.

E' precipitato presso Nettuno nel Lazio, intorno alle ore 13:30 un aereo ultraleggero-parapendio si è schiantato in via Padiglione Campana. . Anche stavolta la dinamica e le probabili cause e concause non sono state identificate. Il pilota, unico occupante avrebbe riportato gravi traumi nella regione cranica e nella schiena. 5 Dicembre 2016

Ultraleggero scompare, moglie telefona a "Chi l'ha visto"

Era uno Storm con livrea nera. Il corso degli eventi associati all'attività aerea italiana della flotta degli ultraleggeri, ovvero delle vicende correlate agli incidenti aerei di questa tipologia di voli si dilata, ma non nell'ambito delle inchieste, dell'analisi riguardanti la professionalità dei possessori dell'attestato al volo, dell'affidabilità del mezzo aereo, dell'intervento di una qualche istituto deputato alla sicurezza delle operazioni di volo, delle conseguenze di una passione per il volo che, sembrerebbe, determinare una incessante sequela di incidenti - spesso nel week end - ma dell'estrema risorsa di una moglie che non ha notizie del marito decollato da una aviosuperficie che non ha notizie del volo.

Dopo troppe ore di assenza e una telefonata ai carabinieri, non sapendo a chi rivolgersi per saperne qualcosa - ecco un riscontro fondamentale - la moglie ha telefonato in diretta alla trasmissione su RAI Tre "Chi l'ha visto". Possibile che all'aviosuperficie, all'Aeroclub, all'AecI (Aerocblub Italia) e/o altrove nell'universo dell'aviazione generale e del volo da diporto sportivo (VDS) non esista una qualche referente in grado di "archiviare e/o documentare l'esistenza di una traccia del volo: ancorché a vista?

Carabinieri e Protezione Civile e il soccorso sono sicuramente i primi soggetti pronti all'intervento: ma a riscontro oggettivo rilevato. Qualcuno deve denunciare un mezzo aereo disperso, scomparso, ma senza il rilievo oggettivo di uno schianto al suolo, di un velivolo precipitato e localizzato non esiste alcuna operazione di soccorso. Il velivolo ultraleggero - uno Storm nero - scomparso era decollato nella mattinata di mercoledì 30 novembre, intorno alle 10.30 locali, dall'aviosuperfice di Monte Melino nel Trasimeno. La stessa moglie ha precisato che, probabilmente, il serbatoio era pieno e l'ultraleggero avrebbe avuto una autonomia di volo di 4-5ore. Nella speranza che il 63enne decollato sullo Storm abbia volato su una destinazione programmata e sia atterrato senza alcun inconveniente, sembrerebbe opportuno che una qualche "autorità" dell'aviazione civile e/o del volo VDS, alla fine di conoscere quando si svolge nello spazio aereo sovrastante centri urbani-residenziali, zone e terreni e marine non abitate, debba registrare una sorta di piano di volo anche per il volo a vista e/o sportivo. La concretizzazione di una sorta di mappatura dello spazio aereo di bassa quota evidenzia, potrebbe risolvere, anche la coesistenza con l'universo, altrettanto indeterminato, del volo dei droni. 2 Dicembre 2016

Avro RJ 85 si schianta in avvicinamento alla pista

Era una emergenza di carburante e/o elettrica? Il volo LMI-2933 da Santa Cruz (Bolivia) a Medellin (Colombia) con 72 passeggeri e 9 membri di equipaggio era nella fase di discesa-avvicinamento alla pista, nella zona di La Ceja intorno alle 21.25 locali del 28 novembre quando la traccia radar è sparita dagli schermi.

L'aeromobile AVRO RJ 85, quadrimotore Lycoming LF507-1F, immatricolato CP-2933, volava da 17 anni, era stato noleggiato charter dalla squadra di calcio della serie A brasiliana Chapecoense, si sarebbe schiantato mentre era impegnato in un atterraggio di emergenza. Nell'impatto il velivolo non si è incendiato e, sarebbero stati registrati cinque/sei sopravvissuti e 76 vittime.

Condizioni meteo avverse e la difficoltà nella localizzazione hanno ritardato l'arrivo dei soccorsi. I media locali hanno riferito su una ultima comunicazione da bordo, contraddittoria e discordante: i piloti avrebbero dichiarato l'esistenza di una emergenza di carburante e/o elettrica. 30 Novembre 2016

Incidenti e inconvenienti gravi a ultraleggeri: chi indaga realmente?

Per quale ragione non coinvolgere oltre a ENAC anche AeCI e ANSV. Generalmente quando accade in incidente ad un velivolo ultraleggero vengono aperte due inchieste: una della procura della Provincia e/o Regione nella quale è avvenuto l'evento e, una seconda, dovrebbe, essere attivata anche da parte dell’Enac, l'Ente Nazionale Aviazione Civile.

All'ANSV, a fronte dalle vigenti disposizioni di legge, sono demandati invece i seguenti compiti:

svolgere, a fini di prevenzione, le inchieste di sicurezza relative agli incidenti ed agli inconvenienti occorsi

ad aeromobili dell’Aviazione Civile, emanando, se necessario, le opportune raccomandazioni di sicurezza; lo scopo delle inchieste in questione è di identificare le cause degli eventi, al fine di evitarne il ripetersi. Le inchieste di sicurezza hanno quindi unicamente finalità di prevenzione; svolgere attività di studio e di indagine per assicurare il miglioramento della sicurezza del volo.

L’attività investigativa ANSV, quindi, concerne gli incidenti e inconvenienti gravi dei velivoli aviazione generale e commerciale. A fronte della persistenza di incidentalità nella flotta degli ultraleggeri (perciò velivoli 3 assi ad ala alta; 3 assi ala bassa; Delta motorizzato; Autogiro; Elicottero; Paramotore o Paracarrello e VNI (Velivoli Non Identificati) per quale ragione non si attiva "sostanzialmente" quello che è, ad esempio, il ruolo dell'Aeroclub Italia.

L’Aero Club d’Italia (AeCI) - rileva ad esempio il Programma Nazionale per la Safety dell’Aviazione Civile

State Safety Programme - Italy 2015 - "è l’Ente pubblico preposto per legge (L. n. 340 del 29.05.54) alla promozione e diffusione della cultura aeronautica in ogni sua forma nelle varie discipline codificate (volo a motore; volo a vela; volo da diporto o sportivo (VDS) e ultraleggero nelle sue diverse tipologie; volo con aeromobili ad ala rotante; paracadutismo; pallone libero o dirigibile; costruzione aeronautica amatoriale e restauro dei velivoli storici; paramotore)".

L’AeCI è costituito da oltre 150 Aeroclub federati, 140 associazioni sportive aggregate e 170 scuole di volo VDS) sviluppa, o si propone di "sviluppare, attraverso la standardizzazione di “Rapporti di Sicurezza volo” e l’organizzazione di “Corsi di sicurezza del volo”, è strettamente connessa alla formazione di piloti e/o utilizzatori dei mezzi aerei per le varie discipline sopra elencate, ed è mirata alla prevenzione basata sul concetto di “Just Culture” (ovvero quelle attività intese a far crescere la Cultura della Sicurezza attraverso la segnalazione degli inconvenienti/incidenti senza inquisire gli interessati)."

Per quale ragione non indagare sulle cause e concause originanti e scatenanti degli incidenti agli ultraleggeri : ovvero tecniche, meteo e/o riguardanti human factor in genere e predisporre misure per fronteggiare l'incidentalità imputabile, eventualmente, ai possessori dell'’Attestato di Pilota VDS (Volo Diporto Sportivo). 25 Novembre 2016

Varesotto, sabato 19 Novembre, precipita un elicottero

Ancora una vittima! Le informazioni non sono ancora coerenti, inizialmente infatti la cronaca news locale aveva riferito come il velivolo incidentato fosse un ultraleggero, un elicottero. In seguito invece l'incidente che ha causato una vittima tra le tre totali a bordo avrebbe coinvolto un elicottero Agusta Aw109, un mezzo che può imbarcare anche otto passeggeri, ha sbattuto contro una altura - probabilmente con meteo di bassa visibilità se non nebbia - in una zona boscosa tra Bisuschio e Arcisate nel varesotto. Non si conosce ancora l'immatricolazione del velivolo: dovrebbe essere italiano.

L'elicottero sarebbe decollato nel primo pomeriggio di sabato 19 Novembre dall’aviosuperficie di Agno (Lugano) del Canton Ticino in Svizzera con destinazione Bergamo Orio al Serio.

La località dello schianto è prossima al confine svizzero. Le altre due persone a bordo, il pilota e il copilota, feriti, sono state soccorse da soccorritori. Sarebbe stato lo stesso pilota, pur ferito, a fornire utili informazioni per concentrare le ricerche nella zona del monte Minisfreddo, a una quota di circa 800 metri, tra i comuni di Induno Olona e Arcisate intorno alle 18.00. 21 Novembre 2016

Un velivolo Siai Marchetti 208 fuori controllo a terra, si incendia

L'incidente è avvenuto all'aviosuperficie Morsella. Era impegnato nella fase che precede il decollo dalla pista dell’aviosuperficie di Morsella di Vigevano, la destinazione era la pista di Orio al Serio di Bergamo. Le prime notizie segnalano che nella prima mattinata di lunedì 7 Novembre a causa del cedimento/rottura di una ruota e/o di un semicarrello il Siai Marchetti 208 sarebbe risultato fuori controllo.

Il pilota non sarebbe riuscito a governare il velivolo che uscendo dalla pista e/o dalla posizione nel rullaggio per posizionarsi alla posizione dell'inizio corsa di decollo, dopo un impatto con cespugli e altro, si è incendiato. Il pilota è potuto evacuare dal cockpit in tempo, senza riportare danni.

Il SIAI-Marchetti 208 è un velivolo derivato dal quadriposto S.205.

"Il prototipo di questo nuovo aereo, denominato S.208, volò per la prima volta il 22 maggio del 1967. Monoplano, monomotore ad ala bassa di costruzione interamente metallica venne prodotto in serie dalla primavera del 1968 e nei primi cinque anni ne furono costruiti circa ottanta, dei quali oltre la metà, destinati all'Aeronautica Militare (S.208M) che lo impiegò per il collegamento e l'addestramento. Altri compiti assegnati a livello civile a questo velivolo leggero furono, marginalmente, quello sanitario, quello di trasporto merci ed infine quello agricolo nella versione S.208AG. La versione destinata alla Forza Armata, differiva dalla versione civile per la strumentazione di bordo modificata, due porte per il posto di pilotaggio, la possibilità di montare il gancio per il traino alianti e la mancanza dei serbatoi alle estremità alari".

E' un velivolo classificato nella categoria di ultraleggero, ultraleggero avanzato e/o di aviazione generale? Qualora ASNV aprisse una specifica inchiesta ufficiale il Siai Marchetti 208 incidentato sarebbe, indubbiamente quallificato come un aeromobile di Aviazione Generale. 9 Novembre 2016

Aviazione Generale, Cessna 172 fuoripista: sbatte su un muretto

Per i media locali e nazionali, tuttavia, non è una notizia! In totale assenza di informazioni specifiche non abbiamo altre alternative, riproporre il Comunicato ANSV: "Martedì 1° novembre, l’aeromobile Cessna 172 marche N14623, durante l’atterraggio sull’aviosuperficie di Avola, in Contrada Gallina, oltrepassava la soglia di fine pista e impattava contro un muretto, riportando danni; incolumi i due occupanti. L’ANSV ha aperto un’inchiesta sull’incidente". 4 Novembre 2016

Boeing 737 del viceTrump fuoripista in atterraggio

L'aeromobile arresta la corsa con lo spazio EMAS. E' stato il sistema di frenaggio EMAS (Engineered Materials Arresting System) installato a fine pista a impedire che il Boeing 737 proseguisse la sua corsa fuoripista causando maggiori danni all'aeromobile e agli insediamenti circostanti.

L'incidente - una dinamica equivalente a quella verificatesi a Bergamo Orio al Serio lo scorso 5 Agosto - è avvenuto su una delle piste dell'aeroporto La Guardia di New York. La notizia è diventata di prima pagina perché il Boeing 737 coinvolto in un atterraggio su pista bagnata e durante intense precipitazioni di pioggia (e visibilità ridotta) aveva a bordo il candidato repubblicano alla vicepresidenza degli Stati Uniti Mike Pence.

L'incidente non ha causato feriti tra i 37 spaventati passeggeri e 11 membri di equipaggio mentre l'aeromobile - arenatosi nello strato di "asfalto" EMAS - prima di concludere la corsa sull'erba ha sopportato danni consistenti al sistema dei carrelli: anteriore e principale. Il volo Eastern Air Lines Boeing 737-700, immatricolato N278EA, operativo sul volo charter EAL-3452 da Fort Dodge,IA a New York La Guardia,NY (USA) era impegnato in atterraggio sulla pista 22 alle ore 19.40 locali del 27 ottobre 2016. L'aeroporto newyorkese nel 2015 ha movimentato oltre 28 milioni di passeggeri.

Aerohabitat ha rilanciato questa notizia per l'analogia con il fuoripista di Bergamo Orio al Serio dello scorso 5 Agosto e l'importanza di dotare anche gli scali del Belpaese con il sistema EMAS.

L'EMAS all'estremità della testate di pista, nel caso di atterraggio lungo, fuoripista in atterraggio o nel caso di interruzione del decollo,frenerà la sua corsa su una superficie in grado di assorbire l'energia cinetica e quindi di arrestare il velivolo in modo rapido ed evitando pericoli.

Con la news del 22 Settembre 2016 "Aeroporti del Belpaese, la RESA inferiore a 240 mt e l'EMAS" (http://www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2016/settembre/article/aeroporti-del-belpaese-la-resa-inferiore-a-240-mt-e-lemas/). Aerohabitat aveva rilevato questa urgenza. Questa incidente conferma tale convinzione. 29 Ottobre 2016

Aretino, cade l'ennesimo ultraleggero, due vittime

L'evento incidentale nel pomeriggio di domenica 23 Ottobre. Ancora un week en con un incidente con vittime. Questa volta è precipitato nei pressi di Modine, in una zona tra i comuni di Loro Ciuffenna e Castelfranco di Sopra, in provincia di Arezzo. I soccorritori avrebbero identificato dall'alto, con un elicottero, il relitto incendiatosi in una zona boscosa. IL'intervento ha solo consentito lo spegnimento delle fiamme.

l velivolo, riportano le scarne notizie riferite dai media locali, sarebbe decollato da una aviosuperficie nella zona di Cavriglia (Arezzo) a Pratomagno, dove l’Aero club Valdarno di Cavriglia aveva programmato la manifestazione ‘Autumnia in Volo". Le condizioni meteo erano ottimali. Due le vittime, entrambi gli occupanti dell'ultraleggero. 25 Ottobre 2016

Flotta ultraleggeri, si schianta ancora uno, stavolta dopo il decollo

Incidente alle sei del mattino: nel Barese. E' accaduto nel week end, venerdì 14 ottobre e il pilota, con il velivolo sostanzialmente distrutto, è stato ricoverato in ospedale con una prognosi di 30 giorni per le fratture riportate. La località dello schianto al suolo dell' ultraleggero e la campagna di Toritto, nel Barese. L'incidente sarebbe avvenuto subito dopo il decollo dal campo di volo "La Quercia".

Quali le cause? I media - i pochi che hanno riportano la notizia - segnalano che una delle probabili cause-concause potrebbe essere stato il forte vento.

Possibile che un "forte vento" abbia provocato una incontrollabilità del velivolo?

L'ultraleggero, quello che resta dopo lo schianto, sarebbe stato posto sotto sequestro e il pilota denunciato all’autorità giudiziaria perché si valutino eventuali violazioni delle norme sulla sicurezza.

E', comunque, l'ennesimo incidente di ultraleggero in un week end di fine estate. La brutta stagione - autunno-inverno - come sostengono alcuni analisti, sicuramente determinerà una riduzione di questi specifici incidenti della flotta ultraleggeri. 1 Ottobre 2016

 

Vicenza e Cagliari, precipitano un velivolo e un elicottero

Ancora incidenti di Aviazione Generale e/o ultraleggeri? Il primo dei due incidenti è avvenuto mercoledì 5 ottobre intorno alle 16.45. Un velivolo è precipitato su una collinetta - testimoni dichiarano di averlo visto cadere in vite - nella contrada Valdicase a Castelgomberto in provincia di Il pilota, un settantenne è deceduto nello schianto a terra del velivolo Skyleader 200 che si è incendiato. SKYLEADER 200 - riportano i riscontri del costruttore - "è un aereo biposto convenzionale, completamente in metallo, ad ala bassa dritta con winglets alle estremità. Il velivolo dispone di carrello retrattile triciclo con ruota anteriore sterzante standard. Una versione con carrello di atterraggio fisso è disponibile su richiesta".

L'intervento dei Vigili del Fuoco di Arzignano e Vicenza hanno potuto constatare la presenza di un corpo carbonizzato. A circa cinque giorni dell'incidente i media non hanno ancora riportato la pista di decollo e la probabile destinazione del volo.

Il secondo è invece avvenuto nella giornata di domenica 9 ottobre in prossimità di un campo di volo privato dal quale era partito nella tarda mattinata. Un piccolo elicottero Dragon Fly è' precipitato sulla statale 387, nei pressi del bivio per Soleminis (Cagliari) finendo al suolo dopo aver colpito una automobile Renault Clio che viaggiava in direzione di Dolianova.

Il pilota di 66 anni è rimasto gravemente ferito ed è ricoverato in ospedale a Cagliari. Non hanno riportato conseguenza l'autista e i famigliari su cui è crollato l'elicottero, mentre la statale è rimasta chiusa al traffico per alcune ore. 10 Ottobre 2016

Linate, 8 ottobre 2001, 15anni dopo: ancora su un scenario contromano intenzionale!

Era una opzione applicabile e/o da investigare anche a Linate? E' un riscontro nodale! Dopo tanti anni la verifica dello scenario di "violazione intenzionale" di una SOP - Standard Operational Procedure, ovvero della procedura standard di rullaggio, andando contromano verso il punto attesa della pista 36 di Linate è ancora solo una ipotesi investigativa. Senza adeguati rilievi, riscontri sui tempi di rullaggio degli aeromobili che in quella tragica mattinata hanno rullato dal piazzale dei parcheggi (Piazzale Ovest ex ATA) dell'aviazione generale.

La responsabilità del pilota del Cessna immatricolato D-IEVX, autorizzato a muoversi intorno alle 07.48 dell'8 ottobre 2001, parcheggiato nel piazzale Ovest - ex ATA dell'aeroporto di Linate, ovviamente, non è in discussione. Ma la chiave dell'indagine è rappresentata dalla opzione: è stato un errore umano e/o un atto intenzionale deliberato e per quali, magari evidenti, evidenti ragioni?

Ma come, innanzitutto, definire e distinguere tra "Human Error" e "Violazione":

"Errors and Violations

In everyday language, the term “error” is used in a very broad sense. For a more detailed discussion of the topic, more precise definitions are needed. The classification used here is in line with James Reason’s definitions.

Errors are intentional (in)actions, which fail to achieve their intended outcomes.

Errors can only be associated with actions with a clear intention to achieve a specific intended outcome. Therefore, uncontrolled movements, e.g. reflexes are not considered errors. The error itself by definition is not intentional, but the original planned action has to be intentional. Furthermore, it is assumed in the above definition that the outcome is not determined by factors outside the control of the actor.

Violations are intentional (in)actions, which violate known rules, procedures or norms.

The fundamental difference between errors and violations is that violations are deliberate, whereas errors are not. In other words, commiting a violation is a conscious decision, whereas errors occur irrespective of one’s will to avoid them. Cases of intentional sabotage and theoretical cases of unintentional violation (breaking a rule because the person is not aware of the rule) are outside the scope of this Flight Operations Briefing Note.

Therefore, it is important to realize that within the scope of our discussion a person committing a violation does not intend the dramatic negative consequences which sometimes follow a violation - usually it is belived bona fide that the situation remains under control despite the violation.

It is worth noting that many sources, even in the domain of aviation safety, use the term “error” in a wider sense, covering both errors (as defined here) and violations.

 

Ma perchè inoltre i piloti - nel corso di talune operazioni e procedure a terra e in volo - deviano volontariamente e/o intenzionalmente dalle SOP - Procedure Operative Standard?

 

"Why do Pilots deviate from procedures?

Why do well trained, motivated and professional operators deviate from an SOP?

Individualism

Pilots and engineers are individuals at the end of the day and generally they want to impose some form of their own character on a procedure, this is in part what differentiates us from computers. Whether it be a different technique to break the boredom, or to apply some form of critical thinking to a procedure, generally these deviations do not adversely affect the outcome. Gone unchecked however, it can break down standardisation and bring confusion to a flight deck if a co-pilot does not understand the deviations in procedure of his Captain.

Complacency

This is the dropping of your guard during a repetitive task or the introduction of humour by deliberately mispronouncing words in a critical standardised task. The backstop to this is reinforced in CRM, where a pilot can correct repeated non-standardised responses to a checklist, preventing a deterioration in responses.

Frustration

Being forced to conform to a seemly ridiculous procedure can provide justification to alter or amend the practice of a procedure. There are several ways to approach this problem; either raise the issue with management and have the policy or procedure changed or have training provided to explain why a procedure is conducted in a particular way so it no longer seems ridiculous.

Conclusion

As we all know without procedures it would be difficult to maintain effective and safe operations of aircraft due to the complicated nature of the systems involved. The process of designing procedures from both an organisational as well an operational perspective is a long and tedious process. How effective these procedures are can only be determined by constantly monitering how much procedure deviation takes place once it is put into place. There will never be a perfectly designed set of SOPs due to the ever changing factors in the environment and thus changes in procedures." 8 Ottobre 2016

Aeroporto Ciampino, Cessna 501 fuoripista

ANSV ha aperto una inchiesta per inconveniente grave. Nella prima mattinata di mercoledì 5 Ottobre ad un aereo taxi-ambulanza Cessna 501 Citation I, immatricolato I-UUNY (primo volo nel 1977, seriale 500-00358), proveniente da Cagliari con quattro occupanti nel corso della fase atterraggio-decelerazione in pista rientrava il semicarrello destro principale.

Erano circa le ore otto e il velivolo finiva di traverso fuoripista lateralmente, strusciando sull'ala destra.

La squadra dei Vigili del Fuoco intervenuti hanno versato liquido ritardante sulle lamiere del velivolo che hanno sfregato sul mando di asfalto al fine di prevenire rischi di incendio.

L'aeroporto è rimasto chiuso per circa 3/4 ore in attesa della rimozione del Cessna 501. Illesi i due piloti e due medici imbarcati, sostanziali i danni al velivolo. L'aeroporto è stato riaperto alle 11.43 locali: alcuni voli sono stati ritardati, altri sono finiti su uno scalo alternato.

Non si hanno altre notizie riguardanti:

- il punto di toccata iniziale in pista;

- la lunghezza della distanza percorsa sulla pista;

- l'esatta localizzazione finale del fuoripista;

- la distanza dal recinto di sedime e/o dal piazzale velivoli. 7 Ottobre 2016

Precipitano due velivoli di Aviazione Generale

ANSV ha aperto due inchieste. Il primo dei due si è verificato sabato 24 settembre ed ha rigaurdato un velivolo immatricolato estero, un Maule M4 marche HB-ETR, decollato da Hohenems-Dornbirn (Austria) impegnato in un atterraggio in Italia, nell’aviosuperficie San Genesio (Bolzano). Il pilota, che sarebbe risultato del tutto illeso, ai comandi del velivolo finito su un recinto esterno della stessa pista. danni sostanziali all'aeromobile.

Il secondo ha interessato un monomotore Cessna 152, immatricolato I-ECSO decollato nel pomeriggio del 28 settembre dalla pista dell'aeroporto romano dell'Urbe con destinazione la pista di Rieti: Intorno alle ore 17.00 locali è precipitato in un bosco nella zona di Ornaro Alto, frazione Torricella Sabina di Rieti. I due occupanti, istruttore ed allievo pilota dopo i soccorsi e, nonostante alcuni traumi non sarebbero in pericolo di vita. Il monomotore, riportano ancora i media, velivolo della flotta della scuola di volo dell'Urbe, sarebbe stato costretto ad un atterraggio d’emergenza: nello schianto sarebbe risultato distrutto. 30 Settembre 2016

Fuoripista di Bergamo, per ANSV le condizioni meteo erano "heavy shower rain"

Era in corso un fenomeno avverso, o era severo e/o proibitivo? Nella nota del 10 Agosto, ANSV dopo aver comunicato come si "è proceduto allo scarico dei dati contenuti nei registratori di volo (Flight Data Recorder e Cockpit Voice Recorder) dell’aeromobile cargo B737-400 marche HA-FAX, finito fuori pista in atterraggio a Bergamo Orio al Serio lo scorso venerdì 5", ha anche rilevato una circostanza che Aerohabitat aveva ritenuto indispensabile commentare.

Con la news del 12 Agosto "Aeroporto Bergamo, il fuoripista e ANSV. Le condizioni meteo erano avverse, severe e/o proibitive?", infatti Aerohabitat aveva circostanziato come a fronte di informazioni meteo TAF (Terminal Aerodrome Forecast) e METAR (METeorological Air Report) disponibili l'ANSV aveva sinteticamente rilevato come il Boeing 737 avesse "effettuato un avvicinamento strumentale per pista 28, in condizioni meteorologiche avverse".

La terminologia alquanto generica di "condizioni meteorologiche avverse" non sembrano essere confermate dai comunicati previsionali e attuali trasmessi ufficialmente dai report meteo. dati che anche ANSV nella successivo "Preliminary Report" ha, in fondo ribadito.

Nel Report ANSV del 21 Settembre ha, tuttavia, alla voce condizioni meteo sull'aeroporto di Bergamo Orio al Serio, aggiunto una informazione aggiuntiva. Probabilmente segnalata dal sistema ATIS (Automatic Terminal Information Service e/o AWOS Automated Weather Observing System) aeroportuale e/o una informazione trasmessa via radio dal servizio di assistenza in atterraggio (frequenza di avvicinamento e/o di torre):

"Weather conditions:

Latest weather report delivered by TWR: visibility 4000m; wind: direction 280° (variable), speed 14 kts/maximun gust 23 kts; clouds: few clouds (1/8-2/8) 1700 feet, scattered CB (3/8-4/8) 3000 feet; temperature: 19°C, dew point 17°C; QNH: 1011.

Weather phenomena: heavy shower rain.

Metar: LIME 050150Z 260/11G 23 kts - 220 V 310 9999 VCTS FEW040CB BK080 23/16 Q1010".

Il Weather phenomena: heavy shower rain era forse una emissione di uno SPECI (usando gli stessi codici e criteri del METAR) e uno SPECIAL sostitutivo del MET REPORT?

Il fenomeno meteo aggiuntivo segnalato riguarda quindi un "heavy shower rain", ovvero una sorta di forte precipitazioni piovose. Ma quanto? Quale sorta di fenomeno potrebbe essere occorso in quei frangenti? Quali intensità, quali livello di "avversità" potrebbe aver costituito per un Boeing 737 in atterraggio?

Erano forse condizioni meteo non solo avverse, ma severe e proibitive al punto di aver impedito un atterraggio con toccata in pista secondo gli standard operativi?

La pista era forse allagata e il galleggiamento dell'aeromobile prima della toccata dopo quasi 2000 metri di pista sarebbe una causa/concausa nella dinamica incidentale che ha portato il Boeing 737 oltre 520 metri dal fine pista?

Le precipitazioni "heavy shower rain" avevano forse determinato un allagamento momentaneo e/o parziale di tratti di pista con uno strato, una sorta di pellicola temporanea stazionaria di acqua che ha ostacolato prima il punto di toccata e, dopo, ha reso inefficace la frenata?

Qualora l'incidenza di questo "fenomeno" meteo risultasse confermato, occorrerà tuttavia sapere se i due piloti lo conoscevano, se erano stati - comunque - informati e/o lo ignorassero, se, in definitiva, erano consapevoli del livello di "avversità" meteo in corso in relazione al contesto di lunghezza e caratteristiche di pista e sedime aeroportuale. 27 Settembre 2016

ANSV divulga il Preliminary Report sul fuoripista Boeing 737 di Bergamo

Per cause/concause e raccomandazioni occorrerà attendere il Final Report! L'atteso iniziale Report ANSV è stato reso disponibile on-line sul sito web nella giornata del 21 Settembre. In cinque paginette sono disponibili i database dell'aeromobile, dell'equipaggio, l'informativa meteo e i primi riscontri dei registratori CVR (Cockpit Voice Recorder) e DFDR (Digital Flight Data Recorder). I dati meteo (METAR e TAF) sono quelli segnalati sul web e disponibili da tempo: inquadrano una realtà operativa del tutto compatibile con operazioni di volo con vento (anche a raffiche), pioggia e temporali nell'area circostante alla pista. Tempo meteo perturbato ma del tutto ordinario.

Anche le trasmissioni radio terra-bordo-terra hanno permesso di inquadrare gli eventi della dinamica incidentale che portato il Boeing 737 ha concludere la sua corsa oltre il fine pista. A circa 520 metri oltre la testata pista. Ben oltre allo spazio di 90 metri della Runway End Safety Area (RESA). Anche il riscontro della toccata pista, avvenuto a circa 750 metri dalla fine pista 28, quindi oltre 2000 metri dall'inizio della stessa testata pista 28 non costituisce, tuttavia, una novità. I media (e Aerohabitat) lo avevano, comunque, anticipato. Il dato significativo del Preliminary Report rimanda alla fase di galleggiamento in pista del Boeing 737 dopo il sorvolo della pestata pista 28, alla velocità e quota del velivolo fino al punto di toccata.

Occorre assegnare rilievo alle ore di volo del co-pilota, senza tuttavia sottolineare alcuna causa e/o concausa nella dinamica incidentale. Il Report non sembrerebbe, infatti, indicare quale dei due piloti risultasse ai comandi : ovvero pilotasse l'aeromobile. Il co-pilota aveva accumulato nella sua vita lavorativa un totale di 343 ore di volo, delle quali 86ore e 02 minuti sul Boeing 737.

Il Boeing 737 ha infranto lo steccato/staccionata del sedime aeroportuale alla velocità di 109 kts, mentre il registratore di volo ha riportato l'ultima velocità del velivolo, perciò nei frangenti che hanno preceduto l'arresto, alla velocità di 91 knots.

A questo punto occorrerà attendere un Report ANSV intermedio, se non quello finale-conclusivo per poter sintetizzare le risultanze dell'inchiesta tecnica ufficiale in relazione alle cause-concause e alla presentazione di eventuali raccomandazioni al fine di evitare che simili incidenti/dinamiche possano riproporsi.

Raccomandazioni di sicurezza e provvedimenti indispensabili non solo per lo scalo-pista di Bergamo-Orio al Serio, ma anche per eventuali contesti operativi equivalenti: con sedimi aeroportuali localizzati in zone intensamente "urbanizzate". 23 Settembre 2016

Piemonte, sabato 17 Settembre, precipita ultraleggero

A chi verrà affidata l'inchiesta tecnica? Al solito le notizie sono sempre scarne, come in seguito, purtroppo, anche sulle cause e sulle determinazioni, su eventuali insegnamenti e raccomandazioni da ricavare se ne saprà poco. L'incidente occorso nel pomeriggio di sabato 17 Settembre, intorno alle 18.30 locali, in prossimità di un campo di volo nel Canavese in Piemonte. La località sarebbe quella della frazione Carolina di Caluso

Stavolta, riferiscono i media locali, l'ultraleggero con due persone a bordo, nella fase di atterraggio avrebbe urtato alcuni cavi elettrici: precipitando al suolo. Pilota e copilota (o era solo un passeggero) sono rimasti feriti - pur gravi ma non in pericolo di vita - nell'impatto con il terreno - l'ultraleggero sarebbe stato distrutto nell'impatto - e, prontamente trasportati all'ospedale (Cto di Torino) con un elicottero del 118. L'indagine/inchiesta generica è condotta dai Carabinieri, prontamente intervenuti. 19 settembre 2016

Boeing 737 cargo atterra senza carrello

Trasportava 12mila ton di liquidi infiammabili, oltre al residuo dei serbatoi. L'emergenza - non anticipata - è avvenuta in Indonesia, all'aeroporto Wamena ed ha interessato un Boeing 737-300 - immatricolato PK-YSY - cargo Trigana Air Service intorno alle 07.30 ore locale del 13 settembre.

Il volo IL-7321 proveniente da Jayapura trasportava 15.3 tonnellate di merce carburante, combustibile, riso e zucchero era in atterraggio sulla pista 15 e nella toccata con il manto d'asfalto ha perso il semicarrello sinistro e destro spanciando sul ruotino anteriore e finendo fuoripista, lateralmente. Sulla destro della pista. I danni all'aeromobile sono risultati sostanziali mentre i tre membri dell'equipaggio non avrebbero riportano lesioni fisiologiche. Il Boeing 737-300 era in servizio da 30 anni. 14 Settembre 2016

Precipita Piper decollato da Treviso, sei le vittime

Il crash in Macedonia. Uno dei velivoli della flotta stanziata all'aeroporto di Treviso, del locale Aeroclub, un Piper Seneca II, bimotore turbolelica, immatricolato D- GLLW si è schiantato nel tardo pomeriggio del 6 Settembre 2016 mentre si apprestava alla fase di avvicinamento per l'atterraggio sulla pista dello scalo capitale della Macedonia Skopje. Decollato intorno alle ore 14.00 dalla pista di Treviso Canova San Angelo di Pristina con il pilota e cinque passeggeri avrebbe atterrato per uno scalo tecnico - rifornimento di carburante - per riprendere il volo per la destinazione finale di Pristina in Kossovo.

Il velivolo, con altri tre dello stesso Aeroclub - monomotori - che hanno potuto proseguire il programma di volo, è, probabilmente stato coinvolto in condizioni meteo avverse.

Quali possano essere, al momento, le cause e concause, è uno scenario di ipotesi che inquadrano oltre alle condizioni meteo, il guasto tecnico e un qualche errore umano riconducibile a contesti di human factor. Le sei vittime sono di cittadinanza italiana, quattro di queste trevigiane tra cui il pilota, anche presidente dell'aeroclub. Lo schianto sarebbe avvenuto intorno alle ore 17.40 locali E alcuni cittadini del paese di Vetersko, vicino a Veles, città della Macedonia, avrebbero sentito un forte boato ed una un'esplosione, rilevando la presenza anche di fiamme e colonne di fumo. gli interventi dei mezzi di soccorso sono, comunque, risultati inutili.

La ricostruzione dell'incidente e la dinamica complessiva dei frangenti precedenti all'impatto al suolo si prevedono complicati. Le inchieste attivate, una locale, una italiana e una tedesca - il Piper è immatricolato in Germania - senza l'ausilio delle scatole nere e dei tracciati radar, dovranno, comunque formulare alcune ipotesi. 9 Settembre 2016

ANSV e il fuoripista di Bergamo Orio al Serio: 30 giorni dopo

Note in attesa di un preliminary-factual Report. Lo scorso 5 Agosto l’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha aperto l’inchiesta di sicurezza di competenza e contestualmente disposto l’invio di un team investigativo presso l’aeroporto di Bergamo Orio al Serio dove, alle ore 04:07 di oggi 5 agosto, l’aeromobile DHL 737-400, volo BCS 7332, in arrivo da Parigi Charles De Gaulle, è uscito di pista durante l’atterraggio.

La relazione dell'inchiesta dovrebbe essere pubblica nel più breve tempo possibile

(12 mesi dall’evento) e qualora ciò non fosse praticabile, l’ANSV dovrà redigere un "report" ad interim - intermedia segnalando i riscontri e la progressione nei rilievi attinenti questioni rilevanti per la sicurezza del volo. In sostanza per quanto concerne l'incidente avvenuto all'Aeroporto Caravaggio di Bergamo - Orio al Serio eventuali considerazioni, rilievi e/o raccomandazioni di sicurezza (art. 16 regolamento UE n. 996/2010) inerenti le caratteristiche, le procedure, le operazioni di volo in vigore sull'infrastruttura aeroportuale.

A 30 giorni dall'incidente, tuttavia, in mancanza di un un Factual Report, un semplice resoconto elencazione degli eventi e delle indagini avviate, con una "analisys part" in relazione alle possibili cause, dirette, indirette, sulle eventuali deficienze (shortcomings) nonché iniziali raccomandazioni (qualora fossero impellenti) al fine di evitare che si possano ripetere "situazioni analoghe".

Ecco quindi come in attesa del FINAL-Report che abbisogna di analisi specifiche e dettagliate diventa indispensabile che ANSV proponga una prima stesura di report preliminare e/o un factual al fine descrivere e circostanziare - in alcune pagine, sulla base delle iniziali informazioni raccolte - l'evento incidentale occorso e di ribadire l'assoluta "operatività" dello scalo bergamasco. Senza l'analisi investigativa che troverà stesura nel documento successivo!

Un preliminary-factual report inoltre potrà confermare la piena affidabilità del Piano di Emergenza Aeroportuale e/o del Piano di Emergenza esterno, in relazione a quel dei due è stato attivato nelle prime ore dello scorso 5 Agosto. Il primo intervento di soccorso al Boeing 737 è avvenuto con mezzi/team aeroportuali e/o esterni al sedime? Le procedure e azioni in relazione alle fasi di allerta per garantire la piena operatività delle diverse strutture di protezione civile e la gestione efficiente ed efficace dell’emergenza sono state applicate in ottemperanza con l'Ordinanza ENAC n.8/2016 in vigore il 1 agosto 2016?

Lo scopo di un Report iniziale ha, oltre a rassicurare gli utenti del trasporto aereo, lo staff di scalo e i cittadini residenti nell'intorno aeroportuale, inoltre lo scopo di informare tutti gli addetti del settore.

A seguito dei "lavori di ammodernamento delle infrastrutture di volo con tecnologie d’avanguardia, eseguiti tra l’8 marzo e il 2 giugno 2014", con il comunicato stampa 59/2014 Enac il 18 Giugno ha rilevato:

"una delegazione della Direzione Generale dell’Ente ha visitato l’Aeroporto di Bergamo Orio al Serio ed effettuato un sopralluogo alla pista, i cui lavori di manutenzione straordinaria e ammodernamento si sono conclusi il 2 giugno ... opere eseguite, inoltre, consentono allo scalo di aumentare ulteriormente gli standard di operatività, sicurezza e capacità."

In effetti le opere hanno consentito l'aumento della capacità oraria da 24 a 26 voli, con 16 atterraggi.

A riguardo anche la SACBO in un comunicato stampa del 18 Giugno 2014, aveva, tra l'altro, rilevato:

"Le opere sulle infrastrutture di volo sono state eseguite pianificando due fasi propedeutiche, che hanno permesso di intervenire sulle due testate, senza interruzione delle attività aeronautiche né limitazione dei voli. La terza fase, dal 13 maggio al 1° giugno, è servita a completare il rifacimento e la ripavimentazione completa della pista, dei raccordi e via di rullaggio. Tra gli interventi eseguiti spiccano l’installazione di oltre 2.000 le luci di aiuto alla navigazione aerea con tecnologia LED, in sostituzione delle luci a incandescenza, con un risparmio del 70% in termini di consumo energetico, e la riqualificazione e ampliamento del piazzale nord con creazione di un nuovo raccordo che contribuisce a migliorare il movimento degli aeromobili a terra. Inoltre, nell’ambito dell’intervento, sono state realizzate, opere di incremento delle superfici destinate alla RESA (Runway End Safety Area), fortemente volute da Enac per migliorare gli standard di sicurezza dello scalo."

Concludendo:

"Sacbo, grazie agli ingenti investimenti, che hanno reso le infrastrutture di volo pienamente conformi ai migliori standard internazionali e grazie al lavoro svolto negli ultimi anni nell’ambito del Safety Management System, è pronta ad affrontare il nuovo percorso di certificazione EASA (l'agenzia dell'Unione Europea alla quale sono stati affidati specifici compiti regolatori ed esecutivi sulla sicurezza aerea), secondo quanto prescritto dal Regolamento n.139/2014, nei tempi stabiliti dalla norma e in sinergia con ENAC."

Le caratteristiche fisiche della pista principale di Bergamo Orio al Serio sono le seguenti:

Pista principale: pista 10/28; m 2.874 x 45.

spazi di sicurezza:

pista 10: SWY NIL - CWY 67x150 - Strip 2994x300 - RESA 90x90;

pista 28: SWY NIL - CWY 120x150 - Strip 2994x300 - RESA 150x90.

Gli standard ICAO-ENAC (vedi "Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti"), oltre alla Strip area, alla Clearway e alla RESA (area di sicurezza di fine pista), di cui indicano l'importanza di specifiche caratteristiche fisiche, in aggiunta agli spazi della Area livellata e priva di ostacoli (Cleared and Graded Area - CGA), della Stopway, delle Banchine di pista (Runway Shoulders). 7 Settembre 2016

Boeing 787 Dreamliner: non solo la flotta ANA con nuove turbine

L'operazione di sostituzione dei propulsori Trent 1000 entro tre anni. A seguito della decisione del blocco a terra della flotta di 50 Boeing 787 della All Nippon Airways (ANA) notizie stampa della stessa Rolls-Royce, produttori dei propulsori che equipaggiano i Dreamliner, hanno rivelato come tutti i motori Trent 1000 saranno sottoposti alla sostituzione di una parte delle palette della turbina.

All Nippon Airways avrebbe segnalato riscontri - in fase di ispezione e manutenzione - di un eccessivo affaticamento delle palette a causa di un anomalo processo di degrado-corrosione determinato da "chemical components in the atmosphere" con l'origine di fenomeni di cracks lesioni sulle stesse.

Il processo innescato dalla corrosione sarebbe aggravato dai cicli di impiego dei propulsori, che pur con una media di esercizio di soli 2.7 anni - per la flotta Boeing 787 ANA - hanno reso indispensabile una misura preliminare: la loro immediata sostituzione.

A stessa Rolls-Royce casa costruttrice dei "motori" si sarebbe dichiarata intenzionata nell'arco dei prossimi tre anni a sostituire i propulsori dell'intera flotta dei Dreamliner in servizio con i Trent 1000: 169 velivoli.

Pari a 338 propulsori.

Nel frattempo la flotta dei 50 Dreamliner della ANA saranno sottoposti alla sostituzione delle palette intermedie ovvero delle " intermediate pressure turbine blades ".

Per la FAA - Federal Aviation Administration - USA le problematicità emerse non costituiscono “safety concern”. Anche EASA e altri enti nazionali di controllo non sarebbero interessati a considerare l'emanazione di limiti e/o restrizioni e/o circolari restrittive nelle operazioni di volo della flotta dei Dreamliner. 1 Settembre 2016

Boeing 787, la flotta ANA bloccata a terra

Ancora criticità sul Dreamliner, stavolta associate ai propulsori.Dopo il blocco a terra della flotta Boeing 787 del 2013 - per ANA - All Nippon Airways Boeing e JAL- Japan Airline e su indicazioni di FAA e EASA in determinate altre aerolinee - per criticità, inconvenienti e incidenti imputabili a batterie specifiche installate a bordo dei velivoli, in questi giorni il fermo dei velivoli è conseguente ad una avaria ad un propulsore.

Il 25 Agosto l'aeromobile del volo ANA - All Nippon Airways, Boeing 787-900, immatricolato JA833A operativo come volo NH-241 da Tokyo Haneda a Fukuoka (Japan), in decollo dalla pista 05 ha interrotto la salita alla quota di circa 12.000 piedi a causa di malfunzionamento e chiusura del motore di sinistra, un Trent 1000. Dopo circa 40 minuti il volo è atterrato in sicurezza sulla pista 34R di Haneda.

I passeggeri sono stati riprotetti su un altro volo Boeing 787-900 immatricolato JA830A arrivando a destinazione con solo tre ore di ritardo.

In seguito alle analisi e la ricerca delle cause dell'incidente l'ANA - All Nippon Airways ha cancellato nella giornata seguente nove voli nazionali di Boeing 787 Dreamliner equipaggiati con motori Trent !000 della Rolls-Royce.

L'ANA con 50 velivoli Boeing 787 in flotta è uno dei maggiori operatori mondiali dei Dreamliner, ed ha programmato la cancellazione di oltre 300 voli nel mese di settembre in attesa di operazioni di manutenzione e sostituzione di particolari specifici dei Trent 1000.

La Boeing ha consegnato 442 aeromobili 787, nelle varie varianti - 3, 8, 9, 10 - mentre il carnet degli ordini ha raggiunto il numero di 1162. Sono equipaggiati con due propulsori: della General Electric GEnx o della Rolls-Royce Trent 1000. 29 Agosto 2016

Aeroporto Bergamo:scenario fuoripista ad una velocità di 140kts

Alcune note tecniche per l'analisi! Con l'Ordinanza n. 8/2016, “Norme e Procedure per l’assistenza agli aeromobili in emergenza e per il soccorso ad aeromobili in caso di incidente” il Dirigente dell’ENAC competente per la Direzione Aeroportuale Lombardia, Ufficio di Bergamo, lo ha dichiarato in vigore, dal 1 agosto 2016.

Il fuoripista del Boeing 737 del 5 agosto scorso ha, quindi, potuto usufruire di rinnovate procedure - il documento è accessibile e download da Internet by Goggle - nelle quali sono state stabilite le disposizioni "operative finalizzate a far fronte in modo organizzato alle possibili emergenze derivanti da eventi di pericolo di natura aeronautica o a causa di un incidente aereo che possono interessare l’Aeroporto di Bergamo Orio al Serio. Nell’eventualità di un incidente occorso al di fuori del sedime aeroportuale, si applicherà il “Piano di Emergenza Provinciale - Rischio Incidente Aereo”, approvato con Delibera del Consiglio Provinciale di Bergamo n. 50 del 13.05.2013 e sue successive revisioni."

Il Piano di Emergenza Aeroportuale e il Piano di Emergenza Esterno per l'incidente al Boeing 737 hanno, quindi, potuto disporre della nuova "procedura". Su quale delle due sia stata attivata, forse entrambe, ma sono riscontri che l'indagine ANSV sicuramente riporterà.

Nello scenario ipotizzato da media e blog il Boeing 737 avrebbe toccato pista tra il raccordo Charlie e quello Delta ad una distanza di 1900-2300 metri dall'inizio pista. Quindi il touchdown alle ore 04.12 locali del 5 agosto sarebbe avvenuto ad una altezza della pista 28 alla quale, solitamente, un aeromobile atterrato lascia la pista sulla sinistra per raggiungere il parcheggio assegnato per lo scarico dei passeggeri e del carico trasportato.

Perché è successo? Quali le cause e le concause di un incidente che avrebbe portato il Boeing 737 a lasciare la pista attiva ad una velocità residua di circa 140 kts - nodi. Chi e quando l'ANSV potrà confermare un scenario - al momento - del tutto ipotetico anche se verosimile? A quasi due settimane dall'incidente le notizie ufficiali rimandano al comunicato ANSV dello scorso 10 agosto nel quale la dinamica della corsa dell'aeromobile avrebbe registrato i seguenti aspetti:

-"si è proceduto allo scarico dei dati contenuti nei registratori di volo (Flight Data Recorder e Cockpit Voice Recorder) dell’aeromobile cargo B737-400 marche HA-FAX, finito fuori pista in atterraggio";

- l’aeromobile usciva dal sedime aeroportuale sostanzialmente lungo il prolungamento dell’asse pista e si fermava a circa 520 metri di distanza dal termine della stessa;

- dopo aver superato l’area di sicurezza presente al termine della pista, ha divelto le antenne del sistema di atterraggio strumentale e la recinzione aeroportuale;

- ha quindi superato la strada provinciale SP116, una porzione di parcheggio di automobili e si è fermato impattando il new jersey della strada provinciale SP591bis;

- a seguito dell’evento l’aeromobile ha subito consistenti danni strutturali, la separazione di entrambi i motori, delle gambe carrello di atterraggio ed il cedimento di una parte del piano di coda".

Ma per perché l'equipaggio non è intervenuto impedendo un atterraggio tanto "lungo"?

E' quindi inevitabile che la fase di avvicinamento (con atterraggio strumentale) alla pista 28 e atterraggio e la susseguente corsa fino allo stop del Boeing 737 dovrà essere analizzata e investigata in relazione alle caratteristiche fisiche della pista 28 (alla dimensione SWY-CWY-Strip-OFZ-RESA - Runway End Safety Area e altro), alle disposizioni riguardanti il Piano di Rischio e le così dette “zone di tutela” (art.707 del Codice della Navigazione e s.m.i e Capitolo 9 del Vigente Regolamento ENAC), alla valutazione di impatto di rischio (art.715 del Codice della Navigazione e s.m.i e Capitolo 9 del Vigente Regolamento ENAC e agli ostacoli alla navigazione aerea ed i potenziali rischi per la stessa navigazione (art.709 del Codice della Navigazione e Capitolo 9 del vigente Regolamento ENAC).

Qualora fosse confermato inoltre lo scenario di touchdown all'altezza della taxyway, a circa 1900-2300 metri dall'inizio pista, diventerà decisivo capire la ragione per la quale i piloti non abbiano interrotto l'avvicinamento e l'atterraggio eseguendo una semplice riattaccata.

L'investigazione dovrà a quel punto appurare se nelle mappe di vincolo delle zone di tutela interessate dal Piano di Rischio e dalle superfici di avvicinamento, di decollo ed orizzontale "sussistano" le limitazioni e le seguenti attività o costruzioni sottostanti:

• discariche e specchi d’acqua in funzione del possibile richiamo di uccelli,

• industria manifatturiera che, per il proprio ciclo di lavorazione, può creare richiamo per gli uccelli,

• manufatti con finiture esterne riflettenti,

• luci fuorvianti ed emanazioni laser,

• ciminiere con emissione di fumi,

• attività che prevedono l’emissione di onde elettromagnetiche, per le possibili interferenze con gli apparati di navigazione,

• manufatti che per la posizione e dimensione possono interferire con la propagazione delle onde elettromagnetiche degli apparati di navigazione. 18 Agosto 2016

Aeroporto Bergamo, il fuoripista e ANSV. Le condizioni meteo erano avverse, severe e/o proibitive?

Probabilmente erano "condizioni operative ordinarie"! Semplice cattivo tempo e/o bad weather? Era notte e le previsioni meteorologiche TAF e METAR segnalavano vento e direzione variabili (ma comunque contrario) intorno a 11 nodi e raffiche fino a 23 nodi, con visibilità di oltre 9 km e formazioni nuvolose e precipitazioni con fenomeni temporaleschi nelle vicinanze.

Sono condizioni meteo "avverse" come sostenuto, forse con una nota inopportuna in questa fase preliminare, da ANSV o erano "meteo" di ordinaria operatività in un contesto di "fenomeni" associati ad una situazione meteo estiva?

In sostanza le segnalazione del METAR (acronimo di METeorological Air Report) con frequenza semiorario e le informazioni TAF (Terminal Aerodrome Forecast), previsioni del tempo di aeroporto espresse con scadenza entro le 9 ore con emissione ogni 3 ore, non sono state rafforzate da informazioni aggiuntive extra informative o remarks (RMK) o Special o da rapporti AIRMET (in relazione a fenomeni pericolosi attesi o esistenti (AIREP), per forti turbolenze, per temporali molto estesi e/o violenti.

Le condizioni meteo riportate sono quelle sottostanti e non sembrerebbero evidenziare condizioni meteo non proibitive, non severe e tantomeno avverse. Era quello che si potrebbe inquadrare, con un linguaggio popolare e non tecnico, come semplice cattivo tempo e/o bad weather con operazioni di volo del tutto normali.

Metars:

LIME 050320Z 03007KT 9999 -RA SCT035CB BKN060 19/17 Q1010 RETSRA=

LIME 050250Z 03006KT 360V060 9999 +RA FEW015 SCT030CB BKN050 19/17 Q1010 RETS=

LIME 050220Z 34011KT 9999 SHRA TS FEW015 SCT030CB BKN050 18/17 Q1011=

LIME 050150Z 26011G23KT 220V310 9999 VCTS FEW040CB BKN080 23/16 Q1010=

LIME 050120Z 20004KT 9999 FEW050 SCT080 24/15 Q1010=

LIME 050050Z 18005KT 150V210 9999 FEW050 SCT080 24/15 Q1010=

LIME 050020Z 15007KT 9999 FEW050 SCT080 24/15 Q1010=

LIME 042350Z 13007KT 9999 FEW050 SCT080 24/15 Q1009=

LIME 042320Z 13009KT 9999 FEW050 SCT075 25/16 Q1009=

METAR Weather report:

01:50 UTC / 03:50 local time:

LIME 050150Z 26011G23KT 220V310 9999 VCTS FEW040CB BKN080 23/16 Q1010

Wind 260 degrees at 11 knots, gusting to 23 knots and varying between 220 and 310 degrees; Visibility 10+ km; thunderstorm in vicinity; few cumulonimbus clouds at 4000 feet AGL, broken clouds at 8000 feet AGL; Temperature: 23°C, Dew point 16°C; Pressure 1010 mb

02:20 UTC / 04:20 local time:

LIME 050220Z 34011KT 9999 SHRA TS FEW015 SCT030CB BKN050 18/17 Q1011

Wind 340 degrees at 11 knots; Visibility 10+ km; rain showers, thunderstorm; few clouds at 1500 feet AGL, scattered cumulonimbus clouds at 3000 feet AGL, broken clouds at 5000 feet AGL; Temperature: 18°C, Dew point 17°C; Pressure 1011 mb.

In quello che non sembra un Preliminary Report e tantomeno un Factual Report ecco quanto segnala ANSV evidenziando un contesto operativo ambientale di "condizioni meteo avverse".

"L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) informa che, oggi 10 agosto, nella propria sede, si è proceduto allo scarico dei dati contenuti nei registratori di volo (Flight Data Recorder e Cockpit Voice Recorder) dell’aeromobile cargo B737-400 marche HA-FAX, finito fuori pista in atterraggio a Bergamo Orio al Serio lo scorso venerdì 5.

Nei prossimi giorni, con la collaborazione degli investigatori dell’autorità investigativa ungherese, che, come previsto dalla normativa internazionale e dell’Unione europea partecipano all’inchiesta di sicurezza dell’ANSV in veste di rappresentanti accreditati, si procederà ad una prima analisi delle informazioni scaricate. Nell’inchiesta dell’ANSV sono anche accreditati rappresentanti dell’autorità investigativa statunitense, in rappresentanza dello Stato di costruzione dell’aeromobile.

L’incidente è occorso al termine di un volo cargo schedulato per conto della compagnia DHL, con partenza dall’aeroporto di Parigi Charles de Gaulle e destinazione Bergamo Orio Al Serio. In fase di atterraggio, dopo aver effettuato un avvicinamento strumentale per pista 28, in condizioni meteorologiche avverse, l’aeromobile usciva dal sedime aeroportuale sostanzialmente lungo il prolungamento dell’asse pista e si fermava a circa 520 metri di distanza dal termine della stessa. In particolare, il B737, dopo aver superato l’area di sicurezza presente al termine della pista, ha divelto le antenne del sistema di atterraggio strumentale e la recinzione aeroportuale; ha quindi superato la strada provinciale SP116, una porzione di parcheggio di automobili e si è fermato impattando il new jersey della strada provinciale SP591bis.

A seguito dell’evento l’aeromobile ha subito consistenti danni strutturali, la separazione di entrambi i motori, delle gambe carrello di atterraggio ed il cedimento di una parte del piano di coda. I due piloti, che costituivano le uniche persone a bordo, uscivano autonomamente dall’aeromobile e venivano ricoverati in ospedale." 12 agosto 2016

Aeroporto di Bergamo, il Boeing 737 avrebbe toccato lungo

Tra il raccordo C e D a circa 1900-2300 metri dall'inizio pista: il third party risk assessment l'aveva previsto?

I media sembrano aver quasi dimenticato la gravità e le potenziali conseguenze di quanto accaduto sulla pista 28 dello scalo di Orio al Serio. In assenza di vittime i resoconti dei giornali e delle TV si sono focalizzati sui disagi patiti da i passeggeri che avrebbero dovuto imbarcarsi. Sulla cancellazioni dei voli e sulle vacanze e/o trasferimenti di lavoro mancati nella giornata dell'incidente. Ragguagli, analisi e cronistoria relativa alla criticità delle operazioni di volo su uno scalo e sull'ipotetico scenario e dinamica dell'incidente con fuoripista non sono emerse.

Non sono state nemmeno enunciate ipotesi di massima.

Lo scenario di un Boeing 737, che a fronte di intenso vendo contrario e a raffiche mette il carrello sulla pista dopo 1900-2300 metri dall'inizio della stessa, a circa 500-700 metri dalla fine della stessa evidenzia l'esistenza di un, probabile, errore umano, nella fase di atterraggio. Un equipaggio consapevole della dinamica della toccata e arresto in pista in poche centinaia di metri residui, avrebbe sicuramente operato una riattaccata.

Quale la ragione di un avvicinamento e atterraggio non conforme agli standards? Una avaria al sistema strumentale di avvicinamento alla pista? Ma in tal caso un avvicinamento a-vista con l'assistenza di VASI e A-VASI avrebbe comunque garantito una pendenza con toccata dopo 300-400 metri dall'inizio pista.

L'incidente del fuoripista rappresenta, comunque, casisticamente, in un'analisi di safety, elaborata con criteri e procedure di risk management, basata sulla valutazione statistica e di dettaglio di database incidentali, inerenti eventi occorsi in prossimità delle piste, con valutazioni e risultanze di simulazioni con un quadro di procedure di mitigazione del rischi (valutati "tollerabili" in sede di risk assessment).

L'area ad alta tutela ricadente all’interno delle curve di isorischio caratterizzate dal valore di 1x10-4, quella interna ricadente tra la curva caratterizzata dal valore di 1x10-4 e quella caratterizzate

dal valore di 1x10-5 ha previsto una zona di inedificabilità, ma per le nuove edificazioni.

In quest’area deve evitarsi la presenza continua di persone al suo interno. In tale ottica andrà valutata l’opportunità di definire piani contenenti programmi di demolizione e/o misure di regressione rispetto alle opere esistenti. I piani dovranno essere principalmente finalizzati a garantire un decremento dell’eventuale carico antropico presente in tale area di tutela. Evitata la realizzazione di edificazioni assimilabili a scuole,

ospedali, centri ad elevato affollamento, ecc.. Evitate opere che possano comportare congestioni del

traffico e quindi significativo aumento del carico antropico (quali ad esempio caselli autostradali).

E' ben noto che il sedime dello scalo di Orio al Serio è circondato da territori Comunali le cui aree sono da tempo "sature": il sistema urbanistico, edilizia privata, centri commerciali e altro accerchiano la pista e lo scenario di rischio per incidente aereo, con riferimento alla pista principale, ha determinato non solo vincoli di nuove edificazione ma anche alle varianti nella destinazione d'uso delle "edificazioni esistenti". Vincoli e limitazioni nelle aree limitrofe agli aeroporti, dinnanzi alla possibilità che si verifichino incidenti aeronautici rappresenta una pianificazione inderogabile.

Nella zona A del Piano di Rischio per incidente aereo del Comune coinvolto nel fuoripista, ovvero quello di Orio al Serio si legge nell "Aggiornamento del Piano di Rischio Aeroportuale per il Comune di Orio al Serio dicembre 2012": "per quanto riguarda lo scenario di rischio in riferimento alla pista principale (10/28) in zona di tutela A sono presenti funzioni residenziali, attrezzature religiose (cimitero), un’area verde di rispetto cimiteriale con parcheggio, il campo sportivo, una parte di un’area produttiva di carattere artigianale, la piazzola ecologica comunale, una strada urbana di interesse locale e una parte di sedime aeroportuale di proprietà SACBO SpA.

Tutelare il territorio dalle conseguenze di un eventuale incidente aereo è diventato un obbligo, In base all'aggiornamento del Codice della Navigazione: in particolare agli adempimenti definiti con il Regolamento ENAC in materia di rischio aeroportuale riguardanti le aree limitrofe gli aeroporti "dall'Aggiornamento del Piano di Rischio Aeroportuale per il Comune di Orio al Serio dicembre 2012" e nello specifico:

"_ Il Piano di Rischio e le così dette “zone di tutela” (art.707 del Codice della Navigazione e s.m.i e Capitolo 9 del Vigente Regolamento ENAC).

-La valutazione di impatto di rischio (art.715 del Codice della Navigazione e s.m.i e Capitolo 9 del Vigente Regolamento ENAC): al fine di contenere il rischio derivante dalle attività aeronautiche, nell’ambito del Piano di Rischio, l’ENAC prevede per alcuni aeroporti la valutazione d’impatto di rischio o thirdy risk assessment, e l’Aeroporto Internazionale di Bergamo – Orio al Serio rientra tra questi. Mentre le zone di tutela sono definite per tutti gli aeroporti italiani in base al modello matematico, questa valutazione di rischio è specifica per ciascun aeroporto in base alle proprie caratteristiche, e le zone generate vanno sovrapposte a quelle contenute nel Piano di Rischio integrando tale valutazione a quella derivante dalle zone di tutela.

Da quanto riportato, emerge che il Piano di Rischio attiene, esclusivamente, le zone di tutela ricadenti su uno specifico territorio e recepisce l’eventuale valutazione d’impatto di rischio (third party risk assessment); mentre per le prime ENAC ne ha stabilito la disciplina all’interno del Regolamento, quali aree definite sulla base di valutazioni speditive a livello nazionale (approccio qualitativo), per le seconde, invece, è stata definita da ENAC un’apposita Policy di attuazione del risk assessment, pubblicata con Ed. 1 del 12 gennaio 2010, quali aree valutate sulla base di informazioni specifiche per i singoli aeroporti (approccio quantitativo). Tuttavia, è chiaramente definito che entrambe determinano ricadute di tipo urbanistico sui territori da esse interessati, costituendosi come aree soggette a prescrizioni da recepirsi negli strumenti urbanistici comunali."

Il fuoripista del Boeing 737, lo stesso scenario di human factor, va perciò analizzato non solo nei vincoli, in termini di limitazione di presenza umana, di attività compatibili e non compatibili, identificati a causa della potenziale amplificazione che potrebbe verificarsi in caso di incidente aereo, data la presenza di determinate attività sul territorio ma anche alla contestualità e trasparenza del "rischio terzi" redatto da ENAC.

Possibile che per i media del Belpaese le considerazioni e l'analisi della relazione che si è strutturata tra una infrastruttura aeroportuale "compressa" da un'estesa realtà antropica e il progressivo incremento dei voli non determina un interesse e una urgenza di approfondimenti che superano il "miracoloso" fuoripista di questi giorni?

Possibile che la third party risk assessment e, quindi, la valutazione essenziale per uno scalo come quello di Bergamo Orio al Serio, indifferibile e di massimo dettaglio (con le relative curve di isorischio), elaborata e che compete ad ENAC, con la valutazione specifica correlata, ad esempio, al volume di voli traffico del 2015-2016, con un determinata tipologia di voli e aeromobili, non sia stata ancora completata?

Una segnalazione del documento "Comuni di Bagnatica e Brusaporto - Piano di Rischio aeroportuale - febbraio 2014" riferiva come "tale valutazione specifica è, ad oggi, in fase di elaborazione".

E' possibile che non lo sia ancora?

Qualora non fosse ancora operativa e non "congrua-conforme" agli standard ciò non potrebbe costituire oggetto d'analisi per la cronaca giornalistica e per una qualche specifica "inchiesta"'?

I fuoripista "miracolosi" sono rari: anche statisticamente! 8 agosto 2016

Aeroporto Bergamo Orio al Serio, Boeing 737 fuoripista di 580 metri

Il volo cargo si ferma su una strada provinciale oltre il sedime aeroportuale: piloti illesi. Da verificare l'adeguatezza del PEA, del PEE e della RESA. Come da prassi l'Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV), ha aperto l'inchiesta di sicurezza di competenza e disposto l’invio di un team investigativo dopo l'incidente occorso alle ore 04:07 locali del 5 agosto, l’aeromobile interessato un Boeing 737-400 - con circa 25 anni di servizio, immatricolato HA-FAX - DHL 737-400, volo BCS 7332 proveniente da Parigi Charles De Gaulle.

Il velivolo aveva atterrato sulla pista 28 di 2807 metri ha proseguito la corsa oltre il fine pista, il recinto dello scalo, due strade esterne e un parcheggio di auto, arrestandosi su una strada provinciale (SP 591bis).

Le condizioni meteo del momento segnalavano presenza di temporali limitrofi e condizioni di vento a raffiche (260° 11-23 kts) e visibilità superiore a 10 km.

L'equipaggio in fase di avvicinamento e atterraggio non avrebbe segnalato alcuna varia, inconvenienti e malfunzionamenti tecnici.

L'aeroporto è rimasto chiuso - riporta ENAC in un comunicato- fino alle ore 06.47 locali. per circa 2 ore e 40 minuti.

La dinamica dell'incidente non è stata ancora prefigurata e l'inchiesta, dovrà appurare, una lunga serie di dati e di elementi attinenti alla sequenza in pista (punto di toccata, corsa di decelerazione, utilizzo del sistema frenante - reverse e freni carrello) e la fase del fuori pista prima, dell'oltre pista (dimensione SWY-CWY-Strip-OFZ-RunwayEndSafetyArea e altro), quella dello sfondamento del recinto del sedime, dell'attraversamento di strade e parcheggio.

L'inchiesta dell'ANSV dovrà inoltre analizzare, verificare e valutare non solo l'attivazione del Piano di Emergenza Aeroportuale (PEA) per i frangenti e lo spazio percorso all'interno al sedime dello scalo ma anche dell'integrato Piano di Emergenza Esterno (PEE) al sedime aeroportuale.

Le evidenze delle indagine dovranno necessariamente inquadrare le zone del Piano di Rischio Aeroportuale (A_B_C_D) per incidente aereo, l'efficacia operativa delle zone identificate in relazione al fuoripista del Boeing 737 e, soprattutto, alle dispute ed agli esposti sulla loro integrata adozione.

Una ulteriore focalizzazione dovrà adeguare il cosiddetto Piano Rischio Terzi e/o Risk Assessment di uno scalo che nel breve periodo è diventato il terzo scalo per numero di passeggeri trasportati in un anno ma con un numero di movimenti/anno nel 2015 di 74.447 voli.

Perciò un numero di voli superiori a 50mila/voli anno. La rilevanza del Piano di Rischio Terzi dello scalo, qualora aggiornato rispetto al tetto minimo dei voli, è talmente fondamentale per i cittadini e gli amministratori locali dell'intorno aeroportuale da essere reso reperibile e disponibile. Il cittadino deve essere rassicurato da riscontro diretto. Dalle metodologia e tipologia del modello matematico applicato, dalla coerenza dei parametri impiegati. E dalle evidenze del post incidente del Boeing 737.

La localizzazione della pista di Bergamo - Orio al Serio, un aeroporto all'origine militare con una infrastruttura circondata da elevata viabilità (anche l'autostrada A4) insediata in un contesto antropico rilevante, non può, evidentemente, essere sottoposto a ulteriori strategie di ampliamento delle operazioni di volo.

Bergamo Orio al Serio ha, inoltre, un Master Plan con procedura di conformità urbanistica conclusa al 2015 e uno secondo con Master Plan in corso di istruttoria ENAC al 2030 con volumi di traffico che esigono - anche dopo questo incidente - una necessaria ri-analisi. 6 agosto 2016

Boeing 777 - 300 in atterraggio: si incendia, distrutto: tutti salvi

Era in atterraggio e/o riattaccata e/o in touch & go? Il volo EK521 della Emirates proveniente dall'aeroporto di Thiruvananthapuram (India) con destinazione Dubai, pista sulla quale era impegnato nella fase di atterraggio con 282 passeggeri e 18 membri di equipaggio, un Boeing 777 immatricolato A6-EMW che aveva fatto il primo volo nel 2003 e montava di propulsori Rolls-Royce Trent 82 ha registrato un incidente con un vasto ed esteso incendio a seguito di una dinamica non ancora chiara.

Intorno alle ore 12.41 locali stava, infatti, atterrando sulla pista 12 left martedì 3 agosto, quando per una qualche ragione nella fase dell'impatto con il suolo uno dei due propulsori si sarebbe staccato con il successivo incendio di ala e fusoliera. Il grosso velivolo avrebbe continuato la corsa in pista fino ad arrestarsi nella parte finale della stessa. Passeggeri e equipaggio avrebbero immediatamente abbandonato l'aeromobile. In una rapida e fortunata sequenza di fuga: non si sa quanto preordinata quanto improvvisata.

Le prime notizie sulla dinamica e modalità dell'incidente ha sostenuto il possibile atterraggio duro con distacco di uno dei semicarrelli principale, la separazione per un qualche guasto tecnico di un semicarrello e conseguente crash di uno dei due propulsori con fuoriuscita di carburante e incendio. L'aeromobile è andato completamente bruciato.

I media locali riferiscono che i piloti avessero richiesto e/o dichiarato l'esecuzione di una riattaccata.

Secondo le registrazioni tra piloti e ATC l'aeromobile e l'equipaggio stavano operando un avvicinamento e atterraggio standard, senza alcuna anomalia e/o richiesta di emergenze e/o difficoltà tecnica di qualche genere. La dinamica e la logica dell'incidente si è, inevitabilmente, attivata nei frangenti iniziali dell'impatto con la pista in atterraggio. 4 agosto 2016

Friuli VG, precipita ultraleggero, una vittima e un ferito grave

E' un Tecnam 92 ULM Avanzato. L'ennesimo incidente è avvenuto nel pomeriggio del 30 luglio in zona Pieve di Rosa (Camino al Tagliamento) in provincia di Udine. La vittima è la madre del pilota al suo primo volo all'età di 72 anni,. il figlio era stato ricoverato in gravissime condizioni dopo che il velivolo era decollato dall'aviosuperficie di Casale - zona Pannellia. Alcune testimonianze e riscontri visivi - riportate dai media locali - riferiscono di una qualche avaria al propulsore e - dopo un messaggio radio di may day - il pilota avrebbe tentato un atterraggio fuori campo finendo sul greto del fiume Tagliamento: schiantandosi su un terrapieno rialzato e ribaltandosi.

I soccorsi sono rapidamente intervenuti.

I media locali riferiscono che il pilota: cinquantenne, ufficiale Colonnello dell'Esercito Italiano è un pilota e istruttore di volo. Alcuni dati sull'ultraleggero Tecnam 92 - ricavati da una ricerca su goggle - riportano che il velivolo immatricolato I-B305, come rilevato dalle foto divulgate dai media locali sull'incidente - è stato comprato nuovo dalla Tecnam nel 2012 - utilizzato e mantenuto da azienda certificata, utilizzato sempre in ambiente certificato da istruttori professionisti e manutentori certificati con standard AG. Tecnam Echo De Luxe uscito dalla fabbrica già avanzato (paracadute, radio, transponder) al quale poi sono stati aggiunti: Avionica Garmin G3X dual screen, Predisposizione autopilota, Impianto interfono, prese cuffie tipo LEMO, cassetto porta oggetti, valvola termostatica acqua, valvola termostatica olio, riscaldamento cabina con doppio salto termico, frizione riduttore, nav e strobe light led, landing light led, doppio sensore EGT, doppio sensore CHT, Amperometro, Voltmetro. 1265 Ore Totali - Tutta la manutenzione documentata - era stato posto in vendita dalla proprietà. 1 agosto 2016

 

Precipita ultraleggero e si incendia, salvi i due occupanti

E' accaduto lo scorso week end. Se la sono cavata solo con qualche ustione e, probabilmente, un grande spavento. L'incidente è occorso nel tardo pomeriggio di Sabato dell'altra settimana e la notizia è stata circoscritta in alcuni media locali del Trevisano.

Il velivolo Tecnam P2002 Sierra ha finito il suo volo in un terreno nella zona di Ca' Rainati, a San Zenone degli Ezzelini. I due occupanti, comunque feriti, sono stati trasportati in ospedale con in elicottero dei soccorsi. Nell'impatto con il suolo, un terreno coltivato a soia, il Tecnam P2002 Sierra si è ribaltato incendiandosi. Il pronto intervento del Soccorso alpino, i Vigili del fuoco e il Suem 118 ha, comunque, evitato altri danni al pilota e al passeggero.

Alcuni testimoni avrebbero assistito all'incidente, ma le dichiarazioni riguardanti una ipotetica causa in "un colpo di vento-una violenta folata" fatale che avrebbe generato la perdita di quota non sembrerebbe risolvere la reale dinamica che ha determinato la dinamica incidentale.

L'incidente sarebbe avvenuto nella fase susseguente al decollo dal campo di volo dell’Arca a San Zenone. L'incendio del motore e del serbatoio è stato spento dai testimoni presenti grazie all'utilizzo degli estintori a mano. Gli stessi hanno anche estratto dall'abitacolo i due occupanti.

 

Lo scorso 7 giugno 2016 ANSV in relazione ad alcune inchieste su incidenti aerei della flotta Tecnam ha emanato la seguente nota:

 

 

Tecnam P2002 JF: incontro tecnico promosso dall’ANSV

 

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) informa che si è tenuto, presso la propria sede, lo scorso 7 giugno, un incontro tra autorità investigative per la sicurezza dell’aviazione civile, finalizzato alla condivisione delle evidenze tecnico-operative emerse durante tre diverse inchieste di sicurezza in corso relative ad altrettanti incidenti che hanno visto coinvolti aeromobili Tecnam P2002 JF.

I tre incidenti sono occorsi rispettivamente: in Islanda (12.11.2015, aeromobile marche TF-ICF, volo scuola, due persone decedute), in Ungheria (25.3.2016, aeromobile marche HA-VOE, volo turistico, due persone decedute), in Polonia (1.4.2016, aeromobile marche SP-RWZ, volo scuola, due persone decedute).

Nelle relative inchieste di sicurezza, avviate dalle autorità investigative dei tre Stati esteri citati, l’ANSV ha accreditato propri investigatori, così come consentito ed auspicato dalla normativa internazionale e UE in materia di inchieste di sicurezza (Annesso 13 ICAO e regolamento UE n. 996/2010). Nel caso dell’incidente occorso in Islanda, un investigatore dell’ANSV, su espressa richiesta della locale autorità investigativa, ha partecipato, in loco, al sopralluogo sul relitto dell’aeromobile.

Poiché i tre eventi parrebbero presentare alcuni elementi a fattor comune, l’ANSV ha ritenuto opportuno, trattandosi di velivoli costruiti in Italia, di farsi parte attiva, promuovendo l’incontro in questione, per condividere le evidenze disponibili ed individuare le iniziative più opportune, per quanto di rispettiva competenza, in un’ottica di sicurezza del volo.

All’incontro, caratterizzato da uno spirito di piena cooperazione, hanno partecipato rappresentanti del costruttore dell’aeromobile (Tecnam), dell’ENAC, dell’ITSB (Icelandic Transportation Safety Board), della PKBWL (Poland State Commission on Aircraft Accident Investigation) e del KBSZ (Transportation Safety Bureau of Hungary). 25 luglio 2016

Antonov 32 scompare in volo: 29 a bordo

Ancora un Cold Case? Stavolta militare? Il bimotore di fabbricazione russo era i volo sul Golfo del Bengala in India. Con tre membri di equipaggio e 26 passeggeri era partito dall'aerobase di Chennai (Madras) intorno alle 08.30 locali di venerdì 22 luglio e avrebbe dovuto atterrare sulla pista di Port Blair (arcipelago Andaman e Nicobar) dopo circa tre ore di volo.

L'Antonov 32 era impiegato dall'aeronautica militare indiana: uno del centinaio di velivoli dello stesso tipo in dotazione alla stessa flotta.

L'Antonov 32 era uno dei circa 400 esemplari costruiti dal 1976 in Russia.

Un portavoce della Marina Indiana, impegnata nella ricerca dell'Antonov 32 localizzata nei pressi dello Stretto della Malacca, dopo oltre 24 ore di indagini non è stato in grado di fornire alcuna indicazione sull'eventuale posizione della scomparsa e cause. Le condizioni meteo nella zona erano buone e l'equipaggio, nelle fasi precedenti, non avrebbe rilasciato alcun messaggio e/o comunicazione. 23 luglio 2016

Lockheed C-130 Hercules si schianta in decollo

A Montijo Airbase, il quadrimotore si incendia nell'impatto al suolo! L'incidente è avvenuto in Portogallo lunedì 11 luglio, intorno alle ore 12.00 locali, nei pressi della base della Marina Portoghese. Tre membri dell'equipaggio e quattro altri occupanti sarebbero le vittime. Lo storico aereo militare della Lockheed vola dall'inizio degli anni '50 per numerose Forze Armate e - a fronte del successo e dell'esteso utilizzo - in servizio in oltre 50anni se se sono contati, nei vari modelli C 130, ben 2350 esemplari - oltre il 15% ha sopportato incidenti.

In Italia ne sono stati registrati tre:

- 3 marzo 1977 : C-130H MM61996 dell'AMI - 46 Aerobrigata, aveva impattato sul Monte Serra, a 15 chilometri a est di Pisa;

- 3 gennaio 1979 : C-130H MM62000 dell'AMI - 46 Aerobrigata, a Pisa nel corso di una test - prova motori a terra aveva scavalcato il sistema blocco-freni-ceppi finendo su alberature circostanti;

- 24 novembre 2009 : KC-130J MM62176 dell'AMI nella fase di decollo pista 04 dall'aeroporto Galileo Galilei di Pisa è precipitato al suolo oltre la limitrofa ferrovia. Erano in corso attività addestrative di landing touch and go - atterraggio toccata e decollo - e lo schianto ha causato cinque vittime tra equipaggio e altri membri. 13 luglio 2016

 

Precipita (?) un Tecnam P-2004, due le vittime, una italiana

E' accaduto in Romania, il velivolo è di fabbricazione italiana: le A.D. EASA. Le notizie sull'incidente occorso al velivolo P-2004 Bravo della Tecnam sono assai scarne. La obbligatorietà e l'urgenza di maggiori dettagli è derivata innanzi tutto dalla dinamica e cause dell'incidente (avrebbe preso fuoco nella fase di toccata-impatto con il terreno) abbia preso fuoco nell'impatto e, non secondariamente dalla incontro tecnico che ANSV ha tenuto lo scorso 7 giugno in relazione ad inchieste relative episodi incidentali a velivoli della stessa Tecnam.

Il Tecnam P-2004 era impegnato sabato 2 luglio in un volo tra la pista di Cioca e destinazione Ghimbav (in Romania) quando testimoni lo hanno visto toccare terra e incendiarsi a circa 40 km dall'atterraggio. L'intervento dei soccorsi avrebbe constatato una vittima intrappolata tra i rottami e l'italiano, il pilota, ad alcuni metri di distanza. Nonostante la pronta assistenza anche quest'ultimo è deceduto.

Sulle possibili cause/concause, al momento, non ci sono elementi di indagine.

Anche gli incidenti che hanno motivato la riunione ANSV erano avvenuti in Paesi extraitaliani. ecco il comunicato dell'Agenzia, che parteciperà all'inchiesta ufficiale: il velivolo (del quale in allegato sono download alcune Prescrizioni di Aeronavigabilità - Airworthiness Directive EASA - ENAC, scaricabili anche by Goggle) era di fabbricazione italiana.

"L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) informa che si è tenuto, presso la propria sede, lo scorso 7 giugno, un incontro tra autorità investigative per la sicurezza dell’aviazione civile, finalizzato alla condivisione delle evidenze tecnico-operative emerse durante tre diverse inchieste di sicurezza in corso relative ad altrettanti incidenti che hanno visto coinvolti aeromobili Tecnam P2002 JF.

I tre incidenti sono occorsi rispettivamente: in Islanda (12.11.2015, aeromobile marche TF-ICF, volo scuola, due persone decedute), in Ungheria (25.3.2016, aeromobile marche HA-VOE, volo turistico, due persone decedute), in Polonia (1.4.2016, aeromobile marche SP-RWZ, volo scuola, due persone decedute).

Nelle relative inchieste di sicurezza, avviate dalle autorità investigative dei tre Stati esteri citati, l’ANSV ha accreditato propri investigatori, così come consentito ed auspicato dalla normativa internazionale e UE in materia di inchieste di sicurezza (Annesso 13 ICAO e regolamento UE n. 996/2010). Nel caso dell’incidente occorso in Islanda, un investigatore dell’ANSV, su espressa richiesta della locale autorità investigativa, ha partecipato, in loco, al sopralluogo sul relitto dell’aeromobile.

Poiché i tre eventi parrebbero presentare alcuni elementi a fattor comune, l’ANSV ha ritenuto opportuno, trattandosi di velivoli costruiti in Italia, di farsi parte attiva, promuovendo l’incontro in questione, per condividere le evidenze disponibili ed individuare le iniziative più opportune, per quanto di rispettiva competenza, in un’ottica di sicurezza del volo.

All’incontro, caratterizzato da uno spirito di piena cooperazione, hanno partecipato rappresentanti del costruttore dell’aeromobile (Tecnam), dell’ENAC, dell’ITSB (Icelandic Transportation Safety Board), della PKBWL (Poland State Commission on Aircraft Accident Investigation) e del KBSZ (Transportation Safety Bureau of Hungary)". 6 luglio 2016

EgyptAir A-320, confermati i primi rilievi di fumo-fuliggine-alte temperature a bordo

Indispensabili immediate misure e rassicurazioni sulle batterie al litio. Dai primi esami-analisi delle "scatole nere" e dal recupero ed esame dei rottami di quello che resta dell'Airbus 320 Egyptair abissato lo scorso 19 maggio a 3000 metri nel Mediterraneo sono confermate tracce di fumo, fuliggine e alte temperature (incendio?).

Questo dato confermerebbe quindi il guasto, avaria e/o problema tecnico come causa-concausa, all'origine quindi dell'incidente. Quindi l'atto di sabotaggio lascia spazio alla "problematica tecnica", qualunque possa rivelarsi la causa prima. Insita nel sistema strumentale, apparati, impianti o attrezzature di bordo e, diversamente, riconducibile a apparecchiature imbarcate da passeggeri e/o equipaggio.

Le tracce di fumo-fuliggine è un riscontro che si associa anche alle sette segnalazioni ricevute dal sistema automatico ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System), indispensabili al controllo a distanza degli apparati e strumenti di bordo, che avevano riportato dati riconducibili a "fumo" a bordo.

Alcuni media avevano riferito dei seguenti avvisi:

00:26Z 3044 ANTI ICE R WINDOW

00:26Z 561200 R SLIDING WINDOW SENSOR

00:26Z 2600 SMOKE LAVATORY SMOKE

00:27Z 2600 AVIONICS SMOKE

00:28Z 561100 R FIXED WINDOW SENSOR

00:29Z 2200 AUTO FLT FCU 2 FAULT

00:29Z 2700 F/CTL SEC 3 FAULT.

Tali dati avrebbero potuto costituire anche una serie di falsi segnali, ma la corrispondenza con il rilievo diretto degli investigatori assegna una attualità ed una importanza decisiva per lo sviluppo delle indagini.

L'agenzia Reuters con una nota del 4 luglio rileva a proposito "Initial analysis of the plane's flight data recorder showed there had been smoke in the lavatory and avionics bay while recovered wreckage from the jet's front section showed signs of high temperature damage and soot, the first physical signs that fire may have broken out on the airliner."

Nel luglio 2015 Aerohabitat aveva ripreso con la news "Flotta Boeing (e le altre?) e le batterie al Litio - Il trasporto e utilizzo sicuro a bordo e in volo è ancora di attualità!" considerando tali eventualità.

"Dopo gli inconvenienti/incidenti accaduti negli anni scorsi su alcuni esemplari di Boeing 787 Dreamliner che avevano evidenziato la problematicità associate alle batterie al litio: quello trasportate nei cargo e incorporate dai sistemi di bordo ecco la recente informativa della FAA.

Dopo l'iniziale alert e la limitazione del carico di litio imbarcato la Federal Aviation Administration per il rischio di corto circuito con emissione di gas pericolosi ad elevata infiammabilità e/o esplosioni ecco il nuovo pronunciamento.

La materia è ora anche oggetto di rinnovati standard di trasporto /o operativi da parte dell'ICAO (Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile) che dovrebbe prevedere l'utilizzo di contenitori speciali per lo stivaggio nei bagagliai.

Le indicazioni della FAA riguarda comunque anche le batterie al litio ricaricabili utilizzate per motivi personali e incorporate da "cameras, cell phones, laptop computers, tablets, watches, calculators, etc.".

Le indicazioni sono perciò destinate ai singoli passeggeri e agli spedizionieri. Entrambi dovranno predisporre procedure e metodologie maggiormente safety come imballaggio e trasporto.

Se, tuttavia, il traguardo è ancora "indeterminato" non è scattata la proibizione di trasporto e impiego, è stata varata una qualche misura precauzionale dettate da linee guida che saranno dettagliate."

 

La nota sintetica della FAA è, comunque, la seguente:

"Pack Safe - Lithium ion and lithium metal batteries, spare (uninstalled)

Rechargeable and non-rechargeable lithium batteries, cell phone batteries, laptop batteries, external batteries, portable rechargers Spare (uninstalled) lithium ion and lithium metal batteries must be carried in carry-on baggage only. When a carry-on bag is checked at the gate or at planeside, all spare lithium batteries must be removed from the bag and kept with the passenger in the aircraft cabin. The battery terminals must be protected from short circuit.

This covers spare lithium metal and spare rechargeable lithium ion batteries for personal electronics such as cameras, cell phones, laptop computers, tablets, watches, calculators, etc. This also includes external battery chargers (portable rechargers) containing a lithium ion battery. For lithium batteries that are installed in a device (laptop, cell phone, camera, etc.), see the entry for "portable electronic devices, containing batteries" in this chart.

Size limits: Lithium metal (non-rechargeable) batteries are limited to 2 grams of lithium per battery. Lithium ion (rechargeable) batteries are limited to a rating of 100 watt hours (Wh) per battery. These limits allow for nearly all types of lithium batteries used by the average person in their electronic devices. With airline approval, passengers may also carry up to two spare larger lithium ion batteries (101-160 watt hours). This size covers the larger after-market extended-life laptop computer batteries and some larger batteries used in professional audio/visual equipment.

Quantity limits: None for most batteries – but batteries must be for use by the passenger. Batteries carried for further sale or distribution (vendor samples, etc.) are prohibited. There is a limit of two spare batteries per person for the larger lithium ion batteries described above (101-160 watt hours per battery).

Batteries must be protected from damage.

Battery terminals (usually the ends) must be protected from short circuit (i.e., the terminals must not come in contact with other metal). Methods include: leaving the batteries in their retail packaging, covering battery terminals with tape, using a battery case, using a battery sleeve in a camera bag, or putting them snugly in a plastic bag or protective pouch". 5 luglio 2016

Ilyushin Il-76 scompare in volo, era impegnato in operazioni antincendio

Della serie incidenti e Cold Case! E' successo nella tarda mattinata del 1 luglio in Russia, nella regione di Irkutsk e stava trasportando sostanze estinguenti per un intervento antincendio in una foresta in Siberia.

Il contatto radar sarebbe cessato quando il velivolo operava ad una quota di 3000 metri (9000 piedi) e l'equipaggio era composto di dieci membri.

Nella zona sono stati paracaduti oltre 100 persone per la ricerca di eventuali rottami e/o tracce dello storico velivolo da trasporto russo. La flotta complessiva delle varianti del velivolo IL 76, che era entrato in servizio nel 1973, è costituita da circa 900 unità. Il velivolo quadrimotore in questione aveva fatto il primo volo nel 1993. 2 luglio 2016

Aeroporto Brescia Montichiari, velivolo atterra senza carrello

Ma che aereo era? Uno di aviazione generale, un ultraleggero, un VDS Avanzato? Nel pomeriggio, intorno alle 17.30 del 22 (o 23?) giugno 2016 un velivolo biposto avrebbe eseguito con "successo" un atterraggio senza carrello sulla pista "lunga" di Montichiari. Era decollato dall'aviosuperficie di Cizzago e la scelta operativa si è rivelata la più opportuna.

Con l'assistenza dei mezzi di emergenza, Vigili del Fuoco e 118, l'atterraggio è risultato "quasi normale" fatto salvo per l'elica che avrebbe strusciato sulla pista con l'inevitabile danno per il manto d'asfalto e per la stessa elica. L'evento incidentale non ha comportato conseguenze agli occupanti e, probabilmente, senza l'attivazione dei servizi di emergenza, non sarebbe stata rubricata nelle statistiche degli incidenti di questa tipologia di velivoli. La notizia non è, al momento, stata ripresa dai media nazionali e dalla stampa specializzata e non si hanno notizie dettagliate.

Che sono decisive: quanti erano a bordo e quale aereo è stato coinvolto?

Era forse uno dei due velivoli della scuola di volo "VITTORIA ALATA" che opera " su uno dei campi di volo storici della provincia bresciana, il campo di Cizzago, dove sorge la sede principale del club, con uffici e ambienti adeguati all’attività scolastica. Quì è possibile noleggiare i velivoli della nostra flotta e seguire i corsi avanzati (meteorologia, navigazione, fonia aeronautica), oltre che, ovviamente, imparare a volare con i nostri istruttori iscrivendosi ad uno dei corsi basici."

I velivoli - riportano le note informative del web della scuola di volo - sono:

P 96 100 cv I-7396 “Avanzato”

Velivolo del 2004, motorizzato con un rotax 100 cv, molto ben strumentato ( radio, gps garmin 496, transponder, anemometro, orizzonte artificiale, altimetro, variometro, turn coordinator, girodirezionale).

Adatto alla scuola di primo periodo e per il noleggio anche a lungo raggio.

P 96 100 cv I-8099

Velivolo del 2005, motorizzato con un rotax 100 cv, ben strumentato ( radio, gps garmin 495, anemometro, altimetro, variometro, girodirezionale). Adatto alla scuola di primo periodo e per il noleggio anche a lungo raggio. 24 giugno 2016

Ultraleggero su una casa: ma non sarebbe disastro aereo

Lo sostiene il Tribunale! E', forse, un precedente anomalo per ULM e droni? L'incidente è del dicembre 2013. Un ultraleggero P-92 Eaglet decollato da Piazzola sul Brenta, per una qualche causa probabilmente non oggetto di una indagine-inchiesta di ANSV o di una qualche "agenzia" ufficiale - dopo aver colpito il comignolo sul tetto di una casa è, come dinamica conseguente, precipitato nel giardino della stesso edificio (in via Brentanella a Resana-Treviso).

Il pilota è stato estratto dal cockpit dai soccorritori ed era stato ricoverato in codice due e, in seguito ha potuto superare le lesioni riportate. Nell'occasione era stato scongiurato il rischio d'incendio dei serbatoi di carburante.

Nelle fasi di identificazione dei danni al caseggiato il pilota ha risarcito con migliaia di euro i proprietari è stato anche destinatario di un procedimento penale per disastro aereo.

La novità di questi ultimi giorni riguarda per l'appunto la relativa sentenza della Procura.

I media del trevisano riportano che il "pilota" è stato assolto: il fatto non sussiste.

Bisognerà attendere e leggere il testo della motivazione del perché un velivolo - nel caso un ultraleggero -

non potrebbe essere incolpato di disastro aereo, come sostenuto dalla Procura di Treviso.

Per quale ragione quindi la condotta del pilota sarebbe stata era stata, magari, senza errori e probabilmente congrua? Il resoconto giornalistico di due anni e mezzo addietro avevano riportato come una ala del velivolo era, dopo il distacco, rimasta sul tetto del caseggiato mentre la restante fusoliera aveva terminato la corsa verso il suolo nel giardino prospiciente. Scavando almeno 40 centimetri del terreno nella fase dello schianto finale.

La sentenza, probabilmente, determinerà un precedente non solo interessante: anche anomalo.

In un contesto nel quale la flotta degli ultraleggeri e quella infinita dei droni è sottoposta ad una normativa e una regolamentazione nel quale gli "operatori" non sono sottoposti ad una formazione, un addestramento, una certificazione al volo distintiva dalle abilitazioni al pilotaggio "storico" dei piloti di aviazione generale e aviazione di linea - ovvero professionale - una qualche "responsabilizzazione" nel caso di incidenti aerei con rischio di disastro aereo deve essere, preliminarmente, investigato e, adeguatamente, valutato. 16 giugno 2016

Malaysia Airlines MH370, uno dei Cold Case e quei rottami troppo dispersi

XXI secolo: ancora ricerche e investigazioni senza esito! Sembra davvero del tutto impossibile pensare che un Boeing 777 - volo MH370 decollato da Kuala Lumpur con destinazione Pechino l'8 marzo del 2014 e precipitato con 239 persone a bordo - dopo oltre 25 mesi non abbia ancora un qualche riscontro obiettivo.

Quali siano le cause che potrebbero aver fatto "sparire" non solo lo stesso aeromobile ma anche ogni traccia residuale in mare o sulla terra. I radar non hanno rilevato nulla, tantomeno nessun segno e/o identificazione del segnale ELT. Emergency Locator Trasmitter /ELT) attivato con l'eventuale contatto con il mare e - solitamente - captato dai satelliti in orbita.

Ma anche i tanti radar "militari" che monitorano - sovrapponendosi - l'intera superficie e spazio aereo terrestre no avrebbero individuato alcunché. O perlomeno non si hanno notizie in tal senso.

Quali le cause dell'incidente e quali siano le ragioni della totale carenza di notizie sullo stato delle ricerche e delle investigazioni ufficiali in corso è, comunque, un mistero contraddittorio.

I media hanno riferito a rottami trovati nel corso di questi 25 mesi. Quasi "certamente ritenuti" appartenenti al Boeing 777 della Malasya Airlines. A fine marzo 2016 sarebbero stati rinvenuti sulle coste del Sud Africa e alle Mauritius. Dalle coste di Rodrigues Island e di Mossel Bay: "quasi certamente". Nel luglio 2015 altri "rottami", tre pezzi sull'isola francese di Reunion, di fronte al Madagascar. Altre due in Mozambico (dicembre 2015 e febbraio 2016).

Il ritrovamento dei due "rottami" del Madagascar e Australia sono stati attribuiti a Blaine Gibson, autore anche di quello in Mozambico.

Quelli scoperti a Kangaroo Island nei pressi della città di Adelaide. Le location dei rottami sono situati a circa 5.500 miglia (8.800 km) distanti, entrambe a migliaia di miglia dall'area di ricerca del volo MH370.

La zona delle ricerche all'origine di 30 mila-chilometri-quadrati sarebbero state estese ad un cerchio di 120mila km-quadri.

La ricostruzione dell'incidente sulla scorta dei relitti ritenuti spinti dalle dinamiche e correnti marine, perciò in uno spazio di oceano Indiano dalle Maldive alla Malaysia orientale, dalla Thailandia alle Filippine fino al Sud Africa continua senza dare esito. La logica delle correnti marine non appare del tutto coerente.

Aerohabitat con le news del posti incidente come "Boeing 777-200 Malaysia Airlines: tra mistero e volo fantasma e disinformazione" e "Boeing 777-200 Malaysia Airlines: tra mistero e volo fantasma e disinformazione" aveva inquadrato considerazioni ancora attuali e mai smentite.

Le possibili investigazioni avrebbero dovuto essere indirizzate sui seguenti ambiti:

1 - Esplosione in volo in volo per innesco e deflagrazione del carburante dei serbatoi

2 - Scontro in volo con drone di alta quota e/o velivolo suborbitale

3 - abbattimento causato da un missile militare incontrollato

4 - bomba e atto terroristico con esplosione del velivolo

5 - incendio del carico di batterie al Litio con generazione ed esalazione di sostanze tossiche e conseguente perdita di coscienza di passeggeri ed equipaggio. Ipotesi con uno scenario di aeromobile che prosegue il volo senza controllo e precipita - dopo alcune ore - per mancanza di carburante

6 - Perdita di coscienza per equipaggio e passeggeri conseguente a fenomeni emissione, sprigionamento e avvelenamento da sostanze generate dal sistema di condizionamento e pressurizzazione (alterazioni derivate dal ossigeno, CO2, origine criotecnica e altro)

7 - Incapacitation per i due piloti

8 - Atto suicida deliberato da parte di uno dei due piloti o atto conseguente a dirottamento

9 - Dirottamento di soggetti imbarcati a bordo e situazione incontrollata con perdita di governo del velivolo

10 - Qualche altra bizzarria incidentale del tutto imperscrutabile? 15 giugno 2016

Livorno, precipita altro velivolo, non è un ultraleggero

Altre due vittime! Stavolta il velivolo schiantato al suolo non è un ultraleggero. "Il Pilatus PC-6 Porter è un aereo da trasporto/utility monomotore ad ala alta con capacità STOL prodotto dall'azienda svizzera Pilatus Aircraft Ltd. dagli anni sessanta.". La sua ultima versione dotata di motore turboelica, la PC-6 Turbo-Porter, è attualmente ancora in produzione".

Nella circostanza il velivolo era adibito al trasporto e lancio di paracadutisti e nel corso di una di queste operazioni, probabilmente, a causa di uno dei questi paracaduti - rimasto in parte impigliato nell'impennaggio di a coda del velivolo danneggiando la manovrabilità - i due piloti a bordo hanno perso il controllo positivo del mezzo. Ha forse stallato?

L'incidente è avvenuto intorno alle 12.30 di sabato 11 giugno al Pilatus PC-6 Turboprop, immatricolato S5-CMB, nei pressi dell’aviosuperficie di Cecina - Livorno.

Sono state aperte due inchieste: della Procura e dell'ANSV.

Prima e/o nel corso dell'incidente sei paracadutisti si sono lanciati, il settimo dopo l'infortunio iniziale e atterrato con quello alternato, comunque, regolarmente senza riportare "danni".

Aerohabit su questa tipologia di velivolo ha on-line la news "EASA, Pilatus PC6, incidenti, ispezioni a altro" (http://www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2013/ottobre/article/easa-pilatus-pc6-incidenti-ispezioni-a-altro/) di mercoledì 23 ottobre 2013 a cura del Com.te Dario Romagnoli - Investigatore d’incidenti aeronautici. 13 giugno 2016

Rieti, precipita ultraleggero: due vittime

Erano padre e la giovane figlia. Ancora nel week end, ancora un incidente VDS. Stavolta è accaduto intorno alle 14.30 di venerdì 10 giugno 2016 nella Piana Reatina (Rieti). L'impatto/schianto al suolo è avvenuto nella zona do Colle Aluffi, in prossimità di una strada provinciale.

Il velivolo di proprietà della vittima era decollato poco prima dall'aviosuperficie di Valle Santa, poco distante, di cui, il pilota, era anche titolare. Qualora risultasse questa fase di volo, una qualche avaria e/o errore umano potrebbero essere la causa/concausa dell'incidente mortale. Nello schianto un incendio avrebbe avvolto l'abitacolo causando la morte dei due occupanti. L'intervento dei soccorsi non ha potuto che constatare il decesso dei due occupanti. Al momento no si ha notizia del tipo di velivolo coinvolto. 11 giugno 2016

Schianto al suolo per due caccia in USA, una vittima tra i Blue Angels Squadron

Salvo un pilota di F 16 eiettatosi prima dell'impatto al suolo! Un pilota della pattuglia acrobatica della Marina USA Blue Angels è la vittima di un incidente occorso mentre si apprestava ad una sessione di decolli dopo una training preparatoria alla settimana di "air show performance" presso Nashville, lo scorso 2 giugno. Gli altri cinque F/A 18 dello squadrone sono regolarmente atterrati.

Non si sono registrati danni e conseguenze per la popolazione e i caseggiati della zona nella quale si è schianto il caccia. Testimoni avrebbero segnalato una qualche difficoltà nelle prestazioni del F/A 18 nelle manovra di Loop coordinata con i restanti velivoli.

LA Navy USA ha annunciato che i "Blue Angels" non parteciperanno al weekend air show- Il "Great Tennessee Air Show" tuutavia ha confermato il restante programma degli eventi di volo.

Un secondo incidente, nella stessa giornata di giovedì 2 giugno, ha riguardato un F 16 "Thunderbirds fighter" avvenuta dopo una esibizione con passaggio basso in occasione del discorso che il Presidente USA Obama ha tenuto alla Air Force Academy nel corso della "graduation ceremony" nei pressi di Colorado Springs. La zona dell'incidente è avvenuta in una fase di ricongiungimento tra i velivoli nella "Security-Widefield area" a circa cinque miglia a sud della "Peterson Air Force base". Il pilota dopo il lancio è rientrato a piedi, senza soccorsi. 6 giugno 2016

Belpaese: il Cold Case del Cessna 650 di Trigoria

E' dall'aprile 2009 che i familiari delle vittime attendono una risposta? Il comunicato dei Legali! ANSV ha reso disponibile la Relazione dell'inchiesta nell'aprile 2015 ma l'identificazione della causa e/o concause dello schianto al suolo del Cessna 650. In quel cratere dell'impatto nei pressi di Trigoria - Roma ci sono le risposte

Aerohabitat ha posto da tempo tre questioni che non hanno trovato alcun riscontro e che riguardavano:

a) il rischio esplosione carburante - serbatoi in volo;

b) l'efficienza dei propulsori;

c) il numero degli esemplari Cessna 650 immatricolati nel 2009 in Italia.

I tre interrogativi erano la naturale conseguenza del dibattimento " electrical wiring failure" sorte in FAA e NTSB sul rischio esplosione di carburante/serbatoi e lo status operativo dei due propulsori TFE 731 con “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 affecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”.

L'ipotesi del "disorientamento spaziale e posizione inusuale" non potrebbe essere ricondotto ad una perdita di controllo del velivolo a seguito di una "esplosione" a bordo: magari nei serbatoi? L'indagine è stata appropriata?

Quello che Aerohabitat ritiene uno dei Cold Case italiani non sembra differenziarsi dalle inchieste riferite nella news "Incidenti aerei Cold Case, le analisi FAA, JAA, NTSB e EASA su "ullage" - Serbatoi esplosivi e vapori di benzina: uno scenario allarmante!

(http://www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2016/giugno/article/incidenti-aerei-cold-case-le-analisi-faa-jaa-ntsb-e-easa-su-ullage/)

La questione è perciò attualissima e porta in primo piano l'esito dell'ordinanza del Tribunale di Roma del 27 aprile scorso. A fronte della richiesta di archiviazione del procedimento purtroppo lo scenario investigativo rappresentato non sembrerebbe aver adeguatamente "esplorato" l'aspetto "tecnico" riconducibile alla funzionalità dei propulsori e al rischio incendio a bordo e all'esplosione dei serbatoi. Eventi incidentali, questi ultimi, ben noti in FAA; CAA, EASA, NTSB, ecc. e disponibili nell'archivio e nelle casistiche delle relazioni d'inchiesta.

A riguardo presentiamo il comunicato stampa dei legali dei due piloti.

COMUNICATO STAMPA DEL 31/05/2016

Ci sono voluti oltre sette anni per chiudere l'inchiesta relativa all'incidente aereo del Cessna 650 Citation III con marche I-FEEV che il 07 febbraio 2009 è precipitato alla periferia di Roma ed in esito al quale hanno perso la vita il Com.te Alfredo Lanza ed il Pilota Valerio Simeone. Lo scorso 27 aprile, infatti, il GIP di Roma, Dott. Maurizio Caivano, confermando la richiesta del Sostituto Procuratore di Roma Dott.ssa Elisabetta Ceniccola, ha disposto "l'archiviazione del procedimento ed il dissequestro dell'aereo e della documentazione in sequestro ai proprietari/aventi diritto".

La motivazione del GIP richiama a più riprese la relazione dell'Agenzia Nazionale Sicurezza Volo secondo la quale l'incidente “era derivato dalla perdita di controllo del velivolo da parte del Comandante, seguita ad una fase di iniziale inadeguata attenzione con conseguente disorientamento spaziale e a interventi inadeguati sui comandi di volo”.

Non sarebbe stata viceversa tenuta in alcun conto la tesi del Perito nominato dalla stessa Procura secondo cui l’incidente sarebbe da ricondursi ad avaria ed appariva svilupparsi “come conseguenza di un malfunzionamento repentino e rilevatosi ingestibile dall’equipaggio nella situazione contingente”.

I familiari delle vittime che si erano opposti alla richiesta di archiviazione del PM hanno proposto in data 25 maggio 2016 ricorso per cassazione concentrando l’attenzione sulla mancanza all’interno del fascicolo della procura della documentazione dei due piloti.

Paola Valentini, madre del compianto Valerio Simeone, trentacinquenne all’epoca dei fatti, non si è mai rassegnata ad accettare una verità processuale (quella dell’errore umano) che reputa solo funzionale allo smaltimento dell’arretrato delle Toghe così fortemente voluto dal Governo Renzi. Nel gennaio dello scorso anno, con una lettera rivolta al Procuratore della Repubblica Pignatone, la madre chiedeva che venissero accertate le colpe e attribuite le responsabilità per la morte del figlio in tempi ragionevoli. Parole dure oggi le sue: “La Procura ha dichiarato che l’addestramento professionale dei due piloti emergono compiutamente dalle indagini già svolte, ma come è possibile qualificarle già svolte se neppure hanno verificato le abilitazioni di mio figlio? Quando è stata richiesta l’archiviazione il suo fascicolo non si trovava in Procura, ma al Commissariato di Spinaceto in busta ancora sigillata. Attribuire la responsabilità a chi non può più parlare è senz’altro più rapido che disporre quelle indagini che, come ho detto, in alcuni casi, non sono state effettuate per niente, mentre in altri, sono state svolte impedendo la partecipazione ai difensori dei danneggiati”. Quindi conclude: “Abbiamo scongiurato per poco la restituzione dei rottami dell’aereo al proprietario. Una volta perduti quei reperti non avremmo più potuto disporre che di una verità politica.” Ora tutto è nelle mani della Suprema Corte. 4 giugno 2016

Trento, precipita altro ultraleggero

Ancora VDS - ULM Alert! L'ultimo giorno di maggio ha registrato lo schianto di un ultraleggero che ha causato altre due vittime.

Il velivolo interessato è un biposto TL2000 Sting-RG, immatricolato I-8616. Decollato intorno alle 10.00 del mattino da Ospedaletto e successivo sorvolo della stessa località e di Strigno - nella zona della Valsugana - alcune persone a terra avrebbero percepito una esplosione. Probabilmente era il rumore dello schianto nel quale hanno perso la vita il pilota Massimo Luzzana e Michele Pagan. Il mezzo incendiatosi sarebbe risultato distrutto dalle fiamme nella zona industriale di Scurelle. Il pronto intervento dei Vigili del Fuoco non ha potuto che constatare l'accaduto. La Procura di Trento ha aperto una inchiesta. Una seconda sarebbe stata aperta da ENAC. 2 giugno 2016

 

Umbria, biposto P92 JS atterra fuoricampo, Trentino, altri due incidenti

Tre incidenti in tre giorni. Le notizie su questo "evento incidentale" come spesso accade negli incidenti di Aviazione Generale e VDS sono assai scarne. ANSV con l'usuale nota ha segnalato come " per incidente è stata aperta dall’ANSV a seguito dell’atterraggio fuori campo effettuato, per cause da accertare, in prossimità di Narni (TR), dall’aeromobile P92 JS marche I-COSG, oggi 20 maggio. Illesi i due occupanti.

Il contatto con il terreno fuori campo, in pratica una sorta di atterraggio di emergenza sarebbe avvenuto in un "campo coltivato" adiacente il raccordo Terni-Orte, nei pressi di San Liberato di Narni. Il velivolo era partito nella stessa mattinata dalla pista di Roma - Urbe e aveva per destinazione l’aviosuperficie di Terni per fare rifornimento. L'esistenza di un qualche problema tecnico avrebbe obbligato il pilota al fuoricampo.

L'ANSV ha anche aperto due ulteriori inchieste su altrettanti incidenti avvenuti nel fine settimana nel Trentino Alto Adige. "Il primo, occorso sabato 21 maggio, ha interessato l’elicottero AS350 B3 marche I-CMSZ, che, in atterraggio in prossimità di Castelrotto (BZ), per cause da accertare, riportava danni strutturali. Nessuna conseguenza per i due occupanti.

Domenica 22, l’aeromobile Beechcraft 33 marche D-EJPU, in atterraggio sull’aeroporto di Trento, subiva, per cause oggetto di indagine, il rientro del carrello anteriore. Incolume il pilota, unico occupante; danni alla parte anteriore del velivolo." 30 maggio 2016

Aeroporto di Napoli, ATR 72 perde una ruota in decollo

ANSV ha aperto una inchiesta per inconveniente grave! E' accaduto lo scorso 18 maggio sul volo Alitalia AZ1203 con destinazione Palermo. Il velivolo ha perso la ruota sinistra del ruotino anteriore nella fase di corsa del decollo, perciò in pista e/o in quella della retrazione del carrello nella fase susseguente dell'involo.

Il volo ATR 72-212A (72-500), immatricolato HB-ACC, dopo il distacco della ruota sinistra ha, comunque, proseguito la tratta ed è atterrato a Palermo. Le notizie sull'inconveniente grave ATR 72, tuttavia, non ha avuto riscontri e notizie stampa e/o nei media specifici.

Non è stata notificata una qualche eventuale anomalia delle segnaletica on-board del carrello e ruotino. Le luci di carrello retratto e bloccato erano coerenti? L'equipaggio era consapevole del distacco di una delle due ruote del ruotino? Quanti erano i passeggeri a bordo? Quale conoscenza dei "fatti" hanno potuto avere/disporre i passeggeri dall'equipaggio? Nella fase di atterraggio erano state predisposte procedure di alert e/o emergenza per l'arrivo e toccata in pista?

Agli interrogativi, probabilmente, darà risposte la Relazione ANVS. Magari già in quella preliminare. 21 maggio 2016

Egyptair Airbus A320: scompare dai radar, altro Cold Case?

Ultima posizione nota: basso Mediterraneo, in rotta verso il Cairo. Quale ipotetica causa ha fatto "precipitare-inabissare" il volo Egyptair MS 804, Airbus 320, decollato nella serata del 18 maggio dal DeGaulle di Parigi e diretto al Cairo? Era da poco entrato nello spazio aereo egiziano con 56 passeggeri e 10 membri di equipaggio e, secondo una informativa non confermata, il velivolo sarebbe stato repentinamente sottoposto ad una virata di 90° a sinistra (con quale assetto di virata?) e quindi con altrettanto inspiegabile e incomprensibile 360° (??) verso destra e quindi una perdita di quota da 37.000 piedi di volo a 15mila.

Guasto tecnico, out-of-control dell'aeromobile, collisione in volo e/o esplosione per attentato e/o bomba a bordo e/o situazioni equivalenti originate da un atto terroristico?

Siamo ancora una volta davanti ad una investigazione tecnica senza sbocchi. Uno dei tantissimi COLD CASE, dei cosiddetti casi irrisolti, congelati, di incidenti aerei?

La flotta Airbus 320 (versioni 318-319-320-321) in circolazione ha raggiunto un numero di circa 7000. In quasi in ogni Paese del Pianeta Terra e volano su rotte nazionali e internazionali e governativi e militari.

L'ultima posizione registrata dai radar è stata localizzata alle ore 03.39 a sud, sud-est delle isole Greche di Kassos e Karpathos.

Il pilota comandante aveva accumulato 6.275 ore di volo totali delle quali 2.101 ore sull'A 320. Il primo ufficiale aveva un totale di 2.675 ore di volo totali. L'aeromobile in questione invece aveva fatto il primo volo nel 2003, immatricolato SU-GCC con MSN (Manufacturer Serial Number) 2088 aveva 48.000 ore di volo complessive. Era equipaggiato con due propulsori IAE - International Aero Engines - V2500.

In tarda serata del 19 maggio ricercatori e investigatori hanno rinvenuti rottami e frammenti ritenuti di un qualche aeromobile, localizzati nella zona dell'ipotetico inabissamento. 20 maggio 2016

ANSV e due inchieste su alianti caduti

Le condizioni meteo delle due località - distanti oltre 200 km - erano critiche? I due incidenti sono accaduti nella stessa giornata: il 7 maggio scorso. Entrambi i caso sono avvenuti nella fase di atterraggio. Il primo un Discus B, immatricolato D-7176, nell'immediato dell’aviosuperficie di Caiolo (Sondrio).

Il secondo invece ha riguardato un aliante Astir CS, immatricolato D-2540, finito fuori campo nei pressi dell’aeroporto Arturo Dell’Oro di Belluno. I due alianti hanno sopportato danni strutturali e solo uno dei piloti è stato sottoposto a controlli ospedalieri per accertamenti.

Quali le cause dei due incidenti? ANSV ha aperto due inchieste.

Probabilmente in entrambi i casi una qualche repentina-improvvisa dinamica e/o corrente discensionale ha reso incontrollabile l'aliante. Nel caso del Mono Astir prodotto dalla tedesca Grob Aircraft, l'aliante era stato noleggiato all’Aero Club Belluno. L’aspetto rilevante dell'incidente sarebbero risultate le forti correnti che avrebbero fatto impattare l'aliante a un centinaio di metri dalla pista.

Lo schianto violento ha spezzato la coda e sbriciolato la capottina in plexiglass della cabina di pilotaggio. Il pilota ha, comunque, potuto slacciare le cinture di sicurezza e autonomamente uscire dall'abitacolo. 16 maggio 2016

ANSV, Rapporto informativo 2015: ancora criticità nell'aviazione turistico-sportiva

La situazione emersa ripropone interventi urgenti! A chi spettano? ENAC e/o AeCI? Il punto dell' Agenzia nazionale per la sicurezza del volo registra un elevato numero di segnalazioni, 3553 eventi di interesse per la sicurezza del volo, superiori rispetto a alle 3118 del 2014. Sono comunque calati gli eventi classificati: 52 (contro 53 del 2014 e 64 del 2013). Gli incidenti e inconvenienti grave indagati con una serie di inchieste hanno delineato anche fattori e cause e concause comuni al fine di emanare eventuali raccomandazioni di sicurezza.

Per quanto concerne l'Aviazione turistico-sportiva ANSV ha riportato la seguente situazione:

"in generale, i fattori all'origine degli eventi occorsi nell'anno 2015 degli aeromobili delll'aviazione turistico sportiva sono stati sostanzialmente i seguenti, riconducibili essenzialmente all'area dello "human factor":

scarsa pianificazione del volo da parte del pilota in termini di verifica delle condizioni ambientali, calcolo appropriato del carburante in funzione della rotta e d elle prestazioni dell'aeromobile, valutazione delel caratteristiche dell'aeroporto/aviosuperfici di destinazione o alternato di emergenza;

incorretta tecnica di pilotaggio durante le fasi critiche di decollo, atterraggio, touch and go. Di particolare rilevanza un incidente occorso durante una manifestazione aerea, che ha determinato il decesso di uno dei due piloti coinvolti in una collisione in volo. L'evento in questione ha costituito lo spunto per l'avvio, da parte di ANSV, di una attività di studio a fini di prevenzione in materia di volo acrobatico e manifestazioni aeree, che ha poi portato all'emanazione di alcune raccomandazioni di sicurezza in materia (in allegato A al presente Rapporto informativo)".

Nell'ambito degli aeroporti e le aviosuperfici invece:

"Anche nel 2015 ANSV ha osservato, alla luce delle evidenze acquisite nell'ambito dell'assolvimento dei propri compiti di istituto, che continuano permanere delle criticità sugli aeroporti cosiddetti minori e sulel aviosuperfici, sui quali andrebbe esercitato una maggior attività di vigilanza.

Le aviosuperfici

Nel 2015 l'ANSV ha aperto 5 inchieste di sicurezza per incidenti/inconvenienti gravi occorsi su aviosperfici:

- 4 per incidenti (in un caso l'incidente è avvenuto su una aviosuperficie occasionale in pendenza e a fondo innevato, negli altri tre casi gli incidenti sono avvenuti su aviosuperfici gestite.

- una per inconveniente grave.

Tre dei quattro incidenti sono avvenuti durante l'esecuzione della manovra di atterraggio ed hanno comportato, in due casi, l'uscita di pista dell'aeromobile. In nessuno degli eventi in questione si sono registrate vittime, a differenza di quanto avvenuto in anni passati.

Proprio alla luce degli eventi ripetutamente occorsi su aviosuperfici, l'ANSV, sul finire del 2015, ha avviato degli approfondimenti per verificarne gli eventuali elementi a fattor comune, anche al fine di valutare se sussistano i presupposti per emanare delle raccomandazioni di sicurezza. In tutte le inchieste condotte negli ultimi anni dall'ANSV in relazione ad incidenti/inconvenienti gravi occorsi su aviosuperfici nazionali è stato accertato che la causa principale degli eventi è riconducibile all'area del fattore umano: in particolare, alle valutazioni fatte ed alle azioni intraprese dal pilota nella fse, sopratutto, di atterraggio. In generale, le criticità ricorrenti consistono in una inadeguata pianificazione del volo, in una inadeguata valutazione delle caratteristiche della pista dell'aviosuperficie e dell'orografia/ostacoli circostanti, in una inadeguata conoscenza delle prestazioni dell'aeromobile impiegato. In tale contesto, in particolare, si segnalano i seguenti fattori, che, in più di un caso, hanno contribuito non soltanto a causare l'incidente, ma anche ad aggravare l'entità dei danni subiti: caratteristiche fisiche della pista, assenza di aeree di sicurezza in prossimità delle testate pista, installazione di delimitatori di bordo pista difformi da quanto disposto dalla normativa vigente in materia. Proprio per mitigare tali criticità l'ANSV era già intervenuta emanando alcune raccomandazioni di sicurezza.

Fermo restando quanto già raccomandato in passato dall'ANSV, quest'ultima ritiene che sia opportuno, in un'ottica di prevenzione, intervenire sulle vigenti disposizioni normative, sia per quanto concerne l'addestramento dei piloti che operano su aviosuperfici, sia per quanto concerne i requisiti che debbono avere le aviosuperfici stesse affinché le operazioni vi si svolgano in completa sicurezza. Su questi aspetti si sta concentrando l'attenzione dell'ANSV, proprio al fine di valutare se sussistano, come già detto, i presupposti per emanare delle raccomandazioni di sicurezza." 5 maggio 2016

Catania Fontanarossa, Fokker 50 atterra senza ruotino

Pista bloccata ma nessuna conseguenza per passeggeri ed equipaggio. Sabato 30 aprile 2016 - informa un comunicato della Air Vallee - "poco prima delle ore 12.00, l’equipaggio dell’aeromobile Fokker 50 SE-LEZ operato dalla Compagnia Air Vallée in volo da Rimini a Catania con 18 passeggeri a bordo ha dovuto effettuare un atterraggio di emergenza presso l’aeroporto Fontanarossa di Catania a causa della mancata estrazione del carrello anteriore dell’ aeromobile.

L’atterraggio d’emergenza è avvenuto regolarmente come previsto dalle procedure operative atterrando sul carrello principale e toccando il muso sulla pista nella fase finale della corsa di arresto.

I passeggeri e l’equipaggio sono scesi illesi dall’aeromobile e sono stati accompagnati in aerostazione."

Come da prassi anche ANSV in un comunicato ha notificato "l’invio di un team investigativo a Catania Fontanarossa, dove, oggi 30 aprile, l’aeromobile Fokker 50 marche SE-LEZ è atterrato senza il carrello anteriore, per cause che saranno accertate".

In aggiunta le note della stampa specializzata ha riferito il nel dettaglio come il volo W2-1908 con 18 passeggeri e tre membri di equipaggio dopo un iniziale primo avvicinamento avvenuto alla ore 10.34 locali ed aver registrato la mancata estensione del carrello anteriore ha atteso/circuitato alla quota di 3000 piedi per almeno 45 minuti nell'inutile tentativo di sblocco a mano dello stesso ruotino. Dopo una ulteriore attesa per ridurre la quantità di carburante nei serbatoi a bordo, l'equipaggio ha predisposto il secondo avvicinamento per l'atterraggio in pista mantenendo il muso dell'aeromobile alto fino al limite del possibile per contenere i potenziali rischi del contatto e strusciamento dello stessa parte anteriore della fusoliera e delle eliche dei due propulsori, con l'asfalto della pista.

Passeggeri e equipaggio hanno evacuato il velivolo in pista, dove il mezzo è rimasto per le rituali analisi e investigazioni prima di essere rimosso. La pista stessa è rimasta chiusa per alcune ore al traffico civile-commerciale.

L'esemplare Fokker incidentato 50 aveva fatto il suo primo volo nell'agosto 1988 e montava due turoprop Pratt Whitney Canada PW 125B.

La compagnia con sede a Genova - sostiene la stessa aerolinea in una nota - , "nasce nel 1987 per promuovere lo sviluppo commerciale dell’aeroporto “Corrado Gex” di Aosta operando con un Beechcraft C90 da 6 posti. Dieci anni piu tardi ottiene da ENAC il certificato di operatore di linea, posizionano quindi Air Vallée come uno dei primi operatori privati di voli di linea italiani. Nel 2000 entra in servizio il pimo Dornier 328 Jet a 31 posti che collegherà Torino con diversi aeroporti italiani quali Pescara, Perugia, Alghero e Napoli, e l’aeroporto di Aosta a Roma ed Alghero. Nel 2014 vengono dismessi i Dornier 328 jet e sono entrati in flotta i Fokker 50 con una configurazione da 50 posti. Attualmente Air Vallée serve 4 voli internazionali Colleganto Rimini e Bari a Tirana e Pescara a Tirana ed Arad, e 2 voli domestici collegando Rimini e Brindisi a Catania." 2 maggio 2016

Londra Heathrow: collisione in volo, drone colpisce aereo di linea

L'incidente è avvenuto intorno all'ora di pranzo di domenica 17 aprile. Il volo British Airways BA 727 era nella fasi di avvicinamento per l'atterraggio - proveniva da Ginevra - con 137 persone a bordo: lo ha riferito in tarda serata di domenica 17 aprile la BBC e l'aeromobile in emergenza è atterrato senza altre conseguenze. Una collisione c'è stata e le indagini sono scattate immediatamente. In un articolo sul "The Telegraph - Reporters" è stata descritto l'episodio e analizzata una situazione che sta riguardando lo stesso scalo londinese e, anche, altri aeroporti. Di altri eventi nei quali, solo negli ultimi mesi, sono state registrate, fortunatamente, mancate collisioni tra velivoli civili-commerciali e droni.

I casi sarebbero quadruplicati.

I rappresentanti dei piloti hanno sollecitato multe elevate e uno stato di preoccupazione per una situazione di reale "emergenza". Specialmente in prossimità dei maggiori scali aerei della Gran Bretagna.

"Airline pilots want tests to be carried out to discover what would happen if a drone hit a passenger jet. Initial tests could cost around £250,000.

Steve Landells, flight safety specialist for the British Airline Pilots Association (Balpa), said: "Frankly it was only a matter of time before we had a drone strike given the huge numbers being flown around by amateurs who don't understand the risks and the rules".

Tra aprile e ottobre sono stati registrati 23 casi, sui quali l'agenzia UK Airprox Board (UKAB) ha aperto relative indagini. Tra di queste ben 12 sono stati identificati come "a serious risk of collision".

In uno di questi incidenti un drone ha sfiorato di circa 25m (82 piedi) di un Boeing 777 ancora presso London Heathrow Airport. In altra circostanza la distanza tra drone e Embraer 170 è risultata di 20 metri (66 piedi). Nel recente periodo in Italia l'Agenzia ANSV ha rilevato e segnalato circostanze ed eventi di "missed collision" anche nel Belpaese. Senza, tuttavia, riportare nel dettaglio le distanze delle mancate collisioni e/o intrusioni nello spazio aereo in prossimità delle piste di volo civili e militari.

L'emergenza droni, il rischio per voli di linea, impone considerazioni anche per i droni militari e la coesistenza con le flotte aeree di aviazione generale, ultraleggeri oltre alle problematiche di security generalizzata e di implicazioni associate al terrorismo criminale ed equivalente. Sono attese iniziative a riguardo, in ogni Paese della Comunità Europea: Italia inclusa. 18 aprile 2016

Aeroporto Siena Ampugnano: precipita un drone-elicottero in volo prova

ANSV ha aperto una inchiesta. E' accaduto martedì 12 aprile nel corso di voli autorizzati da un apposito NOTAM di AIP-Italia. Il drone in questione, comunque identificabile come UAS, UAV e APR, riporta ANSV con una nota del 15 aprile, segnalando come un comunicato "l’elicottero unmanned Ruas Hero marche I-UASC, avente una massa massima al decollo di 180 kg precipitava per cause che saranno accertate. Nessun danno alle persone presenti in superficie. Danni all’aeromobile."

Il drone-robot-elicottero e/o drone ad ala rotante a controllo remoto made in Italy, probabilmente, è l'esemplare SD-150 Hero, che avrebbe completato una prima fase dei test ancora nel 2014 e progettato da IDS Ingegneria SISTEMI DINAMICI S.p.A di Pisa in joint venture con AgustaWestland.

La IDS Sistemi Dinamici è uno degli operatori APR (Aerei a Pilotaggio Remoto) riconosciuti ed autorizzati da ENAC con permesso di volo in vigore. Rotary-Wing Unmanned System di classe leggera (MTOW 150 Kg) ad ala rotante è una produzione Italiana.

L'ANSV ha, probabilmente, identificato l'evento come incidente, e di conseguenza, anche se il "velivolo" sia classificato come mezzo "unmanned", ha aperto "una inchiesta di sicurezza, in linea con quanto contemplato dall’Annesso 13 alla Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale e dal regolamento Ue n. 996/2010". 16 aprile 2016

Aeroporto Peretola, atterraggio "duro" Avro RJ85...era un incidente

Sono forse confermate le criticità negli atterraggi con piste corte e vento a raffica? Dopo 10 giorni dall'atterraggio "pesante" inizialmente classificato come "inconveniente grave" dalla stessa ANSV l'Avro RJ-85 bigetto della Cityjet, immatricolato EI-RJG è ancora fermo nel parcheggio dello scalo di Firenze.

La stessa ANSV, tuttavia, in data 29 marzo - sei giorni dopo l'evento incidentale - ha modificato la catalogazione "si comunica che l’evento occorso il 23 marzo all’aeromobile Avro RJ85 marche EI-RJG, sull’aeroporto di Firenze Peretola, è stato riclassificato quale incidente, in considerazione dei danni subiti dal velivolo".

In sostanza quello che era stato definito SERIOUS INCIDENT [Inconveniente grave], perciò:

"Evento, diverso dall’incidente, con alta probabilità di incidente, associato con le operazioni di un a/m che si verifica dal momento in cui una persona si imbarca con l’intento di partire fino al momento in cui tutte le persone sono sbarcate"; è stato classificato

ACCIDENT [Incidente:

"Evento associato con le operazioni di un a/m che si verifica dal momento in cui una persona si imbarca con l’intento di partire fino al momento in cui tutte le persone sono sbarcate, in cui: a) una PERSONA muore o si ferisce gravemente (perché era sull’a/m, perché è venuta in contatto con parti di a/m o per jet blast) b) un A/M subisce un danno o un’avaria strutturale (resistenza strutturale, performance, caratteristiche di volo)".

L'ANSV ha, di fatto, rilevato una severity: gravità dell’evento in termini di danni, sia all’a/m, sia all’aeroporto, sia a terzi , superiore alla prima formulazione e l'aeromobile non è stato autorizzato a riprendere il volo.

Quale è stato quindi il danno sostanziale-materiale della struttura, alla pancia dell'aeromobile? Siamo di fronte ad un atterraggio pesante-duro da poter essere inquadrato come una sorta di "crash landing" con ripercussioni sulla cellula complessiva della fusoliera stessa?

In attesa che ANSV divulghi una "Preliminary Report", indispensabile per capire la realtà operativa sulla ridotta pista di volo di Peretola in condizioni di vento a raffiche, la discussione sorta sull'incidente schiera piloti ed esperti aeronautici sulla difficoltà di gestire aeromobili con atterraggi "duri" al fine di ridurre la distanza di decelerazione in pista tra una autostrada e il Monte Morello. 4 aprile 2016

Dirottamento anomalo Airbus 320 dell'Egypt Air

Ma era solo un "amore" incompreso e/o non corrisposto! Nelle prime ore della mattinata del 29 marzo 2016 l'Airbus dell'Egypt Air, volo MS 181, decollato da Alessandria d' Egitto con destinazione la capitale Il Cairo, con 81 persone a bordo è stato dirottato a Larnaka a Cipro.

Le prime notizie che riportavano la minaccia di un passeggero con una cintura esplosiva alla fine sii è rilevata falsa. Nel corso della trattativa tra il "dirottatore" e le autorità con il velivolo parcheggiato sullo scalo cipriota, dopo una prima fase di tensione, si è rapidamente sbloccata.

Dopo il rilascio dei passeggeri non egiziani e la liberazione di altri ostaggi il dirottatore, identificato come Seif Eldin Mustafa. e ritenuto "psicologicamente instabile": aveva manifestato l'urgenza di vedere, contattare, recapitare una lettera alla moglie, cittadina cipriota.

La tempistica tra il decollo da Alessandria-Borg El Arab Airport alle 06.30 locali, all'atterraggio

sulla pista 04 di Larnaca alle 07.45 locali, al parcheggio sul piazzale 02, all'arresto del dirottatore alle ore 14.45 ore locali di Cipro rivelano la sequenza dell'evento che inizialmente era stato identificato come un atto doloso di origine terroristica.

La circostanza ripropone la necessità di aggiornare le procedure di security al check-in, dalla predisposizione di tecniche adeguate on board per identificare la corrispondenza tra dichiarazioni, comportamenti, realtà motivazione e operativa nell'interfaccia tra passeggeri e equipaggio e piloti. 30 marzo 2016

Aeroporto Peretola, atterraggio pesante per un Avro RJ85

ANSV ha aperto una inchiesta per inconveniente grave. L'impatto duro con la pista 05 è avvenuto alle ore 13.19 locali di mercoledì 23 marzo. Il volo WX-281 era partito dalla pista metropolitana di London City e l'Avro RJ-85 bigetto della Cityjet, immatricolato EI-RJG e le condizioni meteo riportavano vento variabile con intensità di circa 10 nodi, con possibilità di vento a raffiche fino a 29nodi.

La pista ha una lunghezza di 1750 metri e 30 metri di larghezza ed delimitata tra il Monte Morello e l'autostrada Firenze Mare e, probabilmente, i piloti si sono trovati con vento in coda e la necessità di ridurre la distanza di toccata e decelerazione in condizioni estreme. La pista utilizzabile, tuttavia, è di 1.455 per la presenza di ostacoli sul prolungamento della pista. La presenza in asse pista, inoltre, del monte Morello sulla eventuale traiettoria di riattaccata, pone dinamiche di pilotaggio per l'atterraggio aggiuntive.

La copertura nuvolosa era variabile e la direttrice di atterraggio 05 (dall'autostrada verso il monte Morello), con una, probabile, successiva toccata pista avanzata per le raffiche in coda, potrebbe aver reso indispensabile un atterraggio pesante/duro: per decelerare la velocità e assicurarsi maggior distanza residua in pista. I passeggeri e l'equipaggio non hanno riportato conseguenze, mentre l'aeromobile ha registrato un "atterraggio pesante-hard landing". L'Avro RJ-85 ha comunque liberato la pista posizionandosi al parcheggio.

Come conseguenza ANVS ha aperto una indagine per "inconveniente grave". Il volo di ritorno WX-280 è stato annullato e, segnalano i media locali, dopo 53 ore il velivolo era ancora a terra.

Gli investigatori ANSV, a questo punto, potranno inquadrare uno scenario operativo di volo che avrebbe potuto indurre i piloti a ritardare l'atterraggio in attesa di condi-meteo migliori e/o a dirottare in uno scalo alternato: una valutazione da porre in relazione alla "airline policy" della compagnia Cityjet. 28 marzo 2016

Boeing 737-800 precipita al secondo atterraggio: 62 vittime

Meteo avverse, ma anche qualche responsabilità dei piloti! Il Boeing della Flydubai FZ 891 era decollato da Dubai con destinazione Rostov in Russia con 55 passeggeri e sette membri di equipaggio e lo schianto a terra - in prossimità della pista, a circa 250 metri - è avvenuto nelle prime ore di sabato 20 marzo.

Le condizioni meteo erano caratterizzate da pioggie-neve rovesci e nuvole basse e veloci, bassa visibilità e vento a raffiche e dopo tre atterraggi il Boeing 737 - immatricolato A6-FDN con cinque anni di servizio - aveva riattaccato per posizionarsi in attesa di miglioramenti meteo - peraltro non previste.

Dopo il primo tentativo di atterraggio sulla pista 22 intorno alle 01:41 locali (22:41Z) il Boeing è rimasto in attesa ad una quota di 8000 piedi, dopo 30 minuti ha raggiunto la quota FL 150 e dopo ben due ore di attesa complessive ha iniziato un nuovo avvicinamento per atterraggio sulla stessa pista 22.

Il vento era da 240° con velocità a raffica tra 27- 44 nodi quando l'equipaggio segnalava una nuova riattaccata alle ore 03:43 locali (00:43Z) e con un'ala toccava terra e si schiantava tra le fiamme.

Quali le cause? Quali le considerazioni hanno portato i piloti a prolungare l'attesa per quasi 2 ore e 30 senza valutare adeguatamente il dirottamento in uno scalo alternato come avevano, nel frattempo, fatto altri velivoli?

Nell'impatto l'aeromobile si è disintegrato e l'agenzia Russa di investigazione MAK (Interstate Aviation Committee, Accident Investigation Board) dopo aver recuperato le scatole nere - seriamente danneggiate - sta valutando la loro funzionalità-attendibilità.

Determinanti, infatti, risulteranno le conversazioni intercorse tra i due piloti e le ragioni per le quali hanno "atteso" tanto a lungo prima del secondo avvicinamento e/o di operare verso una pista alternata. L'ipotesi che - per qualche motivazione inadeguata professionale-operativa-culturale - l'equipaggio abbia consumato il "carburante" per raggiungere uno scalo alternato potrebbe aver determinato una situazione procedurale "estrema". Quali sono le implicazioni delle "airline policy"? 22 marzo 2016

 

Nepal, due aeromobili si schiantano, in tre giorni

Le due aerolinee coinvolte sono elencate nella Lista nera 12-2015. Il primo incidente del 24 febbraio ha causato 23 vittime e riguarda un Twin Otter DHC-6-400 della Tara Air Viking, immatricolato 9N-AHH sulla tratta TA-193 da Pokhara a Jomsom (Nepal).

Dopo il decollo da Pokhara avvenuto alle 07.47 locali(02:02Z) ed era in rotta da 10 minuti quando si è schiantato in prossimità di Rupse Chhahara a Tikhedhunga nella giungla, nel distretto di Myagdi: nessun sopravissuto. L'aeromobile aveva fatto il primo volo nel 2015: era quindi nuovissimo

Venerdì 26 febbraio 2016 si è schiantato un velivolo Pacific Aerospace PAC-750XL immatricolato 9N-AJB per l'aerolinea Air Kasthamandap che collega piste in quota era partito dallo scalo di Epalganj con destinazione Stol - Jumia localizzato ad una altezza 2500 metri. A bordo erano imbarcati 11 passeggeri e due membri di equipaggio-piloti. Almeno due di questi sono deceduti.

L'ultimo elenco-lista nera UE, emanato il dicembre 2015 dopo la seguente - doverosa - nota legale:

"Le autorità dell'aviazione civile degli Stati membri della Unione europea sono abilitate a ispezionare soltanto i vettori aerei di compagnie che volano da/verso aeroporti della Unione; dato il carattere aleatorio di tali controlli, effettuati a caso, non è possibile esaminare tutti gli aeromobili che atterrano in ogni aeroporto della Unione. Che una compagnia aerea non figuri nell’elenco comunitario non significa quindi automaticamente che essa soddisfi i criteri di sicurezza vigenti.

Qualora una compagnia aerea che invece figura nell'elenco ritenga di ottemperare ai requisiti tecnici necessari prescritti dalle norme internazionali di sicurezza vigenti, può chiedere alla Commissione che venga avviata la procedura per ottenere la cancellazione dall'elenco" si ricorda inoltre come "tutti i vettori aerei certificati dalle autorità del Nepal responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme, compresi i seguenti, identificati dal numero del certificato di operatore aereo (COA) o della licenza di esercizio".

La Tara Air - COA 53-2009 e la Air Kasthamandap - COA 51-2009, come tutte le altre aerolinee del Nepal, sono inserite nell'elenco dei vettori soggetti a divieto operativo nella UE. 27 febbraio 2016

Aeroporto Torino, Avro RJ85: motore in fiamme alla messa in moto

Poche le notizie sull'evento! E' accaduto nella prima mattinata di venerdì 19 febbraio 2016. Il primo volo Air France con quadrimotore Avro RJ85 con destinazione Parigi, con 48 tra passeggeri e equipaggio a bordo, intorno alle ore 06.45 nella fase di messa in moto dei propulsori uno di questi avrebbe preso fuoco. Il dettaglio dell'incidente, ad oltre 20 ore dall'evento non è ancora stato circostanziato da un comunicato ufficiale di ENAC, ANSV e/o altro soggetto qualificato.

Al punto che i media hanno collocato "l'evento incidentale" delle fiamme ad uno (imprecisato dei quattro motori) prevalentemente nella fase di decollo piuttosto che al parcheggio nella fase di accensione-messa in moto dei motori.

La procedura d'emergenza adottata dall'equipaggio e - probabilmente - in aggiunta a quella aeroportuale hanno consentito la rapida fuoriuscita-sbarco dei passeggeri e del crew incolumi. L'incendio è stato rapidamente contenuto e controllato (dall'equipaggio con i mezzi in dotazione dall'aeromobile e/o dai vigili del fuoco prontamente intervenuti?)

I passeggeri sono stati ri-protetti su altri voli.

Quali possano essere state le cause e/o concause? Qualcuno dovrà investigare! 20 febbraio 2016

 

Airbus A321 di Mogadiscio, era una bomba in un laptop

Security: massima attenzione sui voli. L'emergenza dell'Airbus A321 della Daallo Airlines, volo D3-159, dopo uno squarcio nella fusoliera e rientro immediato dopo 15 minuti dal decollo e con almeno un corpo risucchiato e precipitato al suolo ha una causa precisa.

Sarebbe stata una bomba inserita in un computer portatile a bordo ad aver innescato una esplosione e conseguente buco nella fusoliera del'Airbus 321.

L'informativa è arrivata dall'agenzia SAAIA - Somalia's Air Accident Investigation Authority e in data 6 febbraio il Ministero Somalo dei Trasporti e dell'Aviazione Civile ha sostenuto come l'ipotetica bomba sia stata imbarcata da un passeggero.

L'indagine sull'attentato al jet somalo ha inizialmente portato all'identificazione e fermo di cinque persone.

Tra di essi due addetti ai bagagli che avrebbero trasferito il laptop passeggero che poi sarebbe stato risucchiato dal foro creatosi nella fusoliera. In un video sarebbe evidenziata la consegna del computer portatile nella zona imbarchi dell'aeroporto.

La deflagrazione della microbomba sarebbe riconducibile ad una tecnica già utilizzata in altri attentati. Gli altri due feriti, occupavano probabilmente i due posti-passeggero in linea e attigui al kamikaze.

Il ridotto-contenuto danno esplosivo, probabilmente, sarebbe riconducibile alla bassa quota del velivolo in rapporto alla pressurizzazione esistente al momento. 8 febbraio 2016

 

Emergenza per Airbus A321 in salita: un fulmineo squarcio nella fusoliera

Incidente, attentato e/o un qualche scherzo imprudente? Il bimotore della Daallo Airlines, immatricolato SX-BHS, volo D3-159, operativo sulla tratta da Mogadiscio a Djibouti nel Corno d'Africa con 74 passeggeri a bordo, dopo circa cinque minuti dal decollo, dopo una qualche esplosione/botto ha immediatamente segnalato una emergenza con rientro dal volo.

Un largo buco sul lato destro della fusoliera (squarciata?), all'altezza dell'ala destra a lato di tre sedili affiancati.

I tre occupanti - passeggeri sono stati ospedalizzati, due di questi seriamente feriti da una qualche

deflagrazione-scoppio con susseguente incendio - rapidamente spento per l'intervento dell'equipaggio.

Le notizie sono alquanto incerte: alcuni testimonianze hanno segnalato anche di uno o di alcuni cadaveri precipitati dalla fusoliera. E' stata quindi registrata una depressurizzazione? Il velivolo aveva fatto il primo volo nel 1997. 4 febbraio 2016

ATR 72 atterra prima della pista, prima del recinto dello scalo

Piano di rischio e risk assessment sono state adottati? Ha toccato terra 300 metri prima della testata pista 02 dell'aeroporto Rondonopolis: è accaduto sabato 9 gennaio 2016 intorno alle ore 00.23 locali.

Un aeromobile della Passaredo Avions de Transport Regional ATR-72-212A, immatricolato PR-PDD, operava sul volo P3-2330 da Brasilia a Rondonopolis (Brasile), dopo aver toccato il terreno prima della testata nella fase di riattaccata ha abbattuto il recinto esterno dell'aeroporto. L'impatto ha causato danni minori alla fusoliera. Al secondo atterraggio l'ATR 72 ha toccato regolarmente la pista senza altri danni all'aeromobile ed agli occupanti del volo.

Le condizioni meteo riportavano bassa visibilità: le previsioni erano di 1000 metri, quella attuali, dichiarate, sarebbero risultate appena superiori a 100 metri. 11 gennaio 2016

Bigetto CRJ-200 cargo precipita da una quota di crociera di 33 mila piedi

Schianta al suolo in circa 60 secondi: un out-of-control immediato in volo? Nelle primi minuti di venerdì 8 gennaio un Canadair CRJ-200 della aerolinea West Atlantic Sweden, immatricolato SE-DUX operativo sul volo postale PT-294 da Oslo a Tromso in Norvegia con due membri di equipaggio e un carico di circa 4.5 tonnellate tra pacchi e posta volava alla quota di crociera di 330 FL.

Volava a circa 75 miglia ovesr di Kiruna (Svezia) quando è stata segnalata una emergenza a bordo - probabilmente un secco may day, may day - con una immediata perdita del contatto radio. Anche sui radar ATC è scomparso il segnale del velivolo. In seguito i rottami del velivolo sono stati ritrovati su un costone di una montagna (a circa 1000 metri) a nordovest del Lago Akkajaure a circa 10km dalla frontiera norvegese.

A terra è stata verificata una vasta fossa del diametro di circa 50metri e pochi rottami sparsi, senza alcun sopravvissuto. La temperatura media al suolo era di - 30° centigradi. Il bigetto aveva fatto il suo primo volo nel 1993 e i due piloti avevano accumulato rispettivamente oltre 3000 ore di volo di cui oltre 2000 sul velivolo - il comandante- , oltre 3mila anche il pilota che ne aveva circa 900 ore sul tipo CRJ 200. L'aeromobile aveva svolto 38.601 ore di volo e 31.036 cicli. Il sito internet Flightradar24 ha segnalato un dato fondamentale : il MODE-S del Radar ha registrato uno scarto temporale di circa 60 secondi per precipitare da 33000 piedi di volo al suolo, ad una altezza di 11725 piedi.

Quali le ipotetiche cause e concause? Il CEO della West Atlantic Gustaf Thureborn nel corso di una conferenza stampa ha sostenuto: “what should not happen and may not happen has happened”. 9 gennaio 2016

Airbus 310 cargo fuoripista dopo l'atterraggio: distrutti alcuni caseggiati

Alcune vittime tra i residenti del circondario della pista. La runway excursion si è verificata nella serata del 24 dicembre 2015 sulla pista 17 di Mbuji-Mayi nella regione di Karasi occidentale del Congo. L'aeromobile Airbus A310-300 cargo, della Services Air, immatricolato 9Q-CVH, aveva fatto il primo volo nel 1986, 30anni addietro, in volo da Lubumbashi to Mbuji-Mayi con quattro membri a bordo è finito lungo. Si è ferimato tra i caseggiati oltre 500 metri dalla fine pista. Il velivolo non avrebbe riportato rilevanti danni sostanziali, l'equipaggio non ha riportato ferite e/o contusione mentre si contano almeno sette vittime tra i cittadini residenti e/o di passaggio lungo il percorso incontrollato fuoripista. Alcune abitazioni sono state letteralmente distrutte dalla corsa dell'aeromobile lungo l'allineamento assepista.

La zona circostante è, infatti, densamente abitata, in pratica è la stessa pista localizzata nel bel mezzo della città. La pista è lunga solo 2000 metri. 26 dicembre 2015

Aeroporto Catania, Boeing 737 Meridiana perde una ruota dopo il decollo

Per la casistica incidentale è un "inconveniente grave"! E' accaduto il 17 dicembre intorno alle 09.30 locali, il volo Meridiana Boeing 737 con destinazione Milano-Linate, dopo il decollo verso il mare dalla pista dello scalo di Catania Fontanarossa ha registrato il distacco di una delle due ruote del semicarrello principale sinistro ed è rientrato all'atterraggio dopo circa 23 minuti di volo. La ruota è precipitata nell'attraversamento della costa sottostante colpendo il suolo all'altezza della spiaggia della Playa di Viale Kennedy. Le ricerca hanno permesso il recupero della ruota.

L'impatto non ha provocato danni a passanti e villeggianti anche a causa della stagione invernale e l'assenza di persone. Il rientro - si suppone si stata dichiarata una "emergenza" sarebbe avvenuto senza altre conseguenze per l'aeromobile.

L'ANSV ha aperto una "inchiesta di sicurezza per inconveniente grave a seguito dell’evento che ha interessato ... il B737 marche EI-IGS, che, durante il decollo per Milano Linate, subiva il distacco di una delle ruote del carrello principale". L'Agenzia ha quindi disposto l'invio di un investigatore sul luogo dell'evento, che si suppone abbia raggiunto il luogo "dell'incidente" dopo che l'aeromobile, aver abbandonato la pista di atterraggio, sia stato parcheggiato in una zona specifica.

Anche la Procura di Catania con il procuratore Michelangelo Patanè ha aperto una inchiesta-fascicolo.

Il comunicato stampa della SAC, esercente dello scalo catanese, ha riferito che a bordo erano imbarcati 90 passeggeri, 5 membri d'equipaggio e 3 cani in stiva e che nessuno di questi ha riportato conseguenze, probabilmente, qualora il Comandante abbia riferito di un rientro tecnico senza altri dettagli, non hanno avuto cognizione della tipologia incidente in corso. Lo scalo è stato chiuso al traffico, dopo l'atterraggio, per circa 32 minuti e un paio di voli sono stati dirottati su Palermo. 18 dicembre 2015

Precipita con parapendio da competizione: una vittima

Era un campione di slackline e speedriding. E' accaduto venerdì 4 dicembre quando Armin Holzer, funambolo, recordman di attività estreme, nel corso di un lancio in alta quota con un parapendio - da competizione - dopo il lancio si è schiantato su alcune rocce, in un canalone. Il giovane si stava allenando con un amico dopo aver raggiunto Forcella dei Castrati a 2.270 metri per lanciarsi. Ognuno con il proprio parapendio. L'amico ha chiamato i soccorsi che hanno avuto difficoltà nel recupero del corpo per le diffcioltà dell'intervento: un canalone stretto e forti correnti ventose.

Armin Holzer nel 2012 aveva raggiunto il record mondiale di slackline - una attraversata sospeso nel vuoto su una fettuccia - alla quota di 5 mila metri sulla catena montagnosa Muztaghata, in Cina.

Nel suo sito su facebook si era identificato e divenuto famoso come "atleta" anche per l'estrema discesa in speedriding (una sorta di sport tra parapendio e sci) nelle stesse zone e gole nelle quali ha perso la vita: nel Monte Piana. 8 dicembre 2015

Pordenone, precipita ultraleggero: due vittime

ENAC, AeCI e ANSV, quale soggetto potrebbe intervenire per arginare questa persistente serie di incidenti? E' accaduto sabato 5 dicembre intorno alle 14.30 locali. Il velivolo Pioneer 200 Alpi Aviation sarebbe precipitato al suolo da una altezza di circa 100 metri. Nello schianto ha preso fuoco e i due componenti del volo - entrambi ultrasessantenni con un buon numero di ore all'attivo, tra cui un Generale in pensione - sono periti incidente. I soccorsi hanno solo potuto constare i rottami inceneriti del mezzo e dei due corpi carbonizzati.

L'ultraleggero uno dei due della flotta dell’Aeroclub della Comina era decollato dalla stessa pista dell'aviosuperfice La Comina a Pordenone e, riferiscono alcune testimonianze, si stava approntando ad iniziare l'avvicinamento per l'atterraggio. L'impatto al suolo sarebbe avvenuto a circa 2 km dalla stessa pista.

La dinamica dell'incidente, rimanda alle solite considerazioni tra human factor e inconveniente tecnico come prima causa e/o concause. Le condizioni meteo erano ottimali. 7 dicembre 2015

Airbus 320, dopo l'incidente Air Asia e quella direttiva EASA-FAA: criticità trasparenti

Una flotta nel mirino: indispensabili una task force e misure perentorie e improrogabili! Era il dicembre 2014 quando un Airbus 320 Air Asia si è inabissato con 162 persone a bordo nel Mar di Giava. Nella relazione preliminare degli investigatori - dopo il recupero e la trascrizione delle scatole nere Cockpit voice recorder (Cvr) e Flight data recorder (Fdr) - aveva attribuito-genericamente - le cause ad un ipotetico, quanto ignoto e imprecisato, errore umano. O meglio aveva identificato le cause-concause nell'imperscrutabile universo comportamentale e operativo del "human factor".

Lo scorso 1 dicembre 2015 ecco emergere una inaspettata verità. Una conclusione che, in fondo, è stata anticipata dalla doppia direttiva sulla flotta Airbus 318-319-320-321 anticipata da EASA nel febbraio 2015 e adottata dalla FAA nelle ultime giornate di novembre 2015.

Il Comitato nazionale per la sicurezza dei trasporti indonesiano (NTSC) ha, infatti, rilasciato nel Final report conclusivo, di 206 pagine, le seguenti cause concause o "contributing factors" che hanno determinato la perdita di controllo dell'aeromobile e conseguente inabissamento del velivolo.

"The cracking of a solder joint of both channel A and B resulted in loss of electrical continuity and led to RTLU (rudder travel limiter unit) failure. The existing maintenance data analysis led to unresolved repetitive faults occurring with shorter intervals. The same fault occurred 4 times during the flight.

The flight crew action to the first 3 faults in accordance with the ECAM messages. Following the fourth fault, the FDR recorded different signatures that were similar to the FAC CB‟s being reset resulting in electrical interruption to the FAC‟s. The electrical interruption to the FAC caused the autopilot to disengage and the flight control logic to change from Normal Law to Alternate Law, the rudder deflecting 2° to the left resulting the aircraft rolling up to 54° angle of bank. Subsequent flight crew action leading to inability to control the aircraft in the Alternate Law resulted in the aircraft departing from the normal flight envelope and entering prolonged stall condition that was beyond the capability of the flight crew to recover".

Dopo che EASA aveva diramato l'AD No.: 2014-0217R1 EASA del 26 febbraio 2015 relativa al "Auto Flight / Instruments – Stop Rudder Input Warning – Installation / Activation e la successiva direttiva EASA concernente "la vulnerabilità" strutturale del "Rear fuselage clips, shear webs and angles" con AD del 24 luglio 2015 dei modelli Airbus 321-320-321 la FAA ha confermato le criticità, una settimana prima della divulgazione ufficiale del Final Report NTSC dell'Airbus 320 Air Asia.

Sembrerebbe una operazione concertata, tra organismi nazionali, sovranazionali e agenzie investigative con un solo obiettivo, rassicurare passeggeri, utenti e personale di volo.

A questo punto, tuttavia, serve una presa di posizione diretta, immediata, da parte degli organismi nazionali deputati alla sicurezza del volo. Quanti sono, ad esempio, i velivoli operanti per i vettori italiani che devono essere sottoposti agli interventi di verifica-manutenzione-modifica-riparazione. Quanti aeromobili in leasing volano per le aerolinee italiane? Quanti di questi sono sottoposti alla giurisdizione-vigilanza ENAC? Entro quale data devono essere espletate le operazioni di ispezione straordinaria?

La flotta Airbus interessata è la seguente: "A318-111, A318-112, A318-121, A318-122, A319-111, A319-112, A319-113, A319-114, A319-115, A319-131, A319-132, A319-133, A320-211, A320-212, A320-214, A320-215, A320-216, A320-231, A320-232, A320-233, A321-111, A321-112, A321-131, A321-211, A321-212, A321-213, A321-231 and A321-232 aeroplanes, all manufacturer serial numbers".

Vedi anche la news Aerohabitat "Direttiva FAA-EASA sulle code della flotta Airbus 318-319-320-321- Analogie e similitudini con l'Airbus 300-600 al JFK di New York (2001) e con la flotta Boeing 737?" del 26 novembre 2015. 4 dicembre 2015

Ancora un incidente a un ultraleggero, stavolta nei pressi di Stromboli

Non si interrompe l'alert dei voli VDS. Due vittime, padre e figlio, sono stati coinvolti nell'impatto con il mare avvenuto nel pomeriggio di lunedì 23 novembre. Un ultraleggero Storm 300 sarebbe inabissato nel pomeriggio/sera e i due corpi recuperati solo nella mattinata di martedì da una motovedetta della Guardia Costiera. I resti/rottami del velivolo non sarebbero stati ancora identificati e recuperati. L'ultraleggero era decollato da Gela (Caltanissetta) con destinazione Foggia.

Il pilota - riportano i media - era un odontoiatra con la passione del volo e nel 2013 avrebbe percorso la tratta di 9.000 km da Gela a Capo Nord; nel 2014 con un volo di 13 mila chilometri da Agrigento avrebbe raggiunto Nuuk, in Groelandia. Nel 2004, decollato da Roma (?) con un ultraleggero era precipitato nei pressi di Sabaudia. Dopo un mese di coma avrebbe, comunque, ripreso l'attività di volo. 25 novembre 2015

 

Mercoledì 19 novembre, precipita ultraleggero-deltaplano: una vittima

La zona interessata è il Canavese - Torino. L'incidente sarebbe occorso nel pomeriggio del 19 novembre, dopo le ore 16.30, anche il ritrovamento è avvenuto nella mattinata del giorno successivo: giovedì. I rottami del deltaplano-ultraleggero è stato ritrovato nei pressi della discarica comunale di Chivasso, nel torinese.

Le ipotesi sulla possibile causa/concause rimandano - al momento - ad un impatto con cavi di alta tensione e conseguente e/o un malore e schianto al suolo del mezzo. Nella zona imperversava una fitta nebbia e le ricerche sono scattate dopo che era stata segnalato il mancato rientro dal campo volo "i rondoni" nella frazione di Calorina di Caluso.

Le ricerche non hanno dato esito, fino a giovedì mattina quando è stato ritrovato il mezzo, che si era schiantato al suolo per cause da precisare, in regione Pozzo a Chivasso. Erano proseguiti anche nel corso della notte. 21 novembre 2015

EASA-AESA: l'analisi annuale della sicurezza 2013: ultraleggeri e altro

Una sintesi della incidentalità in 10 anni di volo, anche VDS (volo diporto sportivo). Numero di incidenti mortali che hanno coinvolto aeroplani per il trasporto aereo commerciale gestiti dagli Stati membri dell’EASA-AESA e paesi terzi, MTOM superiore a 2 250 kg, 2004-2013.

Riguarda le seguenti categorie di mezzi aerei: aerostati, dirigibili, aeroplani, alianti, autogiri, elicotteri, ultraleggeri in genere, motoalianti e altro.

 

"L'analisi annuale della sicurezza presenta le statistiche relative alla sicurezza dell’aviazione europea e mondiale.

I dati contenuti nell'analisi provengono da una molteplicità di fonti diverse, che includono i dati relativi a incidenti e inconvenienti gravi oltre ai contributi delle autorità aeronautiche nazionali, di Eurocontrol, dell’EUROSTAT, di Ascend e del gruppo di studio indicatori della sicurezza dell'ICAO. L'analisi riguarda il periodo 2004-2013 ma, in mancanza di dati di buona qualità, è stata limitata al periodo 2009-2013.

Tra il 2004 e il 2013 sono stati effettuati 106 milioni di voli IFR nelle regioni informazioni di volo degli Stati membri dell'EASA-AESA

Tra il 2004 e il 2013 sono stati effettuati circa 106 milioni di voli secondo le regole di volo strumentale (IFR) nelle regioni informazioni di volo degli Stati membri dell'AESA. Il grafico 3 mostra il numero dei voli per anno. Si può osservare che il numero dei voli per anno si è stabilizzato, a seguito di una diminuzione tra il 2009 e il 2010. Nel 2013 sono stati effettuati 10,25 milioni di voli IFR, rispetto a 11,2 milioni nel 2008.

Nel 2013 si sono verificati 18 incidenti che hanno coinvolto aeroplani del trasporto aereo commerciale di Stati membri dell'EASA-AESA

Nel 2013 non si sono verificati incidenti mortali che abbiano coinvolto aeroplani di Stati membri dell'AESA. Negli ultimi due anni è avvenuto un solo incidente mortale, il che costituisce un miglioramento rispetto alla media decennale di 2,3 incidenti mortali l’anno tra il 2002 e il 2011. I 18 incidenti che hanno coinvolto aeroplani di Stati membri dell'AESA nel 2013 rappresentano una diminuzione del 46 % rispetto ai 33 incidenti del 2012 e una riduzione del 27 % rispetto alla media decennale tra il 2002 e il 2011, pari a 24,6 incidenti l’anno. Il tipo più comune di incidenti è quello del "contatto anomalo con la pista", mentre il tipo più comune di incidenti mortali è quello della "perdita di controllo in volo".

I dati relativi agli elicotteri per il trasporto aereo commerciale del 2013 mostrano che si sono verificati sette incidenti, dei quali tre mortali. Il tipo più comune di incidenti è quello della "perdita di controllo in volo", che costituisce anche il tipo più comune di incidenti mortali.

I dati relativi agli incidenti durante attività di lavoro aereo per il 2013 mostrano una diminuzione del 12 % negli incidenti relativi agli aeroplani e una riduzione del 24 % negli incidenti relativi agli elicotteri rispetto alla media annua di incidenti dal 2002 al 2011

Di conseguenza, si è verificata una riduzione del 35 % nel numero di incidenti mortali con aeroplani durante attività di lavoro aereo, mentre il numero di incidenti mortali con elicotteri durante attività di lavoro aereo è diminuito soltanto del 2 %. Il numero di vittime a bordo di aeroplani durante attività di lavoro aereo è aumentato del 65 %, mentre il numero di vittime a bordo di elicotteri durante attività di lavoro aereo è aumentato del 30 %. Per quanto riguarda gli aeroplani, i tre principali tipi di operazioni durante le quali si sono verificati incidenti mortali sono state operazioni antincendio, rilievi e aerofotografie. Nel caso degli elicotteri, invece, i tre principali tipi di operazioni sono state edilizia, altro e aerofotografie.

Il numero degli incidenti subiti dagli aeromobili leggeri dell’aviazione generale nel 2013 è diminuito del 10 % rispetto alla media annua di incidenti durante il quinquennio tra il 2008 e il 2012 1

Il numero d’incidenti mortali è diminuito del 16 %, mentre il numero di vittime a bordo è calato del 21 % se si confrontano i dati del 2013 con la media annua nel periodo 2008-2012. I dati relativi al coinvolgimento per i voli dell'aviazione generale non sono disponibili e questo rende difficile determinare le cause di tali diminuzioni". 17 novembre 2015

 

Caseggiato in fiamme per lo schianto di un bimotore in atterraggio

Ancora un incidente aereo in prossimità di una pista. Nove le vittime dello schianto in atterraggio di un bimotorejet da 10 posti Hawker H25. L'aeromobile business è finito contro un edificio di due piani intorno alle ore 03.00 del pomeriggio del 10 novembre, provocando un vasto incendio a circa due chilometri dalla testata pista della pista 25 di Akron al Fulton International Airport, Ohio (USA). Il volo era decollato dall'aeroporto di Lunken (Cincinnati) con due piloti e sette passeggeri: le nove vittime. Era impegnato in un avvicinamento strumentale, la visibilità era buona anche se uno strato nuvoloso era segnalato a 600 piedi di quota.

L'aereo aveva fatto il primo volo nel 1980 ed era equipaggiato con due propulsori Garrett TFE731 e nell'impatto è andato completamente distrutto causando - primo dello schianto con l'edificio - l'interruzione della linea elettrica e telefonica. Non sono stati invece riportati feriti tra gli occupanti dell'edificio che hanno potuto rapidamente mettersi in salvo dopo il crash e il vasto incendio propagatosi. 13 novembre 2015

Rimini, precipita elicottero dell'Esercito

Incertezze sulle cause e sulla dinamica. Per le cause, al solito, bisognerà attendere le conclusioni dell'inchiesta della commissione che è stata immediatamente insediata. Ma quanto tempo dovrà trascorrere per poter conoscere in dettaglio la dinamica dell'incidente, le eventuali cause e/o concause e magari i correttivi tecnici - se indispensabili - per evitare altri casi simili?

Le commissioni sono sempre insediate ma non sempre le risultanze - quando l'incidente è militare - sono rese pubbliche e disponibili ad analisi comparate.

Le news sull'incidente occorso il 10 novembre 2015 riferiscono che intorno alle 11.30 locali nella zona di Poggio Torriana (Rimini) l’elicottero dell’Esercito - del VII Reggimento Vega di Rimini - con quattro militari di equipaggio è schiantato (atterraggio pesante o altro?) su una pista di ultraleggeri.

Due dei componenti del gruppo sono risultati gravi e in seguito dopo il ricovero all'ospedale di Cesena, comunque, ritenuti non in pericolo. La ricostruzione della dinamica delle ultime fasi di volo è ancora incerta: era in corso un addestramento, una sperimentazione di un atterraggio "particolare".

Secondo alcuni media l'elicottero AB205, sarebbe "caduto" tra Santarcangelo e Poggio Torriana, in una zona non abitata lungo il fiume Marecchia.

Altri media riferiscono che l'elicottero avesse "preso fuoco in volo" e il pilota abbia abilmente portato a terra il mezzo sulla pista di un'aviosuperficie: la macchina, tuttavia, e sostanzialmente distrutta. 12 novembre 2015

La Spezia, cade deltaplano a motore, una vittima

L'alert incidentale ultraleggeri persiste! L'incidente è accaduto nella tarda mattinata di domenica 8 novembre nella zona di S.Stefano Magra (La Spezia) in località Madonnetta. Il pilota è la sola vittima ed è stata identificata tra i rottami del deltaplano a motore schiantato al suolo.

Il mezzo sarebbe decollato da una zona di volo in Lunigiana con l'intenzione di volare sul territorio. L'incidente sarebbe occorso dopo una prima tappa con sosta in un diverso campo di volo (probabilmente quello di Borghetto Vara). Dopo la ripartenza verso la Val di Magra sarebbe insorta una dinamica di volo e una rapida perdita di quota e conseguente impatto con il terreno boschivo.

I soccorsi non hanno potuto che constatare il decesso mentre le cause, probabilmente, saranno difficilmente accertate. Come spesso accade in queste circostanze, con l'ennesimo intreccio e dubbio tra errore umano, imperizia e inconveniente tecnico. 9 novembre 2015

Ancora un Boeing 737 fuoripista in atterraggio, stavolta lateralmente

Ma quale è realmente il margine laterale del rischio terzi statistico? La causa del fuoripista stavolta è del tutto banale, quasi scontato che - pria o poi accada - anche per la casistica quotidiana dei decolli e degli atterraggi dei voli di linea.

La dinamica che porta a seguito di uno scoppio di una ruota del carrello principale l'esemplare aereo di turno lontano dall'asse pista e talora lungo, oltre la testata pista: basterebbe anche uno sgonfiamento repentino di una delle gomme e/o distacco di una parte dello stesso carrello.

Quello che è accaduto al Boeing 737-400 della Shaheen Air alle ore 09.30 locali del 3 novembre - immatricolato AP-BJO sul volo NL-142 da Karachi a Lahore (Pakistan) con 112 passeggeri e 7 membri di equipaggio - avrebbe quindi potuto avvenire su una delle tante piste di aeroporti con un ristretto sedime aeroportuale e/o con edificazioni, parcheggio aeromobili o criticità equivalenti a ridosso della pista operativa.

In atterraggio sulla pista 36 sinistra di Lahore dopo aver toccato la pista l'aeromobile è stato sbalzato, si è trovato sul terreno soffice, lateralmente al manto asfaltato della pista riscontrando - come effetto - la separazione del semicarrello affondato e conseguente arresto della dinamica di movimento laterale e longitudinale. Slittando ancora sulla coda e adagiandosi sul ruotino anteriore. La fusoliera e le ali sono risultante fortemente danneggiate e almeno una decina di passeggeri - evacuati dagli scivoli di emergenza - sono rimasti feriti.

L'incidente rientra inevitabilmente nella casistica che un'analisi risk assessemnt avrebbe potuto stimare con indici di probabilità del tutto definibili.

Avviene anche in Italia? Quante piste hanno certificato il livello di rischio terzi? Sono dati trasparenti e disponibili nel database del traffico di input e nelle modalità delle tipologie di aeromobili e volumi di traffico a 15-20-25 anni? Ma quali scali aeroportuali nel Belpaese hanno edificazioni nell'immediato laterale delle piste e con quali livello di rischio? Una essenziale elencazione delle piste in questione è facilmente proponibile. 6 novembre 2015

Antonov 12 Cargo si schianta dopo il decollo

Almeno quaranta le vittime, tra occupanti e residenti limitrofi. L'incidente è avvenuto nella mattinata del 4 novembre 2015, un Antonov AN-12B cargo, immatricolato EY-406, operativo per l'aerolinea Allied Services Limited sulla tratta dall'aeroporto di Giuba-Juba a Paloich (Sud Sudan) con 12 passeggeri e cinque membri di equipaggio. In decollo sulla pista 13 il velivolo ha impattato un rilievo collinare a circa 800 metri dopo la stessa fine pista, perciò nella fase iniziale del decollo.

Il cargo ha concluso la sua corsa sulla riva del Bianco Nilo finendo franando su caseggiati localizzati lungo la traiettoria del decollo e in asse pista. Un membro dell'equipaggio e un passeggero (un bambino) sarebbero gli unici sopravvissuti a bordo. L'esemplare Antonov 12 cargo distrutto avrebbe fatto il primo volo nel lontano 1971. 5 novembre 2015

Boeing 767 con fiamme al motore in rullaggio: rapida evacuazione

Uno scenario da soccorsi in pista e spegnimento incendio! Il Boeing 767-200 della Dinamic Airways immatricolato N251MY investito da un vasto fuoco motore mentre era in rullaggio e si sarebbe apprestato all'operazione di decollo dalla pista 28 destra di Fort Lauderdale negli USA aveva fatto il primo volo nel lontano gennaio 1986. Aveva quasi 30anni di servizio e avrebbe operato sul volo 2D-405 con destinazione Caracas (Venezuela) con 79 passeggeri e 11 membri di equipaggio. I piloti avevano richiesto un rientro al parcheggio-rampa a causa di una perdita di carburante da qualche tubatura-serbatoio. Nello stesso frangente alcuni testimoni hanno segnalato un incendio in prossimità di uno dei due propulsori. I passeggeri sono stati rapidamente evacuati con gli scivoli di emergenza e solo l'intervento dei soccorsi-vigili del fuoco ha spento il vasto incendio.

Nel corso della procedura di evacuazione sono tuttavia ospedalizzati 15 persone, altri 12 hanno riportato lesioni minori. Alcuni riscontri successivi hanno rilevato la presenza di "carburante" disperso ad una distanza di 700 metri dalla localizzazione dell'incendio e susseguente evacuazione. L'aeroporto è rimasto chiuso per oltre tre ore onde consentire la rimozione del Boeing 767 e la pulizia dalle sostanze disperse. 3 novembre 2015

Airbus 321 precipita, era quasi in crociera: si è spezzato in due?

Uno scenario investigativo tra incidente tecnico, missile o bomba e collisione con mezzo volante! L'Airbus 321-200 della Metrojet (già Kogalym Avia, Kolavia) immatricolato EI-ETJ operava sul volo 7K-9268 da Sharm el Sheikh (Egitto) a San Pietroburgo (Russia) con 217 passeggeri e 7 membri di equipaggio ed era in salita per la quota di crociera quando alla quota di circa 30700 piedi (FL307) - mentre volava sulla Penisola del Sinai (Position N30.16 E34.17) - alle ore zulu 04:12 del 31 ottobre è improvvisamente sparito dai radar di controllo. Le notizie di queste ultime 24 ore hanno rivelato che alla quota di volo di circa 28000 piedi la velocità dell'aereo era di circa 62 nodi.

I rottami del Airbus 321-200 sono stati rapidamente ritrovati dai soccorsi e nessun occupante è sopravvissuto, tuttavia, solo 175 vittime sono state recuperate dell'intorno. Altri corpi sono invece sparpagliati in una area più estesa - di circa 16 chilometri quadrati - come se fossero precipitati mentre la fusoliera del velivolo o una sua parte spezzata era ancora in quota, ben prima, perciò, dello schianto finale con il suolo. L'esemplare Airbus 321-200 aveva fatto il primo volo nel 1997 e aveva, pertanto, circa 18 anni di servizio. Il velivolo equipaggiato con due propulsori IAE V2533 engines, aveva accumulato 55.772ore di volo e 21.175 cicli. I due piloti regsitravano un monte ore di circa 12mila per il comandante di cui 3.800 sull'Aerobus 320-200.

I media riferiscono che sono state recuperate le due scatole nere (voice e flight recorder) e sono attese le prime dichiarazioni degli investigatori impegnati nell'analisi. Sono tuttavia state formulate alcune prime convinzioni sull'ipotesi e sulla eventuale dinamica di quanto avvenuto. Senza per questo arrivare a un qualche conclusione. L'ipotesi un'avaria tecnica che ha spezzato in volo la fusoliera, un'ala, parte della coda viene anche associata ad un attentato con una bomba esplosiva a bordo, alla presenza di un qualche kamikaze-a-bordo ed infine con l'eventuale lancio di un missile. Non è comunque da scartare anche uno scenario conseguente ad una collisione in volo con droni e/o aerei militari in alta quota). Come misura precauzionale alcune compagnie aeree avrebbero sospeso il sorvolo della zona interessata all'incidente al Airbus 321-200. 2 novembre 2015

Vercellese, convertiplano sperimentale precipita in fiamme, due vittime

Sono state aperte due inchieste. E' accaduto nel vercellese nella mattinata (ore 10.oo locali circa) di venerdì 30 ottobre mentre era in corso un volo prova. L'incidente ha coinvolto un convertiplano (aereo elicottero dell'Aeromacchi AW - 609, immatricolato N609AG, con due piloti a bordo. Entrambi sono rimasti vittime di una dinamica ancora ignota anche alcune testimonianze - riportate dai media - hanno riferito di aver sentito un forte boato, una esplosione e di aver visto il velivolo in fiamme a bassa quota sulle case. L'impatto del convertiplano con il suolo è, comunque, avvenuto in campi coltivati a mais tra Santhià e Alice Castello.

Il velivolo sperimentale era decollato dalla piste di Vergiate (Varese) sede dell’Agusta Westland di Finmeccanica. Le salme dei due piloti "collaudatori" sarebbero state trovate carbonizzate. 31 ottobre 2015

Latina, precipita ultraleggero: due vittime

Stavolta non era un volo del week end. L'incidente è avvenuto intorno alle 13.30 di mercoledì 21 ottobre in uno terreno in prossimità di Aprilia in provincia di Latina. L'ultraleggero di tipo elicottero - R22 - si sarebbe schiantato in un campo di kiwi causando la morte di entrambi i componenti del volo. Il pilota e il suo compagno sarebbero due ex militari dell'aeronautica militare. Il velivolo sarebbe decollato poco prima da una aviosuperficie poco distante. L'allarme e la segnalazione per i soccorsi è dovuta da persone che lavoravano nelle coltivazioni di kiwi. 22 ottobre 2015

Bimotore si schianta sulle case dopo il decollo

Lo scenario incidenti e piano di rischio è fondamentale in Italia come altrove! E' accaduto nel pomeriggio di domenica 18 ottobre, in una zona residenziale nelle prossimità dell'aeroporto city's El Dorado airport di Bogotà-Colombia. Il volo aveva per destinazione la pista Guaymaral a circa 12 miglia di distanza dall'impatto sulle case. Un Beechcraft 60 con quattro persone a bordo tra i quali il pilota è finito su un panificio della capitale della Colombia. I media locali segnalano come questo schianto sia solo l'ultimo di tre incidenti avvenuti nell'arco degli ultimi tre mesi.

Cinque sarebbero le vittime totali, con altri 12 feriti. Una delle vittime si trovava all'interno dell'edificio, un panificio, che a seguito dell'impatto si è incendiato. L'area interessata allo schianto è conosciuta come Engativa - 10 distretto della Capitale - ed è densamente abitata. 20 ottobre 2015

Precipita ultraleggero in provincia di Padova

È accaduto sabato 17 ottobre. Ennesimo week-end con altro incidente ha un ultraleggero: illeso, il pilota.

Dopo essere decollato dalla pista dell'Avioclub di Montagnana il pilota ha, probabilmente, registrato una qualche avaria, un malfunzionamento e ha tentato un atterraggio fuori campo in zona Megliadino San Fidenzio.

Erano passati solo pochi minuti dall'involo, avvenuto poco dopo le 18.00 locali, e nel corso di questo atterraggio di emergenza - riportano i media - il velivolo si sarebbe capottato nella fase di atterraggio. Incolume dopo l'impatto il pilota avrebbe fatto l'autostop e sarebbe ritornato alla aviosuperficie di partenza.

L'allarme, tuttavia, sarebbe stato dato da altro ultraleggero che sorvolando la zona ha visto i "rottami" del velivolo ribaltato dopo l'impatto. 19 ottobre 2015

Manifestazione aerea, precipita mongolfiera

Probabile impatto con cavi di alta tensione. Due le vittime della mongolfiera precipitata a Montescaglioso (Matera) mentre, nella mattinata di giovedì 8 ottobre, era in corso la manifestazione Balloon Festival: un evento che radunava l'esibizione di numerosi palloni aerostatici. Sono entrambi due giovani studenti dell'Istituto "Olivetti", tutti e due della sezione Trasporti e logistica. Sulla mongolfiera immatricolata D-OJZW volavano i due giovani e un pilota.

Quest'ultimo ha invece riportato gravi lesioni nell'impatto con il terreno impervio. I due ragazzi si sarebbero buttati mentre il "pallone" stava precipitando verso il suolo.

Alcuni testimoni avrebbero riferito che la mongolfiera ha urtato cavi dell'alta tensione. La perdita di controllo del pallone che precipitava incontrollato avrebbe indotto i due ragazzi a buttarsi sono stati ritrovati, infatti, ad almeno un centinaio di metri di distanza.

Sull'incidente sono state aperte due inchieste: una tecnica di ANSV e l'altra della Procura.

La manifestazione aerea è stata sospesa. L'Aero Club d'Italia ha comunicato come il volo della mongolfiera precipitato fosse un volo turistico non inserito nel programma della stessa manifestazione "Matera Balloon Festival". 9 ottobre 2015

Biturbo DHC-6 scompare dai radar

Tredici le persone a bordo, il velivolo volava in una zona montuosa. E' accaduto a Makassar, in Indonesia. Il velivolo bimotore turboelica operava sul volo interno nell''isola di Sulawesi. Il DHC-6 Twin Otter della Aviastar Mandiri, immatricolato PK-BRM sul volo MV-7503 da Masamba a Makassar (Indonesia) con 10 passeggeri e tre membri di equipaggio era in volo alla quota di circa 8000 piedi venerdì 1 ottobre 2015. E' scomparso dai radar intorno alle 15.15 ore locali. Il velivolo aveva fatto il primo volo nel 1981, il modello era stato progettato negli anni '60, in produzione nel 1968.

I contatti radar sono stati perse dopo circa 11 minuti dal decollo, mentre il velivolo era in salita per la quota di crociera. Nella zona le catene montuose raggiungono altezze di 10-12000 piedi. Le ricerche, dopo oltre due giorni non hanno ancora dato risultati significativi. 5 ottobre 2015

Elicottero AS350 B3 - I-GBVD e 4 Raccomandazioni ANSV

Dopo l'incidente del 21 agosto 2015, i destinatari sono EASA e ENAC. L'incidente al AS350 B3 era occorso durante un'attività antincendio nell'intorno di Arzana (Ogliastra). I due membri dell'equipaggio erano rimasti feriti mentre la "macchina" aveva riportato danni cospicui. Nell'arco di poco più di un mese (estivo) ANSV ha emanato le seguenti raccomandazioni di sicurezza. Sono attese immediate repliche da parte dei due massimi soggetti "istituzionali" italiano ed europeo interessati.

 

RACCOMANDAZIONI DI SICUREZZA.

"Le evidenze acquisite dall’ANSV, che attestano l’esistenza di criticità sotto il profilo della sicurezza del volo in ordine allo svolgimento dell’attività aerea antincendio, in particolare con benne appese al gancio baricentrico, suggeriscono l’emanazione delle seguenti raccomandazioni di sicurezza.

Destinataria: EASA. Raccomandazione: si raccomanda di prevedere la omologazione di quanto viene utilizzato per lo svolgimento dell’attività antincendio ed appeso al gancio baricentrico (in particolare, le benne antincendio), considerando tali equipaggiamenti alla stregua delle pertinenze aeronautiche, come definite dall’art. 3 del regolamento CE n. 216/2008, in modo da rendere vincolanti le indicazioni del costruttore degli stessi equipaggiamenti. (raccomandazione ANSV-5/2221-15/1/A/15)

Destinatario: ENAC. Raccomandazione: si raccomanda che all’atto del rilascio della certificazione di operatore di lavoro aereo, nella fase di validazione del Manuale delle operazioni, venga verificato che l’operatore adotti configurazioni accettabili per lo svolgimento, in sicurezza, dell’attività antincendio. In tale contesto pare opportuno tra l’altro verificare che nel Manuale in questione siano date indicazioni dettagliate non solo sugli equipaggiamenti impiegabili per lo sgancio dell’acqua/estinguenti, ma anche in ordine alla tecniche di avvicinamento al focolaio dell’incendio ed allo sgancio dell’acqua con i sistemi impiegati, nonché sulle procedure operative normali e di emergenza da seguire durante le operazioni antincendio. (raccomandazione ANSV-6/2221- 15/2/A/15)

Destinatario: ENAC. Raccomandazione: in linea con quanto testé sopra raccomandato, si raccomanda, altresì, che venga effettuata, con la massima consentita urgenza, una ricognizione presso gli operatori di lavoro aereo per verificare che le benne antincendio impiegate siano compatibili, per caratteristiche, con gli elicotteri alle quali vengono agganciate. (raccomandazione ANSV-7/2221-15/3/A/15)

Destinatario ENAC. Raccomandazione: alla luce delle criticità individuate nella vigente normativa nazionale, si raccomanda di prevedere una specifica abilitazione nazionale per l’effettuazione di attività particolari con elicotteri, come appunto quella antincendio, nonché di definire specifici programmi addestrativi iniziali e ricorrenti per lo svolgimento di quest’ultima, se necessario in coordinamento con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. (raccomandazione ANSV-8/2221-15/4/A/15). 1 ottobre 2015

 

VDS Alert: precipita ancora un ultraleggero, stavola a Caorle, salvo il pilota

L'evento è avvenuto sabato 26 settembre. In una mattinata di beltempo un ultraleggero è ammarato a Duna Verde di Caorle (Venezia). Come spesso succede non si hanno notizie precise della provenienza e tipologia del velivolo. La vicenda conclusiva della perdita di quota e successivo ammaraggio è avvenuto in prossimità del molo 71 ed è stato osservato dai bagnini e dai presenti in riva, con il velivolo che si appoggiato/posato, probabilmente senza danni alla struttura, sulla superficie del mare.

Non si ha notizia se il mezzo sia stato subito recuperato e portato a riva, altrimenti in parte e/o totalmente affondato.

L'impatto con il mare sarebbe avvenuto a circa 500 metri dalla costa/spiaggia e il "pilota" ai comandi - solo occupante del mezzo - una persona di 81anni è stato rapidamente soccorso e assistito da un elicottero Drago 71. Quali le cause del forzato ammaraggio? Una avaria motore, qualcosa di diverso? Probabilmente sarà difficile ritrovare notizie precise. Chi indaga e documenta questi eventi minori? Chi raccoglie dati statistici al fine di monitorare l'incidenza e i livelli di safety acquisita dell'attività italiana degli ultraleggeri? 28 settembre 2015

Un ultraleggero e un battesimo: altro incidente

Velivolo distrutto con un ferito grave, l'altro occupante meno. E' accaduto nei pressi dell'aviosuperficie della Fly & Joy di San Mauro di Premariacco (Udine) nella tarda mattinata di domenica 20 settembre. Dopo il decollo e il sorvolo di un ristorante per gettare fiori dall'alto nello spazio dove la nipotina del "pilota" festeggiava il battesimo. Nel corso delle evoluzioni e successivo rientro verso la pista l'ultraleggero P92 Tecnam I-5234 ha toccato prima l'ala sinistra poi il muso nel terreno.

Quale la reale dinamica degli ultimi istanti del volo del 65enne "pilota e del "turista" che avrebbe aiutato la distribuzione dei petali di rosa nel ristorante prospiciente alla stessa aviosuperficie?

Al solito le ipotesi sono sempre le stesse: errore umano, condizioni meteo e guasto/malfunzionamento tecnico. La situazione meteo era splendida e il vento del tutto assente.

Il "pilota" - riportano i media locali era un assiduo frequentatore del volo e della stessa aviosuperficie.

Dal sito della Fly & Joy ricaviamo i seguenti dati relativi al velivolo:

Il P92 Echo è un velivolo biposto ad ala alta, ultraleggero, realizzato in materiale composito ed alluminio dalle Costruzioni Aeronautiche Tecnam, Monta un Propulsore Rotax da 80 hp. Estremamente maneggevole, ha una struttura robusta e un aerodinamica che garntisce la stabilità necessaria a dare subito sicurezza achi si avvicina al volo

 

Caratteristiche generali del velivolo

Equipaggio: 1 pilota

Capacità: un passeggero

Lunghezza: 6,40 m (20 ft 11 in)

Apertura alare: 8,70 m (28 ft 6 in)

Altezza: 2,50 m (8 ft 3 in)

Superficie alare: 12 m2 (129 ft2)

Peso a vuoto: kg 304

Peso massimo al decollo: 450 kg

Gruppo motopropulsore: 1 × Rotax 912 80 hp

Prestazioni

VNE: 270 km/h (168 mph)

Velocità massima: 235 km/h al livello del mare (124 kts)

Velocità di crociera: 160 km/h (85 kts)

Velocità di stallo: 63 km/h (33 nodi)

Autonomia chilometrica: 800 km (500 miglia)

Quota di Tangenza : 4500 m (14.760 ft)

Tasso di salita: 354 m/min (1.161 ft/min)

Corsa di decollo: 100 metri (328 piedi)

Distanza di atterraggio: 100 metri (328 piedi)

Conforme alle norme di aeronavigabilità JAR-VLA. 21 settembre 2015

ANSV apre altre tre inchieste

Due sono di aviazione generale! La più recente apertura riguarda l'inchiesta sull'incidente avvenuto il 18 settembre all'aeromobile P92 JS, immatricolato I-RMAR, che, in atterraggio a Brescia Montichiari, per cause da accertare, usciva di pista riportando danni. Illeso il pilota, unica persona a bordo.

E' invece del 16 settembre l’incidente nei pressi di Caromontello, Comune di Volturara Appula (FG), al velivolo AirTractor AT-802 FireBoss, immatricolato I-SPEV. L'aeromobile è andato distrutto, ferito il pilota.

Dello scorso 11 settembre l’inconveniente grave occorso all’ATR 72, immatricolato OY-YAB. Nella fase del decollo da Pantelleria il bimotore avrebbe perso una delle ruote del carrello anteriore. L'atterraggio sulla pista di Trapani sarebbe avvenuto in sicurezza e senza altre conseguenze. 19 settembre 2015

Boeing 777 e un "engine not contained" non ancora del tutto chiarito

"No ! Si è trattato di una “high pressurre compressor uncontained failure”! Nella news che Aerohabitat ha riportato di sabato 12 settembre "Boeing 777 si incendia, in pista, in decollo" erano state formulate due ipotesi sulla probabile causa/dinamiche dell'incidente, una interrogativa l'altra invece era una testimonianza della NTSB USA.

E precisamente:

"L'aeromobile 777-200 della British Airways - alle ore 16.13 locali del 8 settembre - volo BA2276 con destinazione London dalla pista di Las Vegas - McCarran Airport è stato avvolto dalle fiamme provenienti dalla zona della radice alare sinistra e vicino propulsore. Quali le cause? Non una esplosione incontrollata del motore General Electric 90 che è stato comunque avvolto dalle fiamme. Forse una qualche incendio-esplosione generata nelle condutture che dai serbatoi di carburante alimentano il propulsore?"

La seconda invece affermava "L'analisi dell'incidente è stata subito avviata e gli investigatori della NTSB hanno - in attesa del factual preliminary report - intanto affermato: "initial examination of the left engine revealed multiple breaches of the engine case in the area around the high pressure compressor."

Un nostro autorevole e preziosissimo lettore e commentatore ha - risoluto - immediatamente commentato sostenendo un inequivocabile "No ! Si è trattato di una “high pressurre compressor uncontained failure” del motore 1".

Al fine di inquadrare le informative che la stampa "specializzata" internazionale ha fornito in queste giornate forniamo uno stralcio significativo delle problematicità associate al "engine not contained":

"The National Transportation Safety Board (NTSB) said a failure in the plane's GE90 engine was not contained by the engine's casing and that it had found several pieces of the high pressure compressor spool on the runway.

If a blade at the front of the engine fails, the casing is designed to retain it. The NTSB's findings therefore suggest that the failure was within the internal part of the engine.

"Initial examination of the left engine revealed multiple breaches of the engine case in the area around the high pressure compressor," the NTSB said in a statement."

"On Sep 15th 2015 media reports started to surface claiming that the FAA had made links between an Airworthiness Directive (AD) FAA-2010-1024 issued by the FAA in 2011 concerning a weld joint between 9th and 10th stage of the HPCR spool 8-10, where cracks had been discovered during examination of an engine, the FAA rated that condition as potentially unsafe and required additional inspections of GE90-76B, GE90-77B, GE90-85B, GE90-90B and GE90-94B engines. General Electric states however, that the BA B772 was equipped with different parts, for which this AD FAA-2010-1024 is not applicable".

"The circumstances continue to resemble more closely the 1985 fire that killed 55 passengers aboard a British AirTours 737-200. In that example, the flight crew aborted a take-off after an uncontained engine failure had punctured a wing fuel tank, while a crosswind pushed the fire inboard to ignite the passenger cabin through an opened aft emergency door.

The GE90 has an impressive in-flight shutdown rate of 0.001, or one per one million hours, over a nearly 20-year service history, but it has not been immune from contained failures in the high-pressure compressor.

In 2011, the US Federal Aviation Administration issued an airworthiness directive on a larger version of the same engine core. Pieces of seal teeth from the compressor's first and second stages exploded within the engine. The failure was traced to "heavy rubs" by the seal teeth and the FAA mandated that operators perform eddy current inspection to identify telltale signs of cracking that could lead to uncontained failures.

The FAA issued a similar directive in 1998 for the same seal teeth cracking issue of the compressor for the GE90-85, the same version of the engine on the 777 in Las Vegas". 18 settembre 2015

Boeing 777 si incendia, in pista, in decollo

Evacuate 172 persone con 13 feriti. Il repentino e violento incendio ad uno dei due propulsori di un Boeing 777-200 impegnato nella fase di decollo ha determinato uno stop-take off in pista con l'arresto del velivolo in fiamme. L'aeromobile 777-200 della British Airways - alle ore 16.13 locali del 8 settembre - volo BA2276 con destinazione London dalla pista di Las Vegas - McCarran Airport è stato avvolto dalle fiamme provenienti dalla zona della radice alare sinistra e vicino propulsore. Quali le cause? Non una esplosione incontrollata del motore General Electric 90 che è stato comunque avvolto dalle fiamme. Forse una qualche incendio-esplosione generata nelle condutture che dai serbatoi di carburante alimentano il propulsore?

Dopo la comunicazione "Mayday, Mayday, need fire services", alla torre e aver avviato l'evacuazione dei 172 occupanti del velivolo attraverso gli scivoli di emergenza i "firemen" ed i mezzi di emergenza sarebbero intervenuti nel giro di 4 minuti. Secondo altre testimonianze le squadre di emergenza sarebbero state in loco entro 90 secondi e l'evacuazione si sarebbe completata nell'arco di 5 minuti.

L'aeromobile aveva fatto il primo volo nel 1999 e aveva quindi accumulato oltre 16 anni di attività.

L'analisi dell'incidente è stata subito avviata e gli investigatori della NTSB hanno - in attesa del factual preliminary report - intanto affermato: "initial examination of the left engine revealed multiple breaches of the engine case in the area around the high pressure compressor." 12 settembre 2015

Isola di Montecristo, precipita elicottero della Forestale

Nessuna vittima con un ferito. Nella giornata di domenica 6 settembre uno spettacolare incidente ha coinvolto un elicottero AB 412 (Eagle 22) del Corpo Forestale dello Stato. E' accaduto all'Isola di Montecristo ad un equipaggio di tre membri impegnati in una operazione di "lavoro aereo": trasportare una strumentazione-attrezzatura per la localizzazione video/telecamere specifiche per il monitoraggio ambientale/forestale.

Il bimotore sarebbe stato interessato da una qualche avaria - riportano i media -

e nel tentativo di eseguire un atterraggio di emergenza/controllato il mezzo si sarebbe capovolto su un costone roccioso. La coda dell'elicottero si sarebbe spezzata nell'impatto con il costone/roccia.

L'elicottero era partito nella mattinata dall'aeroporto romano dell'Urbe. i soccorsi sono stati prestati da una motonave di passaggio che ha avvistato l'incidente.

L'isola di Montecristo si estende su una superficie di 1039 ettari ed è una Riserva Naturale Statale Integrale: è la riserva biogenetica del Parco dell'Arcipelago Toscano. La gestione dell'area è affidata al Corpo forestale dello Stato. A chi sarà affidata l'indagine tecnica dell'incidente? 10 settembre 2015

Atterraggio fuoricampo, altra inchiesta ANSV

E' accaduto sabato 29 agosto. Dopo aver decollato dalla pista dello scalo di Latina. ANSV ha aperto l'ennesima indagine sull’incidente dell'aeromobile PA-32, immatricolato D-EIAL, che aver decollato con tre occupanti è, per cause e dinamiche, che dovranno essere verificate su un terreno nell'intorno di Cisterna di Latina.

Quando un velivolo si trova a praticare un atterraggio all'esterno di una pista di volo - sia essa di una aviosuperficie, un campo volo, un aeroporto e/o aerobase, sia stato autorizzato o meno all'operazione descritta, si tratta di un cosiddetto "atterraggio fuoricampo".

E' stato voluto/perseguito, una scelta deliberata dallo stesso pilota o si tratta di una causa di forza maggiore derivata da una qualche emergenza tecnica e/o motivata da dinamiche "ambientali-atmosferiche"?

Ancora una volta l'intreccio tra errore umano, cause ambientali e guasto tecnico dovrà essere analizzato e risolto! Il Piper PA 32, monomotore a 5/6 posti, il cui primo esemplare ha volato nel 1960 (volano numerose versioni) ha, comunque, riportato danni sostanziali. 2 settembre 2015

Aircrash in airshow anche in Austria

Della serie manifestazioni e incidenti. E' il sesto incidente con vittime durante lo svolgimento di manifestazioni aeree del mese di agosto 2015.

Il più grave è stato registrato a Shoreham air in Gran Bretagna, dove un velivolo d'epoca Hawker Hunter si è schiantato su un autobus a seguito di una manovra errata causando 11 vittime. Altri casi sono avvenuti in Germania, Russia e USA.

Quello occorso in Austria all'aerobase di Hirt, in prossimità della cittadina di Friesach nella sud Carinzia ha provocato una singola vittima - il pilota- nel pomeriggio di domenica 30 agosto.

Il pilota cinquantenne stava completando un loooping e avrebbe perso il controllo mentre era impegnato in una ripida affondata. Alla manifestazione assistevano circa 500persone rimaste incolumi.

L'esemplare coinvolto è risultato un biplano Pitts S-2B acrobatico a due posti progettato negli anni '40. 1 settembre 2015

Velivolo con paracadutisti si schianta in decollo

Ancora una indagine ANSV. Quali le cause e la dinamica dell'evento incidentale che, fortunatamente, ha riportato almeno 11 feriti dei quali tre, sarebbero, gravi. Ingenti, invece, i danni all'aeromobile.

L'ANSV ha aperto l’inchiesta di sicurezza sull’incidente avvenuto sabato 29 agosto all’aeromobile SMG-92 Turbo Finist, immatricolato HA-YDJ. Il velivolo era nella fase di decollo dalla pista dell'aeroporto "Cappa" di Casale Monferrato (AL).

Il velivolo era impegnato, intorno alle 14.00, all'ennesimo decollo della giornata.

Alcuni media riportano come fosse il tredicesimo decollo dalla pista dello "scalo" dell’alessandrino, solitamente operativo per voli turistici nella Regione Piemonte.

Il Smg 92 Turbofinist, esemplare di fabbricazione ungherese - spesso utilizzato per il lancio di paracadutisti - avrebbe colpito nell'involo con il carrello la recinzione/staccionata del sedime dell'aeroporto e come conseguenza, il pilota, avrebbe perso il controllo positivo del velivolo nel successivo contatto con il suolo.

Quali le cause quindi?

L'investigatore, probabilmente, dovrà indagare sulla possibile riduzione di spinta del propulsore, del suo repentino arresto (flame out), del sovrappeso del sovraccarico del velivolo, delle condizioni ambientali sfavorevoli e/o ad un errore umano dello stesso pilota. 31 agosto 2015

Elicottero di soccorso, ancora un incidente

Cavi e antenne e tanto altro, ecco i soliti rischi per chi vola! L'ANSV nella data del 26 agosto ha comunicato l'apertura dell'ennesima inchiesta su un incidente ad un elicottero. L'evento è avvenuto all’elicottero AW-139, immatricolato I-COLK, intorno alle 12.30, in località Sassofortino (GR) nel corso di una operazione di elisoccorso. Il cavo del verricello è stato tranciato mentre il personale medico (medico+infermiere del 118) sospeso è precipitato da una altezza elevata.

I due soggetti coinvolti nella caduta hanno riportato lesioni gravi.

L'operazione di soccorso avrebbe dovuto riguardare il supporto ad una signora, colta da malore nella sua casa nella campagna, successivamente ospedalizzata senza altre conseguenze.

Quali le ragioni della rottura del cavo-verricello? L'inchiesta dovrà appurare se è stato tranciato da qualche filo-cavo elettrico non segnalato o lo stesso verricello-cavo non fosse del tutto integro e/o appropriato. 27 agosto 2015

Deltaplano precipita dopo il decollo: una vittima

Era domenica 23 agosto 2015. L'incidente ha coinvolto un settantenne di Lucca, nella mattinata intorno alle 09.00 a Ponte a Egola dopo il decollo dall’aviosuperficie di San Miniato (Pisa). E' rimasto incastrato tra i resti del velivolo e i vigili del fuoco, prontamente intervenuti, non hanno potuto che constatare il decesso.

La dinamica dell'incidente, come spesso accade, appare intricata e di difficile se non impossibile ricostruzione. Al solito è arduo districarsi tra fattore umano, guasto tecnico e contesto meteo-ambientale e le inchieste tecniche abbisognano di investigatori qualificati, di tempo e, infine sono costose. 25 agosto 2015

Altri due airshow, due incidenti: 12 vittime

Sabato a Brighton (GB), domenica a Dittingen (Svizzera). In Inghilterra un Hawker Hunter stava eseguendo un avvitamento (o looping?) quando (forse per un errore o perdita di controllo o guasto tecnico) il pilota avrebbe perso il controllo del velivolo che si è schiantato sulla prospiciente autostrada A27. Tra le quattro auto di passaggio e coinvolte si contano undici vittime: il pilota sarebbe in grave pericolo in ospedale.

La manifestazione aerea era in corso nel West Sussex. L'aereo acrobatico era impegnato nello Shoreham Air Show ed è precipitato intorno alle ore 13.30 locali. Numerosi spettatori hanno assistito in diretta alla tragedia documentando con foto e video la circostanza.

Domenica 23 invece due aerei ultraleggeri del team tedesco Grasshoppers mentre stavano compiendo evoluzioni - intorno alle ore 11.30 locali - nel corso delle Giornate dell’aria di Dittingen, in Svizzera nel cantone di Basilea si sono scontrati in volo.

Uno dei piloti si è paracadutato, uno è precipitato con il velivolo mentre un terzo ha potuto atterrare senza altri inconvenienti. Anche in questa occasioni i numerosi spettatori hanno documentato con foto e video la tragedia dell'aria. 24 agosto 2015

Precipita elicottero antincendio, nessuna vittima

ANSV apre una ulteriore inchiesta su un elicottero! L'incidente è occorso all’elicottero AS350 B3, immatricolato I-GBVD, di proprietà di una società di lavoro aereo intorno alle ore 12.00 del 21 agosto mentre era impegnato in attività antincendio nei pressi di Arzana (Ogliastra), in Sardegna. Il pilota e il motorista avrebbero riportato alcune ferite minori mentre l’elicottero ha, invece, riportato danni rilevanti.

L'Ecureuil B3 in servizio per il corpo forestale era partito attorno alle 11.45 dalla base di San Cosimo, tra Lanusei e Arzana. Si è schiantato al suolo da una altezza bassa, probabilmente, per una dinamica conseguente alle operazioni di aggancio del cestello, indispensabile per il trasporto dell'acqua da utilizzare per lo spegnimento delle fiamme. 22 agosto 2015

Slovacchia: manifestazione aerea, scontro tra velivoli in volo, paracadutisti tra le vittime

Coinvolti due L-410 bi-turboelica e una quarantina di persone: con sette vittime totali. L'incidente è avvenuto nella Slovacchia a poche chilometri dal confine Ceco, a circa due chilometri da un villaggio in prossimità di una montagna, nel distretto di Ilava. La localizzazione precisa sarebbe il villaggio di Cerveny Kamen, a 32 chilometri da Bratislava.

Nel corso di una manifestazione aerea i due velivoli, che trasportavano paracadutisti che si sarebbero lanciati in quota, dopo il decollo si sono scontrati. Uno dei due, probabilmente, ha sostenuto Juraj Gyenes del Slovakia's Air and Naval Investigation Service, avrebbe perso quota perché sovraccarico. Determinando una mid air collision a circa 5000 piedi di altezza (1.500 metri) alle ore 09.30 locali del 20 agosto.

Gli organizzatori, tuttavia, sostengono come ogni velivolo L-410 avesse imbarcato 19 passeggeri/paracadutisti.

Le vittime totali sarebbero di quattro piloti, due per velivolo, e tre paracadutisti. Almeno 31 passeggeri/paracadutisti si sono lanciati e con qualche danno e ferita sono, comunque, sopravvissuti.

Testimoni avrebbero riportato di due aerei in caduta ed in fiamme prima dello schianto al suolo in una foresta. Erano giornate di prova, di test per una manifestazione aerea che è stata immediatamente annullata. 21 agosto 2015

Decollo Airbus 320, con grandine, poi atterraggio di emergenza a Napoli

Ancora voli in condizioni meteo severe. Si poteva ritardare il volo? Le informazioni, al momento, sono ancora scarne, anche se la cronaca giornalistica divulga interviste ai passeggeri e video e/o foto del muso schiacciato/ammaccato dai botti della grandine sopportata dal velivolo dopo il decollo dallo scalo di Fiumicino con destinazione Milano Linate.

L'Airbus 320 con 111 passeggeri e cinque membri di equipaggio sul volo AZ 2016 Roma-Milano, decollato intorno alle 09.00 del mattino, avrebbe incontrato un meteo, particolarmente, severo. Un fulmine (!) in un temporale attraversato e una scarica di chicchi di grandine avrebbe anche colpito la parte anteriore della fusoliera (forse lo stesso muso dell'aereo, dove è localizzato il radar-meteo per identificare le formazioni nuvolose) determinando difficoltà nella condotta del velivolo.

La persistente condizione meteo-severa sull'aeroporto Leonardo da Vinci, a questo punto, avrebbe indotto i piloti a interrompere il volo per la destinazione di Linate dirottando sul vicino Napoli - Capodichino.

I media riportano come l'atterraggio a Capodichino sia stato definito un atterraggio di "emergenza" e/o un atterraggio prioritario. Non si conoscono, al momento, le eventuali motivazioni di questa scelta/e operativa.

L'evento incidentale, probabilmente, non è stato ancora classificato. Solo nei prossimi giorni si saprà se sarà rubricato come incidente, inconveniente grave e/o inconveniente.

Non ci sono ancora notizie circostanziate sulle previsioni e tempo attuale meteo della fascia oraria del decollo. I passeggeri sono stati riprotetti su altri voli e una ventina è stata riportata con bus a Fiumicino. 20 agosto 2015

Aliante, l'ennesimo incidente lo scorso 14 agosto

ANSV ha aperto la rituale inchiesta! La parentesi di ferragosto ha dilatato i tempi della cronaca inerente ancora, probabilmente, l'equazione aliante e volo in un contesto di meteo avverso. Stavolta l’aliante ASW 19, immatricolato D-7946, ha toccato un qualche albero in atterraggio finendo su un percorso ciclabile/percorso per podisti nei pressi di Safforze tra Belluno e Ponte nelle Alpi. Il pilota è, fortunosamente, risultato incolume mentre gravi danni hanno riguardato il velivolo che avrebbe toccato a circa 1000 metri dalla testata pista di atterraggio. 19 agosto 2015

ATR 42 si schianta su una montagna

Cinquantaquattro le vittime! Meteo avverse. Un esemplare ATR 42 - 300 della Trigana Air Service, immatricolato PK-YRN operativo sul volo TGN-257 da Jayapura a Oksibil in Indonesia, con 49 passeggeri e 5 membri di equipaggio, con uno stimato di arrico a destinazione a Oksibil intorno alla 15.15Locali (06:15 Z) del 16 agosto 2015 è sparito dai radar dopo il decollo.

Più tardi, dopo alcune testimonianze dirette, l'esemplare della compagnia indonesiana "Trigana Air Service" avrebbero riscontrato lo schianto nella regione di Papua. L'interruzione del contatto radar sarebbe avvenuto dopo circa una trentina di minuti dal decollo, perciò in una fase di salita, quasi di crociera.

Dopo il decollo dall’aeroporto Sentani di Jayapura, capoluogo della provincia orientale di Papua in una zona nella quale imperversava una forte perturbazione atmosferica.

Gli abitanti del villaggio di Bape, a circa 3.5 miglia sudovest Ambisibil e 15 miglia nordovest di Oksibil, avrebbero assistito - in diretta - allo schianto con un costone della montagna.

L'esemplare ATR 42 della Trigana Air Service, volo IL267 aveva fatto il primo volo nel 1988.

Secondo alcuni media europei la Trigana Air Service sarebbe stata inserita nella lista "nera UE" dal 2007. L'aerolinea dal 1991 avrebbe registrato 14 incidenti gravi. 17 agosto 2015

Ancora un incidente in alta montagna, stavolta è un aliante

Due le vittime! Nel pomeriggio del 12 agosto l'ennesimo incidente di alta montagna. Lo schianto sarebbe avvenuto ad una altezza di circa 2500 metri nel massiccio del Monte Bianco. La localizzazione riportata dai media é sul ghiacciaio di Pre' de Bar, in fondo alla val Ferret (Courmayeur) Valle d'Aosta.

Il velivolo sarebbe decollato da una pista francese o svizzera, con due persone a bordo. L'impatto sarebbe, comunque, avvenuto sul versante italiano. L'intervento di soccorso non si sarebbe ancora completato. Nulla da fare per il pilota ed il passeggero.

L'esemplare incidentato è uno Schempp-Hirth CS-22 Arcus M, immatricolato HB-2503. Non si hanno, invece, notizie circostanziate sulle condizioni meteo locali e generali nella fascia oraria della tragedia. 13 agosto 2015

Rieti: incidente ad un aliante, nel maltempo

Erano in corso i Campionati europei di volo a vela. L'ANSV - come prassi - "ha aperto una inchiesta di sicurezza sull’incidente occorso il 7 agosto all’aliante Discus 2A marche D-1534 durante i Campionati europei di volo a vela in corso a Rieti. A seguito di un atterraggio fuori campo nelle vicinanze di Civitella Roveto (AQ) l’aliante riportava danni strutturali. Illeso il pilota".

 

I Campionati europei di volo a vela hanno registrato un strampalato brutto tempo, compromettendo le stesse rotte e percorsi delle gare. I media hanno riportato come numerosi piloti sarebbero stati coinvolti nel fronte temporalesco manifestatosi al confine tra Lazio e Abruzzo. Rilevando le loro difficoltà operative e prestazionali. L'aliante incidentato sarebbe finito fuoricampo in un boschetto, con un impatto contro una pianta. Danneggiando un'ala.

La manifestazione aerea, inquadrata nelle previsioni ed evoluzioni meteo della zona ù con giornate torride - hanno, probabilmente, dovuto fronteggiare anche incrementi di temperatura OAT repentine, innescando correnti, variabili e dinamiche, probabilmente estreme. 12 agosto 2015

Lo schianto dell'Embraer EMB-505 Phenom 300 è stato originato dalla presenza di un drone?

E' il primo incidente della serie attività APR/UAV/UAS droni e voli executive! L'incidente che lo scorso 31 luglio ha distrutto nell'impatto a terra l'executive An Embraer EMB-505 Phenom 300 proveniente da Malpensa è la conseguente alla presenza di un "microlight aircraft". Era un drone a pilotaggio remoto?

Il velivolo immatricolato HZ-IBN - in servizio dal 2010 con solo 1400 ore (circa) di volo - era entrato nel sottovento - left-hand circuit - per la pista 25 all'aeroporto Blackbushe in Inghilterra.

L'agenzia UK Air Accidents Investigation Branch ha emanato in data 6 agosto 2015 - a sei giorni dall'incidente - un bollettino Speciale di quattro paginette sull'ipotetica dinamica dello schianto che ha portato fuori pista l'executive Saudita.

Il velivolo sarebbe finito lungo, oltre la pista dopo un avvicinamento a velocità elevata e un variometro eccessivo, conseguente "unstable high-speed approach" dopo aver registrato una sorta di conflitto di traffico con un drone (microlight UAV).

La ricostruzione della AAIB riporta come all'Embraer Phenom 300 occorressero 616 metri per arrestarsi in pista ma toccando a solo 438 metri dalla stessa fine pista si sia arrestato oltre il pavimento dell'asfalto. Nell'impatto seguente con un terreno rialzato si è staccato il ruotino anteriore e dopo un rimbalzo in aria il bigetto ha colpito numerose auto parcheggiate a circa 70 metri: i quattro occupanti (un pilota e tre persone della Bin Laden family) dell'Embraer 300 sono risultate le sole vittime dello spettacolare incidente (con l'incendio dei resti del velivolo).

Le investigazioni hanno permesso di inquadrare l'avvicinamento "instabile" a elevati ratei di discesa nonostante la persistente segnalazione del "ground-proximity warnings".

E' stata accertata la presenza del microlight-minuscolo drone volare nel braccio sottovento prima dell'allineamento finale per la pista 25 a circa 1000 piedi quota, con il segnalatore del collision-avoidance advisory che comandava una discesa rapida con un gradiente superiore a 3,000piedi/minuti verso la testata pista 25.

Ben sei segnalazioni "ground-proximity warnings" avrebbero comandato al pilota “pull up”: riattaccare. Il pilota avrebbe, invece, proseguito l'avvicinamento per l'atterraggio.

L'avvicinamento è avvenuto con volo a vista in arco diurno e meteo favorevoli. E' il primo incidente ascrivibile all'attività dei droni? Chi governava direttamente e/o a distanza il drone-microlight. Con quali autorizzazioni? 11 agosto 2015

Boeing 777-200, il flapperone ritrovato è del MH370

Alla ricerca di altri rottami del Malaysia Airlines scomparso nel marzo 2014! Dopo il riscontro positivo della BEA, recuperare altri "rottami" del Boeing malese è diventato l'obiettivo primario: l'area della ricerca non potrà essere localizzata che dalle parti dell'Oceano Indiano dell' isola della Reunion e del Madagascar!

Il ritrovamento avvenuto la scorsa settimana e la conferma del "rottame" del volo MH370 non porà, quindi, che confermare come la localizzazione risulti a circa 3,700 km (2,300 miglia) dalla zona, inizialmente ritenuta, località dell'impatto in mare del Boeing 777.

Il ritrovamento non farà quindi che ipotizzare, sulla base delle correnti marine-ocenaiche, una zona dell'impatto e dell'inabissamento nell'oceano.

Le controversie sulla località dell'inabissamento del volo della Malaysia Airlines scomparso nel marzo 2014. tuttavia non si placano. Per l'Australian Transport Safety Bureau (ATSB), agenzia che sta ancora coordinando le ricerche, dopo l'iniziale analisi matematica che aveva ipotizzato anche altro l'impatto in mare (con modelli matematici a Luglio 2014) indicandone la zona a sud-ovest della costa di Sumatra, Indonesia, servirebbero altre conferme.

In questa fase, tuttavia, sono le autorità francesi che si fanno carico di una estesa ricerca (con aerei, elicotteri, navi e petroliere) e l'ausilio dei governi delle Mauritius and Madagascar, ad est dell'Isola di Reunion. L'area d'indagine si sta, quindi spostando, dalla parte sud dell' Indian Ocean - la zona privilegiata da ATSB - a quella circoscritta in uno spazio di circa 60.000 kmquadri (23,000 sq miles) ad est dell'isola di Reunion.

Al momento sarebbero stati ritrovati un finestrino d'aerombile e parti metalliche ancora da identificare e associare a qualche velivolo disperso.

Ad oltre 520 giorni dalla sparizione del Boeing 777-200, di fronte alle incertezze investigative, comunque collegate al ritrovamento di ulteriori "rottami" si approssima la scadenza dei termini per la presentazioni delle azioni legali e delle procedure atte a promuovere risarcimenti, dalla aerolinea, dal costruttore dell'aereo, da quelli dei propulsori, a seconda delle responsabilità, se e come verranno determinate. Anche se i famigliari delle vittime non sembrerebbero escludere nessun scenario. Sia quelli correlati al terrorismo nazionale e internazionale, ad atti criminali in genere e , non ultimo, anche ad una ipotetica air-collision con velivoli-mezzi militari in quota. 8 agosto 2015

Incidente elicottero Elitellina, una nota ANSV su registratori di volo

Le scatole nere e trasmettitori di allarme sono, forse, talvolta un optional? Il ritrovamento ed il recupero del Ecureuil B3 disperso lo scorso 31 luglio è risultato arduo e sono occorsi quasi due giornate di ricerche. I tre occupanti del volo sono le uniche vittime ma cosa sarebbe successo se il ritardo dei soccorritori avessero impedito di salvare eventuali feriti?

Perchè porre questo interrogativo? E' semplice quello che si poteva intuire sembrerebeb confermato dalla nota ANSV sullo stesso incidente.

L'Agenzia infatti, ha emanato in data 5 agosto la seguente news:

"Nella giornata di lunedì si è concluso il sopralluogo iniziale da parte del team di investigatori dell’ANSV. La zona dell'incidente, che risulta particolarmente impervia e difficilmente accessibile da terra, è stata sorvolata più volte per la ricerca delle evidenze utili all'investigazione. L’elicottero in questione - AS 350 marche I-CMCM -, come consentito dalla normativa vigente, non era equipaggiato con registratori di volo (le cosiddette “scatole nere”). L’inchiesta proseguirà con l’acquisizione di tutte informazioni, anche documentali, necessarie alla ricostruzione della dinamica dell’evento. In particolare, come per ogni inchiesta, saranno presi in considerazione il fattore umano ed organizzativo, quello tecnico e quello ambientale."

La nota ha alimentato un primo dubbio. Che nello schianto dell'elicottero non si fossero per niente frantumate le scatole nere e il trasmettitore-segnalatore "Automatic Emergency Locator Transmitter", come riportato da alcuni media. rendendo perciò precaria l'identificazione del relitto, ma che l'elicottero non li avesse in dotazione.

Con tale interrogativo e dopo una breve indagine Aerohabitat ha potuto evidenziare il seguente stralcio di documenti ufficiali - ENAC -Regolamento “Certificato di Operatore Aereo perimprese di trasporto aereo” e che sottopone al lettore nella convinzione che non sia ancora in vigore.

"Art. 8 JAR-OPS 3.700, 3.705, 3.715, 3.720 Flight Recorders Per gli aeromobili impiegati alla data di entrata in vigore dell’emendamento 5 del presente regolamento da imprese titolari di COA: 1. A partire dal 1 Gennaio 2006 e fino al 31 Dicembre 2010, gli elicotteri con: a. primo certificato individuale di navigabilità rilasciato non oltre il 31 Dicembre 2004; e b. una massa massima al decollo certificata superiore a 3175 Kg e non superiore a 7000 Kg; sono accettabili anche se sprovvisti del registratore dei dati di volo (FDR) in accordo a JAR-OPS 3.700, 3.705, 3.715, 3.720 secondo le relative applicabilità, a condizione che, entro il 31 dicembre 2010, venga predisposto ed attuato, previa accettazione dell’ENAC, un piano di installazione del cockpit voice recorder (CVR) di cui alla JAR OPS 3.700 e 3.705 su tutti gli elicotteri che operano in attività HEMS. Art. 9 JAR-OPS 3.820 Automatic Emergency Locator Transmitters 1. I radiolocalizzatori di emergenza che impiegano la sola frequenza di emergenza 121.5 MHz sono accettabili fino al 30 Giugno 2006." 6 agosto 2015

Boeing 777 - 200 Malaysia Airlines scomparso nel marzo 2014: trovato uno spezzone!

Giorni decisivi per chiarire un Case Cold internazionale. Sono ormai alcuni giorni che è stato scoperto uno spezzone di flap del Boeing 777 malese, volo MH370 decollato da Kuala Lumpur con destinazione Pechino l'8 marzo del 2014 e precipitato con 239 persone a bordo.

I media hanno riferito del ritrovamento mercoledì 28 luglio su una spiaggia nell'isola della Reunion, nell'Oceano Indiano, territorio francese nell'Oceano Indiano. Lo spezzone di ala, identificato come "flapperone", una sorta di alettone, è stato trasferito in Francia per le analisi degli investigatori della BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses) nei pressi di Tolosa.

La località del ritrovamento, ad est del Madagascar, è assai lontano dalla zona nella quale erano state concentrate le ricerche del dopo supposto inabissamento del Boeing. Maggiori certezze sulla reale appartenenza dello "spezzone" al Boeing dell'incidente - identificato da un codice BB670 o 657BB -

dovrebbero essere dichiarate nella giornata di oggi 5 agosto.

In attesa del riscontro sono, tuttavia, state avviate ulteriori ricerche di "rottami" del velivolo anche se sono analizzate le dinamiche delle correnti oceaniche che potrebbero aver trasportato i resti del Boeing 777 inabissatosi.

Quali derive quali correnti ha portato il "rottame" sulle coste di una isola a sud dell'Equatore? I modelli matematici meteo e marini , in relazione alle ipoetiche rotte di volo percorse dal Boeing 777, avevano, tuttavia, inizialmente escluso questa possibilità.

Al mistero sulla fine e scomparsa del volo MH370, si aggiunge ora l'enigma riguardanti la "rotta" dell'alettone-flaperrone recuperato: alla prova di analisi e tecniche di ricerca per ricostruire uno scenario ipotetico dei restanti rottami. Ma come esaminare e "scandagliare il lunghissimo percorso a ritroso della corrente oceanica indiana tropicale, dalla costa occidentale australiana"?

Nel quadro del rinvenimento del "flapperone" e la conferma dell'appartenenza al Boeing-777 diventa importante e essenziale che le investigazioni e le ricerche consentano di recuperare altri "rottami" del Boeing malese nell'area dell'Oceano Indiano dell' isola della Reunion e del Madagascar! L'alternativa sarebbe un mistero irrisolto. 5 agosto 2015

L'Elicottero Ecureuil B3 disperso è stato, infine, ritrovato

Della serie incidenti in alta montagna! Dopo quasi due giorni di ricerche l'elicottero da sette posti Ecureuil B3 è stato localizzato nel comune di Forcola nei pressi della Val Masino (Sondrio), ad una quota di 3.100 metri. Dalle prime notizie il mezzo avrebbe impattato un rilievo roccoioso per precipitare più a valle. I tre membri dell'equipaggio sarebbero le uniche vittime dell'incidente.

L'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha - come è previsto - aperto un’inchiesta di sicurezza relativo l'elicottero AS 350 - immatricolato I-CMCM - disperso sulle montagne della provincia di Sondrio da venerdì 31 luglio e ritrovato stamattina, 2 agosto.

Una indagine parallela è stata aperta anche dalla Procura di Sondrio. Una prima anomalia da riscontrare riguarda l'assenza di un segnale di identificazione dei "rottami" che sarebbero stati identificati solo a"vista". E' una evidenza inequivocabile e che avrebbe, di fatto, ritardato arrivo dei soccorsi. Anche se alcuni testimoni raccontano di aver percepito un forte boato nel primo pomeriggio di venerdì 31 luglio.

L'elicottero comunque non avrebbe potuto essere rilevato dai radar - come riportano alcuni media - nel corso del volo nè, tantomeno, nel post schianto. 3 agosto 2015

Disperso elicottero partito nel pomeriggio del 31 luglio

I soccorsi sono proseguiti nella notte e in quota. Sono in corso le ricerche di un velivolo della società Elitellina di Sondrio: non è rientrato alla base di partenza. Dopo aver sbarcato alcuni passeggeri in un rifugio in alta montagna nella zona della Val Malenco. Il volo avrebbe dovuto proseguire per un atterraggio anche nella Val Cidera, nel comune di Novate Mezzola (Sondrio). I primi soccorsi condotti da un elicottero della stessa Elitellina e da due dell'Elinucleo dei Vigili del fuoco - partiti da Varese - non hanno dato alcun risultato. Nel corso della nottata tra venerdì e sabato anche l'Aeronautica Militare ha partecipato alle ricerche con un elicottero attrezzato con NVG (Night Vision Goggles) per la visione notturna con un elicottero HH3F del 15/o Stormo di Cervia. L'elicottero della Elitellina sarebbe partito per il rientro dopo le 13.00 dal rifugio Marinelli-Bombardieri, a 2.813 metri di quota. 1 agosto 2015

Precipita elicottero, distrutto: salvo il pilota

Notizie scarne anche a livello di cronaca locale! I media, forse, snobbano queste problematiche? Stavolta non possiamo far altro che riportare la sola nota on-line dell'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) che - segnala - "ha aperto una inchiesta di sicurezza a seguito dell’incidente occorso, in data odierna, in località Gratosoglio (MI), all’elicottero S 269C marche I-GASF. L’elicottero, mentre stava effettuando trattamenti a trattamenti antiparassitari, impattava il suolo per cause da accertare. Lievemente ferito il pilota. Distrutto l’elicottero. Un investigatore dell’ANSV si sta recando sul luogo dell’incidente". 31 luglio 2015

Piper 46 si schianta sulle case, poco dopo il decollo

Ancora un incidente nella zona del "piano di rischio"! Era domenica 26 luglio, intorno alle 11.00 della mattina e un Piper 46 dopo essere decollato è precipitato in un sobborgo di Tokio causando tre vittime e almeno cinque feriti.

Due delle vittime sono occupanti del velivolo, la terza invece è uno dei residenti delle abitazioni su cui si è schiantato. Tre altri occupanti del Piper sono invece sopravissuti nell'incendio che ha devastato ben nove edifici e distrutto due auto parcheggiate. Il velivolo con una capienza di cinque posti era decollato da pochi minuti dal vicino aeroporto di Chofu.

La zona dell'impatto è di appena 500 metri oltre il fine della pista lunga 800 metri.

Il crash site è risultato tra due Expressway molto intasate, in prossimità di uno stadio di calcio e nei pressi di un istituto scolastico. Le condizioni meteo erano buone, con ottima visibilità e un splendido sole.

Non si hanno notizie sulle possibili cause dell'incidente anche se appare probabile che siano riconducibili ad un guasto tecnico o ad human factor. 27 luglio 2015

Week-end, precipita ultraleggero

Non si interrompe la VDS alert! Stavolta è accaduto a Cornegliano Laudense (Lodi), domenica 20 luglio. I due componenti del velivolo incidentato nel cla fase dell'atterraggio sono riusciti a uscire dall'incastro dell'abitacolo finito fuoripista.

Il velivolo Savannah XL avrebbe percorso l'intera lunghezza della pista senza poter arrestarsi. Nel tentativo di riattaccare avrebbe impattato con una estremità alare il terreno.

I due occupanti sono stati rapidamente ospedalizzati. Le notizie sull'incidente, al solito sono scarse.

Il Savanna XL viene venduto anche come kit di montaggio. Il Kit 1 stima 200 ore di montaggio, il Kit 2 300 ore, il Kit 3 350 ore e il Kit 4. Nelle indicazioni del montaggio sono esclusi la verniciatura, la sistemazione della tappezzeria interna, installazione del motore, installazione degli strumenti e di altri impianti. 22 luglio 2015

Collisione in volo tra F-16 militare e Cessna 150: negli USA

L'incidente rimanda alla coesistenza - come in altri Paesi - tra l'attività di volo militare e quella civile/commerciale! La sintesi finale è di due vittime, gli occupanti del velivolo civile Cessna 150: il pilota del F-16 dell'Air Force USA si è salvato eiettandosi in volo. Probabilmente qualche frangente prima dello scontro in volo.

L'incidente è occorso nella tarda mattinata di martedì 7 luglio intorno alle ore 11 locali nel South Carolina - a circa 11 miglia dalla città di Charleston - con i due velivoli precipitati al suolo e con l'innesco di una potente esplosione.

I due velivoli, probabilmente, volavano a vista, ma non si ha notizia se in uno spazio aereo dedicato ai militari e/o controllato.

Non si hanno inoltre notizia sull'origine dell'esplosione: è stata causata dai serbatoi di carburante e/o per dalla presenza di qualche ordigno trasportato?

FAA e NTSB ( Federal Aviation Administration and the National Transportation Safety Board) hanno segnalato che il caccia F-16 era decollato dalla aerobase di Shaw Air Force Base, distante circa 100 miglia dal luogo della collisione. Apparteneva al "20th Fighter Wing" e con i rottami del Cessna 150 è precipitato in una area distante da centri abitati " falling debris" in una "remote, marshy area." 8 luglio 2015

Ancora un parapendio: ritrovato dopo la caduta, il giorno dopo

Stavolta l'incidente è occorso sulle Alpi Orientali. I soccorsi hanno raggiunto il "malcapitato" solo nella giornata di lunedì 6 luglio dopo che l'alert era partito nella sera di domenica. Il pilota del parapendio di nazionalità Ceca era finito in una zona boschiva al confine tra la Slovenia e l'Italia. Tra Montemaggiore e la Valle del Cornappo, a una altezza di circa 1200 metri circa. Con qualche costole e gamba rotta il pilota - che testimoni riportano che volava senza GPS - è stato rapidamente ospedalizzato.

L'incidente è uno dei tanti, dei quali, probabilmente non si conosceranno le cause e la dinamica. La prima difficoltà, infatti, rimanda alla casistica, al monitoraggio sistematico di questi eventi. Chi le denuncia, chi li segnala quando non si registra il disastro o la tragedia che rende l'incidente un fatto di cronaca. Spesso solo locale e che non sempre, tra l'altro, trova spazio tra i media di carta e televisivi e internet.

A quale autorità, agenzia, ente o altro assegnare il compito di registrare sistematicamente - in Italia e in Europa - tali eventi incidentali, di aprire inchieste e indagini appropriate, anche quando no si registrano tragedie? 7 luglio 2015

Incidenti in "serie" con parapendio, nel week-end

Le notizie sull'argomento sono, come spesso accade: assai scarne! Quanti sono gli incidenti di parapendio avvenuti negli ultimi tre giorni - dal 3 al 5 luglio - dalle parti del Monte Bianco?

Secondo alcuni esperti le condizioni di meteo-volo non erano ottimali anche se gli amanti del parapendio si sono ritrovati in gran numero per circumnavigare le vette prossime al Monte Bianco in valle d'Aosta e nelle vallate francesi.

Un primo evento incidentale sarebbe occorso in Val Veny nel comune di Courmayeur. Il parapendio si sarebbe schiantato ad una altezza di circa 2300 metri su un costone roccioso. Registrando una prima vittima

Un secondo incidente sul Col de Miage, stavolta a una altezza di 3.000 metri di quota, ancora nella zona di Courmayeur.

In questo caso il pilota avrebbe riportato solo ferite. All'appello manca un terzo incidente. Un parapendio con un pilota donna è ancora disperso.

Le ricerche sarebbero concentrate a una altezza ancora superiore, a 3.700. In una zona impervia in prossimità di un'altro ghiacciaio.

Un quarto incidente, al momento, non è stato ancora circostanziato. Il totale delle vittime, manca l'ultimo riscontro, registra due vittime e un ferito. Ma le vittime potrebbero risultare tre. 6 luglio 2015

Hercules C-130 si schianta sulle case, dopo il decollo

Vittime certe gli occupanti del volo, ma quanti a terra? Quando un velivolo di piccole e grandi dimensioni si schianta in prossimità della pista, perciò nella fase di decollo e/o in quella di atterraggio - statisticamente dove sono registrati in numero prevalente degli incidenti aerei militari e civili - le immediate considerazioni rimandano all'esistenza o meno del cosiddetto "piano di rischio per incidente aereo" come è concepito e adottato in numerosi Paesi.

Probabilmente anche nell'incidente occorso lunedì 29 giugno ad un Hercules C-130 precipitato in un quartiere residenziale della città di Medan, a Sumatra non esiste una tale zona di rispetto a tutela del volo e della popolazione residente nell'intorno di un aeroporto. sia esso civile quanto una aerobase militare.

Il KC-130B Hercules si è schiantato sulle case e un albergo. Quante sono le vittime totali?

Il velivolo C-130 avrebbe fatto il primo volo nel lontano 1961 e l'equipaggio era costituito di 12 membri. le incertezze rimandano agli occupanti dell'aereo che alcune fonti segnalano come 113 alle quali occorrerà aggiungere le eventuali registrate a terra: nella zona residenziale nella quale il C-130 è finito.

Il quadrimotore della Lockheed C-130 Hercules, in servizio dalle Forze Armate Indonesiane era decollato alle ore 04.48 ora UTC dalla pista 23 di Medan-Polonia a Sumatra, aeroporto di una città di oltre 3.5 milioni di cittadini. con destinazione Tanjung Pinang-Kidjang in Indonesia.

Sulla dinamica dell'incidente le informazioni sono ancora lacunose. Alcune fonti parlano di una richiesta di rientro alla pista di partenza dopo la denuncia di una qualche avaria a bordo.Altre fonti riportano di alcuni sorvoli della zone prima dell'atterraggio con successivo schianto nella zona residenziale. 1 luglio 2015

Hercules C-130 si schianta sulle case, dopo il decollo

Vittime certe gli occupanti del volo, ma quanti a terra? Quando un velivolo di piccole e grandi dimensioni si schianta in prossimità della pista, perciò nella fase di decollo e/o in quella di atterraggio - statisticamente dove sono registrati in numero prevalente degli incidenti aerei militari e civili - le immediate considerazioni rimandano all'esistenza o meno del cosiddetto "piano di rischio per incidente aereo" come è concepito e adottato in numerosi Paesi.

Probabilmente anche nell'incidente occorso lunedì 29 giugno ad un Hercules C-130 precipitato in un quartiere residenziale della città di Medan, a Sumatra non esiste una tale zona di rispetto a tutela del volo e della popolazione residente nell'intorno di un aeroporto. sia esso civile quanto una aerobase militare.

Il KC-130B Hercules si è schiantato sulle case e un albergo. Quante sono le vittime totali?

Il velivolo C-130 avrebbe fatto il primo volo nel lontano 1961 e l'equipaggio era costituito di 12 membri. le incertezze rimandano agli occupanti dell'aereo che alcune fonti segnalano come 113 alle quali occorrerà aggiungere le eventuali registrate a terra: nella zona residenziale nella quale il C-130 è finito.

Il quadrimotore della Lockheed C-130 Hercules, in servizio dalle Forze Armate Indonesiane era decollato alle ore 04.48 ora UTC dalla pista 23 di Medan-Polonia a Sumatra, aeroporto di una città di oltre 3.5 milioni di cittadini. con destinazione Tanjung Pinang-Kidjang in Indonesia.

Sulla dinamica dell'incidente le informazioni sono ancora lacunose. Alcune fonti parlano di una richiesta di rientro alla pista di partenza dopo la denuncia di una qualche avaria a bordo.Altre fonti riportano di alcuni sorvoli della zone prima dell'atterraggio con successivo schianto nella zona residenziale. 1 luglio 2015

Precipita aereo sperimentale (ultraleggero?), in una domenica soleggiata, il 28 giugno

AeCI sostiene "è un velivolo experimental certificato, modello Rutan Long-EZ”. L'aeromobile sarebbe stato acquistato in Germania ed erano in corso le prime prove di volo.

L'incidente è avvenuto dopo il decollo dall'aviosuperficie "Alvaro Leonardi" del quartiere Maratta, alla periferia Terni. L'impatto al suolo sarebbe invece è avvenuto nella cava della Wienerberger, l'ex fornace Tacconi, ad una distanza di circa 1000 metri dalla stessa pista.

Le notizie sull'incidente sono, tuttavia, appaiono scarne e contraddittorie. Il pilota è l'unica vittima del velivolo che per alcuni media sarebbe un ultraleggero modello Varieze.

Testimoni riportano un impatto su un cavo di alta tensione prima dello schianto nella ex cava.

Un comunicato dell'Aeroclub Italia - sostengono ancora altri media - in assenza di altre notifiche da parte di ANSV e ENAC, come quello coinvolto non sia un ultraleggero mai un velivolo experimental certificato, modello Rutan Long-EZ”.

Un esemplare aereo assai famoso tra gli appassionati. Un progetto degli anni '70 di Burt Rutan con l'incorporazione di tecniche e l'utilizzo di criteri "canard e winglets" avanzati.

Il modello è venduto in kit di autocostruzione da parte della Scaled Composites con dettagli di costruzione e l'assistenza tecnica indispensabili per il montaggio a distanza e con le certificazioni ufficiali degli enti/agenzie competenti. 30 giugno 2015

Cade ultraleggero - elicottero autogiro - tra le vigne

Alert VDS - ULM - Ultraleggeri! E' accaduto intorno alle 10.30 del mattino del 22 giugno, in provincia di Pordenone. Uno di cinque elicotteri di piccole dimensioni in volo dall'Austria è finito tra le vigne nei pressi del campo di volo dell’aeroclub Blue Silos, di Visinale di Pasiano, vicino al Podere dell’Angelo.

I due occupanti del mezzo, due coniugi, sono stati rapidamente ospedalizzati. Solo il marito avrebbe riportato conseguenze preoccupanti. 23 giugno 2015

Week-end di sole: precipita ultraleggero, non decolla un deltaplano

Una vittima e un ospedalizzato e notizie scarne! Il primo incidente, quello dell'ultraleggero, è avvenuto il 18 giugno, nel primo pomeriggio a Vedriano di Canossa in provincia di Reggio Emilia. Il velivolo sarebbe stato in fase di atterraggio, anche se nella zona non ci sono piste di volo. Non si ha notizia della località di partenza e di destinazione del monomotore che ha determinato una vittima: il pilota.

Il secondo incidente - occorso la domenica 21 giugno - ha invece riguardato il decollo di un deltaplano nella zona del Cuarnan presso Gemona in provincia di Udine. Era in corso la Volkswagen Cup 2015 - meeting triveneto di parapendio - con numerosi partecipanti e il deltaplano è precipitato nella prima fase dell'involo poco oltre la pista di lancio. L'uomo di circa 45 anni è stato immediatamente soccorso. E' stato trasportato in ospedale con elisoccorso e ha riportato fratture alle gambe e a una vertebra. 22 giugno 2015

Scoppio di pneumatico in decollo: a Torino, Boeing 737 rientra dal volo, a Katowice (Polonia) si ferma pista

Due incidenti quasi equivalenti con due esiti comunque favorevoli. Il primo incidente è avvenuto sabato 6 giugno ad un Boing 737-800.

Lo scoppio della gomma del Boeing della Travel Service Boeing che operava per conto della Smartwings sul volo QS-7416 da Katowice (Polonia) a Kerkyra/Corfu (Grecia) con 195 persone a bordo era in decollo dalla pista 09 quando è scoppiata una gomma del carrello destro ha potuto eseguire in sicurezza uno stop take-off. L'aeroporto è rimasto chiuso fino alla rimozione del velivolo.

Il secondo incidente è stato registrato a Torino Caselle domenica 7 giugno, un Boeing 737-400 della compagnia Blue Air dopo lo scoppio di una gomma immatricolato YR-BAQ operava sul volo 0B-4101 con 154 passeggeri e 6 membri di equipaggio. Dopo lo scoppio della gomma del carrello di sinistra è decollato. Dopo una salita iniziale a livello 110 si è portato alla quota di 4000 piedi consumando carburante per circa 90 minuti: quindi è riatterrato in sicurezza senza altri danni agli occupanti dell'aeromobile. "L’aeromobile - segnala ANSV - riportava danni alla pannellatura della semiala sinistra." 9 giugno 2015

Week-end di incidenti, precipitano ultraleggero, un aliante, altro su una spiaggia

In sequenza sono stati registrai tre casi in tre giorni consecutivi. Il primo ha riguardato l'aliante monoposto motorizzato Ventus-2cM, immatricolato D-KSEW. Decollato il 5 giugno dall’aeroporto di Trento, è stato identificato sulle pendici del monte Paganella, sopra Trento nei pressi di Vezzano (Trento). Il pilota è la sola vittima dell'evento incidentale. Era partito alle 10.30 di mattina dall'aeroporto Caproni di Mattarello di Trento.

Il secondo ha coinvolto un ultraleggero decollato nel di sabato 6 giugno dall' aviosuperficie di Maratta, alla periferia di Terni. Uno dei due occupanti è deceduto, l'altro è stato ricoverato in codice rosso.

Il velivolo stava partecipando nel Lazio ad un raduno Club aviazione popolare. Il pilota avrebbe eseguito un atterraggio forzato fuori campo - qualche avaria al motore? - localizzato tra l'aviosuperficie di Maratta e la l'autostrada E45.

Spettacolare e senza vittime invece l'ultraleggero "spiaggiato" al Lido di Venezia davanti all'hotel Excelsior. E' accaduto nel pomeriggio di domenica 7 giugno ad un velivolo RV8 marche OE-CRD.

Decollato dalla pista del Nicelli del Lido sarebbe atterrati di pancia dopo aver perso il carrello urtando contro un molo e obbligato ad un quasi immediato tentativo in atterraggio in planata senza sulla spiaggia tra i bagnanti. 8 giugno 2015

Bimotore Swearingen SA226-TC Metro II si schianta su un autostrada: in Mexico

Aeroporti e autostrade di prossimità, per le casistiche incidentali non è un evento isolato, ma è comunque raro! Era accaduto anche il mese scorso ad Atlanta negli USA e aveva causato quattro vittime. In quella circostanza l'autostrada era tra le più trafficate della metropoli e lo schianto di un Piper PA-32 monomotore era avvenuto subito dopo il decollo da una pista limitrofa dell'aeroporto Dekalb-Peachtree.

Nel dicembre 2012 era rimasto coinvolto anche un bijet commerciale di linea in atterraggio sullo scalo di Vnukovo a Mosca: si era schiantato su una autostrada limitrofa causando quattro vittime e numerosi feriti.

L'ultimo incidente ha, invece, riguardato uno Swearingen Metro SA226 - TC, bimotore turboelica decollato dall'aeroporto Querétaro in Mexico City con destinazione Miami in Florida (USA) si è schiantato sulla prospiciente autostrada che collega Mexico City con la città di Toluca.

Impatto con il suolo del turboprop è avvenuto alle 14.35 ore locali del 2 giugno e ha investito entrambe le carreggiate della Highway 57 (Querétaro-Mexico City) incendiandosi e causando, anche in questa circostanza, quattro vittime (tra l'equipaggio).

Il velivolo che aveva fatto il primo volo nel 1980 è andato completamente distrutto e stava operando un primo volo di prova susseguente ad una operazione di manutenzione. 4 giugno 2015

Tre ultraleggeri in mare, due per scontro in volo in una manifestazione aerea

Un velivolo è finito nel Tirreno, due in Adriatico: con una vittima e tre feriti. E' accaduto nel pomeriggio del 31 maggio 2015: una domenica di sole. Il primo incidente è quello occorso tra due aerei impegnati in attività acrobatica. Un appuntamento programmato a Alba Adriatica (Teramo) per il 31 Maggio 2015, una manifestazione aerea alla quale avrebbero partecipato anche le Frecce Tricolori (PAN).

Sono stati coinvolti i due aeromobili RV-7 marche I-AMEL e RV-8 marche I-LOVI, autocostruiti. Due velivoli monoposti a elica che con altri due costituivano la pattuglia acrobatica QBR Team (4 RV7/8).

Partecipavano allo Spiaggia d’Argento Air Show che inaugura la stagione estiva della località abruzzese e si sono scontrati mentre era in formazione "a specchio" sul mare. Nel team di “Qbr …quei bravi ragazzi” è stato il velivolo che volava capovolto a precipitare e ad avere la peggio.

Uno dei due piloti ha eseguito un ammaraggio salvandosi, il secondo è rimasto incastrato nel cockpit rovesciato e somemrso in quattro metri di mare. I soccorsi hanno recuperato il pilota troppo tardi.

La manifestazione è stata sospesa.

Il secondo incidente della giornata si è verificato sulla spiaggia di Santa Severa in provincia di Roma

Il risultato è stato di due feriti nell'ammaraggio/schianto in mare di un ultraleggero. Nello spazio dell'impatto non erano presenti bagnanti. 1 giugno 2015

Modena, pista di Pavullo, precipita un esemplare "sperimentale"

Un velivolo con la stessa sigla avrebbe registrato un incidente anche nell'aprile 2012. Un esemplare ultraleggero "austocostruito" è precipitato nella giornata del 20 maggio dopo il decollo dalla pista dell'aeroporto "Paolucci" di Pavullo, in provincia di Modena.

Le poche notizie disponibili riferiscono come intorno alle 10.00 locali del mattino il velivolo con due occupanti si è schiantato nei prati circostanti alla pista di volo, circa a 1000 metri, probabilmente dopo un tentativo di atterraggio. I due occupanti sono stati prontamente ricoverati in due distinti ospedali. Il velivolo coinvolto - almeno secondo i media - risulterebbe un MCR-180 immatricolato F-PILI e impiegato anche nel traino degli alianti.

Qualora risultasse confermata la stessa immatricolazione l'esemplare aereo potrebbe risultare lo stesso oggetto di una indagine ANSV per l'incidente "verificato il 21 aprile ( 2012) quando il Dyn'Aero MCR R180 marche francesi F-PILI, a bordo il solo pilota, effettuato il traino di un aliante, impattava, durante l’atterraggio sull’aeroporto di Pavullo nel Frignano (Modena), il terreno con la semiala sinistra, riportando danni" (notizia ANSV del 2 maggio 2012). 22 maggio 2015

Il Rapporto Informativo 2014 ANSV e il Volo da Diporto Sportivo (VDS): ultraleggeri

La realtà appare immutata se non aggravata: ma chi deve intervenire? L'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha periodicamente segnalato lo stato del volo da diporto sportivo e la sicurezza del volo. Ogni Rapporto Informativo annuale ha relazionato il database ricevuti di incidenti ed inconvenienti registrati ufficialmente.

Il coinvolgimento degli aeromobili dell'aviazione turistico-sportiva ha spesso evidenziato le criticità di questo comparto.

Le criticità - al solito - rilevava anche in passato ANSV - "riguardano sia i piloti (che tendono a sottovalutare la pianificazione del volo, l'analisi delle informazioni meteorologiche e l'esecuzione dei necessari e puntuali controlli dell'aeromobile, o non osservano le più elementari norme di prudenza operativa), sia l'organizzazione a terra, dove non è infrequente trovare professionalità insufficienti e strutture non adeguate. Sulla base di quanto rappresentato, l'Agenzia ritiene doveroso rivolgere a tutti gli operatori dell' aviazione turistico-sportiva un pressante richiamo al rispetto delle procedure ed alla massima disciplina di volo".

Dopo alcuni anni è forse cambiato qualcosa?

Ecco cosa rileva ancora ANSV nel Rapporto Informativo 2014.

"Nel 2014 ha aperto 53 inchieste di sicurezza (44 incidenti e 9 inconvenienti gravi)....28 per la categoria VDS volo da diporto o sportivo (ultraleggeri, deltaplani, ecc..) con 20 vittime nell'aviazione generale e nessuna nell'Aviazione Commerciale e Lavoro Aereo."

A pagina 48 nella sezione Aviazione turistico-sportiva

"In generale, i fattori all'origine degli eventi occorsi nel 2014 agli aeromobili VDS sono sostanzialmente sempre gli stessi già segnalati dall'ANSV nei precedenti rapporti Informativi, a riprova di quanto sia difficile mitigare le criticità, in termini di sicurezza del volo, presenti nel comparto in questione. Come già precisato in passato, la difficoltà di poter svolgere una efficace azione di prevenzione deriva dal fatto che si è in presenza di un comparto caratterizzato da una realtà umana alquanto eterogena sotto il profilo organizzativo ed operativo, peraltro non adeguatamente standardizzata in termini di professionalità nell'esercizio delle operazioni di volo.

I fattori ricorrenti all'origine degli eventi occorsi aglia eromobili dell'aviazione turistico-sportiva si possono cosi riassumere:

- inadeguata conoscenza delle caratteristiche e delle prestazioni dell'aeromobile;

- inadeguata conoscenza del fenomeno aerodinamico dello stallo, sopratutto in concomitanza con la effettuazione di determinate manovre;

- inadeguata pianificazione del volo, in termini di verifica delle condizioni metereologiche esistenyi e previste; definizione del peso e del centraggio dell'aeromobile; approfondimneto delel caratteristiche orografiche del territorio sorvolato; studio dell'aeroporto/aviosuperficie di destinazione o dell'area di atterraggio; conoscenza della tipologia di spazi aerei interessati dal volo e dei relativi servizi forniti dai competenti anti ATS;

- inosservanza delle regole dell'aria;

-criticità nella formazione dei piloti,

- sopravalutazione delle proprie capacità di pilotaggio.

Nelle raccomandazioni di Sicurezza ANSV in relazione al VDS.

"Il volo VDS consiste nell'attività svolta con apparecchi VDS per scopi ricreativi, diportistici o sportivi, senza fine di lucro. Sono apparecchi per il volo VDS quelli aventi le caratteristiche tecniche contemplate dall'allegato alla legge 25 marzo 1985 n. 106. Il decreto del Presidente della repubblica 9 luglio 2010 n.133 contenente il "Nuovo regolamento di attuazione della legge 25 marzo 1985 n 106, concernente la disciplina del volo da diporto ....". 14 maggio 2015

Airbus A400M si schianta in decollo, in prossimità della pista

Per un anomalo incidente investigazioni problematiche e blocco a terra della flotta! E' accaduto sabato 9 maggio intorno alle 12.57 ore locali causando 10 vittime: l'equipaggio a bordo. Il velivolo che aveva fatto il primo volo nella stessa giornata dell'incidente era decollato dalla pista 09 dell'aeroporto di Siviglia in Spagna.

L'esemplare schiantatosi era stato costruito e assemblato negli stabilimenti Airbus di Siviglia e - dopo le prove di test e collaudo - avrebbe dovuto essere consegnato alla forze aeronautiche Turche. Era al primo volo. L'aeroporto è stato chiuso per le pratiche investigative e riaperto dopo alcune ore.

L'equipaggio a bordo dell'A400M - completamente distrutto nell'impatto - era della Airbus Defence and Space di nazionalità spagnola.

Il progetto Airbus A400M aveva inizialmente coinvolto sette Paesi europei. L'Italia era uscita nel 2003 mentre altri Paesi allargavano l'interesse al quadrimotore militare che avrebbe dovuto sostituire aeromobili da trasporto militare equivalente all'Hercules C-130H. La Malaysia e il Sudafrica avevano aderito al progetto che ha raccolto 184 ordini di cui sei già consegnati.

Le investigazioni sull'incidente sono in corso e le difficoltà nell'identificazione delle eventuali cause e concause hanno comunque portato al blocco a terra degli esemplari Airbus 400M operativi in Germania. Probabilmente analoghi provvedimenti saranno adottati anche dalla Spagna, dal Regno Unito, in Francia, in Malaysia e Turchia. 11 maggio 2015

Airbus 320 fuoripista in atterraggio: lateralmente

Ma gli spazi del Piano di Rischio laterali sono utili o superflui? E' successo all'aeromobile della Turkish Airlines volo TK1878, proveniente da Malpensa con destinazione Istanbul sabato 25 aprile intorno alle 10.22 locali.

L'Airbus 320-200, immatricolato TC-JPE con 97 passeggeri a bordo dopo un iniziale tentato atterraggio sulla pista 05 dell'aeroporto Atatürk ha ripreso quota per il manifestarsi di un incendio ad uno dei due propulsori. Dopo aver dichiarato l'emergenza e completato la procedura di "spegnimento" del motore numero "2", l'equipaggio, ha quindi eseguito l'atterraggio sulla pista 35 sinistra. In atterraggio l'equipaggio avrebbe, inoltre, registrato la mancata estensione di un semicarrello. Con un atterraggio pesante - avvenuto dopo circa 20 minuti dalla riattaccata - e un motore inoperativo, alla toccata con la pista una parte del carrello si sarebbe staccata causando una rotazione del velivolo fino a 180° posizionandolo - alla fine - ortogonale alla stessa direzione di pista.

Il velivolo si è comunque fermato-bloccato in una zona limitrofa all'asfalto della pista, in un manto erboso nel quale passeggeri ed equipaggio hanno abbandonato l'aereo dalle uscite di emergenza (scivoli di evacuazione) senza riportare gravi conseguenze. 27 aprile 2015

Airbus 320 Germanwings, ma perché alcuni piloti non volevano volare?

EASA e FAA sono in prima linea per fronteggiare una emergenza operativa! I media europei nel contesto dell'informativa susseguente allo schianto dell'Airbus 320 Germanwings sulle Alpi francesi avevano riportato, anche con enfasi, la cancellazione di almeno 30 voli: i piloti, gli equipaggi rifiutavano di volare? Per quale ragione si è manifestato un simile quanto inspiegabile iniziativa personale e/o di un ristretto gruppo di naviganti.

Quale erano le preoccupazioni che assillavano gli equipaggi GermanWings? Volevano, auspicavano informative chiare e trasparenti sulle cause dell'incidente? Quale scenario, quale dinamica incidentale possibile avevano in mente i naviganti Germanwings?

E' forse possibile inquadrare il contesto post-incidente e lo scenario di una ipotetica causa del disastro?

Prima che il procuratore francese illustrasse nella, "storica" quanto irrituale, conferenza stampa di un non tecnico, senza un supporto di un qualche investigatore, che dopo l'illustrazione di una parte delle trascrizioni del Cockpit Voice Recorder (CVR) attribuiva la responsabilità diretta del copilota, il quadro degli eventi era alquanto confuso e si prestava a "interpretazioni" tecniche?

Per comprendere meglio la realtà vissuta dai piloti e dagli assistenti di volo Germanwings occorre riferirsi alla consistenza della flotta Germanwings è costituita da 43 Airbus 319 e 18 Airbus 320 e 21 Bombardier CRJ 900 ed è una compagnia aerea tedesca a basso costo nata nel 1997 come consociata di Eurowings da cui poi si è separata divenendo indipendente dal 1999 ed è controllata al 100% dalla Lufthansa.

Opera quindi in prevalenza con Airbus 320 family ovvero con 61 esemplari Airbus destinatari di una Emergency Airworthiness emanata da EASA (European Aviation Safety Agency) in data 9 dicembre 2014 avente come oggetto "Airplane Flight Manual – Undue Activation of Alpha Protection – Emergency Procedure".

Il giorno seguente 10 dicembre la FAA (Federal Aviation Adminstration) USA ha riproposto la stessa Emergency Airworthiness Directive (AD) 2014-25-51agli operatori statunitensi di Airbus Model A318, A319, A320, and A321 series airplanes.

La direttiva emergenziale EASA-FAA era susseguente all'incidente occorso all'Airbus 320 Lufthansa di novembre 2014 - volo da Bilbao a Monaco di Baviera - che ha reso, impellente, urgente la presentazione dell'ultima Emergency Airworthiness.

E' possibile che alcuni piloti e alcuni assistenti di volo Germanwings possano - prima della conferenza stampa del procuratore francese - aver equivocato la dinamica dell'incidente e/o supposto una qualche causa e/o concausa tecnica associata alle problematiche "Airplane Flight Manual – Undue Activation of Alpha Protection – Emergency Procedure"?

Al momento non ci sono risposte. Il personale di volo della Germanwings non ha rilasciato alcuna dichiarazione in proposito. Probabilmente le risposte in tal senso potranno trovare una soluzione solo dopo il recupero della seconda scatola nera. Del Flight Data Recorder (FDR) e della sua integrazione con il Voice Data Recorder. 31 marzo 2015

Airbus 320 fuoripista in atterraggio, in Canada

Si arresta a 300 metri, lateralmente: cosa sarebbe accaduto in alcuni scali del Belpaese? Nessuna vittima nello scenografico atterrraggio in notturna e sotto la neve occorso ad un Airbus 320-200, immatricolato C-FTJP dell'Air Canada, volo AC624 da Toronto Pearson International con destinazione Halifax Stanfield International nella Nuova Scozia. L'aeromobile che aveva fatto il primo volo nel 1991 ha riportato danni sostanziali ad una ala, alla fusoliera, i carrelli e un propulsore si sono staccati registrando, pur tra i 133 passeggeri e cinque membri d'equipaggio evacuati, 23 feriti. L'incidente è avvenuto nella tarda serata del 28 marzo mentre l'aeromobile era in atterraggio sulla pista 05 lunga circa 3300 metri. Nella fase finale, prima di entrare in pista, il velivolo avrebbe impattato una linea elettrica probabilmente nel Calvert luminoso, circa 250 metri prima dell'inizio della stessa pista. L'aeromobile conseguentemente ha sbandato con un'ala toccando il suolo ed arrestando (circa 300 metri) in prossimità dell'adiacente percorso parallelo di rullaggio. L'incidente ha anche provocato, nel percorso dell'aeromobile al suolo, l'interruzione dell'alta tensione e il black-out nell'aeroporto. Era in corso una intensa severa nevicata. 30 marzo 2015

Airbus 320 Germanwings: tra ipotesi suicidio e inconveniente tecnico

Una Direttiva di emergenza EASA e FAA evidenzia le "problematicità" della flotta 320! A poche ore dall'incidente e dopo aver decrittato le trascrizioni del Cockpit Voice Recorder (CVR) la Procura francese e i responsabili di Germanwings e Lufthansa avrebbero già risolto il caso: nelle rispettive conferenze stampa, dopo aver ricostruito gli ultimi dieci minuti del volo, hanno attribuito ogni responsabilità dell'impatto sulle montagne alpine francesi al copilota del volo.

Nella tarda serata precedente le rivelazioni del New York Times aveva anticipato come il solo copilota rimasto nel cockpit non aveva aperto l'ingresso al comandante che si era momentaneamente assentato dalla cabina di pilotaggio. Il copilota - secondo la ricostruzione - avrebbe deliberatamente volato a picchiare l'Airbus fino allo schianto sulle montagne. Tutto risolto quindi? La follia di un pilota potrebbe aver risolto una dinamica incidentale misteriosa? Perché invece non aspettare le trascrizioni delle performance dell'aeromobile? Non potrebbero, forse, smentire l'assunto iniziale? E se il copilota avesse dovuto fronteggiare "ingovernabilità" dell'autopilota?

Aerohabitat, tuttavia, nel comunicato del 25 marzo aveva comunque segnalato come le cause avrebbero dovuto essere ricercate/individuate tra "inconvenienti e guai tecnici e/o relativi a human factor" e la realtà sembrerebbe confermata nel caso che le investigazioni avvalorassero la determinazione del copilota a una manovra suicida, ma al momento è, invece, indispensabile sottolineare le "problematicità" tecniche dell'Airbus 320 del volo 4U-9525 della Germanwings.

Aerohabitat aveva scritto " La flotta mondiale degli Airbus family che raggruppa esemplari A 318, A 319, A 320, A 321 operativa a livello mondiale è di quasi 6200 velivoli. In associazione a questo incidente, alcuni investigatori aeronautici hanno riaperto l'analisi dell'inconveniente occorso all'Airbus A321-200 Lufthansa, immatricolato D-AIDP: il 5 novembre 2014 il volo LH-1829 da Bilbao, (Paesi Baschi) verso Munich (Germania) con 109 passeggeri. Durante la salita a FL 310 dopo circa 15 minuti dal decollo l'autopilota ha repentinamente comandato in discesa con un rateo di 4000 piedi/minuto. L'equipaggio era riuscito a bloccare la perdita di quota incontrollata a FL 270. Ripreso il volo era atterrato regolarmente all'aeroporto di destinazione.

Ebbene Aerohabitat aveva indicato un elenco di Airworthiness Directive dell'EASA riguardanti l'Airbus family tra le quali: "Airplane Flight Manual – Undue Activation of Alpha Protection – Emergency Procedure", una direttiva di emergenza successiva all'incidente.

Una direttiva d'urgenza europea ripresa anche dalla FAA USA e le alleghiamo a questo testo.

Per inquadrare meglio la portata della "problematica" tecnica che interessa la flotta di 6200 velivoli Airbus 320 family è utile leggere l'informativa che lo stesso 25 marzo è apparsa sul sito Khiber Pass di Gianfranco Bangone, a cui rimandiamo e che ringraziamo per la disponibilità a rilanciare il documento.

 

"L’incidente del 320 in Francia ha dei precedenti

 

Un airbus 320 della Germanwing (D-AIXP), la compagnia low cost della Lufthansa, che operava sulla tratta Barcellona-Dusseldorf si è schiantato ieri sulle Alpi francesi nei pressi di Barcelonnette. Il bilancio delle vittime è di 144 passeggeri e 6 membri di equipaggio. Sull’incidente si è scatenata una ridda di ipotesi e all’inizio l’avaria più citata in alcuni forum professionali era un guasto all’impianto di pressurizzazione, ma nel giro di poche ore ci si è resi conto che c’era ben altro. L’Airbus era entrato in servizio nel 1991, ma aveva subìto l’ultima ispezione il 23 marzo di quest’anno, mentre una revisione più profonda del velivolo era stata effettuata nell’estate del 2013. Il dato su cui concentrarsi per fare un’ipotesi sulla dinamica dell’incidente riguarda gli ultimi 8 minuti di volo (vedi grafico sotto): l’Airbus dopo il decollo ha raggiunto rapidamente la quota di crociera ma poi inizia una rapida discesa sino a scomparire dagli schermi radar. L’ultimo segnale ricevuto è quello delle 09:41 quando il 320 è sceso alla quota di circa 1.800 metri. Il controllo del traffico aereo ovviamente dirama un allarme, ma al momento non abbiamo dati certi sul fatto che l’equipaggio abbia lanciato un «mayday», ormai è a una quota talmente bassa sui rilievi della Provenza che poco dopo impatta fatalmente sul costone di una montagna.

Oggi l’ente francese per la sicurezza aerea (BEA) ha tenuto una conferenza stampa a metà pomeriggio in cui ha annunciato che la distribuzione dei resti dell’aereo e la loro dimensione portano ad escludere che ci sia stata un’esplosione a bordo. I tecnici del BEA hanno avuto modo di ascoltare il registratore dei dialoghi in cabina (il CVR) ma si sono riservati di analizzarli con maggiore calma prima di fare delle ipotesi. Il BEA ha comunque confermato che l’Airbus della Germanwing era alla quota assegnata di crociera, quando alle 9:31 inizia a scendere perdendo più di 1.000 metri al minuto. In otto minuti ha perso più di 9.000 metri di quota in una zona dove le vette superano agevolmente i 2.000 metri. Ha impattato al suolo, ad altissima velocità, approssimativamente qualche secondo dopo delle 9:41:11 quando il controllo del traffico aereo perde il segnale. A cosa si deve questo strano comportamento e come mai non c’è stata comunicazione da parte dell’equipaggio di una grave avaria? A stabilire la dinamica dell’incidente sarà la BEA, che in genere rilascia un preliminary report a un mese dall’accaduto (lo richiede la normativa ICAO), ma nel frattempo si può fare qualche illazione perché il disastro dell’Airbus della Germanwing sembra la ripetizione esatta di una grave avaria capitata a un altro 320, stavolta operato dalla casa madre, la Lufthansa,il 5 novembre del 2014 sulla tratta Bilbao-Dusseldorf. In quel caso il volo LH1829 decolla alle 7:48 locali con 109 passeggeri a bordo. E’ ai comandi il primo ufficiale, ma circa otto minuti dopo un sensore dell’angolo di attacco dell’aereo si blocca indicando 4.2 gradi a salire. Un minuto dopo il secondo sensore si blocca a 4.6 gradi. Evidentemente l’aereo ha accumulato ghiaccio che ha bloccato i due sensori. A bordo ci si rende conto che qualcosa non funziona: i sensori dell’angolo di attacco trasmettono ai computer che governano il volo un assetto a cabrare che il sistema corregge in automatico facendo inclinare la prua dell’aereo. La velocità tende a restare costante, perché governata dall’automanetta, ma pilota e comandante tirano verso di sé il joystick – il 320 non ha una cloche tradizionale – nel tentativo di livellare l’aereo e di non perdere altra quota. Ma l’aereo, o per meglio dire il sistema computerizzato per la gestione del volo, non consente questa manovra. L’Airbus in questa fase perde circa 1.200 piedi al minuto di quota anche se i due piloti tirano verso di sé i joystick per correggere l’assetto. Alle 8:11 la situazione viene considerata pericolosa per cui il comandante chiama il servizio di manutenzione della compagnia il quale stabilisce che ai computer arrivano dati inaffidabili di assetto (i sensori degli angoli di attacco sono ghiacciati, quindi continuano a segnalare un assetto a cabrare) per cui i tecnici chiedono ai piloti di scollegare uno dei tre ADR (Air Data Reference) ma non si risolve il problema. Alle 8:52 l’Airbus continua a perdere quota e bisogna fare in fretta: i tecnici della compagnia chiedono ai piloti di scollegare i due ADR ancora in funzione e questa manovra porta alla perdita di diversi ausili di navigazione operati dai computer per cui l’aereo viene pilotato a mano, in quella che viene definita «regola alternata».

L’aereo atterra a Monaco di Baviera alle 9:49, ma è abbastanza probabile che se non ci fosse stato il concorso diretto dei tecnici della manutenzione per risolvere il cosidetto troubleshooting le cose potevano andare diversamente. La BEA francese ha considerato l’incidente grave, anche se non ci sono state vittime, per cui ha segnalato la pericolosità di questo tipo di avaria nel suo bollettino tecnico. Ad occuparsi del caso è stata anche l’EASA, l’agenzia europea per la sicurezza aerea, ma anche la Federal Aviation Administration statunitense, aveva già emesso una direttiva per un caso simile occorso sempre a un Airbus. La bizzarria è che anche se un sensore dei tre dell’angolo di attacco funziona correttamente, mentre gli altri due sono in avaria, il sistema computerizzato ritiene di ricevere dal sensore funzionante «unreliable data», per cui considera più affidabili i due dati erronei (e coincidenti) piuttosto che quello ricevuto dal sistema che funziona correttamente. Airbus ha segnalato questa avaria in un suo bollettino e ha diffuso un documento in cui si chiede di aggiornare i manuali di volo.

E’ perlomeno paradossale che il comportamento del 320 di Germanwing sia identico ai casi citati. Ovviamente bisognerà attendere le conclusioni della Commissione di Inchiesta francese, ma c’è il fondato sospetto che anche stavolta siano stati coinvolti i sensori dell’angolo di attacco a cui i piloti tedeschi hanno disperatamente tentato di porre rimedio". 27 marzo 2015

Airbus 320 precipita sulla Alpi, era nella fase di crociera

Quali le cause? Inconvenienti e guai tecnici e/o relativi a human factor? Il volo 4U-9525 Germanwings Airbus A320-200 - immatricolato D-AIPX operava sulla tratta Barcellona-Dusseldorf con 144 passeggeri e sei membri di equipaggio al livello di crociera FL380 - era localizzato a circa 30 miglia nautiche a sudest di Marsiglia in Francia quando ha iniziato una discesa rapida. In circa 8 minuti avrebbe perso una quota di circa 31.000 piedi. L'ultimo contatto radar alle ore 10.45 locali avrebbe localizzato il velivolo alla quota di 6800 piedi a circa 12 miglia nautiche a sudest di Barcelonnette, ancora in Francia. Le condizioni meteo della tarda mattinata del 24 marzo erano buone.

Fonti ufficiali hanno riferito come intorno alla stessa ora (circa 10.45 ore locali), 52 minuti dopo il decollo da Barcellona in Catalogna sia stato trasmesso un distress call, una segnalazione di emergenza. Non si sa se da bordo o da altre origini, da automatismi e/o comandi manuali.

I soccorritori hanno potuto individuare i rottami dell'Airbus 320 disintegrato in una zona montuosa alpina ad una altezza di circa 2700 metri (8800 piedi) tra le cittadine di Prads-Haute-Bleone e Barcelonnette nell'Alta Provenza (Francia).

L'esemplare Airbus 320 aveva fatto il primo volo nel 1991. Aveva volato per Lufthansa fino al 2014 e quindi trasferito alla Germanwings aerolinea low cost controllata dallo stesso vettore tedesco.

Il comandante del volo, riportano i media, aveva una esperienza di dieci anni di servizio e 6000 ore di volo.

In quasi 24 anni di operazioni di volo l'Airbus aveva cumulato circa 58300 ore di volo con 46700 cicli/tratte.

La flotta mondiale degli Airbus family che raggruppa esemplari A 318, A 319, A 320, A 321 operativa a livello mondiale è di quasi 6200 velivoli.

In associazione a questo incidente, alcuni investigatori aeronautici hanno riaperto l'analisi dell'inconveniente occorso all'Airbus A321-200 Lufthansa, immatricolato D-AIDP: il 5 novembre 2014 il volo LH-1829 da Bilbao,(Paesi Baschi) verso Munich (Germania) con 109 passeggeri. Durante la salita a FL 310 dopo circa 15 minuti dal decollo l'autopilota ha repentinamente comandato in discesa con un rateo di 4000 piedi/minuto. L'equipaggio era riuscito a bloccare la perdita di quota incontrollata a FL 270. Ripreso il volo era atterrato regolarmente all'aeroporto di destinazione.

Nel recente periodo la EASA - Agenzia di Sicurezza Europea - ha emanato una serie Airworthiness Directive riguardanti l'Airbus family quali:

"Airplane Flight Manual – Undue Activation of Alpha Protection – Emergency Procedure"

"Nacelles / Pylons – Aft Pylon Moveable Fairing Rib 5 – Inspection / Repair"

"Oxygen – Passenger Chemical Oxygen Generators – Replacement"

"Auto Flight / Instruments – Stop Rudder Input Warning – Installation / Activation"

"Power Plant – Fan Cowl Door Hinge Nuts – Inspection / Replacement".

L'Airbus family raggruppa in dettaglio le seguenti versioni:

Airbus A318-111, A318-112, A318-121, A318-122, A319-111, A319-112, A319-113, A319-114, A319-115, A319-131, A319-132, A319-133, A320-211, A320-212, A320-214, A320-215, A320-216, A320-231, A320-232, A320-233, A321-111, A321-112, A321-131, A321-211, A321-212, A321-213, A321-231 and A321-232 aeroplanes, all manufacturer serial numbers. 25 marzo 2015

Biturbo precipita in decollo, 10 vittime

Lo scenario si ripropone per ogni scalo: è indispensabile individuare le zone del rischio incidenti. E' toccato ad un Beechcraft King Air B-90 in decollo dall'aeroporto Laguna de Sauce, la pista della località turistica Punta del Este in Uruguay. Il responsabile dei soccorsi Leandro Palomeque ha comunicato il recupero di solo sette corpi dello schianto nel quale il turboelica si è incendiato. Il velivolo di nazionalità argentina ha, tuttavia, causato 10 vittime, tra i quali anche i due piloti dell'equipaggio precipitato alle ore 20.37 locali di giovedì 19 marzo. Le restanti tre vittime sono state recuperate solo in seguito, a spegnimento e recupero dei rottami residui. Era un aerotaxi diretto a San Fernando in Argentina. Alcune testimonianze hanno riferito di aver sentito una forte esplosione poco prima dello schianto nella laguna, restando semisommerso in un metro di profondità. Il velivolo avrebbe fatto il primo volo nel 1969 e nel 2013 aveva sopportato un incidente in atterraggio riportando danni al carrello. Solo nel 2010 era stato acquisito ed immatricolato in Argentina. Il modello Beechcraft King Air è stato prodotto - in varie versioni - dal 1964 con oltre 3000 esemplari. 21 marzo 2015

Precipita elicottero AB 205, tutti salvi

L'incidente durante addestramento in montagna. E' accaduto nel pomeriggio del 17 marzo nella località 'Casera Razzo' in Friuli in una zona montuosa tra Sappada, Sauris e Forni di Sopra. Un elicottero militare AB 205 del Quinto Reggimento dell’Aviazione dell’Esercito “Rigel” di Casarsa della Delizia era impegnato in una fase "addestrativa" di atterraggio con due piloti e due tecnici a bordo, nessuno dei quali è rimasto ferito.

I media locali sostengono che si sia trattato di un atterraggio pesante e/o di un cedimento del terreno nevoso sul quale si svolgeva l'operazione, causa che avrebbe generato il un impatto violento con probabile ribaltamento del mezzo. Gli occupanti sono stati soccorsi sollecitamente e portati, comunque, all'ospedale per accertamenti. 19 marzo 2015

GoJet Airlines, Canadair CRJ atterra senza ruotino

L'atterraggio è avvenuto, comunque, su una pista di circa 4000 metri. Il bigetto lo scorso 14 marzo operava con la GoJet Airlines per conto della United e proveniva da dall'aeroporto Grand Rapids (MI) con destinazione Chicago O'Hare,IL (USA) e trasportava 37 passeggeri e quattro membri di equipaggio. Un Canadair CRJ-700 immatricolato N157GJ sul volo G7-3645/UA-3645 in atterraggio sulla pista 27L del Chicago O'Hare quando all'estensione del carrello le indicazione del ruotino anteriore non segnalavano verde down e bloccato.

Dopo l'interruzione del primo avvicinamento ed un secondo controllo (con procedura di estensione alternata del carrello e/o ruotino) in holding alla quota di 4000 piedi, dopo circa 15 minuti di attesa è stato autorizzato all'atterraggio sulla pista 28C.

La fase di atterraggio e di arresto del velivolo in pista è avvenuta intorno alle ore tre e trenta circa del pomeriggio ore locale sul carrello principale e ruotino retratto, ovvero con il muso della fusoliera a contatto con l'asfalto. I passeggeri e l'equipaggio hanno potuto abbandonare autonomamente l'aeromobile senza al cuna conseguenza: sostanzialmente indenni nonostante qualche dubbio e iniziale sgomento.

L'emergenza è stata brillantemente gestita dai responsabili dell'aeroporto che, dopo aver autorizzato inizialmente il Canadair CRJ-700 sulla pista 27C di 2400 metri di lunghezza ha consentito l'atterraggio sulla pista 28C di quasi 4000 metri: garantendo maggiori margini operativi per smaltire l'avaria-inconveniente tecnico e quindi di maggior sicurezza. 16 marzo 2015

Collisione in volo tra due elicotteri: in Argentina

Un incidente anomalo e spettacolare! Ben dieci vittime, due piloti argentini e otto occupanti francesi, nell'incidente avvenuto nella provincia settentrionale argentina di La Rioja. Alcuni sono atleti di nuoto, un pugile, una velista della nazionale francese. Stavano partecipando al reality "Dropped" del canale francese TF1. Una sorta di spettacolo simile all'italiano "Isola dei famosi".

Nell'impatto sarebbero sopravvissuti almeno due altri concorrenti. Uno degli elicotteri era di proprietà dell'amministrazione locale mentre il secondo operava per conto della casa di produzione del programma televisivo ALP.

L'orario dello scontro in volo, mentre entrambi i mezzi erano in manovra, è avvenuto alle ore 17.00 locali a Quebrada del Yeso, località di Villa Castelli. Le condizioni meteo erano state segnalate buone. Non si hanno altre notizie sulla dinamica dell'incidente: errore umano o un inconveniente tecnico di uno dei due elicotteri? 10 marzo 2015

Aeroporto di Ancona, cargo esce di pista in atterraggio

Le raffiche di vento, probabile concausa dell'incidente. Il contesto operativo: le previsioni e il metar del vento attuale e un bimotore della ICAR Air Let L-410 in servizio per conto della aerolinea cargo-merci DHL, immatricolato E7-WDT, quindi avrebbe incontrato venti forti e a raffica in atterraggio. Peraltro con una direzione del vento quasi in asse pista 04 - il vento era 030° intensità media intorno a 25-27 nodi con raffiche 35/37 - non avrebbe dovuto costituire un impegno improbo.

Il volo cargo RAC 7001 proveniva da Sarajevo (Bosnia and Herzegovina) con 3 membri di equipaggio in atterraggio intorno alle 19.30 locali si è trovato fuoripista con il cedimento del carrello/ruotino anteriore con danni sostanziali anche alla fusoliera. Lo scalo è stato chiuso per circa 3 ore e mezza in attesa della rimozione del velivolo. I membri dell'equipaggio non hanno riportato lesioni e ferite gravi. 7 marzo 2015

Trentino, incidente ad un Piper PA 18

L'impatto sul terreno innevato. E' accaduto domenica 1 marzo all'aeromobile Husky A1B, immatricolato G-HUND. Nel primo pomeriggio il monomotore con un solo occupante, il pilota, era in volo sulle vallate trentine quando è precipitato nella zona del Monte Casale, in provincia di Trento.

Era partito dall'aeroporto di Bolzano per un volo sopra il Lago di Garda e le montagne.

Nell'impatto ad una altezza di circa 1600 metri, tra i boschi, il monomotore è andato praticamente distrutto mentre l'occupante è rimasto gravemente ferito.

Sono intervenuti due elicotteri in prossimità del rifugio SAT "Don Zio Pisoni". 3 marzo 2015

 

Incidente TransAsia Airways: ancora una responsabilità dei piloti!

Errore umano innanzi tutto e, tanto altro? Anche se, inizialmente, i media avevano descritto come eroico il pilota del volo GE-235 che aveva evitato l'impatto dell'aeromobile sugli edifici dell'intorno aeroportuale, agli esperti in materia lo scenario era apparso del tutto chiaro: l'anomalia avrebbe riguardato esclusivamente l'intervento conseguente all'ipotetica avaria del propulsore di sinistra.

Un primo interrogativo da enfatizzare, infatti, rimandava alla composizione dell'equipaggio. Era di due membri, comandante e pilota oppure di tre? Le informazioni che i media locali diffondevano non hanno, in effetti, ancora chiarito se il terzo membro, qualificato come comandante controllore a bordo, seduto in cockpit tra i due piloti stesse svolgendo un check di controllo sull'equipaggio e fosse, semplicemente, un pilota ospitato a bordo come semplice passeggero.

Qualora fosse a bordo in servizio di controllo periodico ai due piloti operativi non è escluso che avesse, consapevolmente, reso inoperativo il motore di sinistra (arretrando lentamente la manetta/leva di comando del propulsore, portando la potenza dello stesso al minimo e magari chiudendo la fuel shut-off) al fine di verificare la reattività procedurale dell'equipaggio in servizio.

Una procedura che solitamente si esegue al simulatore di volo - in altri contesti nei check periodici di volo - ma che, talvolta, magari per tagliare/ridurre i costi operativi, viene eseguito anche - purtroppo - nei voli di linea con passeggeri a bordo.

Dopo sei giorni dall'incidente, dopo i riscontri delle scatole nere, la realtà appare del tutto - nonostante i dati - controversa.

Possibile che i piloti al comando dell'ATR 72 abbiamo, inconcepibilmente, portato al minimo, se non chiuso anche il comando del propulsore di destra, determinando lo stallo del velivolo?

La responsabilità della tragedia sarebbe quindi imputabile all'errore umano. Eventualità questa confermata dall'Autorità per l'Aviazione civile (CAA) che ritiene "esserci stato qualche errore in quello che l'equipaggio ha fatto". Qualora la responsabilità dell'incidente fosse totalmente riconducibile all'equipaggio del volo non trova del tutto legittima l'iniziativa della compagnia asiatica di cancellare decine di voli e di sottoporre l'intero organico dei piloti ad una verifica della "professionalità e competenza" dei piloti?

Il numero delle vittime dello schianto dell'ATR 72 ha intanto raggiunto il numero di quaranta.

Lo spegnimento o il posizionamento al minimo d volo dell'unico propulsore (quello di destro) funzionante, causando il disastro del volo GE-235, è una operazione, un errore, del tutto ingiustificato. In discussione, a questo punto, è la formazione dei piloti, la professionalità richiesta e quella certificata dai brevetti e dai test periodici da parte della aerolinea e degli enti/agenzie di sorveglianza. 11 febbraio 2015

Bimotore ATR 72 precipita dopo il decollo, 23 vittime

Piano di Rischio e Rischio terzi sono sempre traguardi da perseguire! per ogni aeroporto e aerobase. Un ATR-72-600 TransAsia Airways, volo GE235, dopo il decollo - intorno alle 10.51 locali del 4 febbraio 2015 - dalla pista di Taipei diretto all’isola di Kinmen, avrebbe colpito una superstrada sopraelevata, quindi un taxi, precipitando nel fiume Keelung adiacente. L'aeromobile aveva solo dieci mesi di servizio e trasportava 58 persone di cui cinque membri di equipaggio. Al momento si contano 23 vittime con almeno 16 superstiti.

La pista 10 dell'aeroporto Sung Shan Airport di Taipei utilizzata per il decollo è circondata da caseggiati e lo schianto nel fiume ha evitato che l'impatto potesse causare vittime tra la popolazione residente nelle immediate vicinanze.

Le cause dell'incidente non sono state ancora identificate. Le uniche notizie riportate dai media locali riportano l'ultima comunicazione dei piloti. Poco dopo il decollo, infatti, alle 10.52 - mentre l'ATR 72 si inclinava quasi a 90° a sinistra l'equipaggio lanciava un "Mayday! Mayday!" con nessuna ulteriore informativa. Il bimotore avrebbe raggiunto una quota di 1050 piedi (QNH), per poi perdere rapidamente quota colpendo il taxi in movimento sulla East Central Avenue Viaduct sul fiume Keelung. 5 febbraio 2015

Senza carburante nel Pacifico, sono subito soccorsi

E' successo a due velivoli di aviazione generale. E' accaduto - nel primo caso - lunedì 26 gennaio al largo delle Hawaii nell'Oceano Pacifico. Cinque persone sono state subito soccorse e se la sono cavata con un gran spavento. In un caso il volo dalla California all'isola

Maui, dopo la segnalazione di emergenza per mancanza di carburante la tempestività dell'intervento ha evitato vittime tra i malaugurati occupanti dell'aereo e, probabilmente, per una qualche imperizia del pilota nella programmazione del volo ed inadeguato imbarco di carburante. Nonostante l'ausilio di un serbatoio addizionale di carburante il velivolo Cirrus SR22 è stato costretto all'ammarraggio a circa 250 miglia dalle Hawaii.

Il pilota aveva prelevato il velivolo a Wichita nel Kansas. Quindi con extra carburante aveva raggiunto Tracy con prua Hawaii e destinazione finale - in qualche dove - l'Australia.

In uno dei due ammaraggi forzati il pilota si è fermato in prossimità di una nave di passaggio assicurandosi un rapido soccorso.

Il secondo caso - sarebbe avvenuto il realtà il giorno prima, il 25 gennaio - ad un monomotore Cessna in volo da Kauai a Oahu con quattro occupanti per mancanza di carburante. Anche in questa circostanza - grazie all'intervento della Coast Guard - non ci sono state vittime. 29 gennaio 2015

F 16 precipita in decollo, numerose vittime e feriti, in Spagna

Aerobasi, gli incidenti e l'urgenza di un piano di rischio anche entro il sedime. A quale distanza erano parcheggiati i caccia investiti dal F-16 greco schiantatosi al suolo? L'aerobase di Los Llanos ad Albacete in Spagna il 26 gennaio 2015 - intorno alle 15.00 - ha vissuto il maggior incidente aereo militare della storia. Il caccia F-16 greco precipitato in decollo mentre era in corso un'esercitazione NATO ripropone la necessità di predisporre piani di rischio e un adeguato lay out infrastrutturale per prevenire crash con effetto domino come quello accaduto. Uno dei parcheggi dei velivoli impegnati nella esercitazione era, in effetti, a ridosso della pista di decollo. Una circostanza che, purtroppo, accomuna numerosi aerobasi a tanti aeroporti civili-commerciali sparsi in numerosi Paesi. Europei e non.

L'impatto al suolo del F-16 ha innescato l'esplosione dei serbatoi di carburante di altri velivoli al parcheggio e in movimento in rullaggio verso la posizione di attesa per il decollo. Le vittime, al momento sono undici con almeno 18 feriti di numerosi Paesi aderenti alla NATO. Nove militari francesi sono periti nella sciagura, due sono invece e piloti greci del caccia F-16 precipitato. Anche un caccia AMX del 51° Stormo di Istrana dell'Aeronautica Italiana è rimasto coinvolto nel domino susseguente al primo impatto.

Quali possano essere le cause della virata al suolo e perdita di controllo del caccia scontrandosi con esplosioni, fiamme e fumo coinvolgendo almeno cinque Mirage francesi e un AMX italiano?

Possibile che un'avaria in decollo (perdita di potenza del caccia?) o un errore umano possa far scaturire una sorta di concatenazione di esplosioni?

Una mappa del rischio associata a questa tipologia di esercitazioni aeree, in aggiunta a una geometria del rischio incidente aereo correlata alla disposizione della pista, degli hangar, dell'aerostazione, dei parcheggi, della localizzazione dei serbatoi non dovrebbe prevedere adeguate curve di isorischio?

Quante aerobasi del Belpaese hanno intenzione di rendere "sostenibile e safety" le piste dalle quali sono addestrati giovani e meno giovani piloti militari? 28 gennaio 2015

Linate, Piper monomotore atterra senza carrello

Ancora sulla pista 36 destra del Forlanini! L'incidente si è verificato poco prima di mezzogiorno del 26 gennaio 2015. Un aeromobile monomotore Piper PA-46 proveniente da Stoccarda, immatricolato N369ST, con quattro persone a bordo ha toccato pista senza carrello. Tutti incolumi gli occupanti del volo anche se il velivolo ha bloccato la pista per quasi due ore. Dopo le operazioni di rimozione dell'aeromobile incidentato, un controllo positivo delle condizioni di pista, lo scalo di viale Forlanini ha potuto riprendere l'attività di volo che era stata sospesa.

L’emergenza ha causato il dirottamento di nove su Milano Malpensa e uno sull’aeroporto di Orio al Serio. Sarebbero state, anche, cancellate nove partenze.

L'esemplare PA-46 (probabilmente) Malibu è un aereo executive, monomotore, monoplano ad ala bassa, progettato e prodotto dall'azienda aeronautica statunitense Piper Aircraft.

Trasporta 4/5 passeggeri è lungo quasi 9 metri ed ha una apertura alare di oltre 13 metri.

Al momento non si hanno notizie sulla dinamica del volo in prossimità dell'atterraggio. Non è chiaro se il Piper sia atterrato in emergenza dichiarata in corto finale, dall'inizio discesa o se l'estensione del carrello abbia registrato qualche inconveniente e/o malfunzionamento in fase di toccata con la pista.

Una questione a parte, invece, riguarda l'eventuale autorizzazione e lo smaltimento di un'emergenza al carrello principale - anche se velivolo di aviazione generale e/o executive - su una pista cittadina oltremodo trafficata. 27 gennaio 2015

Disastro aereo di Capoterra, 35 anni dopo qualcuno deve rimuovere i rottami.

Il DC9 ATI si era schiantato causando 31 vittime: gli occupanti del volo! Per il TAR sarà l'Alitalia a raccogliere i rottami ancora localizzati nella zona dell'impatto sui monti Sarroch. Era il 14 settembre 1979 sui monti di Sarroch quando il volo MB-PT 012 con 27 passeggeri e 4 membri dell'equipaggio mentre operava sulla tratta Alghero-Fertilia e Cagliari-Elmas - con un DC-9 immatricolato I-ATJC, alle 00:47 locali - si è schiantato sul un costone roccioso a circa 600 m sul livello del mare mentre era impegnato nella fase di avvicinamento alla pista.

I media hanno ripreso la notizia per un semplice motivo: i giudici della prima sezione del Tar hanno dato ragione al Comune di Sarroch e alla Prefettura che avevano emanato l'ordinanza di pulizia dei resti del velivolo il 15 luglio 2013. In tal modo è stato quindi respinto il ricorso della compagnia.

L'Alitalia, società che controllava l'ATI dovrà quindi assumersi il costo della rimozione.

La estenuante vicenda del recupero e della rimozione de rottami ha finalmente fine.

A 35 anni dall'incidente una dettagliata ricostruzione degli eventi è disponibile sul sito dc9.sardiniaimage.it con l'intestazione "DC9 - IL DISASTRO AEREO DI CAPOTERRA".

Presentiamo a riguardo un breve stralcio del testo on line - altra documentazione, con video, immagini ed altro è disponibile.

"Il 14 settembre 1979 un Dc9 partito da Alghero e diretto a Cagliari precipita sui monti tra Capoterra e Sarroch. Nello schianto sulla vetta che domina il Golfo degli Angeli muoiono tutti i 27 passeggeri e i 4 uomini dell'equipaggio. E' la più grave sciagura dell'aria avvenuta in Sardegna.

Sul monte Conca d'Oru, a 600 metri di quota, ai piedi della croce e della lapide che ricordano la sciagura, sono disseminati i resti dell'aereo: ali, motori, carrelli, timone di coda e le fiancate della carlinga sono dispersi tra alberi e nude rocce. Acciaio e alluminio che non presentano segni di ruggine e dove le vernici originarie conservano sigle e colori. Sono un monumento a cielo aperto che è meta ancora oggi di un continuo pellegrinaggio. Il luogo è di una selvaggia bellezza che invita alla serenità e alla riflessione.

Dolore, partecipazione e semplice curiosità spingono centinaia di persone a percorrere l'impervio sentiero che porta alla cima per deporre un fiore o recitare una preghiera sui resti dell'aereo. Non mancano i writer e le scritte con le bombolette spray, ma questo è un segno dei tempi, un esibizionismo infantile che accomuna i rottami del Dc9 a tutti i monumenti del pianeta.

La pietà popolare ben conosce questo cimitero che conserva i segni di una sciagura dove sono morte 31 persone. Sarebbe tempo che anche gli amministratori pubblici prendano coscienza di questa realtà e dedichino questo sacrario a tutte le vittime degli incidenti aerei." 26 gennaio 2015

Elicottero militare impatta al suolo

Frosinone ore 11:52 circa, del 23 gennaio, era un TH-500B del 72esimo Stormo. La ricostruzione dell'incidente non appare facile e semplice. L'elicottero era impegnato in una missione di volo addestrativo dell'Esercito e nel corso del rientro - nella fase del rullaggio - da volo sarebbe verificato l'impatto con il suolo.

Il modello di elicottero è in dotazione allo Stormo dal 1990, un Breda Nardi (Huges) NH-500, meglio conosciuto tra i militari come TH-500B.

I due componenti dell'equipaggio, istruttore e allievo, pur ospedalizzati, sarebbero incolumi. Danni sostanziali, invece, all'elicottero. 24 gennaio 2015

Ethiopian Airlines Boeing 737, fuoripista in atterraggio

Ancora un incidente in atterraggio! C'era il Piano di Rischio? E Gli standard ICAO? Il Boeing 737-400 cargo della Ethiopian Airlines immatricolato ET-AQV , volo KP-4016 partito da Lome (Togo) con destinazione Accra (Ghana) con tre membri di equipaggio dopo aver atterrato sulla pista 03 è uscito di pista lateralmente.

L'incidente è avvenuto intorno alle 11.00 ora locale del Kotoka Airport di Accra e, dopo una rotazione al suolo di 180°, si è fermato con severi danni alla fusoliera, al carrello principale, al ruotino, al motore destro oltre che all'ala di destra.

I tre piloti sarebbero stati ospedalizzati per ferite minori.

L'ipotetica causa principale del "testa coda" in pista sarebbe dovuto a una gomma sgonfia.

Il Boeing 737-400 aveva fatto il primo volo nel 1996 ed era equipaggiato con due propulsori CFMI CFM56-3C1. 13 gennaio 2015

Airbus320 Airasia: a che quota volava? In quale posizione?

Il ruolo del segnale ADS-B e quello dei siti web FlightAware, Plane Finder e Flightradar24. Se da un lato l'informativa dell'inabissamento dell'Asia Airbus A320-200, volo QZ-8501 da Surabaya (Indonesia) a Singapore (Singapore) avvenuto nel Mar di Giava a circa 120 miglia nautiche a eastsoutheast dell'isola di Pulau Belitung sono concentrate sul recupero dei rottami, dei corpi delle vittime e delle "due scatole nere" poco o niente si registra dal lato dell'inchiesta e delle possibili cause dell'ennesimo incidente aereo.

A che quota volata l'Airbus 320?

I dati del velivolo impegnato in una virata a sinistra per evitare formazioni meteo "severe" localizzano l'ultima posizione radar alle coordinate Sud 3.37.08 Est 109.69.11.

Il livello di volo percorso dall'Airbus 320 lungo l'aerovia M-635 era di FL 320. Dopo una richiesta di salire a quota FL 380 - nell'ipotetico tentativo di sorvolare le formazioni nuvolose - aveva ottenuto l'autorizzazione a FL 340 per traffico aereo. Secono il Ministro Indonesiano ai Trasporti erano le ore 06.16 locali e l'aeromobile era visibile sul radar ATC. Alle ore 06.17, un minuto dopo, il volo AerAsia era visibile solo come segnale ADS-B. ADS-B è un sistema Automatic Dependent Surveillance Broadcast, una strumentazione di nuova generazione che equipaggia le flotte aeree più moderne e che al 2020 equipaggerà l'intera flotta commerciale mondiale, fornisce ai controllori del traffico aereo un preciso posizionamento del velivolo utilizzando i segnali satellitari GPS, consentendo al velivolo di volare rotte più dirette. E' uno scenario intrecciato con sistemi quali FAA En Route Automation Modernization (ERAM) ed altri e permette l'identificazione - con l'ausilio di transponder Modo S, se collegato ad un dispositivo GPS - di calcolare la propria posizione e di inviarla periodicamente nell'etere.

Gli stessi segnali, tuttavia, trasmessi in chiaro sulla frequenza di 1090 MHz, vengono utilizzati da siti web quali Plane Finder e Flightradar24 per rappresentare in tempo reale il traffico aereo su una mappa. Sono i siti che curiosi e appassionati del volo frequentano per accompagnare il volo di parenti e amici da un aeroporto di partenza a uno di arrivo e, nel contempo, rimandano la posizione di quota e di velocità orizzontale e verticale dell'aereo in questione.

Anche il volo AirAsia A 320 è stato monitorato, minuto dopo minuto, con dati che rimandano al volo QZ 8501, altitudine 32.050, groundspeed 475 nodi e prua 310°. Altri dati circolanti sul web appaiono inverosimili e contradditori. Prima di sparire dall'ADS-B il volo QZ 8501 sarebbe stato identificato in salita a livello 36.300 piedi, in virata e a una velocità groundspeed di 353 nodi. Performance da scenario operativo con posizioni inusuali e procedure da upset recovery.

Una quota, tra l'altro, che, probabilmente, l'Airbus 320-216 non avrebbe potuto raggiungere: particolarmente con l'utilizzo degli impianti antighiacccio motore e ali inserito. 10 gennaio 2015

Elicottero impatta nel cavo della benna che trasportava

Quale la causa? Meteo o altro? E' successo il 6 gennaio intorno alle 09.30 del mattino, l'elicottero AS350B3 immatricolato I-LASW era impegnato in un'attività antincendio nella zona di Pertica Bassa in provincia di Brescia.

Nella fase di sgancio dalla zona del bosco in fiamme - sostiene ANSV nel comunicato di apertura di un'inchiesta - il cavo di sospensione della benna avrebbe urtato il rotore di coda o viceversa (sostiene Aerohabitat).

Il pilota - del tutto indenne e incolume - ha eseguito un immediato atterraggio senza altre conseguenze se non quelle di danni alla struttura del mezzo aereo.

Quali le ipotetiche cause? I media locali ricostruiscono lo scenario dello scarico di acqua nella località di Frondine, alle pendici della Corna Blacca, a circa 1500 metri di quota.

Sarebbe stato un colpo di vento a intrecciarsi del cavo della benna sulla parte posteriore dell'elicottero, aggrovigliati nell’albero di trasmissione, determinando difficoltà operative e di controllo del mezzo aereo che ha perso quota.

Alcuni testimoni si sarebbero impressionati dalla discesa dell'elicottero, che, il pilota avrebbe, tuttavia, portato a terra senza ulteriori danni e conseguenze: una riuscita manovra in emergenza.

L'incendio boschivo nella Valle Sabbia era scoppiato ancora la giornata precedente, lunedì 5 gennaio, su un'ampiezza di 300 metri era stato spento. 8 gennaio 2015

30 dicembre 2014, Boeing 737 Shaheen Air fuoripista

Causa probabile: un impatto volatili/bird-strike in corto finale. Un aeromobile Boeing 737-400 con 21anni di attività in volo da Karachi con destinazione Lahore in Pakistan dopo l'atterraggio sulla pista 36 destra è finito, lateralmente, fuoripista arrestandosi con il semicarrello destro nel morbido suolo erboso, causando il cedimento della struttura. L'incidente è occorso al volo NL 148 con 172 passeggeri abordo intorno alle ore 15.22 locali del 30 dicembre.

I passeggeri e l'equipaggio habbo potuto evacurae rapidamente il velivolo con gi scivoli, e,in seguito, con alcune scale esterne dei soccorritori. Non sono stati registrati ferimenti e traumi fisici tra gli occupanti del velivolo. I responsabili della aerolinea pakistana Shaheen Air hanno riportato un impatto con volatili nella fase finale dell'atterraggio. Una sommaria quanto preliminare indagine ha evidenziato un impatto volatili a "upper nose gear strut and damaging a nose wheel steering control cable while the aircraft was descending through about 100 feet AGL". 2 gennaio 2015

Incidenti aerei ad alta quota. upset recovery e awareness e consapevolezza operativa

Quelle analogie tra l'Airbus A320 AirAsia e l'Airbus A3330 Air France AF 447 del 2009! (FAA operations: 1.2g 33° Bank) (CAA/JAA operations: 1.3g 40° Bank). La sintesi espressa dal comandante Aldo Carlo Pezzopane nella nota presentata da "Airmanshiponline" Estate 1999 - ripresa nella news "Scenari incidentali: assetti inusuali, margini di "buffet onset" e rischi in alta quota" su Aerohabitat del 30 dicembre, rileva:

"Un aeromobile che vola ad altitudini superiori a 30.000 piedi con peso elevato (tale che il margine dal buffet onset corrisponde a 1.3 g) può entrare in stallo se viene inclinato di 30 gradi e contemporaneamente incontra turbolenza light (per definizione fino a +/- 0.5 g). Ma non è necessaria la turbolenza per provocare la perdita di controllo",

e fatalmente richiama e assimila lo scenario incidentale del volo QZ8501 A320 AirAsia all'Airbus A330-203 AF 447 partito Rio de Janeiro verso Parigi nel 2009.

Nei Report della BEA sull'incidente che, dopo una situazione incontrollata dell'aeromobile e successiva posizione inusuale termina nelle profondità dell'Oceano Pacifico, le pagine che trattano le problematiche del volo in altaquota, in contesti di turbolenza, ghiaccio e margini minimali di buffet: tra stallo di bassa e di alta.

Anche nella documentazione BEA riguardante il volo Arbus 330 Air France i richiami allo stallo sono espliciti anche alla flotta Airbus 320:

o A320 type rating: FFS session n°4: “piloting in degraded law (effect of buffeting). Changes in alternate law”

o A320 type rating: FFS session n°7: “Preventive recognition and countermeasures to approach to stall. DEMONSTRATION STALL WARNING”. The STALL procedure in force was that of December 1999.

I piloti dovrebbero aver consapevolezza della vasta documentazioni riguardante il volo e le procedure di Upset Recovery in High Altitude Operations. E' recente l'Advisory Circular dell'Agenzia canadese al volo con " Prevention and Recovery from Aeroplane Stalls (Issuing Office: Standards Document No.: AC 700-031

File Classification No.: Z 5000-34 Issue No.: 01 RDIMS No.: 7835903-V24 Effective Date: 2013-11-08).

Del tutto significativa è la documentazione illustrata ed associata all'iniziativa FAA-NASA "Airplane Upset Recovery High Altitude Operations Airplane Upset Recovery Training Aid Team del novembre 2008.

Analisi e studi che rappresentano urgenze operative scaturite da una consistente database incidentali segnalati dai piloti di linea e/o ricavati dall'analisi costante dei registratori di volo.

Talvolta e/o spesso l'equipaggio di volo non segnala e/o, potrebbe, non rilevare consapevolmente tali situazioni estreme - quanto critiche. Averle operativamente superate e risolte senza una positiva cognizione degli eventi accaduti è un dato qualificante.

Ed infatti ecco uno dei target, un oggetto da perseguire: "National Transportation Safety Board (NTSB) tasking following high altitude loss of control accidents and other incidents: Need to address operational issues - unintentional slowdowns and recoveries in the high altitude environment".

"Training Aid Purpose

Address operational issues, unintentional slowdowns, and recoveries in the high altitude environment

Our goal is to educate pilots so they have the knowledge and skill to adequately operate their airplanes and prevent upsets in a high altitude environment.” - The Airplane Upset Recovery Training Aid Team".

Ecco alcuni stralci delle indicazioni FAA-NASA-NTSB che i manager delle aerolinee (low cost e major), ed i piloti dovrebbero conoscere a fondo:

High Altitude Basics

At altitudes where the operational envelope is reduced:

Be alert!! No time for complacency

Recognize and confirm the situation

Do not over control…Do not use large control movements – use small control pressures

Be smooth with pitch and power to correct speed deviations

High Altitude Aerodynamics – Principles

●High Altitude Operations – Flight Techniques

●High Altitude Operations – Additional Considerations

●High Altitude LOFT Training – Overview

Be aware of outside temperature and thrust available

Most jet transport aircraft are thrust limited, rather than slow speed buffet limited - especially in a turn

Use Flight Management Systems/reduced bank angle Real-time bank angle protection

Routine bank angle limit (10°-15°) for cruise flight

Highest altitude at which an airplane can be operated - Lowest of: Maximum certified altitude (Structural) - Determined during certification and is usually set by the pressurization load limits on the fuselage

Thrust Limited Altitude (Thrust) – Altitude at which sufficient thrust is available to provide a specific minimum rate of climb Note: Depending on the thrust rating of the engines – Thrust Limited altitude may be above or below the maneuver altitude capability

Buffet or Maneuver Limited Altitude (Aerodynamic) – Altitude at which a specific maneuver margin exists prior to buffet onset. 1 gennaio 2015

Airbus 320 di AirZest fuoripista in atterraggio (overshoot o overrun?)

Ancora un incidente nella zona asiatica dell'inabissamento dell'Airbus 320: maltempo? Lo sbarco dei sei membri di equipaggio e dei 153 passeggeri del volo dell'aeromobile Airbus 320 di un'aerolinea del gruppo AirAsia è avvenuto fuoripista con un'evacuazione attraverso gli scivoli di emergenza. Una procedura, comunque, deliberata e controllata da parte dell'equipaggio con il supporto dell'assistenza di scalo all'aeroporto di Kobali, nelle Filippine.

L'incidente ha coinvolto - il 30 dicembre - l'Airbus 320 immatricolato RP-C8972 (msn 2826), volo Z2 272 è finito prima della pista (qualcuno sostiene che in realtà l'incidente sia un overrun) nell'isola di Panay a Kalibo, proveniente dall'aeroporto internazionale di Manila.

Nessuno degli occupanti del volo ha riportato conseguenze fisiche. Probabilmente tutto si è finito con un grande spavento e, qualche, trauma psicologico che qualcuno, prima o poi, dovrebbe analizzare e verificarne gli effetti collaterali sul medio lungo periodo. Sono eventi che creano sindromi comportamentali irreversibili?

Prima o dopo il fine pista - lunga 2300 metri - il ruotino anteriore del carrello è sprofondato nel terreno limitrofo: arrestandone la corsa.

Le condizione meteo dell'atterraggio sono state ritenute “crazy” dagli esperti, con una coincidenza anomala di piovaschi e venti severi associati al temporale/tempesta tropicale “Jangmi” che ha coinvolto - oltre all'isola dell'atterraggio, una vasta zona delle Filippine. 31 dicembre 2014

Scenari incidentali: assetti inusuali, margini di "buffet onset" e rischi in alta quota

Dopo l'incidente all'Airbus 320 AirAsia proponiamo alcune note storiche tratte da "airmanshiponline"! Quale conoscenza e consapevolezza hanno i giovani piloti di linea del XXI secolo, le leve generazionali che acquisiscono le professionalità indispensabili a operare nel trasporto aereo competitivo (flotte low cost e non) di questo periodo. Una fase nella quale le performance aeronautiche degli aeromobili sono avveniristiche ancorché sensibili, la loro efficienza operativa commisurata alle procedure aziendali, alle politiche dei costi, alle pressioni alle quali è sottoposto il personale navigante, alle economie sul costo e sull'imbarco del carburante minimo a bordo, alla puntualità e regolarità dei voli che, talvolta, probabilmente, non impediscono la cancellazione di un volo in condizioni meteo critiche se non severe se non del tutto avverse.

Quale supporto associativo, sindacale, culturale e professionale dispongono le migliaia di piloti che nel mondo operano ogni giorno? Sono, comunque, argomenti utili. Rappresentano, in fondo un'informativa indispensabile all'opinione pubblica, al passeggero, e infine anche all'universo dei giornalisti che, troppo spesso illustrano, trattano e argomentano questioni tecniche senza un adeguato supporto "culturale".

Lo stralcio che presentiamo è uno degli approfondimenti che "airmanshiponline" ha trattato ancora nello scorso secolo. Le flotte aeree coinvolte, in prevalenza ancora Airbus e Boeing sono le stesse che operano in questo periodo e, probabilmente, voleranno ancora a lungo. Le performance in alta quota con le considerazioni di "buffet" critico, di margini di stallo di bassa e di alta, purtroppo sono ancora i medesimi. E talvolta non adeguatamente compresi se non del tutto, ancora, ignorati.

 

"Airmanshiponline" Estate 1999, di Aldo Carlo Pezzopane

"E' avvenuto in diverse occasioni che un aereo utilizzato in volo di linea, cioè in operazioni di trasporto passeggeri, si è trovato in un assetto inusuale.

Gli assetti inusuali possono essere suddivisi in due categorie.

Una prima categoria comprende gli assetti che rientrano nell'envelope operativo della macchina ma eccedono lo standard di utilizzazione in operazioni di linea.

Per questo nel linguaggio dell'analisi delle registrazioni di volo essi vengono definiti eccedenze operative.

Un esempio è un' inclinazione laterale (roll) superiore a 30 gradi ma inferiore a quella che farebbe superare i fattori di carico nelle stesse condizioni di volo. Un altro esempio è un assetto longitudinale cabrato oltre i normali assetti di decollo ma ancora in grado di consentire una condizione stabilizzata di volo e non una regressione di velocità. Però solo un quadrimotore di lungo raggio scarico (come un B-747 al peso di 200 tonnellate) accelera in salita con assetti superiori a 20-25 gradi.

A volte l'assetto eccessivo in decollo può portare ad arresto o a diminuzione della velocità ma sono episodi confinati a situazioni addestrative o conseguenza di grosse distrazioni o di mancanza di skill e, in ogni caso, non tollerabili a livello di professionisti consolidati.

Una seconda categoria comprende gli assetti (longitudinale e laterale) che non hanno connotati estremi ma che, a causa della condizione di volo (peso dell'aereo e altitudine), possono provocare la perdita di controllo della macchina (in altre parole lo stallo di alta o di bassa velocità).

Un aeromobile che vola ad altitudini superiori a 30.000 piedi con peso elevato (tale che il margine dal buffet onset corrisponde a 1.3 g) può entrare in stallo se viene inclinato di 30 gradi e contemporaneamente incontra turbolenza light (per definizione fino a +/- 0.5 g).

Ma non è necessaria la turbolenza per provocare la perdita di controllo.

Un B-747 in volo da Roma a Rio de Janeiro si trovava in crociera sopra la città di Dakar a 35.000 piedi al limite di 1.3 g quando entrò in buffet di bassa velocità perchè l'automanetta intervenne in ritardo a compensare una diminuzione di velocità in seguito ad una inclinazione laterale di 30 gradi.

Oltre alla successiva perdita di quota i notevoli scuotimenti dello stallo provocarono la rottura di un antenna HF sull'estremità dell'ala destra.

Lo stesso discorso vale per l'assetto longitudinale. Il volo ad alta quota con pesi elevati e con elevate temperature esterne che limitano le prestazioni dei motori è una condizione che ha visto diversi aeromobili di lungo raggio o aeromobili di corto raggio utilizzati su tratte lunghe, entrare in buffet o avvicinarsi allo stallo a causa di assetti longitudinali apparentemente usuali (tra 5 e 10 gradi) ma non appropriati alle condizioni di volo.

Un altro B-747 si trovò a 245 nodi di velocità IAS alla altitudine di 27000 piedi dopo aver decollato a pieno carico da un aeroporto dell'estremo oriente diretto in un aeroporto europeo.

La velocità minima era di 242 nodi ma l'aereo fortunatamente non entrò in buffet perché l'autopilota in funzione pitch hold mantenne 5 gradi di assetto e lasciò che l'aereo iniziasse una leggera discesa con un variometro di circa 500 piedi al minuto.

L'equipaggio non riconobbe questa condizione a causa di lacune nei processi addestrativi e di una documenazione di bordo per certi versi fuorviante e attribuì l'incapacità dell'aereo di salire ad un possibile eccesso di carico.

L'analisi dei dati di volo rivelò successivamente quanto fosse stato ridotto il margine da una condizione disastrosa evitata per caso.

Consideriamo, ovviamente, come perdita di controllo una condizione molto prossima allo stallo o il buffet perchè non rientra nelle normali operazioni di linea, non rientra nelle normali manovre a cui è assuefatto il pilota, non ha caratteristiche di stabilità di comportamento per tutte le macchine.

D'altra parte l'industria ha introdotto sui velivoli dotati di sistemi fly-by-wire delle barriere automatiche che evitano l'avvicinamento a queste condizioni.

Ma siamo ancora ben lontani dalla completa affidabilità di questi automatismi e dalla loro diffusione su tutti gli aeromobili adibiti a trasporto di linea.

Per rispettare questi limiti e non trovarsi in assetti inusuali sono necessarie, quindi, alcune condizioni personali che ritroviamo immancabilmente nell'edificio di una professionalità consolidata all'insegna dell'airmanship.

Disciplina, abilità e preparazione tecnica sono fondamentali.

La preparazione tecnica vuol dire conoscere la macchina nelle sue caratteristiche aerodinamiche in termini di limitazioni e di performance ma è basata sul presupposto di una completa conoscenza di base del volo per assetti e del volo a regime subsonico prossimo a mach critici.

Preparazione tecnica vuol dire anche conoscenza delle tecniche di utilizzazione dell'autopilota per non incorrere in ulteriori problemi indotti da un automatismo che a volte non conosce l'envelope operativo.

Preparazione tecnica vuol dire, infine, conoscenza delle procedure e delle condizioni ambientali associate al problema degli assetti limite o inusuali.

E' comprensibile che situazioni anormali o di emergenza oppure malfunzionamenti della macchina abbiano indotto assetti di volo pericolosi e momentanea perdita di controllo, anche in vicinanza del suolo o dell'acqua, ma non è ammissibile se ciò è avvenuto per distrazione, ignoranza, superficialità o indisciplina.

Nel bagaglio basico di ogni pilota di linea i limiti dell'inviluppo di velocità (IAS e Mach) per vari pesi, alle varie quote e nelle diverse configurazioni devono esistere come una marcatura genetica.

Il controllo della macchina per stare in ogni condizione entro i suoi limiti di volabilità ha la priorità su ogni alto compito dell'equipaggio di condotta.

Questo mental frame che costituisce la situational awareness è tanto più importante in condizioni di emergenza o di elevato carico di lavoro ed anche se alcuni aeromobili di moderna tecnologia possono provvedere a tale salvaguardia su base automatica, è fondamentale che i piloti considerino in modo aggressivo la necessità di essere sempre presenti nel controllo dell'assetto o, come si suol dire, pilot must always be in the loop.

La maggior parte dei piloti oggi in attività ed, ovviamente, tutti quelli che sono definitivamente "a riposo" hanno iniziato a volare su aeromobili di linea che non avevano nemmeno avvisatori di stallo e stick shaker.

Alcuni equipaggi durante i primi voli su jet (DC-8) scoprirono a loro spese che la compressibilità dell'aria faceva coincidere stallo di alta velocità e stallo di bassa velocità a quote che erroneamente erano state pianificate per la traversata dell' Oceano Atlantico al fine di garantire aspetti commerciali del volo.

L'impianto stick shaker è comunque un impianto d'avviso incompleto e soggetto anch'esso alla compressibilità dell'aria.

Infatti esso interviene al superamento di un determinato angolo tra un'aletta che resta sempre parallela al flusso d'aria e la fusoliera, in altre parole interviene ad uno specifico assetto.

A basse quote l'angolo di incidenza di stallo è assimilabile all'angolo di assetto ma a quote elevate diminuisce notevolmente e l'aereo può entrare in buffet senza che sia stato superato l'assetto che fa intervenire lo stick shaker. Alcuni anni or sono un DC10 Aeromexico decollato da Francoforte stava completando la salita e l'autopilota era in funzione pith hold, una situazione analoga a quella del B747 che si avvicinò alla velocità di buffet ricordata poc'anzi, quando entrò in stallo perdendo oltre 15000 piedi prima che i piloti riuscissero a riportarlo in volo stabilizzato.

In seguito a questo incidente venne richiamata l'attenzione degli equipaggi sul fatto che non potevano attendersi l'intervento dello stick shaker al di sopra di certe quote.

Quindi generazioni di piloti di linea si sono formati su macchine che richiedevano una sorveglianza continua e prioritaria dell'entità dei margini dalla condizione di buffet e tranne poche eccezioni tutti possono affermare di non aver mai lasciato andare l'aeromobile in situazioni critiche.

E' come se due indicatori di limite massimo e minimo (che su alcuni aeromobili sono presenti sull'attitude display in corrispondenza dell'indicazione di velocità) facessero parte di un senso supplementare del pilota sviluppato con l'apprendimento e l'esperienza.

La mancanza di questa sensibilità, cioè della percezione dei riferimenti per l'equilibrio dinamico dell'aereo, comporta spesso, per coloro che ne sono affetti, l'incapacità di percepire l'evoluzione del volo in riferimento al suolo.

La presentazione pittorica dell'evoluzione del volo sul navigation display, in particolare nelle discese assistite dal Flight Management System, intorpidisce nel pilota esperto la capacità di determinare la propria posizione in base ai rilevamenti mentre favorisce nel meno esperto una fiducia acritica nella mediazione offerta dai computer per il controllo della posizione.

L'introduzione di sistemi automatici tende ad escludere i piloti dal loop o induce in loro una complacency a delegare certe funzioni basilari agli automatismi. In tal modo certi comportamenti professionalmente naturali divengono regressivi invece di essere aggressivi.

Le prospettive della professione di pilota di linea in questo quadro diventano inquietanti ma è già da tempo che il processo è iniziato. La disponibilità di nuove tecnologie capaci di ridurre i costi addestrativi e di aumentare la competitività commerciale delle grandi compagnie come di quelle più piccole (che la deregulation ha portato alla ribalta) ha fatto presa sugli alti livelli di gestione ed ha coinvolto i responsabili di line, consapevoli dei problemi del fronte operativo. Viene insinuata una subdola trasformazione della funzione del pilota da ultima barriera per la sicurezza del volo a operatore di automatismi o "spingi bottoni". La sicurezza viene ritenuta assicurata da aspetti formali e il ruolo del comandante di linea, in un progressivo predominio degli obiettivi commerciali del volo, potrebbe diventare sempre di più quello di caposcalo volante." 30 dicembre 2014

Airbus 320 AirAsia scompare dai radar: probabile inabissamento in mare

Le condizioni meteo erano avverse-severe, il velivolo era impegnato in una virata in salita per 38mila piedi. La zona dell'ultima traccia radar del volo QZ8501, partito d a Surabaya con destinazione Singapore è quella soprastante al Mar di Giava tra Kalimantan e le isole di Java. L'aeromobile Airbus 320-216 AirAsia immatricolato PK-AXC, con 162 persone a bordo - che aveva fatto il primo volo nel 2008, aveva 23mila cicli ed era equipaggiato con due propulsori CFMI - CFM56-5B6/3 - è stato dichiarato disperso alle 23.54 GMT: circa 07.55 locale del 28 dicembre. Dei due piloti di equipaggio il comandante aveva totalizzato circa 6100 ore di volo, il primo ufficiale circa 2.275.

La nazionalità tra equipaggio e passeggeri a bordo è risultata di un cittadino di Singapore, uno della Malesia, tre della South Corea, un Francese e ben 156 indonesiani.

Le notizie rilanciate dai media rivelano una cospicua documentazione riguardante le severe/avverse condizioni meteo esistenti, in accordo alla richiesta dell'equipaggio del Airbus 320 di eseguire una virata a sinistra della rotta per evitare il maltempo con un aumento di quota, da livello 320 a livello 380, nella speranza/convinzione di poter volare al disopra delle formazioni nuvole identificate, probabilmente, anche dai radar di bordo, dai due piloti..

Tra le altre notizie a margine dell'incidente è particolarmente significativa, e probabilmente decisiva qualora risultasse confermata dagli investigatori, che un sistema radarscreen disponibili anche su smartphone - oltre che sulla rete internet internazionale, abbia identificato l'ultimo frangente - prima di scomparire dai radar - dell'Airbus 320: era in salita a livello 363, in virata e ad una velocità groundspeed di 353 nodi. 29 dicembre 2014

Parapendio si ferma sui fili di alta tensione a 130mila volt, in Friuli

Il volo era iniziato da un lancio dal vicino monte San Simeone, sopra Bordano (Udine). Uno spettacolare incidente: fortuito e/o, probabilmente, anche senza adeguati palloni di segnalazione dei cavi e dei tralicci dell'alta tensione. Dopo tre ore di un assolato pomeriggio domenicale di fine dicembre il parapendista è stato tratto in salvo e non ha riportato alcun trauma. Salvo un qualche congelamento e, primi attimi, di paura per un parziale atterraggio a soli 15 metri dal suolo. L'accaduto è avvenuto a Venzone, in Friuli, a nord di Udine, in una zona frequentata da volo libero e sportivo. Un "universo" di volteggi per deltaplani, parapendio e alianti e altro, anche se questo fortunoso incidente mette in luce l'adeguatezza delle tutele per il volo libero a bassa quota.

Sono fondamentali per il volo degli elicotteri, degli ultraleggeri e del volo libero delle persone ed anche dei volatili: palloncini colorati, rossi e arancioni servono alla loro identificazione. Sopratutto quando le cartografie specifiche mancano e/o non sono state adeguatamente aggiornate. Servono a indicare che c'è un pericolo, infatti, se un aereo o elicottero volassero a quota troppo bassa, rischierebbero di finire nei cavi della corrente e immagina quale catastrofe potrebbe accadere. Per questo fungono da indicatori e avvertono i piloti della presenza dei cavi elettrici o simili

Sbattere nei fili di alta tensione, in una teleferica o funivia e altro evoca scenari di tragedia e di catastrofe anche se per un parapendio una termica e/o una repentina corrente d'aria ascensionale potrebbero indurre dinamiche pericolose con rischi equivalenti. Dopo un primo tentativo fallito di recupero con un elisoccorso e dopo aver verificato come il cavo dell'impatto non costituiva un immediato rischio per il giovane volante, dopo aver distaccato la corrente, verso le sette del pomeriggio, al buio, l'operazione di salvataggio è stata, infine, felicemente compiuta. 23 dicembre

Ancora uno schianto sulle case in prossimità di una pista, nel Maryland

Erano circa le 11.00 del mattino di lunedì 8 dicembre! E' accaduto nella Contea di Montgomery, nel Maryland, alla periferia di Washington, negli USA. Si sono registrate sei vittime, tre componenti dell'equipaggio e tre residenti delle due/tre case incendiate su cui è precipitato il bimotore. Il velivolo era un Embraer EMB-500 Phenom 100 corporate jet con cinque anni di operatività ed era impegnato - riferiscono i media USA - nella fase dell'avvicinamento alla pista 14 del Montgomery County Airport, quando si è schiantato nelle zona residenziale di Gaitersburg, Maryland, all'altezza del blocco 19700 della Drop Forge Lane. Tra le tre vittime al suolo una donna e due figli mentre il marito e un altro figlio si sono salvati perchè, al momento, si trovavano fuori casa. Le condizioni meteo erano invernali, con bassa nuvolosità, temperature sotto lo zero ed una visibilità superiore a dieci chilometri. L'impatto è avvenuto a circa un chilometro a nord della pista 14. In una posizione diversa da quella che avrebbe dovuto avere nella fase di avvicinamento e/o atterraggio: era forse in riattaccata? 9 dicembre 2014

India, elicotteri, incidenti e vittime e la protesta delle mogli dei piloti

L'equazione tra radiazione e/o voli a rischio deve essere risolta! Non era sicuramente il primo incidente quello del 1 ottobre - forse sarà l'ultimo - e che ha coinvolto un elicottero Cheetah dell'aviazione militare indiana. E' avvenuto subito dopo il decollo nel distretto di Bareilly nell'Uttar Pradesh ed ha causato la morte dei tre membri dell'equipaggio. A seguito di questo ed altri incidenti occorsi nel recente periodo agli esemplari elicotteri Chetak e Cheetah - velivoli progettati negli anni '60 e a tutt'oggi operativi - le autorità militari dell'India hanno proposto la loro messa a terra. Secondo i media negli ultimi 20anni ci sarebbero stati ben 191 incidenti con quasi 300 vittime.

Questi due tipi/esemplari - Cheetah e Chetak - sono stati fabbricati dalla Hindustan Aeronautics Limited su licenza francese. Una sorta di varianti degli esemplari SA 315B Lama ed SA 316 Alouette della Sud Aviation - Aérospatiale ed hanno innescato un caso nazionale.

Sulla questione ecco uno stralcio stampa indiana:

"The Army has for long been pressing for the need to replace these ‘60s helicopters. In fact, in 2007, the then defence minister A K Antony had said in the Rajya Sabha that the “government proposes to withdraw Chetak and Cheetah helicopters from the Army, because the existing fleet of helicopters is of 1960s and 1970s vintage and hence, inadequate for the present operational requirement of the Indian Army”. Notable accidents involving Cheetah- January 2003- an Army Aviation Cheetah crashed in Baroda. An inquiry established technical defect as the cause A Cheetah helicopter of the Indian Air Force (IAF) crashed on April 22, 2004 near LoC in Jammu and Kashmir. The cause of the crash was Human Error."

La pericolosità dei voli delle flotte dei Cheetah e Chetak, almeno 120 sarebbero ancora operativi presso le forze armate indiane, è in primo piano ed ha creato polemiche e contrapposizioni.

La novità di questi giorni è l'iniziativa delle mogli dei piloti di elicotteri nell'occhio del ciclone. L’ “Indian Army Wives Agitation Group”. Le mogli dei piloti hanno, infatti, sottoposto al premier Narendra Modi e al ministro della difesa Manohar Parrikar la radiazione di questi esemplari.

E' un caso isolato?

In altri paesi sono mai stati messi a terra, radiati aerei e/o velivoli e/o elicotteri perché ritenuti obsoleti e/o insicuri?

Nel settembre 2014 in Germania dopo alcuni incidenti e una ritenuta inadeguatezza nella manutenzione 22 elicotteri del tipo Sea Lynx Mk88A della Marina tedesca - in servizio dal 1981 - sarebbero stati messi a terra. 28 novembre 2014

MH17, Boeing 777 Malaysia Airline abbattuto: tra verità e misteri

Ancora incertezze sulle cause e sui responsabili del lancio del missile: da terra o aria aria? Da una parte lo scorso 9 settembre le investigazioni dell'agenzia olandese Dutch Onderzoeksraad (DSB) con la divulgazione del "preliminary report" a sostenere come il Boeing 777 delle Malaysia Airlines in volo da Amsterdam a Kuala Lumpur sia schiantato al suolo il 17 luglio 2014 nel settore ucraina controllata da Donetsk posto perciò in una aerea controllato dei separatisti, perciò con responsabilità dirette da parte di questi ultimi.

La stessa Agenzia il 23 novembre ha comunicato di aver completato il recupero - dopo una lunga operazione - dei rottami del crash Malaysia Airlines flight MH17. Un treno cargo ha trasportato i residui del Boeing 777 nella città di Kharkov. In seguito saranno trasportati in Olanda per una accurata ricostruzione e consentire agli investigatori l'analisi delle cause dell'abbattimento.

"A few parts of wreckage were too big for transport by train and arrived in Kharkov by truck yesterday."

Il crash, almeno per i responsabili olandesi sarebbe, comunque, direttamente riconducibile ad un "surface-to-air missile" missile terra aria.

Del tutto contrapposta, invece, anche dopo mesi di controaccuse nei riguardi dei militari ucraini di Kiev - pur senza adeguate note tecniche e prove - gli investigatori filo russi e russi, attraverso il Canale Uno della televisione russa - hanno ora diffuso una informativa che sembrerebbe smentire le cause "ufficiali-olandesi" dell'abbattimento del velivolo malese con lo schianto nel quale sono state registrate ben 298 vittime: tutti gli occupanti del volo.

Nel corso della trasmissione televisiva è stata, infatti, presentata una foto satellitare rappresentante l'attacco di un caccia al Boeing 777 in volo. Una prova che smentirebbe completamente la causa sostenuta dall'Agenzia investigativa olandese: "surface-to-air missile" missile terra aria".

L'immagine sarebbe stata ritenuta autorevole e fornita dall’Associazione russa degli ingegneri. L'avrebbe ricevuta direttamente da un esperto del MIT di Chicago: un fotogramma originale di un satellite USA.

Il confronto sulle cause dell'abbattimento del Boeing 777 si realizza sulla credibilità e sulle prove dirette sulla tipologia del missile lanciato: da terra e/o da un caccia in volo? La prossima puntata del contraddittorio di indizi, dati, riscontri, probabilmente, potrà avvicinarsi alla verità. 24 novembre 2014

Precipita sulla case, una sola vittima: il pilota

Ancora uno schianto sui caseggiati, in una zona a circa 10 km dall'aeroporto! Era un bimotore cargo, un Aero Commander 520, e si è schiantato intorno alle 02.40 del mattino su una palazzina di due piani al numero 6500 di South Knox Avenue nella zona a sud ovest di Chicago.

Il relitto si è fermato a pochi metri di una coppia di anziani che dormivano in casa. L'unica vittima è il pilota 55enne a bordo del velivolo in attività di trasporto cargo.

La flotta della famiglia Aero Commander 500 è un turboprop progettato negli anni '40 dello scorso secolo e costruito dalla Aero Design and Engineering Company, in seguito rinominata Aero Commander dal 1950 e nota come Rockwell International dal 1965.

L'esemplare in questione sarebbe stato fabbricato nel 1964 ed era decollato dall'aeroporto Midway di Chicago con destinazione lo scalo Ohio State University in Columbus (Ohio).

Un qualche malfunzionamento ad uno dei due motori avrebbe costretto il pilota - unico occupante del velivolo - a tentare il rientro sullo scalo di partenza. L'impatto al suolo si è arrestato su una delle case in linea ed accostate sulla South Knox Avenue. Una parte della fusoliera sarebbe entrata nell'abitazione attraverso il soggiorno svegliando bruscamente i due occupanti rimasti incolumi. L'impatto sarebbe avvenuto a circa 13 km dalla pista del decollo. 19 novembre 2014

Virgin Galactic: sul crash della navetta

Un progetto avveniristico e ancora sperimentale! L'incidente occorso alla navetta del progetto Virgin Galactic è avvenuto venerdì 31 ottobre nel deserto Mojave a circa 95 miglia (150 km) a nord di Los Angeles.

Nello schianto al suolo della navetta sperimentale SpaceShip Two si registra una vittima (il pilota titolare) mentre il secondo, paracadutatosi, è gravemente ferito. Responsabili del progetto hanno comunicato che la perdita di controllo del velivolo, sarebbe avvenuto per una qualche anomalia durante nel test in volo, ad uno dei propulsori. Qualche attimo dopo il distacco dal Galactic - avvenuta a circa 50mila piedi e dopo 45 minuti dal decollo - la mancanza di potenza al motore avrebbe innescato una esplosione in volo.

Le prove in volo della Navetta Virgin Galactic erano riprese dopo oltre 9 mesi nella convinzione - secondo il magnate Richard Branson finanziatore dell'impresa - i primi voli turistici del Spaceship Two sopra l'atmosfera terrestre - ad una altezza di circa cento chilometri - avrebbero potuto partire entro il 2014. Almeno 700 persone sarebbero in attesa di salire sulla navetta pagando un biglietto di circa 250.000 dollari a persona.

Notizie stampa hanno rivelato che la causa dell'anomalia al propulsore sia stato causato dall'utilizzo di carburante sperimentale: una miscela avanzata in grado di assicurare una potenza addizionale al razzo. Le prove a terra del miscela di carburante sarebbero state positive e il test in volo avrebbe dovuto confermare tali riscontri. L'esplosione ha frantumato in pezzi in volo che sono precipitati nel deserrto: e su questi che indagano FAA e NTSB.

George Whitesides, chief executive della Virgin Galactic, ha tra l'altro affermato:

"Space is hard, and today was a tough day. We are going to be supporting the investigation as we figure out what happened today, and we’re going to get through it,"

"We believe we owe it to the folks who were flying these vehicles as well as the folks who have been working so hard on them, to understand this and to move forward, which is what we’ll do."

"We will work closely with relevant authorities to determine the cause of this accident and provide updates ASAP."

Il primo segnale di malfunzionamento del propulsore sarebbe stato registrato dai 90 secondi a due minuti dopo il distacco della navetta dal vettore madre, alle 10.10 ore locale di Los Angeles.

Il lancio era il primo di una serie di test. La Virgin aveva recentemente pianificato di costruire ulteriori quattro veicoli suborbitali nella sua flotta. 3 novembre 2014

Novara, 28 settembre, precipita ancora un ultraleggero

E la serie continua e sembra senza fine! Un ultraleggero, stavolta un autogiro non ad ala fissa, comunque una sorta di "elicottero minore" si è schiantato al suolo - in una risaia - intorno alle 15.00 della scorsa domenica 28 nella Bassa Novarese. Il pilota, il solo occupante dell'ultraleggero è rimasto vittima dello schianto e conseguente incendio.

La vittima è rimasta bloccata sul seggiolino mentre sarebbe stato in volo nei pressi dell'aviosuperfice di Casaleggio. Dopo l'ennesimo decollo - dopo circa 30 minuti di evoluzioni - in una fase di virata - segnalano testimoni - il propulsore con n forte boato si sarebbe arrestato e l'autogiro caduto in verticale.

Chi aveva costruito il "velivolo"? Quale motore montava? Le domande da porsi sono tante e, probabilmente, l'inchiesta che la Procura dovrà avviare dovrà fronteggiare problematiche e dati - aeronautici, meteo, di database del VDS e del pilota- che abbisognano di una informativa capillare sull'attività di servizio e storia aeronautica della macchina e del contesto operativo recente e storico.

Le inchieste per incidenti aerei in genere ai compiti, ai ruoli ed alla responsabilità di AeCI, ANSV ed ENAC ed all'operazione di controllo, di vigilanza, di database operativa, manutentiva della flotta VDS con incariche ben definiti per le indagini periodiche ed associate agli inconvenienti ed agli incidenti.

E' una materia spinosa! Che prima o poi qualcuno dovrà fronteggiare e risolvere.

Allo scopo di fornire un quadro nel quale opera la flotta ultraleggeri/VDS del Belpaese proponiamo uno stralcio di alcune normative e note storiche a riguardo:

MINISTERO DEI TRASPORTI DECRETO 19 NOVEMBRE 1991

Modificazione ed integrazione all’allegato annesso alla legge 25 marzo 1985, n.106, sulla disciplina del volo da diporto o sportivo, e concernente le caratteristiche degli apparecchi per il volo da diporto o sportivo.

IL MINISTRO DEI TRASPORTI

VISTO il codice della navigazione approvato con regio decreto 30 marzo 1942, n. 327;

VISTA la legge 30 gennaio 1963, n. 141, concernente l’istituzione dell’Ispettorato generale dell’aviazione civile;

VISTA la legge 31 ottobre 1967, n. 1085 con la quale I’Ispettorato generale dell’aviazione civile ha assunto la denominazione di Direzione generale dell’aviazione civile;

VISTO l’art. 1, terzo comma, della legge 25 marzo 1985. n. 106, concernente la disciplina del volo da diporto o sportivo;

CONSIDERATA la necessità di operare alle normative internazionali anche in considerazione delle proposte attualmente allo studio della Federazione aeronautica internazionale che prevedono un sensibile aumento dei pesi per i velivoli ammessi a gareggiare nella categoria «Ultra leggeri»;

VISTO il decreto ministeriale 27 settembre 1985 relativo alle «Modificazioni dell’allegato alla legge 25 marzo 1985, n. 106, concernente la disciplina del volo da diporto o sportivo».

CONSIDERATA la necessità di modificare ed integrare il citato decreto ministeriale 27 settembre 1985 in considerazione della evoluzione della tecnica e quelle esigenze della sicurezza della navigazione e del volo da diporto o sportivo;

Decreta:

Il testo dell’allegato annesso alla legge 25 marzo 1985, n. 106, quale risulta dal decreto del Ministro dei trasporti 27 settembre 1985 relativo alle «Modificazioni dell’allegato alla legge 25 marzo 1985, n. 106, concernente la disciplina del volo da diporto o sportivo», è sostituito dal seguente:

CARATTERISTICHE DEGLI APPARECCHI PER IL VOLO DA DIPORTO O SPORTIVO

1) Struttura monoposto, priva di motore, di peso proprio non superiore a Kg 80.

2) Struttura biposto, priva di motore, di peso proprio non superiore a Kg 100.

Nei pesi sopra indicati non sono comprese eventuali cinture e bretelle di sicurezza, paracadute, strumentazione di bordo.

3) Struttura monoposto, provvista di motore, avente le seguenti caratteristiche:

a) peso massimo al decollo non superiore a kg 300;

b) massimo al decollo non superiore a Kg 330 per mezzi anfibi ed idrovolanti;

c) velocità di stallo, senza potenza, non superiore a 65 Km/h.

4) Struttura biposto, provvista di motore, avente le seguenti caratteristiche:

a) peso massimo al decollo non superiore a kg 450;

b) peso massimo al decollo non superiore a kg 500 per mezzi anfibi ed idrovolanti;

c) velocità di stallo, senza potenza, non superiore a 65 Km/h.

5) L’attività di volo da diporto o sportivo con apparecchi biposto, non ricompresa nell’attività’ preparatoria, consentita, con solo pilota a bordo, ed eventuale zavorra (se prevista dal manuale di impiego) per coloro che sono in possesso dei requisiti previsti dal decreto del Presidente della Repubblica 5 agosto 1988, n. 404. È altresì consentito l’uso degli apparecchi biposto con passeggero a bordo, qualora il conduttore sia in possesso di uno dei seguenti requisiti:

a) attestato di istruttore di volo da diporto o sportivo;

b) una attività di almeno 30 ore di volo come responsabile ai comandi, da comprovare con dichiarazione autenticata nelle forme di legge, ed il superamento di un apposito esame, consistente in una prova di volo, con un istruttore esaminatore qualificato dell’Areo club d’Italia;

c) brevetto o licenza, in corso di validità, di pilota di aeromobile, aliante o elicottero».

Era il 19 novembre 1991 ed il Ministro Bernini aggiornava la legge che aveva istituito l'attività VDS del 1985.

In seguito con alla Circolare n.120 bis/95 del 29 Aprile 1996 Prot. n. TO/RF/rf/9394 si promulga una:

Integrazione della procedura per l'identificazione degli apparecchi per il volo da diporto o sportivo (V.D.S.) delibera del Consiglio Federale n. 214 del 22 luglio 1995

Seguito: a) Circolare Ae.C.I. n. 30/94 protocollo n. 8413 del 10.05.1994 b) Circolare Ae.C.I. n. 120/95 protocollo n. 11188 del 17.05.1995

1. PREMESSA

a. Con la circolare cui si fa seguito in a), lo scrivente Aero Club d'Italia, nell'intento di garantire un alto livello di sicurezza del volo, ha richiesto, nella identificazione degli apparecchi muniti di motore, la presentazione del "manuale di impiego", di cui al n. 5 dell'allegato alla legge 25.03.1985, n. 106, come risulta modificata dal D.M. 19.11.1991 (Gazzetta Ufficiale del 30.12.1991, n. 304).

b. A seguito di un ulteriore, recente ed approfondito esame dei problemi connessi con l'identificazione degli apparecchi per il V D S , l'AeCI , per facilitare le procedure di identificazione e Io sviluppo della specialità, ha inteso, con la redazione della presente circolare, perfezionare ulteriormente quanto già previsto dalle procedure vigenti, con il sostanziale apporto dei costruttori, cui compete la redazione deI manuale di impiego che verrà redatto secondo Io schema riportato in allegato Mod. AeCI.\TO\012.

Con il termine "costruttori" si intende indicare i costruttori industriali di apparecchi V.D.S. muniti di motore, nonchè gli assemblatori industriali di kit di montaggio, i rappresentanti e gli importatori della produzione estera dei suddetti tipi di apparecchi, nonchè i "costruttori in proprio" (autocostruttori) degli stessi.

c. Rientrano nella normativa i seguenti tipi di apparecchi VDS.:

di produzione industriale;

apparecchi a motore dotati di comandi aerodinamici su tre assi, detti "tre assi";

elicotteri V D S.;

giroplani;

alianti V D S;

apparecchi a motore costruiti interamente in proprio, detti anche autocostruiti", limitatamente all'obbligo di redigere il manuale d'impiego di cui al Mod Ae C I \TO\012 e del deposito dello stesso presso la sede Ae C I

d. sono esclusi dalla presente normativa i seguenti tipi di apparecchi VDS:

apparecchi privi di motore (deltaplani e parapendio);

parapendio a motore (detti paramotor);

deltaplani a motore (detti anche "pendolari");

kit di montaggio, assemblati direttamente dall'utente, per i quali e prevista una procedura identificativa differenziata, descritta al successivo paragrafo 3.b.(3).

Più in generale, l'interpretazione della normativa è stata prevista per quei casi in cui il carico utile massimo previsto, per un dato tipo di apparecchio, possa far eccedere il peso massimo al decollo consentito dalla normativa vigente.

2. NORME DI RIFERIMENTO

L'integrazione della procedura di identificazione, qui di seguito delineata, trova fondamento nelle norme che di seguito si indicano:

a. il pilota, quale unico responsabile della condotta dei voli (art I del D P R 5 agosto 1988, n 404), deve accertarsi che l'apparecchio non superi mai le limitazioni fissate dal costruttore, e comunque, per quelli provvisti di motore, il peso massimo al decollo indicato dal D M 19.11.1991;

b. l'AeCI ha facoltà di accertare, in qualsiasi momento, la veridicità della dichiarazione deI proprietario dell'apparecchio (art 2, punto 2 deI D PR 28 aprile 1993, n 207);

c. il peso a vuoto, il peso massimo aI decollo e la velocità di stallo saranno determinati con criteri analoghi a quelli prescritti dalla normativa FAR 23 (Federal Aviation Regulations), JAR-VLA (Joint Aviation Requirements - Very Light Aircraft) e JAR OPS1 (JAR - OPERATIONS), recepita daI RAI (Registro Aeronautico Italiano);

d. il D M 19 novembre 1991 consente l'attività di volo con solo pilota a bordo (equivalente al concetto di equipaggio minimo delle FAR 23), anche con apparecchi biposto muniti di motore; il medesimo D M, tuttavia, prevede anche le caratteristiche degli apparecchi monoposto;

e. ai fini del V D S, l'Ae C I considererà quale peso standard del pilota, bagaglio escluso, il valore di 75 Kg;

f. con entrambi i seggiolini occupati, un apparecchio biposto dovrà poter disporre, senza eccedere il peso massimo al decollo, di una quantità di carburante sufficiente almeno per un'ora di volo, alla potenza di crociera (75% della potenza massima sviluppata dal motore);

g. l'AeCI non procederà all'identificazione, qualora il tipo di apparecchio, di cui si chiede l'identificazione, sia ancora presente nel Registro Aeromobili del RAI. 1 ottobre 2014

Treviso, 27 settembre, precipita l'ennesimo ultraleggero, cade anche un parapendio

E la serie continua e sembra senza fine! Il nuovo incidente aereo è avvenuto sabato mattina 27 settembre a Salgareda, nelle vicinanze dell'aviosuperfice di Carrer negli spazi della società agricola Borga.

Il solo occupante del velivolo è precipitato e nell'incendio sviluppatosi sarebbe rimasto carbonizzato. Il rapido interventi dei mezzi di soccorso ed antincendio sono stati del tutto inutili. Come prassi è stata aperta l'inchiesta della Procura e, come sempre, si dovranno attendere gli esiti degli accertamenti per capire la causa. Al solito la ricerca andrà a verificare l'eventuale errore umano, il malfunzionamento/guasto tecnico e l'eventuale contributo dei fenomeni meteo.

Nelle vicinanze di Borso del Grappa nel pomeriggio della stessa giornata è precipitato un parapendio senza alcuna conseguenza per il "pilota".

In entrambe le circostanze, incidente aereo e inconveniente lieve/grave, molto probabilmente, sarà alquanto difficile - almeno per Aerohabitat - acquisire elementi preliminari quanto fondamentali e decisivi per inquadrare l'evento incidentale e la sua dinamica.

Alcuni di questi sono i seguenti:

- quale era l'ultraleggero schiantatosi al suolo, quale tipologia

- di quale propulsore era equipaggiato

- quando era stato fabbricato e quante ore di volo (cicli) avevano propulsore e cellula

- aveva mai riportato incidenti, danni all'elica, al propulsore e struttura

- quale officina eseguiva la manutenzione/revisione e quale è risultato l'ultima

- quante ore di volo aveva il possessore dell'"attestato al volo", quante negli ultimi 30-60 giorni

- quale destinazione aveva il volo

- quanto carburante era stato imbarcato. 30 settembre 2014

Siena, 28 settembre, un incidente ad un aereo acrobatico: due vittime

E la serie continua e sembra senza fine! E' successo solo sette giorni dopo l'altro crash di Venezia Lido, ancora un aereo acrobatico biplano impegnato in evoluzioni mentre a terra era in corso una cerimonia per ricordare il pilota Francesco Fornabaio, scomparso. Come da prassi l'ANSV ha aperto l'ennesima "inchiesta di sicurezza ...sull’incidente occorso oggi 28 settembre all’aeromobile Pitts Model 12 marche I-WILL, durante delle manovre acrobatiche, presso l’avio superficie di Mensanello, Colle di Val d'Elsa, in provincia di Siena. Deceduti i due occupanti."

Le testimonianze riportate dai media locali segnalato come l'aeromobile - intorno alle 12.00 del mattino - abbia perso verticalmente quota schiantandosi al suolo. Sarebbe precipitato in vite e, riferiscono alcuni osservatori anche se tali affermazioni dovranno essere vagliate, si sarebbe incendiato prima di toccare terra.

L'evento era stato programmato per commemorare Francesco Fornabaio il campione di volo acrobatico che era stato a lungo ospite dell'aviosuperficie di Mensanello.

Nell'ennesima tragedia aerea avvenuta in provincia di Siena le due persone a bordo, l'esperto pilota ed una turista sono morte carbonizzate nell'incendio.

Il biplano era da poco decollato ed alla manifestazione assistevano una trentina di persone. 29 settembre 2014

Isola Elba, il 22 settembre ha registrato un altro incidente

Una serie di incidenti che preoccupa! Stavolta è toccato un Diamond DA20 Katana, immatricolato OE-ADH, un velivolo di Aviazione Generale dell'aeroclub Roma Urbe che era impegnato in un decollo di rientro sullo scalo di partenza dalla Capitale.

Le testimonianze riportano l'aereo nella fase di involo dalla pista di Marina di Campo , intorno alle 17.20 del pomeriggio, con a bordo un allievo ed un pilota istruttore, e difficoltà della spinta del propulsore e conseguente perdita di quota con schianto a terra ed incendio.

Probabilmente - riportano alcuni testimoni - i due occupanti rimasti vittima stavano eseguendo manovre di "touch & go" (serie addestrativa di atterraggi e decolli) sulla pista. L'impatto sarebbe avvenuto mentre il velivolo era in virata a sinistra finendo in un vigneto verso l'abitato di Sant’Ilario. 27 settembre 2014

Incidente di Vigevano del 20 settembre: non era un ultraleggero!

Una precisazione doverosa e necessaria ma che non rimuove lo scenario casistico: è una serie di incidenti che sembra senza fine! Dobbiamo innanzi tutto ringraziare alcuni lettori "Aerohabitat" che hanno prontamente segnalato come l'incidente abbia riguardato un Procaer F-15 Picchio, immatricolato I-CICO, quindi un aereo di Aviazione Generale e non un ultraleggero.

Nonostante una immediata ricerca specifica Aerohabitat non ha, tuttavia, trovato una effettiva conferma diretta sul tipo di aeromobile coinvolto. Da una foto è, tuttavia, evidente la coda spezzata di un velivolo con l'immatricolazione I-CICO. E' comunque certo che l'esemplare "Procaer F-15 Picchio" è un velivolo che è stato progettato ancora negli anni '50. Ne sarebbero stati costruiti cinquanta. Altre versioni sono invece stati fabbricati nelle varianti/nella serie Bravo e Charlie. Una flotta "arzilla" la cui "aeronavigabilità" non può trovare riscontro in una puntuale e rigorosa manutenzione e revisione e certificazioni TBO al propulsore e check alle cellula e al carrello.

Sull'incidente e su altri eventi, così come sulla frequente disinformazione - sia essa strumentale quanto casuale derivata anche dall'opacità degli organi/enti aviation - tra velivoli ultraleggeri e di aviazione generale, quindi sull'attribuzione e sulla identificazione relativa alla tipologia del velivolo incidentato.

Una grave carenza sulla tipologia e sulla casistica incidentale della flotta VDS, sulla flotta degli alianti ed in genere dei velivoli della General Aviation concerne innanzi tutto la non uniformità nel catalogare incidenti, inconvenienti gravi, inconvenienti (lievi, gravi, fatali) da parte degli enti/organismi deputati e, secondariamente, nella segnalazione e registrazione sistematica degli incidenti avvenuti.

Una terza questione del tutto irrisolta concerne anche l'urgenza ed obbligatorietà oltre alla titolarità delle inchieste per ogni sorta di incidente aereo. Sia esso fatale quanto minore. Per flotta VDS quanto per il volo libero.

In definitiva potrebbe risultare del tutto incolpevole lo stesso mondo dei media e giornalistico quando dinnanzi ad un evento incidentale aereo, in mancanza di un comunicato ufficiale da parte di ENAC, AeCI, ANSV, FIVL e altri, faccia confusione, al punto che la quasi totalità degli incidenti vengano classificati come "ultraleggeri".

Sulla serie dei recenti incidenti è, comunque, intervenuto anche lo stesso Aeroclub d'Italia con la seguente nota apparsa sul sito istituzionale:

"Questi sono giorni di lutto per l’aviazione, persone che amavano il volo e a questa attività avevano dedicato la vita, non ci sono più. Purtroppo come spesso succede in questi casi, vengono fatte circolare informazioni sbagliate e distorte come si sono viste nei Tg e lette sui giornali. Avevamo lasciato da poco una campagna diffamatoria che vedeva i piloti additati come evasori naturali, colpevoli solo di avere questa passione. Ora è il momento di creare un clima di paura e di sospetto. Un fulgido esempio viene dal TG1 della RAI, che dipinge gli aerei coinvolti in queste disgrazie come ultraleggeri con scarsa manutenzione. Gli aeroplani coinvolti negli incidenti di questi giorni, sul Lido di Venezia, all’isola d’Elba e a Vigevano non erano ultraleggeri, ma aeromobili certificati dall’ENAC appartenenti all’ aviazione generale, con un profilo tecnico-amministrativo completamente differente dagli ultraleggeri del VDS. Dietro questa cattiva informazione c’è superficialità e voglia di creare una notizia: ultraleggeri = scarsa manutenzione = poca sicurezza, quindi molto pericolosi, strumentalizzando delle vicende che hanno purtroppo contato delle vittime. L’Aero Club d’Italia vigilerà affinché su accadimenti di questo tipo vengano date le giuste e puntuali informazioni, ricorrendo se necessario alle autorità competenti." 26 settembre 2014

Domenica 21 settembre, precipita anche un elicottero

Era un ultraleggero e/o un elicottero regolare? Con quanti posti? La serie di incidenti, comunque, prosegue! E' classificato anche come un elicottero leggero utility e ne sono stati fabbricati circa 400 esemplari.

E' una tipologia di elicottero che ha volato già nel 1969 ed ha ottenuto l'omologazione nel 1970 ed uno di questi è precipitato domenica 21 settembre 2014.

L’elicottero AS315 Lama immatricolato I-PITO mentre eseguiva evoluzioni presso l’aviosuperficie di Rocca Pietra, in provincia di Vercelli - era in corso la Festa dell'aria di Varallo Sesia - si è schiantato al suolo causando lesioni e danni alle cinque persone a bordo.

Alla presenza di qualche centinaio di persone l'elicottero svolgeva una attività di tour volo panoramico e per causa ancora da accertare ha perso quota improvvisamente. Gli occupanti feriti sono stati rapidamente portati negli ospedali più vicini. Una domanda: quante persone può trasportare questo esemplare A315 Lama? 25 settembre 2014

Domenica 21 settembre, si schianta un ultraleggero anche a Treviso

Una serie di incidente che sembra senza fine! Stavolta la notizia è tra quelle rimaste relegate nei media locali, manca anche un riscontro ufficiale da parte di ANSV. Due persone, gli occupanti del volo, sono rimaste ferite con numerosi traumi, una in maniera grave, per uno schianto al suolo nella fase di atterraggio. L'incidente si è verificato intorno alle 8.30 di domenica 21 settembre 2014 nei pressi dell'aviosuperficie "San Giuseppe" di Bosco di Vidor, non lontano dal fiume Piave in provincia di Treviso.

L'ultraleggero - testimoni lo riferiscono - Firefox nell'impatto ha sbattuto su un rialzo del terreno in prossimità della pista in erba. 24 settembre 2014

Sabato 20 settembre 2014, pomeriggio, precipita altro ultraleggero

Una serie di incidenti che sembra senza fine! Questo incidente si è verificato verso le 4 del pomeriggio nei pressi dell'aviosuperfice di Strada dello Scoglio causando altre due vittime ed un ferito grave.

La zona dello schianto è nel Vigevano in provincia di Pavia. Era in corso una manifestazione aerea ed il velivolo con due occupanti in fase d’atterraggio è finito su uno degli spettatori.

Le testimonianze sono in disaccordo. Per alcuni l'ultraleggero si sarebbe capovolto dopo l'atterraggio travolgendo l'osservatore e completando la sua corsa contro un terrapieno limitrofo. Altri attribuiscono l'incidente principalmente ad un atterraggio con una precaria visibilità causata da una procedura controsole e relative conseguenze sull'accuratezza dell'impatto con il terreno.

Le due vittime sarebbero il pilota del velivolo e la persona - appassionato del volo - che osservava a terra l'operazione. In gravi condizioni il secondo occupante dell'ultraleggero. 23 settembre 2014

Aereo acrobatico Extra 300 si schianta al suolo

Ancora un incidente di Aviazione Generale! L'incidente è avvenuto al Lido di Venezia nel primo pomeriggio di domenica 21 settembre nel corso di una affollata manifestazione aerea. Il velivolo acrobatico Extra 300 immatricolato D-EYKS era impegnato in evoluzioni controllate ed era pilotato da un esperto campione della specialità con oltre 2000 ore di volo.

Nella manifestazione «Fly Venice» realizzata all’aeroporto Nicelli al Lido il pilota Francesco Fornabaio di 57 anni, anche campione italiano di volo acrobatico, è stato comunque l'unica vittima dello schianto sull'asfalto sottostante ed è stato osservato dalla maggioranza dei presenti. 22 settembre 2014

Lo scorso week end è precipitato ancora un ultraleggero

Notizie scarne e con poco risalto! E' forse diventata una notizia di secondo piano? Un ultraleggero precipitato e due vittime è, probabilmente, una notizia che - sempre più spesso - rimane confinata sui media locali per poche ore per poi scomparire dalla cronaca.

E' accaduto lo scorso sabato 13 settembre quando nel tardo pomeriggio di una bella giornata di sole

l'ennesimo ultraleggero è precipitato alla periferia di Alessandria, tra Spinetta e Castelceriolo. I media segnalano solo di due vittime, gli occupanti del velivolo, e del decollo da una avio superficie localizzata nei dintorni. Alcune testimonianze avrebbero riferito di un malfunzionamento del propulsore nella fasi precedenti allo schianto al suolo. 17 settembre 2014

Boeing 777 Malaysia Airlines, volo MH17, diffuso il Preliminary report

Con interrogativi solo apparenti! E' stato abbattuto da un caccia Su-25 o da un MiG-29? E' stato invece un missile BUK? Chi è stato? Ancora una volta la contrapposizione sembra rafforzarsi, per i separatisti filo russi che ad abbattere il Boeing 777 è stato un caccia ucraino in volo che lo scorso 17 luglio avrebbe centrato, perforato il velivolo commerciale: come di un bersaglio deliberatamente perseguito.

Il Ministro Russo della Difesa Sergei Shoigu a riguardo, riporta l'agenzia Interfax, sostiene: "The catastrophe happened in the air space belonging to Ukraine, which bears full responsibility for what happened,".

Il Boeing potrebbe essere stato centrato da missili aria aria tipo R-60 o R-73 e l'ipotesi del missile terra aria

ed anche da cannoncini di 30 millimetri. In alternativa se fosse stato causato dall'impatto di un missile BUK ci sarebbero stati riscontri effettivi tra i rottami recuperati al suolo dopo lo schianto.

La lettura del Preliminary Report del Dutch Safety Board (disponibile anche su www.aerohabitat.eu) non potrà che confermare la soprastante nota.

A riguardo è comunque utile riportare la sintesi espressa dal sito di Aviation Safety Network (http://aviation-safety.net/index.php):

"-Forward section of MH17 "penetrated by large number of high-energy objects from outside the aircraft"

-"It is likely that this damage resulted in a loss of structural integrity of the aircraft, leading to an in-flight break up."

-Crew of #MH17 requested to stay at FL330; other traffic climbed to FL350 to solve the separation conflict.

-At 13:00 UTC the crew of #MH17 requested to divert the track 20 NM to the left, due to weather.

-Last radar data show #MH17 was 3.6NM left of airway, heading directly to waypoint RND due to other traffic". 11 settembre 2014

Feriti a bordo per turbolenza con dirottamento A Fiumicino

ANSV apre una indagine per inconveniente grave. Nessun vuoto d'aria, non esistono, ma una repentina serie di correnti discendenti ed ascendenti hanno reso impraticabile l'avvicinamento ed atterraggio sullo scalo di Napoli Capodichino e costretto i piloti a dirottare il volo a Fiumicino.

L'ANSV ha aperto una indagine per "inconveniente grave" sull’evento accaduto lo scorso 1 settembre, all'aeromobile A319, immatricolato G-EZIM della Easyjet in volo da Londra Gatwick, alcuni membri dell'equipaggio avrebbero riportato ferite e contusioni con l'immediata ospedalizzazione.

Una "forte turbolenza" che impedisce l'atterraggio a Napoli e permette invece di dirottare e dopo circa 35 minuti di atterrare a Roma è stata davvero una scelta operativa opportuna?

Il volo Airbus A319-100 U2-8529 con 154 passeggeri e 6 membri di equipaggio avrebbe sopportato la "severa" turbolenza mentre era a livello 120 (circa 12mila piedi) con deviazione verticali di altitudine di +/- 150 piedi. Il rischio maggiore, probabilmente, è stato patito dai passeggeri e dal personale non allacciato e legato e gli interrogativi rimandano alla reale cognizione e previsione della turbolenza incontrata. Era stata adeguatamente segnalata dal'informativa meteo e dal radar di bordo? Alcuni passeggeri e assistenti di volo sarebbero stati sbattuti sul soffitto della fusoliera.

Le previsioni meteo segnalavano un temporale sulla città di Napoli e, probabilmente, su tutta la zona interessata dalla procedura di avvicinamento ed atterraggio. Non si hanno notizie su eventuali altri aeromobili interessati dagli stessi fenomeni di turbolenza forte/severa. 5 settembre 2014

Fokker 27 - 500 scompare dai radar durante la crociera

Non si hanno notizie su ipotetiche cause e concause. Stavolta è rimasto coinvolto un Cargo Fokker 27-500 Friendship della Safari Express, immatricolato 5Y-SXP, in volo come cargo tra Mwanza (Tanzania) e Nairobi (Kenya) con un equipaggio di tre membri. Sono mancati contatti con il volo dopo aver raggiunto la quota di crociera di livello 140. Era decollato alle ore 19.26 locali del 31 agosto 2014.

L'esemplare Fokker 27 aveva fatto il primo volo nel 1985, 29 anni addietro.

La flotta Fokker 27 ha prodotto il primo modello nel 1958. Nelle varie versioni sono stati realizzati 793 aerei. Quanti di questi sono ancora in servizio? 2 settembre 2014

Antonov AN 12 precipita/impatta alture dopo il decollo

Ancora un incidente in prossimità delle piste di volo! Un aereo cargo ucraino Antonov 12 cargo della compagnia Air Alliance è precipitato il 30 agosto dopo il decollo dall'aeroporto algerino di Tamanrasset. E' precipitato dopo circa tre minuti dalla partenza in una area montagnosa intorno alle 02.30 del mattino con sette membri di equipaggio.

Il volo era partito da Glasgow-Prestwick in Gran Bretagna con destinazione Malabo in Equatorial Guinea ed era atterrato per uno scalo tecnico sulla pista algerina di Tamanrasset.

La zona dello schianto ha una altezza tra 1300-3000 metri.

Trasportava attrezzature per l'estrazione del petrolio e non ci sarebbero sopravvissuti nel crash a circa 10-15 km dall'inizio corsa di decollo. Il quadrimotore della Ukraine Air Alliance Antonov AN-12, immatricolato

UR-DWF operava come cargo volo UKL- 4061 ed aveva fatto il primo volo nel 1968.

La flotta Antonov 12 è stata fabbricata nel periodo 1957-1973 e sono stati consegnati 1248 esemplari. Quanti sono ancora in servizio? 1 settembre 2014

Incidente ad un elicottero, in Val Badia

Inaer e ANSV aprono due inchieste. E' accaduto lo scorso 18 agosto mentre un elicottero della Inaer era impegnato in una operazione di soccorso. Sono state aperte doppie indagini, una interna da parte della società proprietaria del mezzo - che lo ha affittato all’Heli/elisoccorso Alto Adige -, la seconda da ANSV. Entrambe, quindi, relative alla dinamica ed alal ricostruzione degli eventi occorsi all’elicottero Eurocopter BK 117, immatricolato I-AICO che - sostiene la nota diffusa dall'Agenzia - "a Corvara in Badia, durante una missione di soccorso, riportava significativi danneggiamenti al rotore principale. Incolumi gli occupanti."

Il Pelikan 2 era impegnato con un verricello al recupero della salma di un alpinista polacco precipitato dalla ferrata sulla forcella del Sassongher (Colfosco). Nel corso delle manovre a pochi centimetri dalla parete della montagna le pale del rotore hanno toccato lo stesso costone roccioso.

Sarebbero state danneggiate tutte le quattro pale/eliche del rotore principale mentre il mezzo avrebbe iniziato a vibrare violentemente ma l'operazione ha potuto essere - comunque - conclusa senza danni alle persone. 23 agosto 2014

L'incidente dei due Tornado, la dinamica incidentale si complica

Una collisione tra i due velivoli o due schianti al suolo?

Da un lato l'Aeronautica Militare Italiana che nel sito istituzionale ricorda: "21/08/2014 - Continuano per fasi ben definite le attività sul luogo dell'incidente che ha coinvolto lo scorso martedì 19 agosto due Tornado IDS del 6° Stormo di Ghedi (Brescia). La priorità al momento è la ricerca e il recupero dei due militari ancora dispersi, attività che vengono condotte senza sosta in volo dagli elicotteri dell'Aeronautica Militare e a terra dalle squadre dei soccorritori civili e militari. La massima attenzione è posta anche al recupero sul terreno dei materiali e di tutto ciò che è necessario per portare a compimento l'indagine tecnica. La fase successiva, dopo la messa in sicurezza delle aree, sarà il ripristino ambientale e paesaggistico delle aree coinvolte, in coordinamento con le autorità ed istituzioni territoriali competenti"; dall'altro i media che riferiscono alcune testimonianze contraddittorie sull'evento incidentale.

Nel frattempo i media riportano che una delle due scatole dei Tornado precipitati è stata recuperata e, si spera, possa fornire dati utili per la ricostruzione delle ultime fasi del volo: le comunicazioni interfoniche, quelle radio ed i database complessivi del velivolo.

Le ricostruzioni degli ultimi istanti del volo dei due Tornado sono intanto derivate da testimonianze oculari e dei video e/o telefoni casualmente orientati sulla zona interessata dallo schianto dei due caccia sulle colline dell'ascolano e dagli incendi provocati dall'impatto con il suolo.

Anche se solo le inchieste aperte potranno riferire i dettagli della dinamica dei due velivoli e delle cause e concause l'ipotesi più probabile per l'incidente è "l'errore umano".

I media hanno comunque state evidenziate almeno due circostanze anomale:

1)la zona dell'impatto al suolo è esterna alla zona prevista per la missione/esercitazione della coppia dei Tornado;

2)l'orario dell'incidente - circa 16.30 ora locale - non coincide con la fascia oraria programmata nella zona della missione che erano due, la prima dalle 14.00 alle 15.30 e la seconda dalle 18.30 alle 1930.

Anche le testimonianze dirette riportate non sono coincidenti: per alcuni lo scontro tra i velivoli è risultato ortogonale, per qualcun altro i due Tornado avrebbero impattato le colline con traiettorie differenziate. 22 agosto 2014

Scontro in volo tra due Tornado dell'Aeronautica Militare Italiana

Eiettati con il seggiolino i quattro dei due equipaggi, in serata erano ancora dispersi. L'impatto tra i due caccia dell'Aeronautica Militare Italiana di base a Ghedi è avvenuto nel pomeriggio del 19 agosto. La collisione tra i due - che probabilmente operavano in formazione accoppiata - è occorso nel corso di una missione di addestramento a una quota di 500 metri. I due piloti e due navigatori dei jet sono oggetto delle ricerche e dei soccorsi prontamente allertati.

Alcuni testimoni avrebbero assistito da lontano il lancio dei quattro dei due equipaggi

mentre i resti dei due velivoli si schiantavano al suolo in località impervia nei pressi di Olibra e Venarotte, sui monti della Laga nella provincia di Ascoli Piceno provocando almeno quattro incendi nella boscaglia. La coppia dei Tornado proveniva da Ghedi, base del 6° Stormo.

I cacciabombardieri dell’Aeronautica che, dovrebbero essere avvicendati dagli F 35,

sono velivoli da combattimento bireattori, biposto, con ala a geometria variabile e capacità «ognitempo». È progettato per volare a bassissima quota a velocità supersoniche (Mach 1.2) ma è capace di prestazioni bisoniche ad alta quota. E’ stato utilizzato in tutte le principali missioni all’estero italiane, dai Balcani alla Libia, dall’Iraq all’Afghanistan. 20 agosto 2014

Nettuno, precipita ancora un ultraleggero

Prosegue il periodo nero di ULM Alert "estivo"! E' martedì non è week end ma il clima estivo favorisce il volo più popolare ed alla portata di mano. Da parte di chiunque. Bastano somme e disponibilità anche esigue per assicurarsi l'attestato volo su un velivolo ultraleggero. Volano giovani, giovanissimi e meno giovani. Con quale esperienza, con quale addestramento e continuità dei voli? Chi controlla e verifica la rispondenza tra la fase delle certificazione/attestato al volo e la ripresa del volo, magari dopo sei mesi di inattività?Chi si occupa della manutenzione ordinaria e periodica dei propulsori e della fusoliera/ali e chi controllo la regolarità delle ispezioni? Un contesto al quale occorrerebbe associare l'eventuale fatalità, la negligenza e talora anche l'imperizia.

Il quadro soprastante, probabilmente, non riguarda quanto è accaduto nella tarda mattinata del 12 agosto 2014. Il velivolo dopo il decollo dall’aviosuperficie di Grugnole, nella zona di Tre Cancelli, in provincia di Roma con destinazione il campo volo di Nettuno è precipitato. Il pilota del volo è rimasto vittima dello schianto al suolo in un campo in via dello Scopone.

Alianti e ultraleggeri e elicotteri nel Belpaese: ancora incidenti

La sequenza si è verificata nei tre giorni di 8, 9 e 10 agosto, il secondo week end del mese estivo.

"L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) comunica che è stato ritrovato distrutto, in una zona impervia nel comune di Gaby (AO), l’elicottero Alouette II marche I-PAAD, disperso dalla serata di ieri 8 agosto. Decedute le due persone che si trovavano a bordo. L’ANSV, nell’aprire l’inchiesta di sicurezza di competenza per appurare le cause che hanno provocato l’incidente, ha immediatamente disposto l’invio sul luogo del ritrovamento di un proprio investigatore, per svolgere un primo sopralluogo operativo".

Le vittime sono un uomo e una donna piemontesi nell'incidente accaduto nel vallone di Niel, nel comune di Gaby, in Valle d'Aosta. Alcuni testimoni avevano percepito un forte botto in una zona nebbiosa. L'elicottero noleggiato aveva trasportato persone e di merci in alta quota.

Il 9 agosto un ultraleggero è precipitato nella zona di Parma, in località Varsi e del Monte Dosso. Dei due occupanti una vittima ed una ricoverata in gravi condizioni, in rianimazione.

L'incidente è avvenuto intorno alle 08.00 del mattino. L'ultraleggero - secondo i media - era partito alle 06.45 dall'aeroporto del campo volo di Capriate San Gervasio (Bergamo) con destinazione Isola d'Elba, in località Marina di Campo.

Il 10 agosto invece riporta ANSV: "riferimento all’incidente occorso oggi presso l’aeroporto di Lucca Tassignano all’aliante Grob G103 Twin Acro marche I-IVVO, che ha provocato il decesso dei due occupanti, l’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha avviato l’inchiesta di sicurezza e disposto l’invio di un proprio investigatore sul sito dell’evento." 12 agosto 2014

Precipita in decollo, nei pressi di caseggiati, dopo il fine pista

by Aviation Herald
by Aviation Herald

Ancora un incidente in prossimità delle piste, a tre chilometri dall'inizio della corsa di involo. Lo schianto è avvenuto alle 09.21 locali del 10 agosto all'aeroporto di Mehrabad di Teheran. Il biturbo HESA IrAn-140 in servizio per la Sepahan sul volo 5915 con destinazione Tarab in Iran e 48 tra passeggeri ed equipaggio sarebbe finito tra gli alberi di un complesso residenziale, presso una strada ad elevata densità a pochi da un mercato. Non si sarebbero registrate vittime tra i passanti ed i residenti, tutti morti gli occupanti dell'aeromobile che era in servizio dal 2008.

I media locali sostengono che l'incidente sarebbe la conseguenza di una perdita di controllo del bimotore assemblato e derivato dal modello di fabbricazione russa Antonov 140 a causa della perdita di un motore (guasto tecnico, spegnimento o altro). Dopo una inclinazione a destra - la procedura di decollo prevedeva una virata a sinistra - il velivolo ha perso quota e sarebbe precipitato al suolo incendiandosi. Le condizioni meteo al momento erano buone: CAVOK e un leggero vento. 11 agosto 2014

Alianti e deltaplani e altro del Belpaese: ancora incidenti

E' indispensabile un database incidenti, inconvenienti gravi, inconvenienti e quelli minori di tutti voli da diporto e sportivi! Il 4 agosto - sostiene un comunicato ANSV "per cause che saranno accertate, l’aliante Ventus2A marche D-4393 effettuava un atterraggio fuori campo a Scopoli, frazione di Foligno (PG), riportando danni. Illeso il pilota, unico occupante".

Lo scorso 2 agosto è toccato all'ennesimo deltaplano. Un parapendio lanciatosi sullo Scoglio dell'Aquila, Monte Vettore si è schiantato con una vittima. L'allarme era stato segnalato immediatamente dai piloti che avevano osservato la dinamica.

Il tempestivo intervento dell'elicottero Icaro del 118 di stanza a Fabriano e di un tecnico di elisoccorso del soccorso alpino e speleologico dell'Umbria ha raggiunto il Monte Vettore non ha potuto che riscontrare l'impatto su una roccia a un'altezza di 2400 metri. Probabilmente una repentina variante nelle condizioni climatiche - vento e formazioni nuvolose - hanno determinato una situazione diventata ingestibile per il pilota.

Il 28 luglio invece - sostiene ANSV - "il velivolo P2002 JF marche I-CTAC, durante l’atterraggio sull’aeroporto di Catania, riportava danni per cause che saranno accertate. Nessuna conseguenza per il pilota, unica persona a bordo. Avviata l’inchiesta di sicurezza sull’incidente".

Ma quanti sono gli eventi incidentali minori, spesso non segnalati, che non affiorano nella cronaca locale - anche perché i danni sono limitati al velivolo - che settimanalmente dovremmo invece registrare? 7 agosto 2014

Aviosuperficie di Scalea: due vittime nello schianto di un aeromobile

Era un ultraleggero o un bimotore?

L'incidente è avvenuto sabato 2 agosto ma le notizie sull'accaduto non sono granché trasparenti. Ha riguardato un ultraleggero o un bimotore di aviazione generale?

Le due vittime erano a bordo del velivolo schiantatosi nella fase di atterraggio nell'aviosuperficie di Scalea in Calabria. Una pista di 1500 metri in asfalto la cui agibilità non appare del tutto chiara.

L'aviosuperficie sarebbe interessata a rilevamenti finanziamenti per sei milioni e trecentomila euro tra privato e pubblico ma l'opera di “riqualificazione” complessiva dell'infrastruttura non sarebbe stata ancora completata. Il velivolo - secondo testimonianze descritte nella cronaca locale - avrebbe manifestato difficoltà in atterraggio e un'ala si sarebbe staccata dalla fusoliera. Prima o dopo l'impatto con il suolo?

In seguito alla perdita di controllo sarebbe finito contro un muro adiacente (???) incendiandosi e i due occupanti sarebbero stati carbonizzati.

L'intervento dei soccorsi - Vigili del fuoco e 118 - sono pertanto risultati vani.

A tre giorni dell'incidente, escludendo l'informativa dei media locali, ANSV, AeCI e ENAC non hanno ancora fornito notizie specifiche. 5 agosto 2014

Belpaese, anche tre recenti incidenti di Aviazione Generale

Altre inchieste per l'ANSV!

L'ultimo dei tre incidenti ha riguardato un aeromobile PA 18 immatricolato I-COMB. E' avvenuto lo scorso 22 luglio nel corso della fase di atterraggio della pista dell’aviosuperficie di Pozzonovo, in provincia di Padova. Il velivolo si è ribaltato riportando danni che dovranno essere accertati. Gli occupanti dell'aeromobile sarebbero usciti indenni.

Un’inchiesta di sicurezza - sostiene una nota ANSV - è stata aperta sull’incidente occorso ad Alzate Brianza sabato 19 luglio, dove l’aeromobile Stinson L5 marche I-AEFE, durante il rullaggio, danneggiava con l’elica il timone di profondità dell’SF25C marche I-IMAF, che era fermo al parcheggio. Nessuna conseguenza per le persone

Alcuni giorni prima, il 16 luglio 2014 un aeromobile PA-46-350P Malibù, immatricolato N4173N, in volo da Palermo a Rimini, nel corso dell'atterraggio - dopo una imbardata - è uscito di pista con danni strutturali, ma senza conseguenze per gli occupanti dell'aereo. 30 luglio 2014

Rieti, precipita un elicottero antincendio

Due vittime, un ferito grave!

L'incidente è avvenuto domenica 27 luglio 2014 nel corso di un volo di addestramento. Nell'intorno del lago del Salto (Rieti) si è schiantato un Eurocopter AS.350B-3 Ecureuil, immatricolato I-LUPU, con circa 10 anni di attività di volo, causando due vittime e un ferito grave.

L'elicottero della società di lavoro aereo EliOssola svolgeva un servizio antincendio per la Regione Lazio che l'aveva affittato.

Non si hanno notizie precise sulle cause e dinamica dell'incidente: i resti del velivolo, i rottami sono stati fotografati ed investigati senza riscontrare tracce di incendio. I due deceduti sono il comandante ed un passeggero mentre l'ospedalizzato è il secondo pilota.

Probabilmente la fase del volo, la procedura addestrativa in atto ha determinato e innescato una perdita di potenza del propulsore e conseguente fuori controllo del mezzo e schianto al suolo.

Alcune testimonianze avrebbero riportato che l'elicottero - primo dello schianto sul terreno - volava a pelo d'acqua e non è esclusa anche l'urto con un cavo sospeso. 28 luglio 2014

Stavolta a sparire dai radar è stato un MD 83

Altre 116 vittime!

Africa: un velivolo McDonnel 83 della Air Algerie in volo da Ouagadougou, nel Burkina Faso, con destinazione Algeri non ha dato ulteriori tracce e comunicazioni. Sarebbe scomparso intorno alle ore 00.40 locali del 24n luglio 2014 in una località presso Gao in Mali, a circa 500km a sud del confine tra il Mali e l' Algeria.

L'aeromobile volava con 116 persone a bordo (110 passeggeri e sei membri dell'equipaggio) ed era stato noleggiato dal vettore spagnolo Swiftair e sarebbe sparito dopo circa 40minuti da decollo da Ouagadougou.

Operava con volo AH-5017, immatricolato EC-LTV ed aveva fatto il primo volo nel 1996. Inizialmente aveva operato per al tre aerolinee. Nei 18anni di attività aveva operato per Heliopolis Airlines come SU-ZCA, quindi come Ansett - N190AN, poi Avianca - HK-4137X, per Austral Líneas Aéreas - LV-BHN ed infine per Swiftair come EC-LTV. La perdita di contatto sarebbe avvenuta nella zona di Niamey, in Niger, area nella quale era localizzato un esteso e severo fronte intertropicale avente una altezza delle formazione nuvolose a 50mila piedi. 25 luglio 2014

ATR 72 si schianta su caseggiati in atterraggio

Tra le cause probabili le avverse condizioni meteo. Venti a raffica ed un temporale severo hanno accompagnato lo schianto a terra a circa 1000 metri dalla testata pista di atterraggio. Il biturboelica della Transasia Avions - ATR-72, volo GE-222 proveniente da Kaohsiung e con destinazione Makung (Isola di Penghu - Taiwan) con 54 passeggeri e 4 membri di equipaggio avrebbe perso quota da una altezza di 300 piedi (100metri) mentre era impegnato in un secondo tentativo di avvicinamento alla pista.

Il velivolo immatricolato B-22817 aveva 14 anni di servizio e nell'impatto con le edificazioni di un villaggio in prossimità ella pista e sottostante al sentiero di discesa alla pista si sarebbero registrate 47 vittime. Le restanti, gravemente ferite, sono state rapidamente ospedalizzate.

L'impatto sulle case avvenuto intorno alle ore 19.06 locali del 23 luglio ha determinato un incendio che si è propagato nell'intorno. Non si ancora notizie precise su eventuali vittime tra la popolazione residente nel luogo/edifici colpiti dallo schianto e nelle immediate vicinanze. 24 luglio 2014

Boeing 777 Malaysia Airline precipita colpito da un missile

E' il terzo caso in pochi giorni! Il Boeing 777-200ER immatricolato 9M-MRD in volo da Amsterdam a Kualalumpur il 17 luglio 2014 è precipitato al suolo mentre sorvolava alla quota di 33.000 piedi (11 km) lo spazio aereo Ucraino.

Il velivolo aveva fatto il primo volo il 17 luglio 1997 e operava con 15 membri i equipaggio e 283 passeggeri. Era decollato dalla pista 36C. L'ultimo contatto con i radar era avvenuto alle 13.19 UTC Time.

L'ipotesi che sia stato abbattuto in volo da un missile terra - aria o aria-aria è ritenuta una delle due probabile cause ancora al vaglio degli investigatori occorsi tra i rottami sparsi al suolo per una estensione di circa 40 km. Nella zona erano stati colpiti in volo anche un Antonov 26 (14 luglio) e un Sukhoi Su-25M1 (16 luglio) delle Forze Armate Ucraine. 18 luglio 2014

Precipitano anche con il deltaplano/parapendio: non sono casi non isolati!

Fatalità, negligenza o imperizia? L'ultimo incidente è avvenuto sabato 12 luglio 2014. Il Soccorso Alpino ha recuperato il corpo del Generale in pensione dell'Aeronautica Militare Italiana Paolo Antoniassi, appassionato al volo con deltaplano. Ha tentato il volo dalla Bernadia nei pressi di Nimis in Friuli Con condizioni meteo critiche è stato trascinato dalle dinamiche ascensionali e dal vorticoso sviluppo delle formazioni nuvolose in atto. E' stato identificato il giorno successivo penzolante da un albero in una zona impervia e boscosa ad una dozzina di chilometri di distanza in località Platischis di Taipana (Udine). Avrebbe anche sbattuto su alcune rocce.

Nei pressi di Macerata è invece precipitato ancora un deltaplano il 7 luglio 2014. Anche in questa circostanza la vittima è stata ritrovata a S.Vittore di Cingoli (Macerata) in prossimità di un ristorante dove era in corso un matrimonio. Un secondo occupante del deltaplano si sarebbe salvata. Il volo era stato organizzato per festeggiare un matrimonio ma una perdita di controllo a bassa quota avrebbe reso ingovernabile il mezzo.

In dato 10 giugno un altra vittima, un appassionato al volo con 30anni di esperienza è precipitato in verticale con il suo deltaplano e l'occupante di Cappella Maggiore (Treviso), ha perso la vita nel corso di un trofeo nazionale nel quale gareggiava tra i Veterani. L'incidente si è verificato in Valle Pesio, in provincia di Cuneo.

Altro incidente il 12 marzo 2014 a Meduno di Pordenone. Il pilota si era lanciato dal Monte Valinis (1102 metri) nel Friuli occidentale. Un 40enne con parapendio è rimasto ferito dopo una caduta di 10 metri sul costone della montagna.

Il 21 febbraio invece un deltaplano è precipitato a Cison di Valmarino (Treviso). Il pilota del velivolo era stato ricoverato in ospedale in condizioni critiche. 15 luglio 2014

Boeing 777 Malaysia Airlines, ipotesi ipossia? E la causa?

Nuove analisi dei satelliti e nuova zona di ricerche del Boeing fantasma. Con la recente presentazione del Report - Definition of Underwater Search Areas MH370 - documento di 64 pagine della ATSB (Australian Transport Safety Bureau) dal prossimo agosto ripartiranno le ricerche sui fondali dell'Oceanico Indiano.

La zona da ispezionare non solo è cambiata ma è diventata una sorta di rettangolo. L'area primaria di investigazione sarà di circa 60.000 km2 per arco di 650 km di lunghezza e 93 km di larghezza.

Le stime sulla possibile durata delle ricerche sono alquanto incerte: con profondità fino a sette chilometri ed un mare agitato potrebbero durare molti mesi. Ma se sulla zona delle ricerche gli investigatori sembrerebbero concordare è del tutto dubbia la causa prima dell'incidente e la dinamica degli eventi che avrebbero portato lo scorso 8 marzo un velivolo e 239 occupanti a sparire dai radar?

Il report della ATSB ad un certo punto sostiene - non senza incorrere in evidente contraddizione - l'ipotesi di ipossia per equipaggio e passeggeri:

"Given these observations, the final stages of the unresponsive crew/ hypoxia event type appeared to best fit the available evidence for the final period of MH370’s flight when it was heading in a generally southerly direction:

-loss of radio communications

-long period without any en route manoeuvring of the aircraft

-a steadily maintained cruise altitude

-fuel exhaustion and descent

This suggested that, for MH370, it was possible that after a long period of flight under autopilot control, fuel exhaustion would occur followed by a loss of control without any control inputs".

La nota soprastante, infatti, non risolve la causa della sparizione del segnale del trasponder dai radar e la prima virata verso nord ovest, la seconda e la terza - ancora a sinistra - verso sud. Una navigazione quindi controllata e positiva impraticabile per un equipaggio incapacitato da una improvvisa ipossia.

Appaiono interessanti due allegati in appendice quali "Accident case studies – loss of control accidents" e "Accident case studies – unresponsive crew/ hypoxia accidents".

Lo scenario ipossia comunque rimanda a tre possibili cause segnalate da Aerohabitat:

- incendio del carico di batterie al Litio con generazione ed esalazione di sostanze tossiche e conseguente perdita di coscienza di passeggeri ed equipaggio. Ipotesi con uno scenario di aeromobile che prosegue il volo senza controllo e precipita - dopo alcune ore - per mancanza di carburante;

- Perdita di coscienza per equipaggio e passeggeri conseguente a fenomeni emissione, sprigionamento e avvelenamento da sostanze generate dal sistema di condizionamento e pressurizzazione (alterazioni derivate dal ossigeno, CO2, origine criotecnica e altro);

- Incapacitation per i due piloti. 9 luglio 2014

Un cargo Fokker 50 in decollo si schianta su un edificio commerciale

Quattro le vittime: l'equipaggio! Un biturboelica Fokker-50 della compagnia Skyward International, immatricolato 5Y-CET e con 22 anni di servizio, è precipitato dopo il decollo dall'aeroporto Jomo Kenyatta International Airport di Nairobi in Kenia.

L'incidente è avvenuto intorno alle ore 04.00 locali del 2 luglio, le condizioni meteo erano buone, con un impatto ad una distanza di circa due chilometri dalla pista. Le testimonianze - riportano i media internazionali - segnalano la collisione con un traliccio elettrico lungo l'iniziale percorso di salita del velivolo cargo. L'immediato incendio ha precipitato l'aeromobile su un edificio commerciale localizzato nell'immediata prossimità.

Immagini video trasmessi dalle televisioni locali hanno mostrato la coda e le ali del biturbo elica che hanno squarciato a metà l'edificio di due piani centrato dalla dinamica fuori controllo della parte conclusiva del volo. Non si ha notizia di altre vittime tra gli eventuali occasionali residenti: nel corso della notte, infatti, con il centro commerciale chiuso, probabilmente l'edificio era vuoto. Il velivolo Fokker 50 precipitato era uno dei 213 costruiti tra il 1986 e 1996. Di questi 170 sono ancora in attività. 3 luglio 2014

Boeing 777, dopo lo schianto dell'Asiana a San Francisco NTSB emana 12 Raccomandazioni

Modifiche nella certificazione FAA e revisione alla Boeing con modifiche al traning manual! Ricordate il Boeing 777 della sudcoreana Asiana Airlines schiantatosi all'aeroporto di San Francisco il 6 luglio 2013 poco prima della pista? L'atterraggio corto in realtà era conseguente ad una gestione in emergenza per un velivolo che stava volando ad una velocità inferiore a quella prevista. Ci furono tre vittime e oltre 180 feriti tra i 307 occupanti.

La NTSB aveva rapidamente recuperato le cosiddette "scatole nere" e aveva confermato le ridotta velocità di atterraggio nonostante non fosse stata dichiarata alcuna anomalia e/o emergenza da parte dell'equipaggio. Era stato un errore del pilota a portare l'aeromobile corto in pista a sbattere con la coda sul frangiflutti costiera prima della testata pista?

Dopo undici mesi di analisi e di indagine in questi giorni la NTSB ha diramato una relazione specifica sull'accaduto segnalando 30 evidenze-riscontri accompagnata da oltre una dozzina di raccomandazioni. L'ente investigativo USA non ha rilevato alcuna anomalia e malfunzionamento all'apparto dell'automanetta dei propulsori, tantomeno in altri sistemi di volo e di segnalazione di avarie (warning system). I piloti - secondo NTSB - avrebbero commesso tra i 20 e 30 errori nella parte finale dell'avvicinamento ed atterraggio (nelle ultime 14 miglia). La causa dell'incidente sarebbe pertanto imputabile ad una sorta di "mismanagement": incapacità, incomprensione degli eventi emersi ed inadeguate risposte nella loro gestione. Il crew, nonostante fossero esperti, non hanno adeguatamente compreso la ragione, le cause dell'inadeguato funzionamento del sistema automanetta: non era mantenuta correttamente la velocità selezionata. Secondo la NTSB la "t complexity, and flight training manuals that did not clearly describe how the controls would operate, contributed to the crash of flight 214", ovvero i manuali di volo non risulterebbero del tutto chiari e trasparenti a riguardo.

"The automation performed as designed, but the pilots did not fully understand what the automation would and would not do,"

"It was not a design issue by itself, it was the intersection between the design and the pilots' understanding of how the design worked."

La NTSB ha in sostanza raccomandato alla Boeing di "develop and evaluate changes to the control systems to ensure the plane's "energy state" - a combination of speed, altitude, engine thrust and other factors - "remains at or above the minimum desired... for any portion of the flight."

Ha rilevato inoltre la necessità che "Boeing and Asiana should revise flight training manuals to better explain the auto-throttle functions".

Infine ha segnalato alla FAA "to convene a special certification review of how the 777 automatically controls air speed and use that to make existing and future controls more intuitive." 30 giugno 2014

Droni militari, incidenti e sicurezza con rischi potenziali ed effetti collaterali

Il panorama si allarga all'insorgente industria dei droni civili e inquieta! Un caso anche in Italia! Non è passato neanche un mese dal ''Roma Drone Expo&Show'', dove almeno 500 mezzi APR a pilotaggio remoto professionali sono stati sottoposti alla curiosità ed ai commenti dei visitatori. I media specializzati e generalisti hanno esaltato le opportunità sociali ed industriali dei droni. In secondo piano, talvolta del tutto trascurata, è invece stata la questione associata alla sicurezza di questa attività aerea a controllo a distanza. Al controllo positivo dei mezzi volanti, al potenziale rischio della perdita di controllo e conseguenti esiti disastrosi. La convivenza tra droni in genere (militari, civili, commerciali, attività ricreativa) è stata posta a lungo da Aerohabitat e dal Com.te Renzo Dentesano nella sua rubrica su UAS-UAV-APR.

Con due articoli dello scorso 20 giugno del "The Washington Post", uno di Craig Whitlock "When drones fall from the sky" e la seconda parte "Fallen from the skies" di Emily Chow, Alberto Cuadra and Craig Whitlock, è stato argomentato un resoconto di una documentazione di 50mila pagine ottenuti appellandosi al Freedom of Information Act. Concerne le investigazioni militari su incidenti occorsi alla flotta dei droni nell'arco di 12 anni.

"More than 400 large U.S. military drones crashed in major accidents worldwide between Sept. 11, 2001, and December 2013. By reviewing military investigative reports and other records, The Washington Post was able to identify 194 drone crashes that fell into the most severe category: Class A accidents that destroyed the aircraft or caused (under current standards) at least $2 million in damage. Not just in war zone. About one-third of the crashes occurred in Afghanistan, but nearly one-quarter happened in the United States during test and training flights. As the Pentagon deploys drones away from traditional combat zones, more accidents are occurring in Africa and other locations".

I due articoli sono assai dettagliati ed evidenziano gli interrogativi associati ai livelli di sicurezza, di affidabilità’, di rischio contestuale con l'attività di altri velivoli. Sia a bassa quota quanto a livelli di crociera dopo operano le flotte aeree civili e commerciali. Il vasto e generalizzato utilizzo dei droni da parte degli USA è iniziato dopo gli attentati dell’11 settembre del 2001. Dove sono finiti e dove hanno completato il loro volo con controllo remoto? Precipitati e schiantati al suolo, su case, su viabilità maggiore e minore e persino contro velivolo militare come un C-130 Hercules dell'Air Force. Se gli incidenti sono risultati oltre 400 quanti sono stati invece le perdite di controllo positivo che, pur determinando elevati rischi per la popolazione terrestre e per la comunità dello staff che vola, non hanno causato danni ad oggetti, proprietà e persone? Quali le cause?

Avarie meccaniche, human factor, situazioni meteo difficili da gestire hanno generato incidenti in zone di guerra, nella fase di esercitazioni e prova nello spazio aereo autorizzato per test ma anche nello spazio aereo di volo del traffico militare e civile. Commerciale e di lavoro aereo dell'aviazione generale e, magari, degli ultraleggeri. Anche sopra le case, i paesi e le città.

La materia è stata analizzata anche dal "The Bureau of Investigative Journalism" che ha utilizzato storica documentazione Wikileaks riguardante le vittime provocate dagli UAS-UAV­­­­­-APR dagli Stati Uniti in Pakistan, Yemen e Somalia.

Sono notizie che rilanciano segnalazioni sui droni: sugli effetti collaterali in ogni parte del mondo. Un cittadino a New York è stato quasi colpito da un drone. Feriti a persone e danni materiali per un drone a Barcellona - Spagna per un drone utilizzato nelle riprese aeree della Sagrada Familia. Feste di nozze con droni fotografici-video fuori controllo e tanto altro. Negli USA la Northeast UAS Airspace Integration Research Alliance (NUAIR) sollecita la FAA a rilasciare una apposita certificazione professionale per gestire droni, anche di piccole dimensioni. Le problematiche da affrontare e risolvere sono tuttavia ancora numerose. Di spazio aereo superiore condiviso tra voli militari e civili e commerciali con droni militari. Di spazio aereo in prossimità del suolo e le zone aeroportuali e il sorvolo di agglomerati urbani, industriali con il volo aereo dell'aviazione commerciale e di lavoro aereo e di traffico a vista con altri droni.

In Italia l'ENAC deve innanzi tutto rivalutare le autorizzazioni UAV-UAS concesse all'USAF sull'aerobase di Sigonella e la compresenza con il traffico civile-commerciale-militare del Belpaese. Non secondario sono inoltre gli impegni sui Sistemi Aeromobili a Pilotaggio Remoto (SAPR) con la sottostante nota:

"L'elevato numero di richieste di informazioni che perviene quotidianamente via e-mail all’account dedicato apr@enac.gov.it non consente, nonostante il continuo impegno delle risorse attualmente a disposizione, di rispondere alle richieste stesse con l'attesa sollecitudine. Ce ne scusiamo assicurando al tempo stesso che tutte le esigenze informative saranno comunque esaminate, tenendo conto dell'ordine di arrivo e delle eventuali scadenze connesse. Suggeriamo, prima dell’eventuale invio e-mail di consultare la Nota esplicativa ai fini dell'applicazione del Regolamento e la Dichiarazione di Rispondenza al Regolamento ENAC “Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto”.

Bozza della Circolare NAV "Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto". Come specificato nella bozza della Circolare NAV "Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto", l'ENAC sta sviluppando delle Linee Guida per fornire dei chiarimenti sull'applicazione del Regolamento e della Circolare. Con la pubblicazione della bozza delle Linee Guida 2014/1 - "Qualificazione del personale di volo APR" si intende, oltremodo, dare risposta alle numerose e-mail sull'argomento, pervenute alla casella di posta elettronica dedicata apr@enac.gov.it. L'interesse per l'impiego di questi aeromobili negli ultimi tempi sta crescendo esponenzialmente in diverse attività per le potenzialità di impiego che si intravvedono quali, ad esempio, sorveglianza del territorio, rilevamento delle condizioni ambientali, trasmissione dati, riprese aeree, impieghi agricoli, compiti di ordine pubblico.

I SAPR possono essere utilizzati anche per applicazioni in ambienti ostili come monitoraggio di incendi, ispezioni di infrastrutture e di impianti, sorveglianza del traffico stradale. In questo contesto rappresentano anche un'opportunità di sviluppo per l'industria nazionale dei costruttori di Sistemi Aeromobili a Pilotaggio Remoto". 23 giugno 2014

Week end anche con incidenti ad un elicottero e un idrovolante

Sono due le inchieste aperte da ANSV: con tre vittime. L’ANSV - si legge sul sito web - ha aperto due ulteriori inchieste. Una riguarda l'incidente della mattinata del 8 giugno a Prato all’elicottero R44 marche I-LUSJ. L’elicottero, per cause in corso di accertamento, effettuava un atterraggio all’interno di un campo sportivo, ribaltandosi. Contuso il pilota, unico occupante.

Il secondo incidente è invece di lunedì 9 giugno localizzato a Premana (Lecco). Un idrovolante C172N immatricolato I-SIPI dopo essere decollato dall’idroscalo di Como è precipitato con tre vittime.

L'idrovolante è cascato nella Val Varrone, nel comune di Premana (Lecco) e secondo alcuni testimoni il Cessna 172 sarebbe precipitato subito dopo il decollo incendiatosi nella zona della Valle dei Forni. Nonostante il rapido intervento dei vigili del fuoco ed il soccorso di un elicottero partito da Varese - erano presenti anche il Soccorso alpino e i carabinieri - accertate le difficoltà a verificare la zona dello schianto - l'area boschiva con cavi elettrici e terreno in forte pendenza - non hanno potuto che accertare il decesso dei tre occupanti del monomotore.

Nel caso dell'elicottero precipitato al Tennis Club di via Firenze a Prato occorre registrare la repentina fuoriuscita del pilota indenne - pur con danni alla testa e un qualche choc per l'impatto al suolo - prontamente portato al Pronto Soccorso del Santo Stefano.

Le prime testimonianze rivelano una qualche emergenza a bordo e la ricerca di un atterraggio di fortuna, proprio nel circolo del tennis nel quale il pilota è anche associato. 10 giugno 2014

Week end con il deltaplano e ultraleggero, tra incidenti e false segnalazioni

Esiste forse anche un contrasto tra incidenti riscontrati e il numero delle segnalazioni?

Un deltaplano è precipitato domenica 8 giugno. In una assolata giornata, era il pomeriggio, nei pressi di Chiusa Pesio, nella zona di Piancampo - Pradeboni (in provincia di Cuneo) il mezzo - mentre era in corso una gara aerea - e si sarebbe schiantato con una repentina discesa verticale e conseguente morte del pilota. Alcune testimonianze hanno riportato - ma solo in seguito all'evento incidentale - come il mezzo - decollato verso le ore 13.30 dalla zona del Malanotte a Frabosa Sottana volava verso la destinazione di atterraggio a Pianfei. L'intervento dei soccorsi è tuttavia partito solo dopo l'allarme delle moglie che non lo aveva visto rincasare.

Nella giornata di sabato invece una segnalazione riguardante un velivolo "ultraleggero" che si sarebbe schiantato a terra in una zona circoscritta tra l’abitato di Bulgarograsso e quello di Oltrona (provincia di Como), con un forte botto al suolo, ha di fatto avviato immediate ricerche con elisoccorso, vigili del fuoco e Croce di Rossa. Dopo la mancata localizzazione di rottami e altro le operazioni sono tuttavia state, in seguito sospese. 9 giugno 2014

 

ATSB (Autralian Trasport Safety Bureau): report su una mancata collisione in volo, UFO o altro?

Catalogato come Serious incident in uno scenario sconvolgente: una collisione in volo non avrebbe - forse - fatto sparire dai radar l'aeromobile e reso irrecuperabili i rottami? Cosa sia accaduto il 19 marzo 2014 - ora locale 09.13 - tra un volo di linea di un De Havilland DHC-8, immatricolato VH XFX, a circa 23 km dall'aeroporto di Perth in Australia - proveniva da Kambalda - alla quota di 3.800 piedi sul livello del mare ed una improvvisa apparizione di una luce brillante stroboscopica è stata rubricata come una near - mancata - collisione tra due mezzi volanti.

Ma cosa rappresentava, cos'era il mezzo volante luminoso? Il rapporto redatto dall'ATSB - quattro pagine ufficiali - divulgate lo scorso 26 maggio (a due mesi dall'evento) registra la segnalazione di un oggetto volante passato a circa 20 metri orizzontali e circa 100 verticali dal De Havilland DHC-8.

L' Autralian Trasport Safety Bureau (l'agenzia equivalente all'italiana ANSV) identifica un "Near collision between an unknown object and a De Havilland DHC-8" ma non è in grado di precisare la natura di quello che non può essere definito altrimenti che un UFO.

L' Unidentify Fling Object o diversamente Unknown Object era forse un unmanned aerial vehicle (UAV), un UAS, un mezzo interorbitale, una strumentazione di ricerca meteo, o ancora qualcosa di diverso?

Comunque sia e qualunque fosse risultato una eventuale collisione improvvisa in volo non avrebbe fatto sparire il segnale radar del volo? I resti della fusoliera e delle ali, dopo l'impatto tra i mezzi volanti e magari con l'innesco di una esplosione di un serbatoio, dopo una inevitabile deflagrazione non avrebbe generato rottami, probabilmente, irrintracciabili da qualsivoglia intervento di soccorso e ricerca?

Dobbiamo supporre l'esistenza di analogie con altri incidenti aerei diventati Cold Case internazionali, con altre scomparse immotivate ed incomprensibili dai radar e dai satelliti orbitali? 31 maggio 2014

Boeing 777 Malaysia: le ricerche sono state eseguite nel posto sbagliato!

Un flop investigativo, troppi lati oscuri o una cospirazione? Cosa è realmente accaduto al Boeing 777 della Malaysia Airlines scomparso l’8 marzo? E' finito in mare nella localizzazione nella quale è sparito dai radar o ha volato ore verso l'Oceano Indiano?

Sono ora gli stessi soggetti e/o agenzie investigative a porre la questione. Tra di questi anche il “Joint Agency Coordination Center” di Canberra. Anche i "ping acustici" delle ipotetiche scatole nere sarebbero risultati segnali fuorvianti e non immediatamente riconducibili all'aeromobile.

Dove occorre investigare per ritrovare i rottami del velivolo e le eventuali scatole nere?

Siamo forse dinnanzi ad un nuovo caso United 93? Ricordate il Boeing 757 dirottato l'11 settembre 2001 e, apparentemente, schiantatosi nei prati presso Shanksville in Pennsylvania (USA)?

In quella circostanza le investigazioni ufficiali hanno smentito l'ipotesi dell'abbattimento del quarto degli aeromobili dirottati l'11 settembre 2001 ma i riscontri dei rottami al suolo hanno posto - da subito - una serie di interrogativi sulla corrispondenza sullo schianto di un velivolo precipitato ad elevata velocità.

Qualcuno pone analogie anche con lo schianto occorso ad un Hercules C-130 dell'Aeronautica Algerina nella provincia di Piacenza: precipitato mentre - dopo il decollo da Algeri con destinazione Francoforte - volava alla quota di crociera nell'agosto 2006. Anche in questa circostanza i rottami non erano in relazione di un quadrimotore con rilevanti quantità di carburante e con l'impatto con il suolo. In questa seconda circostanza lo scenario di abbattimento in volo e/o di collisione con mezzo interorbitale o altro non è stato mai posto.

La sparizione del Boeing 777 resterà un mistero? Ancora un Cold Case?

Una cosa è certa: gli interrogativi dei cospirazionisti e intrighi di ogni sorta non potranno che alimentarsi da queste incertezze e da questa confusione! 30 maggio 2014

ANSV apre altre tre inchieste su incidenti nel settore VDS

Sembra persistere una situazione ancora precaria! Anche dopo la recente divulgazione del Rapporto ANSV 2013 e le note critiche associate all'aviazione turistico sportiva (VDS) - Aerohabitat ne ha puntualmente dato conto - le criticità non sembrano diminuire.

Nella sezione 4.1 alla voce dell'Aviazione Turistico Sportiva del Rapporto informativo ASNV 2013 si poteva, infatti, leggere:

"Gli eventi occorsi nel 2013 che hanno visto coinvolti aeromobili dell'aviazione turistico sportiva ...sono sostanzialmente riconducibili agli stessi fattori segnalati dall'ANSV nei precedenti Rapporti informativi, a riprova della difficoltà di svolgere una efficace azione di prevenzione in questo comparto, caratterizzato da una limitata diffusione di una generalizzata cultura della sicurezza del volo.

In particolare la difficoltà di poter svolgere una efficace azione di prevenzione deriva dal fatto che si è in presenza di un comparto caratterizzato da una realtà alquanto eterogenea sotto il profilo organizzativo ed operativo, peraltro non adeguatamente standardizzata in termini di professionalità delle operazioni di volo.

I fattori ricorrenti all'origine degli eventi occorsi agli aeromobili dell'aviazione turistico sportiva sono sostanzialmente i seguenti:

 

- inadeguata conoscenza delle prestazioni dell'aeromobile;

 

- inadeguata pianificazione del volo, in termini di verifica delle condizioni meteorologiche esistenti e previste, di definizione del peso e del centraggio dell'aeromobile, di approfondimento delle caratteristiche orografiche del territorio sorvolato , di conoscenza della tipologia di spazi aerei interessati dal volo e di relativi servizi forniti dai competenti enti ATS;

 

- criticità nella formazione dei piloti;

 

- sottovalutazione del fenomeno aerodinamico dello stallo;

 

-sopravalutazione delle proprie capacità di pilotaggio."

 

In data 28 maggio 2014 nello stesso sito ANSV è stata registrata la seguente nota:

"Al termine dell’acquisizione di elementi utili alla loro corretta classificazione, l’ANSV ha avviato tre nuove inchieste su altrettanti eventi occorsi ad aeromobili del settore turistico-sportivo.

Il primo evento, qualificato incidente, ha interessato l’aliante Duo Discus marche D-6078, che, il 16 aprile, riportava danni a seguito di un atterraggio fuori campo in provincia di Varese.

Un secondo incidente ha coinvolto, il 15 maggio, sull’aviosuperficie di Castello di Annone (AT), il PA-34 marche I-VEIC, che, atterrato senza carrello per cause da accertare, riportava danni.

Infine è stata aperta un’inchiesta per inconveniente grave a seguito dell’uscita di pista del PA-28 marche D-ERCE in atterraggio sull’aeroporto di Cremona, il 17 maggio. 29 maggio 2014

Rapporto ANSV 2013 e gli incidenti dell'aviazione turistico sportiva (VDS)

Vanno intanto sospese le attività di promozione al volo degli Istituti Scolastici: in ogni Regione del Belpaese. E' imbarazzante! Passano gli anni e la situazione non sembrerebbe sbloccarsi. Aerohabitat ha da tempo segnalato una persistente condizione di Safety Alert nell'ambito della flotta degli ultraleggeri e/o attività aerea VDS (Volo Diporto e Sportivo).

Anche quest'anno il Rapporto ANSV 2013 sull' aviazione turistico sportiva rivela una situazione sconcertante.

Al 31 dicembre 2012 l'Aero Club d'Italia aveva rilasciato complessivamente 46.592 attestati di pilotaggio (di cui 1365 per il pilotaggio di apparecchi VDS avanzati) e identificato 11.507 apparecchi VDS, di cui 681 come "avanzati" Nel 2012 sono stati rilasciati 1476 attestati al volo, gli aeromobili identificati 346.

Occorre intervenire drasticamente con provvedimenti drastici.

Nella sezione 4.1 alla voce dell'Aviazione Turistico Sportiva del Rapporto informativo ASNV 2013 si legge:

 

"Gli eventi occorsi nel 2013 che hanno visto coinvolti aeromobili dell'aviazione turistico sportiva ...sono sostanzialmente riconducibili agli stessi fattori segnalati dall'ANSV nei precedenti Rapporti informativi, a riprova della difficoltà di svolgere una efficace azione di prevenzione in questo comparto, caratterizzato da una limitata diffusione di una generalizzata cultura della sicurezza del volo.

In particolare la difficoltà di poter svolgere una efficace azione di prevenzione deriva dal fatto che si è in presenza di un comparto caratterizzato da una realtà alquanto eterogenea sotto il profilo organizzativo ed operativo, peraltro non adeguatamente standardizzata in termini di professionalità delle operazioni di volo.

I fattori ricorrenti all'origine degli eventi occorsi agli aeromobili dell'aviazione turistico sportiva sono sostanzialmente i seguenti:

 

- inadeguata conoscenza delle prestazioni dell'aeromobile;

 

- inadeguata pianificazione del volo, in termini di verifica delle condizioni meteorologiche esistenti e previste, di definizione del peso e del centraggio dell'aeromobile, di approfondimento delle caratteristiche orografiche del territorio sorvolato , di conoscenza della tipologia di spazi aerei interessati dal volo e di relativi servizi forniti dai competenti enti ATS;

 

- criticità nella formazione dei piloti;

 

- sottovalutazione del fenomeno aerodinamico dello stallo;

 

-sopravalutazione delle proprie capacità di pilotaggio." 20 maggio 2014

Precipita ultraleggero: due le vittime

Ancora ULM alert! E' accaduto sabato 10 maggio intorno alla 11 della mattinata nella zona Ceriano Laghetto, in prossimità di Dal Pozzo, in provincia di Monza.

Il velivolo, un biposto di fabbricazione Ceca, sarebbe partito dal Campo di volo di Cogliate.

La causa dell'incidente è del tutto ignota e rimanda ancora una volta all'errore umano o al guasto/inconveniente tecnico che sarebbe occorso nella fase del decollo. L'impatto con il suolo sarebbe avvenuto in prossimità di un capannone industriale in via Cassinetta, presso Saronno. Dopo la segnalazione sono prontamente intervenuti elisoccorso, i vigili del fuoco, i carabinieri e due mezzi del Pronto soccorso. Per i due occupanti, due italiani, l'intervento è stato inutile. 12 maggio 2014

ANSV, alcune note sul Rapporto Informativo 2013

E' un resoconto di 123 pagine totali: l'Aviazione Generale il settore di maggiori inchieste. L'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha presentato lo scorso 29 aprile il rapporto informativo annuale sull’attività svolta e sulla sicurezza dell’aviazione civile in Italia anno 2013. Il dato significativo e rappresentato dal numero di inchieste aperte.

L'ANSV nell'arco temporale 2005 - 2014 è, infatti, progressivamente calato.

Dalle (circa) 160 del 2005 le inchieste aperte nel 2013 sono risultate 64 a fronte di un numero notevole di segnalazioni: ben 3172.

Di queste 42 riguardano velivoli (33 incidenti e 9 inconveniente gravi), 11 elicotteri (6 incidenti e 5 inconveniente gravi), 10 alianti (8 incidenti e 2 inconvenienti gravi) e un caso (incidente) per mongolfiere/dirigibili.

Tra le inchieste sui velivoli 13 hanno riguardato voli commerciali (5 incidenti e 8 inconvenienti gravi), un incidente concerne attività di lavoro aereo, mentre 30 inchieste sono relative alla aviazione generale (29 incidenti e un inconveniente grave).

Le 3172 segnalazioni di eventi aeronautici rappresentano comunque una sostanziale crescita (+31%) sul database 2012. Quale la ragione di questo aumento?

Per il Presidente ANSV Franchi "il settore dell'aviazione turistica e sportiva è quello che ci dà più da lavorare".

L'analisi inerente alla casistica incidentale relativa alla flotta VDS - ultraleggeri non è comunque rappresentata - come da Statuto - nelle inchieste citate dal Rapporto Informativo ANSV 2013. 7 maggio 2014

Malaysia Boeing 777, mistero, cold case o un intrigo cospirazionista

Intanto è stato presentato il Preliminary Report. Una grande bufala? Se la sparizione del Boeing 777 e dei 239 occupanti del volo è effettiva, è purtroppo una riscontro reale molte perplessità sono sorte sulla dinamica che ha portato all'incidente e sulla impossibilità di recuperare alcun rottame dell'aereo o aver alcun riscontro su quanto è avvenuto.

Nei giorni scorsi, dopo che per settimane le ricerche si erano indirizzate in una vastissima area oceaniche 2000 km ad ovest delle coste australiane testimonianze malesi ed il canale televisivo australiano "Channel Seven" hanno segnalato quanto affermato da Pavel Kursa, della società GeoResonance.

Sarebbero avvenuti riscontri significativi e compatibili con l Boeing 777/200ER di Malaysia Airlines scomparso dagli schermi radar nella notte tra venerdì 7 e sabato 8 marzo 2014 mentre stava volando tra Kuala Lumpur e Pechino.

Ma la zona del ritrovamento di frammenti da parte di GeoResonance sarebbe localizzato a ben 5000 km dalla zona ovest Australia: ovvero nel Golfo del Bengala.

Dove è realmente finito quindi il Boeing 777? Cosa è realmente accaduto?

Intanto le autorità Malesi hanno presentato il Preliminary Report. Un documento sintetico e riassuntivo di quanto hanno rappresentato i media del Pianeta senza alcuna novità.

Le investigazioni ufficiali, meglio quelle notificate ai media, sembrerebbero arenate e nessun elemento aggiuntivo è stato ancora rilevato ed il quadro, lo scenario delle ipotesi (Aerohabitat nella news del 24 marzo "Boeing 777-200 Malaysia Airlines: tra mistero e volo fantasma e disinformazione" aveva identificato 10 tesi) può essere ristretto a due.

L'aeromobile è precipitato in una zona compatibile con la fase di scomparsa dal radar o dobbiamo dare credito alle informazioni ufficiali che, pur senza riscontri certi - radar e satelliti militari ad elevata risoluzione sono comunque in grado di monitorare oggetti volanti in quasi tutto lo spazio aereo del Pianeta - ne hanno segnalato il tracking e la possibile area di inabissamento in oceano?

Questa elementare suddivisione in due distinti approcci e modalità investigative non potranno che far emergere - ancora una volta come in altre eventi incidentali rilevanti - non solo una verità ufficiale ed una alternativa, ma il solito interrogativo: qualcuno sta forse nascondendo una realtà sconvolgente e difficilmente gestibile? 2 maggio 2014

Boeing 737 cargo, si stacca un semicarrello dopo l'atterraggio

Nessuna conseguenza per i due piloti. L'incidente è avvenuto in atterraggio all'aeroporto East Midlands nei pressi di Londra alle ore 02.26 locale del 29 aprile 2014. Nella fase di impatto con la pista 27 si è staccato uno dei due semicarrelli principali del volo QY-1748, un aeromobile Boeing 737-400 Freighter della compagnia Aero Contractors proveniente da Parigi CDG. I due componenti dell'equipaggio hanno potuto abbandonare il velivolo che, nella fase di uscita dalla pista ha perso il semicarrello sinistro, senza alcun danno o ferita di sorta. Danni significativi invece sono stati riscontrati sulla pancia della fusoliera.

L'aeromobile immatricolato EI-STD, operava con un carico pari 10 tonnellate di merce, registra 24 anni di servizio e - segnala lo stesso vettore - è stato sottoposto alla manutenzione di tipo A lo scorso 26/27 aprile 2014. La revisione heavy era stata eseguita invece nel febbraio 2013 mentre la prossima è programmata per i primi mesi del 2015. 30 aprile 2014

Boeing 777 Malaysia Airlines, ricerche finite? Dopo 44 giorni è Cold Case?

La sonda/drone sottomarina ha interrotto la missione esplorativa dell'aeromobile del mistero. La ricerca del Boeing 777 perduto è ancora nell'incertezza dopo che la sonda sottomarina avrebbe completato il suo quinto tentativo di missione esplorativa nel profondo dell'Oceano Indiano a migliaia di chilometri dalla (dichiarata) sparizione dai radar del controllo aereo avvenuta lo scorso 8 marzo 2014.

Anche le prime due missioni erano state bruscamente sospese per questioni tecniche. Quali?

Il drone/sonda Bluefin-21 opera nella zona nella quale era state captati segnali che rimandavano alle scatole nere appartenenti - si suppone - al MH370 ed alle 239 persone decollati da Kuala Lumpur.

L'Autonomous Underwater Vehicle (AUV) Bluefin-21 sta operando dal 14 aprile con una autonomia di 16 ore e deve ricercare tracce in una zona di circa 40 km quadrati.

La profondità degli abissi dell'oceano è, probabilmente, la causa prima della difficoltà insorte nella ricerca in corso. Per il Governo Malaysiano le ricerche hanno raggiunto uno stadio "very critical juncture" e bisognerebbe pregare per poter sperare in un successo: trovare rottami e le scatole nere. 21 aprile 2014

 

Genova Sestri, Canadair con danni al carrello in atterraggio si blocca in pista

Solo il giorno successivo, giovedì 10 aprile, lo scalo genovese è stato riaperto al traffico. L'impatto del Canadair Antincendio della Protezione Civile sulla pista 29 era avvenuto intorno alle 18.45 di mercoledì 9 aprile e per l'arco temporale notturno lo scalo è rimasto chiuso ai voli. Sono stati quindi sospesi tutti i voli in arrivo ed in partenza.

 

Sulle cause dell'incidente, almeno al momento, non si conosce granché.

Probabilmente all'impatto con la pista il cedimento di parte o tutto il carrello è avvenuto per un atterraggio pesante e/o per una qualche anomalia (malfunzionamento o operativo) nel sistema carrello. Un testimone sostiene che sia colassato il semicarrello di destra.

Il velivolo è rimasto comunque allineato in pista evitando uscite laterali che avrebbero potuto provocare di finire in mare.

La rimozione del velivolo avvenuto nel corso della notte e completata solo intorno alle 06.30 del mattino non sembrerebbe essere stata agevole. I tecnici della di Inaer, la società di gestione dei Canadair, hanno potuto espletare la procedura di spostamento solo dopo l'arrivo da Roma di una speciale mezzo e solo utilizzando le gru dei vigili del fuoco. I due componenti dell'equipaggio sono rimasti illesi. 12 aprile 2014

Aliante si spacca in due, in atterraggio

Ancora ULM alert! Era lo scorso 4 aprile che con la nota "Casistica incidenti, brevetti di volo, licenze di volo e attestati al volo e altro" Aerohabitat aveva argomentato sulle modalità di rilascio dei brevetti, licenze ed attestati di volo. Un riscontro derivato dalle tipologie di addestramento al volo, di formazione professionale per giovani e per vocazioni adulte alla certificazione a "pilotaggio" di mezzi volanti più o meno pesanti.

Sono patenti al volo che abbisognerebbero - è il semplice buon senso a ritenerlo - anche di verifiche e incalzanti controlli periodici. La casistica incidentale della flotta degli ultraleggeri e velivoli assimilabili registra sempre indici preoccupanti mentre l'identificazione delle cause e la predisposizione di interventi e misure correttive per ridurle e diminuirle non sembrano ancora traguardi perseguibili con successo.

 

Nella giornata del 7 aprile ANSV riporta l’apertura di una ennesima "inchiesta di sicurezza per incidente sull’evento che ha interessato l’aliante Glasflugel H201 B marche D-6345, nei pressi dell’aviosupeficie di Rivoli di Osoppo, il giorno 30 marzo 2014. L’aliante, in atterraggio, impattava pesantemente il terreno spezzandosi in due tronconi. Nessuna sostanziale conseguenza per il pilota".

Ma se l'incidente non fosse risultato rilevante, se si fosse rovinata solo una ala o solo la coda o altro danno minore chi avrebbe potuto registrare l'evento occorso? Se manca la denuncia dell'interessato chi lo viene a sapere?

Quale sarà, comunque e ora, il risultato dell'inchiesta? La causa incidentale sarà attribuita al fattore umano, all'inconveniente tecnico o al contesto ambientale? Quale è la storia del "pilota", quante ore di volo ha cumulato, quante negli ultimi 30 giorni? Quale lo status meccanico e manutentivo del velivolo e quante tante altre domande alle quali vorremmo avere risposte esaurienti...8 aprile 2014

Piper 30 sparito nel sorvolo dell'Appennino

Le ricerche sono ancora in corso. Sono poche le notizie che riguardano un bimotore Piper 30 decollato dalla pista di Genova Sestri poco dopo le ore 13.00 di sabato 4 aprile. La destinazione segnalata sarebbe stata la pista all’aeroporto di Eberswalde, nel Land del Brandeburgo. Le ricerche, cui partecipano Soccorso Alpino, carabinieri, un in Germania ed a bordo era un solo occupante: il pilota di nazionalità tedesca.

Dopo un comunicazione negativa da parte del radar militare "Sar" di Poggio Renatico (Ferrara) sono stati attivati ricerca e i soccorsi che sono cessati intorno al calar del sole. Sono ripresi nella prima mattinata di sabato 5 aprile senza, tuttavia, alcun riscontro effettivo.  

Non si hanno dati sull'immatricolazione del velivolo o di eventuali riporti di avarie ed inconvenienti possibili. Il volo, almeno per la parte del sorvolo dell'Appennino tosco-emiliano, sarebbe stato pianificato a "vista".

Alcuni testimoni avrebbero percepito uno forte rumore, equivalente - sostengono - ad uno schianto al suolo nella zona di Sassalbo, una frazione nelle vicinanza de Fivizzano (Massa Carrara). 5 aprile 2014

Boeing 777-200 Malaysia Airlines: tra mistero e volo fantasma e disinformazione

Il ruolo decisivo dei radar e satelliti militari. Interrogativi, controversie e polemiche imperversano. In ogni ambito. Non solo tra i familiari dei passeggeri del volo, tra gli esperti aeronautici, tra gli investigatori e non si capisce ancora a chi giova tutto questo polverone di notizie contraddittorie. Le certezze sono poche: l'aereo è scomparso ed i radar ed i satelliti civili e militari non sono ancora venuti a capo del mistero. In attesa di identificare qualche rottame e , magari, le scatole nere residuali del volo i media propongono una serie di scenari possibili di quello che qualcuno chiama come Zombie o Ghost flight. E' un elenco "investigativo" preliminare. Avrebbe dovuto costituire la base d'analisi, nel contesto di assenza di tracciati radar espliciti, anche indipendentemente al ritrovamento di rottami dell'aeromobile.

 

1 - Esplosione in volo in volo per innesco e deflagrazione del carburante dei serbatoi

 

2 - Scontro in volo con drone di alta quota e/o velivolo suborbitale

 

3 - abbattimento causato da un missile militare incontrollato

 

4 - bomba e atto terroristico con esplosione del velivolo

 

5 - incendio del carico di batterie al Litio con generazione ed esalazione di sostanze tossiche e conseguente perdita di coscienza di passeggeri ed equipaggio. Ipotesi con uno scenario di aeromobile che prosegue il volo senza controllo e precipita - dopo alcune ore - per mancanza di carburante

 

6 - Perdita di coscienza per equipaggio e passeggeri conseguente a fenomeni emissione, sprigionamento e avvelenamento da sostanze generate dal sistema di condizionamento e pressurizzazione (alterazioni derivate dal ossigeno, CO2, origine criotecnica e altro)

 

7 - Incapacitation per i due piloti

 

8 - Atto suicida deliberato da parte di uno dei due piloti o atto conseguente a dirottamento

 

9 - Dirottamento di soggetti imbarcati a bordo e situazione incontrollata con perdita di governo del velivolo

 

10 - Qualche altra bizzarria incidentale del tutto imperscrutabile?

 

I dubbi e l'impossibilità di una ricostruzione degli eventi occorsi, probabilmente sono da ricondurre - è un ulteriore interrogativo di Aerohabitat - alla indisponibilità dei dati e dei riscontri dei radar e dei satelliti militari che usufruiscono della massima efficienza e risoluzione dei loro sistemi di vigilanza del territorio e dello spazio aereo. 24 marzo 2014

Boeing 777 e lo scenario disintegrato in volo: terrorismo o serbatoi esplosivi?

Ancora nessuna certezza sulla causa dell'incidente. Cosa pensare, come analizzare e commentare la scomparsa dai radar del volo Boeing 777 della Malasya Airline con 239 occupanti.

La totale assenza di evidenze e riscontri in mare e senza alcuna traccia significativa (ATC, radar, e altro) non sembrerebbe consentire ipotesi diverse dall'esplosione in volo dell'aeromobile.

Uno scenario che lascia spazio a due opzioni: l'atto terroristico e l'innesco incidentale di un qualche serbatoio di carburante del Boeing 777. Due ipotesi che, in mancanza di un comunicato di rivendicazione da parte di qualche soggetto e/o movimento politico, potrebbe essere circoscritto alla esplosione del carburante stivato in uno dei serbatoi di bordo.

Una evenienza assai rara ancorché possibile nella casistica degli incidenti, anche recenti, dell'aviazione commerciale. L'esplosione del carburante e conseguente esplosione dell'aeromobile, sia esso in volo quanto a terra non è, infatti, una novità. Gli annali statistici registrano almeno tre incidenti famosi.

Dal 1990 Philiphine Airlines 737-400 a Manila, il Boeing 747 TWA nel 1996, e Boeing 737 -300 Thai del 2001.

Tre eventi che hanno fatto storia ed hanno dato origine a dibattiti, discussioni e revisioni nella progettazione dei velivoli e dei serbatoi. FAA ed EASA hanno adeguatamente analizzato ed approfondito linee guida e direttive per la messa in sicurezza dei serbatoi.

Le problematiche associate all' Eliminate Ignition Sources (per la prevenzione di inneschi ed esplosione dal 1996 sono state emanate centinaia di specifiche direttive tecniche).

Altrettante iniziative per "Reduce Fuel Tank Flammability - Fuel Tank Inerting" hanno determinato EASA e FAA Proposes Rule to Reduce Fuel Tank Flammability.

Le flotte aeree interessate sono risultate inizialmente quelle Boeing 737, Boeing 747, e Airbus A320. In seguito anche Boeing 757, 767 e 777 e Airbus 330.

In una analisi 2005 della FAA USA illustrando in una Press Release "FAA Proposes Rule to Reduce Fuel Tank Explosion Risk (Release No. AOC 39-05 November 14, 2005) erano elencati anche il numero degli esemplari in esercizio che avrebbero dovuto essere interessati da ispezioni ed eventuali interventi correttivi.

 

All'epoca gli esemplari interessati sarebbero stati oltre 3200. Tra di questi ben 906 Airbus 320, 44 Airbus 330, 1149 Boeing 737, 93 Boeing 747, 581 Boeing 757, 347 Boeing 767 e 157 Boeing 777.

Nel 2005 l'operazione "Safer fuel tanks on aircraft will help prevent the possibility of future explosions and the tragic loss of lives" , secondo U.S. Transportation Secretary Norman Y. Mineta, avrebbe predisposto le misure per fronteggiare il rischio esplosione.

In attesa di ulteriori commenti a riguardo e di riscontri oggettivi sulle cause dell'incidente occorso al Boeing 777 della Malasya Airline è indispensabile segnalare come l'esemplare aereo scomparso, immatricolato 9M-MRO, numero di serie 28420/404, è in servizio dal 2002.

E' forse uno dei 157 Boeing 777 che doveva essere sottoposto a ispezione e modifiche per "reduce the flammability levels of fuel tank vapors on the ground and in the air to remove the likelihood of a potential explosion from an ignition source"? 11 marzo 2014

Ultraleggero precipita tra palazzi

ULM alert continua. L'incidente è avvenuto domenica 9 marzo, intorno alle 14.00, tra case e palazzi in un quartiere della città di Alessandria. Dei due occupanti dell'ultraleggero il pilota, ferito, è stato trasportato il ospedale in gravi condizioni. Non è invece sopravvissuta la seconda persona del velivolo schiantatosi con il muso in verticale sul terreno tra gli edifici. Secondo alcune testimonianze l'impatto sarebbe avvenuto nella fase successiva al decollo dalla pista dell’Aeroclub Bovone, localizzato nelle immediate vicinanze. La dinamica segnalata descrive un velivolo che con il carrello tocca la parte più elevata di alcuni alberi e la conseguente perdita di controllo da parte del pilota. 10 marzo 2014

Un Boeing 777-200 in volo scompare dai radar

Aveva a bordo 12 membri di equipaggio e 227 passeggeri. L'aeromobile Boeing 777- 2H6ER (Extended Range) della Malaysia Airlines era in volo tra Kuala Lumpur e Pechino e sarebbe scomparso dai radar mentre sorvolava a livello FL 350 (35milapiedi) il Golfo di Thailandia. Era in contatto radar con il centro di controllo di Subang Center (Malaysia) quando la traccia del volo è sparita. Erano le 02.40 locali del 8 marzo (18.40 GMT del 7 marzo). Nessun addetto al controllo ha ricevuto segnalazioni dai piloti al comando del volo MH 370.

L'esemplare Boeing 777-2H6ER aveva fatto il primo volo nel 2005 ed era immatricolato 9M-MRO equipaggiato con due propulsori Rolls Royce Trent 892.

Il primo volo del velivolo Boeing 777 risale al 1994. Da quella data sono stati ordinati 1732 esemplari, nei vari modelli e versioni 200/300 passeggeri e cargo. Ad ottobre 2013 una flotta di 1406 hanno operato o sono in linea (tre di questi sono andati distrutti in incidenti), 585 di questi devono essere ancora consegnati. Operano per 23 aerolinee. Quali potrebbero essere le cause della sparizione dai radar e, probabile, inabissamento nel golfo di Thailandia? Problema tecnico, maltempo, altro? 8 marzo 2014

Antonov 26 atterra in emergenza nel deserto

Una notizia che avuto poco risalto e ancora meno commenti. D'accordo l'incidente è avvenuto un po' troppo lontano dall'Europa e dell'Occidente della grande informazione e dai tanti interessi primari. Riguarda un aeromobile di fabbricazione russa e, probabilmente, con decenni di attività ed ore di volo (e cicli), ma le circostanze e l'esito, tanto spettacolare quanto ignoto nella dinamica e nelle cause, avrebbe potuti registrare un risalto spettacolare. Da film, da movie di un regista e produttore indipendente: la foto conclusiva dell'Antonv 26 tra le dune di sabbia rievoca un set cinematografico.

Domenica 2 marzo un Antonov 26 della Yemen Air Force, un biturbo elica fabbricato fino al 1986, con una produzione totale di 1403 esemplari, in servizio per il trasporto di viveri ed equipaggiamento tra piste localizzate nel deserto della Penisola Arabica - nel collegamento con pozzi petroliferi - è stato forzato ad un atterraggio di emergenza nell'area di Messila.

 

La casistica incidentale di questa tipologia di velivoli segnala ben 132 incidenti con perdita totale dell'aeromobile e ben 144 eventi incidentali totali.

I due membri di equipaggio e quattro militari imbarcati, pur indenni nell'atterraggio - probabilmente avvenuto senza carrello - sarebbero stati presi in ostaggio da quale tribù di nomadi. A bordo c'erano pilota, copilota e quattro soldati: tutti usciti indenni dall'atterraggio, ma tutti presi in ostaggio nel giro di pochi minuti.

Quale la causa dell'atterraggio nel deserto? Un guasto tecnico? Un dirottamento premeditato? Possibile che il volo, anche in assenza/avaria di uno o dei due propulsori, non ha planato in prossimità di qualche altra pista e/o insediamento abitato? 5 marzo 2014

Precipita aero ambulanza libico Antonov 26

Il crash nella notte, intorno alle ore 01.30 AM locali. E' accaduto venerdì 21 febbraio. Un bimotore turboelica Antonov An-26 di fabbricazione sovietica è sparito dai radar ed i rottami incendiati sono stati individuati a circa 40 chilometri a sud-est di Tunisi. I resti dell'aeromobile sono stati trovati completamente bruciati. Le undici persone a bordo sono le vittime.

Erano tre medici, due pazienti e sei membri di equipaggio.

Alcune testimonianze riportano che i piloti hanno comunicato l'esistenza di un qualche inconveniente e guasto ai propulsori.

I piloti avrebbero tentato un atterraggio di emergenza presso il villaggio di Nianou in una zona attigua alla città di Grombalia in Tunisia.

Il velivolo era impegnato in un volo ambulanza. 24 febbraio 2014

Week end di febbraio, precipita ultraleggero

ULM/VDS alert anche nel 2014! Sabato 15 febbraio 2014, in un fine settimana di bel tempo, nella zona di Monte Conero è precipitato l'ennesimo ultraleggero monoposto. La casistica incidentale invernale degli ultraleggeri è rapportata al tempo meteorologico. Pioggia, nebbia, neve e ghiaccio impediscono - solitamente - il volo.

 

La mattinata di sole invitava al volo e intorno alle 11 sul Monte Conero, nei pressi di Ancona, il velivolo si è schiantato al suolo incendiandosi. La vittima carbonizzata era un esperto di questa attività aerea.

Non si hanno notizia sulle possibile causa: tecnica, meteo o human factor?

Chi potrà concretamente appurarlo? 17 febbraio 2014

Hercules C 130 si schianta su una montagna

L'aereo da trasporto militare volava in un temporale. Aveva trentadue anni di servizio il Lockheed C-130 Hercules, immatricolato 7T-WHM, e operava tra l'aeroporto di Tamanrasset verso Costantina in Algeria. Sarebbe schiantato nelle vicinanza di Aïn Kercha, una area montagnosa nella provincia di Oum El Bouaghi. Una località ancora distante dalla pista di atterraggio, probabilmente, il velivolo era impegnato nella fase di discesa finale, precedente all'inizio dell'avvicinamento alla pista. La posizione dell'impatto riportata dagli investigatori è di 16 miglia (circa 30 km) dalla pista.

Nella zona erano stati segnalati intense aree temporalesche.

Nello schianto con il terreno avrebbero perso la vita 77 persone sui 78 riportati a bordo.

 

Tra di essi, oltre ai membri di equipaggio, anche militari e loro familiari.

Negli scorsi anni erano precipitati altri due C 130. Uno in Marocco, anche questo contro una montagna causando 78 vittime (nel 2011), l'altro in decollo a Pisa nel 2009 con cinque vittime. 13 febbraio 2014

Viterbo, precipita elicottero AVES in addestramento

Due le vittime!

E' accaduto ad un elicottero AB 206 dell'Esercito Italiano - della base Aves di Viterbo - è precipitato intorno a mezzogiorno di giovedì 23 gennaio. (0092) Sarebbe precipitato nella zona Monte Marta, nei pressi di Monte Romano, una zone destinata all'attività addestrative dell'Esercito, Gli occupanti e piloti, sono le due vittime dello schianto al suolo e susseguente incendio.

Le probabile causa dell'incidente potrebbe essere un cavo elettrico. Nella zona - boscosa e raggiungibile solo a piedi - l'Enel avrebbe segnalato una interruzione della linea elettrica per un cavo tranciato. 24 gennaio 2014

Lo schianto di un elicottero USA nel 2007, un mistero e una transazione milionaria

L'inchiesta tecnica non è stata rivelata. L'incidente occorso all'elicottero militare UH–60 “Black Hawk” USA, avvenuto nel novembre 2007, schiantato a terra nel comune di Santa Lucia del Piave (Treviso), aveva provocato sei vittime ed il ferimento di altri cinque militari statunitensi. L'impatto sul greto del fiume Piave avrebbe potuto riservare conseguenze maggiori: era avvento a circa 200 metri dall'autostrada A27 in prossimità della statale n. 13.

Inchieste tecniche e perizie legali hanno aperto un contenzioso che tra segretezza, riservatezza e mistero hanno portato, dopo quasi sei anni, ad uno dei più costose transazioni extragiudiziali nella storia degli incidenti aerei militari.

Quali furono le cause dell'incidente? Sono state forse riscontrate cause tecniche, sabotaggio, errore umano, ambientali, meteo? Il velivolo del Quinto Corpo d'Armata dell'Esercito Americano di base a Heidelberg, in Germania, era partito dalla base Usaf di Aviano (Pordenone).

 

Decollato da Aviano stava operando in attività di addestramento sbarco e imbarco a bassa quota, da una trentina di minuti, sul greto del Piave quando - hanno sostenuto testimoni - il muso del Black Hawk ha puntato il suolo, ruotando. La perdita di controllo, l'impatto e una pala del rotore che tocca terra con il velivolo che si spezzava in due tronconi.

Una nota dei militari aveva rilevato che l'incidente era "stato causato da una repentina perdita di controllo direzionale laterale". Non sarebbe stato possibile determinare la causa di tale perdita di controllo.

 

L'intera flotta “Black Hawk” venne sottoposta - in Germania e in Italia - ad un accurata ed estesa ispezione a terra nello stesso mese di novembre 2007, era poi tornata regolarmente in volo.

L'accordo sarebbe stato concluso tra l’azienda americana DynCorp International - società responsabile delle manutenzione della flotta Black Hawk - ed i familiari delle vittime e dei sopravvissuti.

La transazione ha di fatto impedito la conclusione del procedimento penale. Il maxi-risarcimento - la cui entità non è ancora nota - investe la società di manutenzione che aveva stipulato un contratto di manutenzione con la Difesa USA. 17 gennaio 2014

Attestato e caschetto" pilota" perfetto? Sull'importanza di indossare il casco!

Quante vittime di ultraleggeri indossavano l'obbligatorio caschetto? Qualche anno addietro Aerohabitat aveva già sottolineato quello che avrebbe potuto rappresentare un vezzo piuttosto che una trasgressione deliberata per chi vola VDS: non indossare il rituale, regolamentare quanto obbligatorio casco protettivo. Ancora il 19 maggio 2009 con la news "Bretelle e caschetto, pilota ULM perfetto" Aerohabitat aveva argomentato un aspetto marginale, ancorché fondamentale per la flotta degli ultraleggeri del Belpaese.

 

Possibile che esistesse ed esista una analogia tra chi non indossa il casco quando guida un motorino e chi "vola su vds"?

Le tante campagne per la "tolleranza zero" promossa da amministratori locali, vigili e governo contro i centauri indisciplinati, per l'abituale opera di prevenzione dai rischio, non hanno mai riguardato chi vola sulla flotta degli ultraleggeri italiani? Se quando osserviamo piloti austriaci, svizzeri e tedeschi che dopo l'atterraggio su aviosuperfici e campi di volo italiani si staccano le bretelle e l'imbragatura ed il casco indossato non è altrettanto frequente vedere "aviatori" italiani. In quante foto di "piloti" in volo, spesso anche on-line, si osserva un casco protettivo?

 

Spesso nei facebook e nelle foto post incidenti di giovani e meno giovani possessori di attestato al volo VDS/ULM, vittime di incidenti, non si vedono forse primi piani di intrepidi del cielo con indosso capellini e occhiali Rayban o da topgun?

Ai guidatori di moto senza casco sono state spesso minacciate sanzioni e multe salate anche con specifiche direttive del Ministero degli Interni è stato fatto altrettanto per la flotta VDS e ultraleggeri in genere?

Esiste una "avversione" al casco? A quell'elmetto che potrebbe rivelarsi l'estremo salvavita in caso di incidente anche minore? Traumi cranici ed altri danni sono frequenti negli schianti degli ULM. Se è dal 1986 che il governo italiano ha introdotto l'obbligatorietà del casco per molte categorie di motociclisti e, probabilmente, da sempre per la flotta degli ultraleggeri.

 

Le regole per gli ultraleggeri sono poche e semplici, così recita la normativa specifica e segnala:

Obbligo del casco. Durante il volo su tutti gli ultraleggeri è obbligatorio indossare il casco protettivo di tipo rigido adeguato all'attività. Chi deve promuovere un controllo sull'effettivo utilizzo dei caschi protettivi in volo?

 

La "cultura al volo" di chi vola nel Belpeaese, il concetto di sicurezza del volo corrente è adeguata?

Tra le 197 vittime registrate nell'arco temporale 2003-2011 (vedi rapporto ANSV 2011 e Programma prevenzione 2012 AeCI) quanti indossavano il casco protettivo?

La copertura assicurativa al volo, la responsabilità civile e terzi per infortuni, decessi per gli incidenti occorsi alla flotta alianti, motoalianti, aerei ultraleggeri, aerei con motore a pistoni, palloni aerostatici, aerei turboelica, mezzi per il volo libero (parapendio/deltaplani) è stata adeguatamente rispondente? 14 gennaio 2014

Week end di fine dicembre 2013, precipita ultraleggero

Sabato 27 dicembre era una bella giornata soleggiata. Il pilota, pur ricoverato, in ospedale a Treviso è rimasto praticamente illeso.

 

L'ultraleggero era decollato dall'aviosuperficie di Piazzola sul Brenta. Nella fase di volo ha urtato un camino di una casa precipitando nel giardino antistante. Lo schianto è avvenuto nella mattinata di sabato a Resana in via Brentella. Secondo alcuni testimoni l'ultraleggero avrebbe perso quota per una qualche avaria tecnica. Il pronto intervento dei Vigili del Fuoco, avrebbe - sostengono testimoni - impedito un incendio ed il suo propagarsi nel carburante dei serbatoi. Questo incidente, probabilmente, è l'ultimo della flotta degli ultraleggeri del 2013. Ne sono stati registrati troppi. 31 dicembre 2013

Antonov 12 si schianta prima della pista

Il quadrimotore turboelica aveva fatto il primo volo nel 1963. A cinquantanni dal suo primo volo un aereo cargo si è schiantato su un deposito militare in Siberia. Sei membri di equipaggio e tre tecnici sono le vittime del crash di un Antonov An-12, decollato dalla città siberiana di Novosibirsk e precipitato nell'aerobase militare di Irkutsk.

 

Il cargo in volo nella Siberia meridionale è avvenuto alle ore 12.38 GMT del 26 dicembre. Le cause dell'incidente sono ancora ignote.

L'Antonov 12 non era impegnato in volo passeggeri o cargo ma operava - secondo notizie ufficiali - per ipotetiche “experimental aviation”.

“The An-12 came in for landing at low altitude and grazed military depot buildings 10 kilometers away from the landing strip, after which it crashed,” hanno sostenuto alcuni media.

 

La perdita di carburante originatosi nell'impatto ha innescato un rapido incendio che è stato rapidamente controllato dai vigili del fuoco.

Questa tipologia di velivoli, progettata nel 1959, ha interrotto la produzione nel 1973 dopo aver messo in linea ben 850 esemplari. 28 dicembre 2013

Boeing 747 urta un edificio, in rullaggio, prima di posizionarsi per il decollo

Errore umano dei piloti: on ground. I piloti hanno sbagliato strada, rullaggio. Autorizzati a portarsi nell'area holding bay per il decollo dalla pista 03 sinistra dell'aeroporto Johannesburg (South Africa). Hanno mancato una curva a sinistra finendo contro un caseggiato localizzato sul lato destro di quella taxiway.

L'ala destra di un Boeing 747-400 della British Airways Boeing 747-400, immatricolato G-BNLL operante sul volo BA-34 da Johannesburg (Tambo International Airport) a London Heathrow, con 182 passeggeri, era stato autorizzato al punto attesa 03L lungo la taxiway B.

 

Almeno sei metri dell'estremità alare sono entrati in una palazzina di due piani. La parte più esterna dell'ala oltre il propulsore di destra. Quattro persone occupate nel caseggiato colpito hanno riportato lievi lesioni. Nessuna conseguenza invece per i passeggeri ed i 17 membri dell'equipaggio. I passeggeri sono stati sbarcati dalla uscita laterale numero 5.

Una iniziale perdita di carburante dall'ala colpita è stata prontamente bloccata dal servizio di emergenza tempestivamente intervenuta. 24 dicembre 2013

Boeing 747 cargo fuoripista in atterraggio

Belpaese: quanti aeroporti maggiori e minori hanno adottato il Regolamento, senza deroghe? L'atterraggio è stato regolare. Il fuoripista ha riguardato un arzillo Boeing 747-200 freighter in servizio per la Saudi Arabian Airlines, immatricolato EK-74798, sul volo SV-6814 tra gli scali di Jeddah (Saudi Arabia) ed Abuja in Nigeria. Dopo l'atterraggio avvenuto mercoledì 4 dicembre (ore 21.50 locali), sulla pista 04 è uscito di pista scontrandosi con alcuni mezzi a terra.

 

Erano macchinari per movimento terra e camion (building machines and trucks), andati incastrati e distrutti nella collisione con l'aeromobile. Questo è sprofondato sulla destra del prato/terreno, causando il cedimento di una parte del sistema carrello. Un rapido incendio è stato immediatamente spento. L'equipaggio di sei piloti non ha riportato conseguenze mentre l'aeromobile ha riportato danni sostanziali. Il Boeing aveva fatto il primo volo nel 1986.

 

Anche questo incidente pone considerazioni sulle Strip Area, Clear e Graded Area, Runway End Safety Area (RESA) e i Piani di Rischio in asse pista e laterali effettivamente autorizzate ed a norma nel panorama degli scali maggiori e minori del BelPaese.

 

Aerohabitat è interessata a conoscere la situazione e sapere se qualche pista opera in deroga. Sono forse dati ritenuti sensibili? Non disponili per una analisi sullo "stato dell'arte" degli aeroporti? 6 dicembre 2013

 

Embraer 190 scompare dai radar, i resti trovati, in seguito

Il velivolo, probabilmente, tra violenti temporali, senza controllo, si è schiantato al suolo. Il volo TM 470 stava collegando Maputo e Luanda, tra il Mozambico e l'Angola con 33 occupanti (tra cui sei membri di equipaggio) a bordo. I rottami del Embraer ERJ-190AR, con due anni di vita, dopo essere stato dichiarato mancante lo scorso 29 novembre (era decollato alle 11.26 locali e stimava l'atterraggio intorno alle 14.10 locali di Luanda), sono stati ritrovati nel nordest della Namibia nel Bwabwata National Park.

I resti dell'aeromobile della aerolinea Mozambicana TAM è stato ritrovato il giorno dopo e sulla zona imperversava ancora un violento temporale. I rottami erano bruciati e non ci sono tracce di sopravissuti.

Le tracce dell'aeromobile era scomparse dai radar terrestri e alcune testimonianze raccontano di aver percepito una esplosione. Era forse il botto dello schianto al suolo?

Il TAM 470 volata alla livello di volo 380 e, secondo, altre fonti che hanno perso l'identificazione radar, ha perso quota rapidamente con  un rateo di discesa di oltre 6000 piedi al minuto. Si attendono riscontri dalle scatole "nere" ritrovate (cockpit voice recorder e ELT). Sono in corso, invece, le ricerche del  flight data recorder. 2 dicembre 2013

Boeing 737 si schianta fuoripista, in atterraggio

Ancora un incidente nei pressi della pista. Le vittime sono state 50, 44 passeggeri e 6 membri dell’equipaggio. Alcune fonti, tuttavia, parlano di 52 morti. Un Boeing 737 della compagnia Tatarstan, identificato come U9 363, volava dall’aeroporto di Mosca Domodedovo con destinazione Kazan ad una distanza di circa 700km. Lo schianto al suolo è avvenuto in fase di  atterraggio, intorno alle 19.25 locali del 17 novembre 2013.

L'incidente sarebbe occorso al terzo tentativo di atterraggio su una delle due piste parallele  11/29 con una lunghezza di circa 3750 metri attrezzato con ILS di II categoria.

Al momento dell'impatto le condizioni meteo registravano una visibilità di 5chilometri, con pioggia e con vento intorno a otto nodi.

L'aeromobile immatricolato VQ-BBN, era del  1990, aveva volato per la francese Euralair Horizons, dal 1995 alla Uganda Airlines, quindi dal 2000 per cinque anni  con l'aerolinea brasiliana Rio Sul, quindi alla rumena Blue Air, dal 2008 alla Bulgaria Air. Volava  con la Tatarstan dal novembre 2012.

L'esplosione con il suolo - con immediato incendio - è avvenuto appena lateralmente, al primo terzo della sua lunghezza, della pista di 11 di sinistra. 19 novembre 2013

Fuoripista, oltre il recinto dell'aeroporto, in atterraggio

Evidente l'importanza di disporre ella RESA e del Piano di rischio per incidente aereo. Stavolta l'incidente è avvenuto in Bolivia. Un turboelica bimotore  Aerocon Swearingen SA-227AC Metro III, immatricolato CP-2754 volo A4-25 dall'aeroporto Trinidad a Riberalta in Bolivia. Trasportava 16 passeggeri e due membri di equipaggio

Il volo era impegnato in un atterraggio in bassa visibilità, in presenza di forte pioggia e vento sulla pista 14 di Riberalta, erano circa le quattro del pomeriggio dello scorso 3 novembre. L'aeromobile è fino oltre il fine pista, superando il recinto aeroportuale di circa 300 metri, ribaltandosi e incendiantosi.Le vittime sono risultate otto tra i passeggeri, altri due hanno riportato ferite gravi ed i restanti occupanti sono rimasti illesi.

Il velivolo (aveva fatto il promo volo nel 1989) avrebbe toccato lungo, quasi oltre la metà della pista lunga 1830 metri.

 Anche questo incidente evidenzia la fondamentalità e l'importanza che le piste di volo, da quelle minori a quelle di 4mila metri di lunghezza, dispongano degli spazi della Runway End Safety Area (R.E.S.A.) e del Piano di rischio per incidente aereo. A tutela dei passeggeri e degli equipaggi di volo (la RESA) e a salvaguardia dei cittadini residenti nel fuoripista oltre il confine del sedime dell'aeroporto per il Piano di rischio comunale. 8 novembre 2013

Ottobre, quarto week end, precipita ancora un ultraleggero

L'emergenza ADS ULM prosegue: altre due vittime. Era decollato sabato 26 ottobre, intorno alle 10.30, dall’aviosuperfice di Picchio Arena Ticino (provincia di Novara), con due occupanti. E' stato solo dopo la segnalazione di una persona impegnata in attività di jogging

 che sono stati scoperti  rottami del velivolo. Erano circa del 16.00 del pomeriggio della stessa giornata quando in prossimità di Zola Predosa, in località Monte Capra(provincia di Bologna) . I vigili del fuoco e le forze dell'ordine intervenute non hanno potuto che constatare ed identificare i corpi delle due vittime. 28 ottobre 2013

Ottobre, terzo week end, cadono due ultraleggeri

Non si interrompe ULM-VDS Alert!

Da nord  a sud. Dal monte Grappa in Veneto alla Sila in Calabria. Nella mattinata di domenica 20 ottobre due ultraleggeri con due occupanti per velivolo sono precipitati in poche ore. Quello avvenuto sul monte Grappa si è schiantato in prossimità della Malga Camol, in località Campo Croce a  circa 1300 metri di altezza, intorno alle  09.00 del mattino, ha causato la morte delle due persone.

Il caso calabrese registra, al momento, un solo disperso. Per una qualche problematica al propulsore è finito nel lago Ampollino in Sila.

Dopo essere inizialmente ammarato il velivolo è poi  affondato nelle acque del lago. 21 ottobre 2013

ATR 72 - 600, con 49 occupanti, si schianta e inabissa in atterraggio

Le condizioni meteo non erano favorevoli: era in corso un temporale tropicale. L'aeromobile bimotore turboelica ATR 72 - 600 della Lao Airlines Avions , immatricolato RDPL-34233, volo QV-301 da Vientiane to Pakse (Laos) con 44 passeggeri e 5 membri di equipaggio era in avvicinamento finale a Pakse - in condizioni meteo di scarsa visibilità - intorno alle 15.55 locali del 16 ottobre, è finito nel fiume Mekong. Tutti gli occupanti del volo interno laotiano sono rimasti vittime nell'impatto con l'acqua. L'aeromobile era nuovissimo, aveva fatto il primo volo nel marzo 2013. lo schianto si è verificato a circa sei chilometri dalla testata pista. La fusoliera si è spezzata in due tronconi che sono rapidamente affondati nel fiume. 19 ottobre 2013

Embraer EMB 120 precipita in decollo

Lo schianto in aeroporto, nei pressi di un deposito di carburante avio. E' accaduto intorno alle ore 09.30 locali, giovedì 3 ottobre 2013. Un velivolo Embraer 120 immatricolato 5N-BJY della aerolinea Associated Airlines si è schiantato nella fase del decollo dall'aeroporto "Murtala Mohammed" di Lagos (Nigeria), con 16 vittime tra i venti occupanti. I sopravissuti sono stati portati in un ospedale e non si hanno notizie precise sulle loro condizioni.

 

Le meteo di decollo erano buone ed il volo aveva per destinazione Akure, (Ondo). Uno scalo interno della Nigeria.

 

L'Embraer 120 aveva fatto il primo volo nel 1990 ed era equipaggiato con due propulsori Pratt & Whitney Canada PW118. Un testimonio oculare ha sostenuto: "It appeared to reverse back to avoid crashing into the residential area. It came down at a 45 degree angle."

 

L'impatto con il terreno è avvenuto dopo il decollo dalla pista 18 sinistra, contro una muratura e in prossimità d alcuni serbatoi di carburante avio per gli aeromobili.

 

Non si hanno notizie precise sulle cause che hanno determinato la dinamica incidentale, tantomeno sulla causa scatenante: errore umano o avaria tecnica? 4 ottobre 2013

Fiumicino, ancora un atterraggio Airbus 320 con semicarrello

Interrogativi sull'impianto carrello Airbus 320. Se all'Airbus 320 della Wizz Air dello scorso 8 giugno il semicarrello bloccato up era stato quello sinistro nel caso dell'atterraggio di emergenza avvenuto intorno alle 21.00 di domenica 29 settembre - sulla stessa pista 16 sinistra di Fiumicino, al volo Airbus 320 Alitalia 063, è stato il semicarrello destro.

La nota informativa ANSV, tuttavia, sostiene "di aver aperto un’inchiesta di sicurezza sull’evento occorso intorno alle 21.00 locali di domenica 29 settembre, sull’aeroporto di Roma Fiumicino, all’A320 marche EI-EIB, che, proveniente da Madrid, è atterrato senza carrello". Senza carrello. La questione verrà sicuramente verificata e sarà chiarito questo primo aspetto sulla causa e portata dell'avaria tecnica.

In entrambi i casi la procedura di preparazione all'atterraggio di emergenza è avvenuta - si deduce - dopo aver espletato le rituali fasi di verifica dell'avaria all'apparato dei carrelli: in estensione automatica e, successivamente con la tecnica manuale.

Tra i 151 passeggeri a bordo, probabilmente, qualche panico, ma solo una decina di contusi. Il velivolo è stato rimosso dalla posizione finale con una gru speciale nella nottata del lunedì mattina.

Commenti e considerazioni di Aerohabitat saranno riportati nelle prossime giornate. Al momento è opportuno segnalare uno stralcio di quanto riportato dal sito www.avherald.com relativo all'incidente della Wizz air e i riscontri riportati dall'EASA e dall'ANSV sul sistema carrello di questa tipologia di flotta..

 

 

"On Jun 25th 2013 EASA (European Aviation Safety Agency) released an Emergency Airworthiness Directive requiring operators of A318/A319/A320/A321 aircraft to determine the configuration of their aircraft and identify part numbers of the left hand and right hand Landing Gear Control Interface Unit as well as the part numbers of the gear door actuators within the first 800 flight cycles of the aircraft or within 14 days (whichever is later). If those part numbers are found listed in the EAD although with all current airworthiness directives applied the door opening sequence is to be examined within 8 days or 5 flight cycles (whichever is later). If a discrepancy is found, the gear door actuator is to be replaced. EASA reasoned: "Some operators reported slow operation of the main landing gear (MLG) door opening/closing sequence, leading to the generation of Centralized Fault Display System (CFDS) messages/ECAM warnings during the landing gear retraction or extension sequence. Investigations showed that the damping ring and associated retaining ring of the MLG door actuator deteriorate. The resultant debris increases the friction inside the actuator which can be sufficiently high to restrict opening of the MLG door by gravity, during operation of the landing gear alternate (free-fall) extension system. This condition, if not detected and corrected, could prevent the full extension and/or down-locking of the MLG, possibly resulting in MLG collapse during landing and consequent damage to the aeroplane and injury to occupants". EASA reported, that following a "recent occurrence with a gear extension problem" Airbus detected in additional analysis that a number of expected specific messages may not be generated in a combination of specific parts which renders repetitive checks mandated by an earlier airworthiness directive not effective.On Jul 30th 2013 Italy's ANSV released a number of safety recommendations to Airbus and EASA arguing, that the EAD released by EASA on Jun 25th 2013 was insufficient to address the issue at hand. The ANSV pointed out, that the accidents of HA-LWM and N816UA, see Accident: United Airlines A319 at Newark on Jan 10th 2010, right main gear did not deploy are "fully coherent". The ANSV reported that the left main gear entangled with the gear door which prevented any corrective action to get the gear extended. Debris was found in the dampening housing, presumable from a retaining ring, a damping ring and spiralox. This condition led to the gear door actuator not moving until the pressure had increased to about 300psi, then jolted but did not fully extend, several more small jolts followed, however the actuator never fully extended until the test was aborted at 1000psi. The actuator had accumulated 5386 flight hours in 2560 cycles and had been installed as new on Feb 20th 2012. The ANSV also reported that following the second re-cycle of the normal landing gear (select gear up, then down again) the crew waited 52 seconds with the landing gear lever remaining in the down position before the gravity extension sequence was initiated, the manual however requires a minimum time of 2 minutes." 30 settembre 2013

Milano, anche i dirigibili, talvolta, atterrano fuoricampo

Il volo Arena Civica - Bresso in emergenza tocca terra al Parco Marx di Sesto. E' tutto accaduto intorno alle 18.40 del 24 settembre a Milano. Dopo il decollo per un volo locale avvenuto dall'Arena civica Gianni Brera nel centro della città di Milano il dirigibile, dopo aver urtato un pilone di illuminazione ha perso una parte del timone, apparato essenziale per la navigazione del mezzo, e, senza un controllo efficace ha potuto atterrare in un terreno libero, evitando edifici e impatti a rischio.

 

Il dirigibile AS105GD immatricolato HB-QRJera in volo per promuovere la Fondazione Veronesi e la Lilt (Lega italiana per la lotta contro i tumori) ed aveva per destinazione l'area della pista di Bresso.

L'atterraggio del dirigibile che aveva a bordo cinque membri di equipaggio è avvenuto intorno alle 19.30 e per 40 minuti lo spazio aereo circostante a Linate è stato chiuso al traffico dei voli per sicurezza.

Nessun danno per gli occupanti del dirigibile e la paura di gravi conseguenze è subito rientrato. una squadra dei vigili del fuoco pronta a intervenire in caso di necessità. I Vigili del fuoco allertati hanno assistito senza intervenire all'atterraggio al Parco Marx di Sesto S. Giovanni.

 

Era il volo inaugurale per voli a sostegno dell’Expo 2015 di Milano. 26 settembre 2013

Venezia, velivolo atterra fuoricampo, illesi gli occupanti

In poco più di due settimane il secondo evento del genere. ANSV informa l'apertura di una investigazione per un inconveniente grave occorso il 17 settembre, nella zona di Venezia. La nota dell'Agenzia rivela come la causa si riconducibile a "atterraggio forzato effettuato, a seguito di un’avaria al motore, dall’aeromobile Diamond DA40 marche I-PVLJ, il 17 settembre, sull’aeroporto di Venezia Tessera".

 

Illesi i due occupanti. La stampa locale, al momento, non ha ancora riportato notizie a riguardo.

Di altro atterraggio fuoricampo, ovvero di un atterraggio d'emergenza, tuttavia i media locali segnalano invece quanto avvenuto lo scorso 30 agosto. Nel pomeriggio del penultimo giorno di agosto, intorno alle 16.30, in prossimità dei colli Euganei due alianti decollati dall'avio-superficie dell'Aereo club di Padova sono stati costretti ad atterraggio in terreni incolti.

 

Il doppio evento sarebbe stato causato dall'assenza termiche, di correnti ascensionali. L'aliante Grob Astir e un Twin Astir, anche in questo caso, hanno toccato terra senza alcuna conseguenza per i due occupanti. La procedura di atterraggio fuoricampo, com'è noto, è una manovra alla quale i piloti sono abitualmente addestrati, rappresenta uno standard formativo iniziale e, dovrebbe costituire, bagaglio professionale. 20 settembre 2013

Precipita ultraleggero, stavolta presso Termini Imerese

ULM alert continuo! E' accaduto ad un TECNAM PA 96G, precipitato nella giornata del 10 settembre mentre era impegnato nella fase di decollo dall'aviosuperficie “Albastros” nei pressi dell'area di Termini Imerese in Sicilia. Il volo sarebbe originato da Campofelice di Roccella ed aveva a bordo due persone.

 

Lo schianto del velivolo, ridotto ad un rottame, avrebbe causato la morte dei due occupanti. Non si hanno invece notizie precise sulla tipologia del velivolo: era un ultraleggero avanzato? 11 settembre 2013

Airbus 330 fuoripista in atterraggio

Esce lateralmente sul lato destro della pista. L'incidente si è verificato poco prima della mezzanotte, ora locale, di domenica 8 settembre. Un aeromobile Airbus 330-300 della Thai Airways con 288 passeggeri e 14 membri di equipaggio, volo TG-679, proveniente da Guangzhou - China.

 

L'atterraggio è avvenuto sulla pista 19 sinistra. Dopo una uscita di pista per un inconveniente riconducibile al ruotino anteriore. L'apparato si è piegato senza staccarsi dalla fusoliera. Gli occupanti hanno potuto lasciare il velivolo con una evacuazione d'emergenza e almeno quattordici di questi hanno riportato ferite minori. L'Airbus incidentato aveva fatto il primo volo nel 1995. Le condizioni meteo erano buone. Un principi d'incendio al propulsore di destra è stato tempestivamente spento. 10 settembre 2013

Airbus 330 fuoripista in atterraggio

Esce lateralmente sul lato destro della pista. L'incidente si è verificato poco prima della mezzanotte, ora locale, di domenica 8 settembre. Un aeromobile Airbus 330-300 della Thai Airways con 288 passeggeri e 14 membri di equipaggio, volo TG-679, proveniente da Guangzhou - China.

 

L'atterraggio è avvenuto sulla pista 19 sinistra. Dopo una uscita di pista per un inconveniente riconducibile al ruotino anteriore. L'apparato si è piegato senza staccarsi dalla fusoliera. Gli occupanti hanno potuto lasciare il velivolo con una evacuazione d'emergenza e almeno quattordici di questi hanno riportato ferite minori. L'Airbus incidentato aveva fatto il primo volo nel 1995. Le condizioni meteo erano buone. Un principi d'incendio al propulsore di destra è stato tempestivamente spento. 10 settembre 2013

Aviazione generale, precipita Piper 28 in decollo, presso Treviso

Ancora una investigazione per ANSV. E' accaduto sabato 31 agosto nel pomeriggio. Un Piper Pa 28 con tre occupanti è impattato sulla vegetazione di un boschetto mentre decollava dall'aviosuperfice di Grave di Papadopoli a Cimadolmo. Una pista privata nelle vicinanze del campo di volo Johnatan di Nervesa della Battaglia. Celebre sede della flotta di velivoli storici di Giancarlo Zanardo.

 

Il Piper 28 aveva raggiunto questa località dopo essere partito con altri due velivoli nella mattinata da Latina. Avevano partecipato alla manifestazione “Solidali 2013”. Il bilancio dell'impatto del Piper immatricolato I-GEFA è avvenuto in seguito ad una uscita laterale durante la corsa di decollo - avrebbe toccato un'ala nelle vegetazione precipitando da un’altezza di circa dieci metri - da un’aviosuperficie nei pressi di Spresiano (TV). I tre occupanti sono stati recuperati da un velivolo in rottami e non ha riportato che lievi ferite. 4 settembre 2013

Dopo quasi un mese di tregua: precipita un ultraleggero

Almeno per i media! Com'é noto non esiste l'obbligo della denuncia di questa tipologia di incidenti e quando avviene è solo per la sua pubblica evidenza e/o per l'eventuale morte e/o ferimento grave di uno degli occupanti del velivolo.

La notizia in questa casistica è che per oltre un mese non si sono registrate segnalazioni di incidenti e/o inconvenienti che hanno interessato la flotta degli ultraleggeri. Era comunque una buona notizia interrotta con l'incidente cha ha riguardato un ultraleggero precipitato a Capena nei pressi di Roma.

 

Lo schianto al suolo è avvenuto nella giornata di domenica 1° settembre intorno alle 18.00. L'occupante del velivolo, in gravissime condizioni, è stato recuperato dopo circa due ore, grazie all'intervento ad un elicottero del 118 che ha potuto localizzarlo. E' stato estratto dai rottami dell'ultraleggero e trasportato urgentemente al Policlinico Gemelli. 3 settembre 2013

Il Com.te Dentesano commenta la news "ANSV e... gli investigatori"

ANSV apre altre due investigazioni, una per incidente e una per inconveniente. Ma gli investigatori sono in numero sufficiente?

(estratto da AEROHABITAT)

Il sito web dall'ANSV segnala con regolarità l'apertura di investigazioni riguardanti gli incidenti aerei come previsto dall'apposita normativa. Le due più recenti …… omissis

[21 Agosto e 20 Agosto 2013 – nota del commentatore].

 

Sono due investigazioni che si aggiungono alla tante ancora aperte (ma quante sono?) ed in attesa di una qualche relazione intermedia e o finale. Aerohabitat ha spesso rilevato il ritardo di alcune di queste Relazioni finali evidenziandone anche la mancata chiusura nell'arco temporale dei 12 mesi previsti dalla normativa.

Quello che tuttavia Aerohabitat non ha segnalato è il numero degli investigatori in organico per l'espletamento di questa fondamentale competenza. Redigere qualificate ed inoppugnabili relazioni nel periodo prestabilito: assicurare una sicurezza preventiva (proattiva) nel critico e vulnerabile settore dell'aviazione civile commerciale italiana.

E' un traguardo perseguito e realizzato? Non siamo in grado di commentare quanto avviene nella palazzina di via Attilio Benigni, 53 a Roma. Disponiamo solo del Rapporto informativo annuale, delle Relazione conclusive e delle Raccomandazioni di sicurezza presentate. Dovremmo disporre di altri dati.

Uno di questi è il seguente: quanti sono gli investigatori operativi? Quante investigazioni devono seguire? Quanti di questi sono piloti, quanti controllori di volo, quanti ingegneri? Su determinate investigazioni operano in team, o un ex controllore di volo deve indagare su un incidente prettamente per esperto pilota senza un adeguato supporto specialistico? Aerohabitat pensa che questi siano interrogativi che abbisognano di una qualche risposta. mercoledì 28 agosto 2013.

 

 

Commento del Com.te Renzo Dentesano.

 

Dunque, molto tempestivamente, Aerohabitat propone puntualmente una delle pecche più evidenti e preoccupanti per la sicurezza proattiva dell’Aviazione Civile italiana, che affliggono l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo, istituita (finalmente) nel 1999 anche in Italia con D. Lg n. 250, in base alla Direttiva 94/56 CE del Consiglio della Comunità Europea. Agenzia che, fin dalla sua nascita, soffre proprio della carenza delle due materie prime essenziali per il suo funzionamento:- la pecunia (in parole povere i finanziamenti da parte del Governo) e numero e qualità degli Investigatori.

 

Di entrambe le carenze, dalle pagine di Aerohabitat che ci ospita, ci siamo occupati più volte, con segnalazioni rivolte a diversi Capi di Governo succedutisi negli anni e addirittura siamo arrivati ripetutamente ad esortare l’attuale Presidente Prof. Bruno Franchi a dare le dimissioni dall’incarico in segno di pubblica protesta per non esser messo in condizione di esercitare il mandato per il quale è stato scelto e ripetutamente confermato.

Purtroppo non siamo mai stati ascoltati e ce ne dispiace, perché a soffrirne è proprio quel compito essenziale che viene a cadere sulla responsabilità di tutti coloro che rappresentano lo Stato italiano a fronte della nostra adesione ormai sessantennale all’Organizzazione dell’Aviazione Civile Internazionale, conosciuta meglio con la sigla dell’acronimo inglese ICAO, e più precisamente in merito a quanto è prescritto nell’Annesso 13 “Aircraft Accident and Incident Investigation” e che viene puntualmente ricordato da Aerohabitat nel testo pubblicato in data 28 Agosto e che abbiamo solo parzialmente riprodotto, in quanto, fortunatamente, riguarda due casi che non hanno dovuto contare vittime, ma soltanto danni al materiale.

 

La conseguenza primaria di tutto ciò colpisce proprio quella che è la principale ragion d’essere dell’Agenzia, come postulato universalmente dall’ICAO:- La prevenzione nel campo della sicurezza del volo nell’Aviazione Civile, che si concreta in accurate ma rapide investigazioni di “accident” e “incident”, sia attraverso le Raccomandazioni di sicurezza nel corpo del “Final Report” che, quando utile, con l’emanazione di Interim Reports allo scopo di informare tutti gli addetti del settore ed il pubblico sul procedere degli accertamenti necessari a determinare le cause degli eventi aeronautici e con ciò tenendo desta l’attenzione sui possibili pericoli delle attività connesse con le delicate attività del volo in generale e del trasporto aereo in particolare. Attività quest’ultima che solo in tal modo riesce a garantire quell’elevato livello di sicurezza che è vanto dell’Aviazione Civile internazionale.

 

Ecco, quanto paventa Aerohabitat con la pubblicazione dei suoi quesiti nell’articolo di riferimento, in Italia avviene spesso proprio per le carenze segnalate e sottolineate anche dallo scrivente, che pure ha avuto anche negli anni più recenti l’ardire di rivolgersi all’attenzione di alcuni Presidenti del Consiglio dei Ministri, per segnalare loro (ahimè, senza alcun esito !), che nella loro qualità di garanti della vigilanza sull’operato dell’Agenzia e secondo l’obbligo di trasmettere al Parlamento il Rapporto informativo annuale sull’operato dell’Agenzia, proprio in virtù del D. Lg 66/99 istitutivo dell’Agenzia stessa, invitandoli caldamente ad intervenire in questa situazione che ci vede inadempienti non solo nei confronti dell’ICAO, ma anche nei confronti della U. E.- Ma, quel che più conta, nei confronti di coloro che potrebbero avere salva la vita, è la prevenzione che può essere garantita solamente da un regolare e non ritardato funzionamento dell’ANSV.

Con questo nuovo richiamo al senso di responsabilità di chi ci governa e che deve comunque assicurare un corretto funzionamento dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo, mi unisco all’allarme lanciato da Aerohabitat, con i quesiti finora senza risposta, che da tempo proponiamo su queste pagine.

Questo se non vogliamo versare lacrime di coccodrillo dopo il prossimo malaugurato incidente, magari fotocopia di qualcuno di quelli accaduti in passato.

A coloro che obiettano che la sicurezza ha un costo, propongo di pensare, se ne sono capaci, qual è il costo totale di un sinistro del Trasporto aereo, sia in termini di vite umane che di conseguenze morali e materiali, incluse, purtroppo, quelle che ne conseguono, di Giustizia sia in termini di indagine penale e processuale, che di doverosi risarcimenti. 2 settembre 2013

ANSV apre altre due investigazioni, una per incidente e una per inconveniente

Ma gli investigatori sono in numero sufficiente? Il sito web dall'ANSV segnala con regolarità l'apertura di investigazioni riguardanti gli incidenti aerei come previsto dall'apposita normativa. Le due più recenti riportano il caso del "21 agosto, nel corso di un atterraggio fuori campo effettuato nei pressi di Casigliano, frazione di Acquasparta (TR), l’aliante ASG 29 marche D-9129 riportava danni strutturali. Incolume il pilota, unico occupante".

Una seconda è stata aperta "per l’inconveniente grave occorso martedì 20 agosto all’aeromobile AB 412 marche I-RBNR impegnato in attività di eliambulanza. L’elicottero, nel procedere all’atterraggio su un campo di calcio, in terra, in località Novara di Sicilia (ME), in prossimità del luogo di intervento, a poca distanza dal suolo veniva investito da una nube polverosa, che oscurava la visibilità e faceva perdere i riferimenti visivi al pilota. Nel conseguente atterraggio pesante l’aeromobile riportava danni. Illesi i quattro occupanti".

 

Sono due investigazioni che si aggiungono alla tante ancora aperte (ma quante sono?) ed in attesa di una qualche relazione intermedia e o finale.

Aerohabitat ha spesso rilevato il ritardo di alcune di queste Relazioni finali evidenziando anche la mancata chiusura nell'arco temporale dei 12mesi previsti dalla normativa.

Quello che tuttavia Aerohabitat non ha segnalato è il numero degli investigatori in organico per l'espletamento di questa fondamentale competenza. Redigere qualificate ed inoppugnabili relazioni nel periodo prestabilito: assicurare una sicurezza preventiva (proattiva) nel critico e vulnerabile settore dell'aviazione civile commerciale italiana.

 

E' un traguardo perseguito e realizzato? Non siamo in grado di commentare quanto avviene nella palazzina di via Attilio Benigni, 53 a Roma. Disponiamo solo del Rapporto informativo annuale, delle Relazione conclusive e delle Raccomandazioni di sicurezza presentate. Dovremmo disporre di altri dati.

Uno di questi è il seguente: quanti sono gli investigatori operativi? Quante investigazioni devono seguire? Quanti di questi sono piloti, quanti controllori di volo, quanti ingegneri? Su determinate investigazioni operano in team, o un excontrollore di volo deve indagare su un incidente prettamente per esperto pilota senza un adeguato supporto specialistico? Aerohabitat pensa che questi siano interrogativi che abbisognano di una qualche risposta. 28 agosto 2013

Cessna 172 si schianta in alta montagna

Quattro le vittime: gli occupanti del volo. L'impatto con un qualche costone in quota nella Marmolata (in una località tra il Trentino, il Tirolo ed il Veneto) è avvenuto intorno alle 16.00 del 17 agosto. Una giornata di vacanze e di bel tempo, anche a 2700 metri di altezza.

Il Cessna 172 immatricolato D-EDQL con quattro occupanti, il pilota e tre turisti, è in sostanza precipitato a circa 1000 metri di distanza del rifugio Contrin, sopra Canazei, nella zona del passo dell'Ombretta. Nel comune di Pozza di Fassa. Il velivolo era decollato dall'aeroporto di Bolzano. 19 agosto 2013

Rieti, manifestazione aerea: due alianti fuoricampo

Sono stati classificati come un incidente ed un inconveniente grave, piloti illesi. Lo scorso 15 agosto dopo essere decollati dall'aeroporto di Rieti sono stati registrati i seguenti due casi:

 

-aliante Schempp-Hirt Duo Discus immatricolato D-KKPG, dopo aver toccato un cavo elettrico ha eseguito un atterraggio fuoricampo (inconveniente grave): occupante illeso;

-aliante ASW 27, immatricolato G-CKOO, impegnato in un atterraggio fuoricampo per cause, al momento non conosciute, è finito intorno alle 18.00 in un deposito attrezzi agricoli, tra gli alberi. 17 agosto 2013

Precipita cargo UPS Airbus A300, a 1000 metri dalla pista

Due vittime: i piloti a bordo. E' accaduto il 14 agosto al volo cargo UPS con due membri di equipaggio. Ad un aeromobile Airbus A300-600, immatricolato N155UP operante sul volo cargo 5X-1354 da Louisville, Kentuky a Birmingham,Alabama negli USA. L'impatto con il suolo sarebbe avvenuto in avvicinamento a vista alla pista 18 dell'aeroporto di Birmingham intorno alle ore 04.50 locali.

 

Lo schianto nei pressi dell'incrocio di due viabilità posizionate a circa 1000 metri dalla testata pista di atterraggio ha causato la rottura della fusoliera in due tronconi ed anche l'incendio dell'aeromobile. Testimoni a terra hanno segnalato un forte scoppio e esplosioni minori. Nessun caseggiato a terra e nessun cittadino residente e/o di passaggio sarebbe stato coinvolto.

L'Airbus 300-600 aveva fatto il primo volo nel 2003 ed aveva accumulato un totale di circa 11mila ore di volo con circa 6.800 cicli. Le condizioni meteo al momento dell'incidente erano buone. 15 agosto 2013

Malpensa, Airbus 320 perde alcune coperture esterne motore in decollo

Rientra all'atterraggio in sicurezza ma occorre riproporre le considerazioni sul FOD. Il volo Easyjet Malpensa Lisbona U2-2715 è tornato all'atterraggio dopo il decollo avvenuto alle 18.15 circa del 12 agosto. L'aeromobile Airbus 320 immatricolato G-EZTC decollato dalla pista 35 destra riscontrava il distacco di alcuni pannelli dal propulsore sinistro. La copertura avrebbe rimbalzato sulla fusoliera e sull'impennaggio verticale di coda per poi finire al suolo.

L'aeroporto è stato immediatamente chiuso (entrambe le piste) mentre il volo tornava a terra dopo 10 minuti senza altre conseguenze. Né per l'aeromobile quanto per i 174 passeggeri ed sei membri di equipaggio.

 

Non si hanno notizie precise sui pannelli arancioni (il colore della Easyjet), se siano caduti lungo la pista o altrove. Le problematiche FOD (Foreign Object Debris) possono, infatti, costituire per gli aeromobile in rullaggio, decollo ed atterraggio una costante minaccia.

La safety aeroportuale ha sicuramente verificato l'assenza di ostacoli ed impedimenti prima dell'atterraggio dell'Airbus 320. 14 agosto 2013

Venerdì 26, cade ancora un ultraleggero

Anche in questo caso dopo aver tranciato i cavi di alta tensione. L'impatto con i cavi dell'alta tensione è avvenuto nel tardo pomeriggio, nei pressi dell’aviosuperficie “Francesco Baracca” a Nervesa della Battaglia, in provincia di Treviso. I due occupanti sono morti nell'incendio del velivolo. Era decollato da Caorle e si è schiantato nella zona di Colfosco di Susegana. L'ultraleggero volava in coppia con altro velivolo, erano diretti in una aviosuperficie nell’Asolano. Sul secondo mezzo c’era anche il figlio dell’uomo originario della Nuova Zelanda. Dopo. Questi hanno potuto osservare in diretta la dinamica dell'incidente. Il figlio di uno delle due vittime ha visto il padre precipitare.

 

In questo caso la denuncia dell'incidente è stata immediata e sarebbero state aperte due inchieste: una della Procura, l'altra da ENAC. Le cause e le responsabilità appaiono evidenti e scontate. Scaturiranno raccomandazioni da parte di ENAC, di AeCI e/o di ANSV? Difficile prevedere alcunché.

Ma se leggessero le note sugli incidenti di ultraleggeri proposti con tenacia da Aerohabitat continurebbero a sbattere su cavi di alta tensione? 27 luglio 2013

Dreamliner Boeing, i problemi non finiscono ancora, per Airbus l'aereo non è affidabile

Titanic con le ali, flotta Boeing 787 e altri inconvenienti. Come se non bastassero i resoconti sugli inconvenienti ed incidenti delle flotte Boeing 777 e 787 Dreamliner ci si mette un responsabile Airbus con una dichiarazione fin troppo esplicita.

 

John Leahy, nel corso della consegna del millesimo Airbus A-330 (alla Cathay Pacific), avrebbe identificato il Boeing 787 Dreamliner come un aeromobile "inaffidabile".

 

Probabilmente intendendo con questo un progetto troppo avveniristico, troppo all'avanguardia e/o avanzato per i tempi. I costi operativi e di manutenzione per mantenere in linea la flotta Boeing 787 sono , indubbiamente, almeno al momento, elevatissimi. Tra ritardi, cancellazioni, blocco dei voli, ispezioni straordinarie, riprogettazione di impianti e tanto altro l'affermazione potrebbe risultare anche condivisibile.

Stupisce che uno dei due major mondiali dei costruttori di aeromobili intervenga in maniera tanto perentoria quando rischio di boomerang potrebbe profilarsi dietro il prossimo angolo. Al prossimo incidente ipertecnologico delle flotte moderne Airbus. I livelli di sicurezza, comunque, migliorano. Il numero degli incidenti aerei e delle vittime del trasposto aereo civile/commerciale si riducono di anno in anno. Le statistiche, anche quelle più impietose lo rivelano. I due maggiori costruttori di aeromobili commerciali non fanno altro che progredire nella vendita dei loro modelli più avveniristici.

 

Intanto dopo che un Boeing 787 della Japain Airlines partito da Boston per Tokyo è tornato indietro per imprecisate problematiche di alimentazione carburante, l'incendio a terra su altro 787, stavolta della Ethiopian Airlines, parcheggiato nei piazzali di Heathrow mantiene aperta la questione e la psicosi correlata al Dreamliner. 25 luglio 2013

Sukkoi Superjet 100, ancora un incidente, stavolta in volo prova

Ancora incertezze sulla flotta Sukhoi - Alenia-Aermacchi. Il velivolo Sukhoi .Superjet 100-95, immatricolato 97005 impegnato su volo prova 97007 a Keflavik (Islanda) con cinque membri di equipaggio nel corso di un atterraggio addestrativo con vento al traverso sulla pista 11 è atterrato sulla pancia. L'incidente è avvenuto alle 05.26 locali del 21 luglio. La procedura, probabilmente, aveva previsto un atterraggio automatico (automatic landing system) in condizione di CAT III A. Un comunicato stampa della Sukkoi sostiene come il velivolo abbia "touched the runway with retracted landing gear".

 

Lo scorso anno, nel corso di un volo promozionale in Indonesia un esemplare Sukkoi 100 era precipitato causando 45 vittime. 24 luglio 2013

Boeing 737 atterra pesante, cede il ruotino anteriore, il muso nell'erba

Tutti salvi 150 occupanti. E' accaduto ieri 22 luglio ad un Boeing 737 della Southwest Airlines in atterraggio sulla pista dello scalo LaGuardia di New York. Partito da Nashville - Tennessee l'hard landing  è avvenuto intorno alle 18.00 locali nella fase di uscita di pista 04 su una high speed  exit nel rullaggio.

 

L'intervento dei soccorsi è stato immediato ed ha scongiurato le possibili fiamme scaturite dalle scintille provocate dalla fusoliera sull'asfalto e quindi sul terreno. I passeggeri hanno evacuato l'aeromobile dagli scivoli di emergenza. 23 luglio 2013

 

Ultraleggero fuori campo in emergenza, cade anche un deltaplano, tutti illesi

Ma perché la denuncia dell'incidente è obbligatoria solo quando ci sono feriti o vittime? Due eventi senza vittime, due incidenti avvenuti nella giornata di sabato 20 luglio. Con poca o quasi nessuna informativa sui media e/o sulla stampa. Per l'incidente avvenuto a Castel Gandolfo, non si è ancora certi se il velivolo fosse un deltaplano o un ultraleggero. I due occupanti sono comunque stati portati in ospedale dopo essere finiti in una boscaglia. Il loro recupero è avvenuto con un elicottero.

Il secondo caso è avvenuto presso San Daniele del Friuli in provincia di Udine intorno alle 12.00.Dopo aver decollato dall'aviosuperfice della Comina nei pressi di Pordenone un ultraleggero guidato dal proprietario, un Skyleader 200 è finito fuori campo per un qualche avaria tecnica. Il mezzo è stato scoperto da un cittadino che ha scoperto il velivolo atterrato in mezzo ai campi senza altra presenza. I due occupanti, illesi dopo l'emergenza, stavano tornando a casa con altri mezzi. Avvertiti i Carabinieri hanno rapidamente risolto il mistero dell'ultraleggero abbandonato. Il proprietario del mezzo avrebbe dichiarato l'intenzione di risarcire il gestore del terreno. Altra storia invece riguarda la denuncia dell'incidente. Data l'esito fortunoso, o viceversa l'abilità del "pilota" nell'emergenza, senza alcun danno se non per il velivolo, la denuncia non sarebbe obbligatoria. Ovvero nessuno avrebbe saputo dell'ennesimo crash di ultraleggero.

 

Questa è davvero una questione tutta da rivedere e monitorare. Se ricordiamo che anche l'Aeroclub d'Italia con la circolare 44/2011, a firma il Direttore Generale Carlo Landi, trasmessa in data 10 gennaio 2012 ricordava come:

 

1. È prassi ormai consolidata non segnalare all’AeCI gli incidenti e gli inconvenienti di volo che, malauguratamente accadono.

Tale abitudine comporta l’impossibilità di tenere una banca dati aggiornata e, soprattutto, rende meno efficace l’attività di prevenzione che molto si basa sul precedente conosciuto.

 

2. Per quanto sopra, si richiede ai presidenti degli enti, ai direttori delle scuole, agli addetti S.V. ed a tutti i piloti di segnalare:

a. gli incidenti:

 

immediatamente al direttore generale dell’AeCI tramite telefono o SMS o e-mail (06.36084612, 3357903380 - dir.gen@aeroclubitalia.it);

successivamente al responsabile SV dell’AeCI inviando una esaustiva relazione tramite e-mail all’indirizzo sicurezza.volo@aeroclubditalia.it, utilizzando preferibilmente il modulo allegato1 (scaricabile anche dal sito www.aeci.it/a_sicurezza.aspx), di norma entro quattro (4) giorni dall’evento;

 

b. gli inconvenienti di volo:

al responsabile SV dell’AeCI inviando una esaustiva relazione tramite e-mail all’indirizzo sicurezza.volo@aeroclubditalia.it, utilizzando preferibilmente il già citato modulo allegato, di norma entro quattro (4) giorni dall’evento.

 

3. Si richiede, a riguardo, la puntuale applicazione di quanto disposto significando che la Sicurezza Volo e, di conseguenza, l’attività di prevenzione costituisce un obbiettivo fondamentale dell’Aero Club d’Italia.

Pertanto, qualora l’AeCI apprendesse la notizia di un incidente tramite i mass-media senza ricevere alcuna informazione da parte del pilota o ente coinvolto, provvederà a richiedere direttamente al pilota interessato la compilazione del modulo allegato.

 

Per tale ragione e nel contesto di incidentalità rilevato e percepito in questi ultimi 10-15 anni nel belpaese, diventa indispensabile, non solo monitorare la reale rispondenza tra incidenti/inconvenienti occorsi e denunciati ma aggiornare le regole che disciplinano la flotta degli ultraleggeri. Anche per verificare l'effettiva casistica incidentale. Probabilmente assai più negativo di quanto rilevato. 22 luglio 2013

Sabato 14, cade ultraleggero, tranciati cavi elettrici

Altro week end senza buone notizie. Se gli ultimi fine settimana di giugno erano stati favorevoli questi primi due di luglio non lo sono altrettanto. Almeno se uno si convince che i media sono puntuali nel segnalare ogni inconveniente e/o incidente occorso alla flotta ultraleggeri/VDS del Belpaese.

 

Nella giornata di sabato 14 luglio l'ennesimo ultraleggero avrebbe tranciato, ancora una volta cavi elettrici in volo.

Le due persone a bordo del velivolo, atterrato in emergenza o precipitato oggi in località Mazzara, tra Manduria e San Pancrazio Salentino, in Puglia sarebbero risultati del tutto indenni dal capitombolo dello schianto al suolo. Guasto del motore, human factor o imperizia occasionale ha fatto finire il volo in un canile. Il velivolo ha invece riportato danni sostanziali se non irrecuperabili. 16 luglio 2013

Cold Case Eurocopter del Sestriere, in attesa della relazione ANSV l'Appello ribalta le premesse

L'incidente che aveva provocato sei vittime tra i sette occupanti non sarebbe riconducibile al motore. La causa primaria del crash andava identificata in problematiche associate alla manutenzione, operativa di pianificazione dei voli e non al propulsore? Quali responsabilità e attribuzioni andrebbero riversate sull'esercente piuttosto che su Turbomeca il costruttore del motore installato sull'elicottero?

La superperizia di un tecnico italiano (presente autorevolmente anche se marginalmente come consulente di parte sul crash di Linate 2001) avrebbe scardinato la relazione del CTU della Procura di Torino.

 

Se una prima sentenza aveva comminato due condanne per omicidio colposo e sei assoluzioni, la seconda sentenza di Appello relativa al volo eliski, del 19 aprile 2003, l’Eurocopter AS350B2 I-AMVE, precipitato in zona Sestriere (Torino), a carico del responsabile e del direttore tecnico e capo del dipartimento navigabilità di Turbomeca ha riformato la sentenza, gli unici imputati condannati in primo grado, dai reati contestati “perché il fatto non sussiste”.

 

Cosa commentare? Non sarebbero stati a conoscenza del difetto del motore Arriel 1D1 il cui cedimento causò l’incidente?

La materia, da subito era apparsa controversa, ed era, comunque, stata oggetto dì due raccomandazioni ASNV: "Nell'ambito dell'inchiesta tecnica sull'incidente occorso il 19 aprile 2003, località Sestriere (Aosta), all'elicottero I-AMVE, l'Agenzia, conosciuti i risultati della perizia sul motore, ha emesso un messaggio di allerta indirizzato all'ENAC raccomandando una serie di ispezioni tecniche preventive sui motopropulsori dello stesso tipo operanti in Italia".

In sostanza l'investigazione sembrava aver preso una direzione concreta: controllare, ispezionare i propulsori. L'ANSV, con una nota informa che «a seguito dell'incidente dell'elicottero Ecureuil, marche I-AMVE, avvenuto nella tarda mattinata di oggi è stata aperta un'inchiesta tecnica ed un investigatore specializzato è stato inviato sul luogo e sta già lavorando».

 

Secondo l'ANSV l'elicottero "sarebbe caduto in una località limitrofa a Val Argentera, causando la morte di sei delle sette persone che si trovavano a bordo». Sempre secondo i dati in possesso dell'Ansv l'aeromobile, completamente distrutto, era del tipo AS350B2 fabbricato dalla Eurocopter francese e gestito dalla società «Air Service Center» di Arena Po".

 

L’ANSV, per quanto a conoscenza di Aerohabitat, avrebbe, in questo arco temporale, redatto "solo una bozza di relazione ed emesso due messaggi di allerta. Il primo messaggio il 24 aprile 2003, il secondo messaggio il 3 febbraio 2004". In questi giorni, tra investigazione tecnica e quella processuale, tra cause e concause nella dinamica incidentale, in definita, se da un lato occorrerà attendere le motivazioni della sentenza sembra del tutto palese che le responsabilità del direttore tecnico e capo del dipartimento navigabilità di Turbomeca sono state cancellate.

La verità processuale, la scorsa settimana, avrebbe, ribaltato l'assunto originale. Le indagini della Procura di Torino avevano ipotizzato come l'incidente fosse stato causato da un difetto di progettazione del motore del velivolo e/o disfunzione equivalente?

 

Erano state rilevate inadeguatezze da parte della Turbomeca?

All'epoca si parlava che Enac avrebbe ordinato un'ispezione su tutti gli elicotteri su cui è installato questo tipo di motore. Almeno 4000 esemplari, di cui centinaia solo in Italia.

 

Cosa significa? Forse che rientrano i gioco responsabili dell'Air Service Center di Pavia, la società che gestiva il servizio di eliski a Sestriere?

E' possibile sostenere che, probabilmente, la verità investigativa come quella giudiziaria non ne verrà mai a capo? Un Cold Case doppio: per l'assenza di una relazione finale tecnica e per le scadenze dei tempi processuali.

 

Aerohabitat, lette le motivazioni della sentenza, analizzerà da un lato esito processuale, le ripercussioni (il ricorso non è scontato), dall'altro le pesanti implicazioni correlate al ritardo nella relazione tecnica conclusiva e l'intreccio che, inevitabilmente, si è creato tra il livello investigativo e quello processuale.

 

Anche in prospettiva, sul ruolo e sui compiti che un organismo d'indagine espleta e realizza per monitorare e sorvegliare le operazioni di volo in un settore in espansione incessante. Le operazioni di volo con la flotta dell'ala rotante, anche nel Belpaese hanno assunto un ruolo determinante: per attività di soccorso, di lavoro aereo e di turismo. 15 luglio 2013

Laguna di Venezia, ultraleggero in mare

Non si interrompe l'ULM alert! E' successo lo scorso 8 luglio nelle acque antistanti Sant'Elena e l'isola del Lido.  L'unico occupante del volo è stato prontamente soccorso grazie alla presenza di una idroambulanza richiamata in zona per altro intervento. Non avrebbe riportato gravi conseguenze.

L'ultraleggero decollato da Caorle avrebbe avuto per destinazione l'aeroporto del Lido. 13 luglio 2013

Ultraleggero trancia cavi elettrici: mezzo paese al buio per quattro ore

Chi segnala un incidente VDS/ULM se nessuno lo scopre? Certo quando un ultraleggero è in carico e gestito da uno scuola di volo, presso un'aviosuperificie aperta un preciso regolamento di volo prevede nel capitolo "norma di disciplina e sicurezza oltre a "principali norme di comportamento, disciplina, sicurezza e relative responsabilità sono contenute in un documento distribuito a ciascun allievo all'inizio del corso ed illustrate (a cura del Direttore della Scuola - Istruttore - Addetto alla S.V.) all'inizio del corso teorico" anche le modalità e termini di segnalazione inconvenienti/incidenti di volo ed eventuali disfunzioni riscontrate.

 

Ma cosa accade se il velivolo è di un proprietario che opera su un campo o aviosuperfici privata senza alcun altro riscontro che la sua professionalità aviatoria e la sua coscienza?

 

Quanto riferimento in una nota dal Messaggero di Veneto di Udine del 9 luglio 2013 rappresenta un caso davvero degno di essere riportato. L'interruzione elettrica per circa quattro re sarebbe stato determinato dopo un volo, avvenuto in serata, con decollo ed atterraggio su un proprio terreno, da un possessore di attestato al volo di un monomotore ultraleggero. Una indagine in corso da parte dei Carabinieri locali dovrebbe poter "far luce" su quanto avvenuto. Possibile che il trasvolatore non si sia accorto di nulla? Che nel corso del suo volo non abbia percepito un minimo sobbalzo mentre a bassa quota si alzava e o scendeva verso il terreno? E' probabile che il mezzo non abbia riportato il minimo danno esterno mentre il cavo elettrico era tranciato?

 

Ancora una volta l’attività d’investigazione sugli inconvenienti ed incidenti aeronautici occorsi agli apparecchi VDS sul territorio italiano è una operazione complicata. Prima di tutto perché manca una rigorosa percezione della casistica. E' una esigenza ed un consapevolezza individuale del proprietario del mezzo oltre di colui che ci vola. solo in secondo luogo riguardo l'ente e l'agenzia che dovrebbe dettagliatamente investigare, piuttosto che il solo monitorare, questo genere di attività di volo.

 

Aerohabitat era intenzionata a rilevare con estrema soddisfazione l'assenza di incidenti nelle due ultime settimane di giugno e nella prima di luglio. Si sperava in una inversione di tendenza, in una svolta.

 

Ma, come avevamo da sempre rilevato, il livello di incertezza di carenza di dati riguardanti la reale incidenza di quelli che potrebbero essere identificati come  inconvenienti minori, rappresenta un fenomeno culturale difficile da superare. Le notizie di VDS/ULM incidentati sono, in massima parte, potrebbero risultare solo quelle connesse a vittime e/o ricoveri ospedalieri. 10 luglio 2013

Boeing 777 atterra prima della pista

Incidente da action movie. Tocca prima, si stacca la coda, rimbalza fuoripista, lateralmente. Cosa sarebbe accaduto se questo crash landing fosse avvenuto su una delle tante piste del Belpaese? magari su una testa pista a ridosso delle abitazioni? Siamo convinti che, gesti e rituali scaramantici a parte, il Piano di Emergenza Aeroportuale ed il Piano di Emergenza Esterno sarebbero stati attivati in tempo e, probabilmente, tutto si sarebbe risolto nel migliore dei modi. Quello che è avvenuto sulla pista 28 sinistra di San Francisco sembra, tuttavia, appartenere ad un evento davvero straordinaria. Al momento si contano due sole vittime. Altri 182 sono feriti di cui 49 in condizioni critiche. A bordo tra passeggeri ed equipaggio erano imbarcate 303 persone.

 

Il crash landing che ha coinvolto un Boeing 777-200 della coreana Asiana Airlines, volo OZ 214 decollato da Seoul-Incheon International Airport (ICN), South Korea con destinazione San Francisco dopo la traversata del pacifico avrebbe, tuttavia, richiesto un atterraggio di emergenza sullo stesso scalo costiero di arrivo (l'ATC nel corso di una conferenza stampa avrebbe comunque smentito tale richiesta). Il velivolo immatricolato HL7742 e con 8 anni di vita è finito fuori pista sulla pista 28 sinistra intorno alle ore locali 11.28 del 6 luglio 2013.

 

L'aeromobile - secondo testimoni- ha impattato prima della pista, probabilmente, sul frangiflutti prima della testata pista perdendo la coda. nella corsa il pista la fusoliera si sarebbe ruotata incendiandosi. Gli impennaggi della coda - si nota su video e foto - sono posizionati, infatti, prima della pista.

 

L'aeroporto è stato chiuso per cinque ore, con la carcassa della fusoliera, bruciata nella parte anteriore superiore della carlinga, dietro alla cabina di pilotaggio.

 

Le condizione meteo erano buone e l'avvicinamento - secondo testimoni - sarebbe risultato normale fino a pochi secondi dall'impatto, frangenti nei quali, il velivolo avrebbe registrato una accentuata, quanto repentina affondata verso il terreno/specchio d'acqua esistente. Era in corso un avvicinamento strumentale ILS e, forse, anche nella fase finale era ingaggiato il pilota automatico con l'assistenza del pilota ai comandi.

Un crash short landing similare, a Londra Heathrow, aveva coinvolto un Boeing 777 della British nel febbraio 2010. 8 luglio 2013

Linate, monomotore Cessna spancia in atterraggio, scalo chiuso

Ancora l'Aviazione Generale blocca Linate! Sarebbe stato il cedimento del carrello a causare il fuoripista in atterraggio. Un velivolo privato italiano si è spezzato in due tronconi ma i due occupanti sono usciti incolumi ed il rottame non si è incendiato. L'incidente è avvenuto intorno alle 20.27 del 1° luglio e per due ore esatte la pista è rimasta chiusa. dopo la rimozione dei resti incidentati del Cessna proveniente dalla Germania, lo scalo è stato riaperto. Ma ben 17 voli sono stati dirottati a Malpensa, Bergamo e Genova.

 

La rapida operazione di spostamento del mezzo dalla pista principale 36 destra è avvenuta grazie ad una gru di 16 metri di altezza. L'opera Il carburante residuo ha potuto essere recuperato evitando altre conseguenze.

L’ANSV ha aperto una inchiesta di sicurezza riguardante il volo Cessna T210N, immatricolato I-BBTT ) decollato dall’aeroporto tedesco di Straubing e con meta Linate.

 

Quali le cause? Le prime ipotesi investigative rimandano ad un atterraggio pesante e/o ad un cedimento e/o rientro di una parte laterale del carrello principale. 3 luglio 2013

Cold Case italiani, ancora su Ustica, mentre sono numerosi gli altri irrisolti

Si conclude l'operazione risarcimento ai familiari delle vittime. In occasione del 33anno dell'incidente di Ustica vengono riproposte le considerazioni sul Cold Case italiano per antonomasia. Il presidente della Repubblica Giorgio Napolitano ha, ancora una volta, ribadito come sia indispensabile continuare con le indagini. le responsabilità internazionali dovranno essere verificate, sull'incidente pesano ancora "inquietanti ombre".

 

La nota del Capo dello stato precisa, in datti: "La memoria di quella tragica notte e delle innocenti vittime del disastro richiama il dovere di tutte le istituzioni di sostenere le indagini tuttora in corso per accertare responsabilità - nazionali ed internazionali - rimaste coperte da inquietanti opacità e ombre".

 

Era il 27 giugno 1980 e un Dc9 dell'Itavia sprofondò nel mare prospiciente l'isola di Ustica causando 81 vittime. In questa occasione, a seguito della sentenza della Cassazione che obbliga lo Stato al risarcimento di ai familiari di queste vittime, il Governo ha deciso di non impugnare il provvedimento.

 

In sostanza, rileva una nota della presidenza del Consiglio, sarebbe motivata "da ragioni giuridiche, in quanto un ricorso per revocazione in questa situazione processuale potrebbe apparire meramente dilatorio ed esporrebbe lo Stato a ulteriori spese. Ma soprattutto è motivata da ragioni di ordine etico, per il dovuto rispetto alle vittime e ai loro familiari".

 

Il risarcimento ai familiari elle vittime avrà quindi il suo corso, senza ritardi ed impedimenti. L'attesa riguarderà, quindi, la piena trasparenza delle responsabilità nazionali ed internazionali per appurare dinamica e cause.

Quando si chiuderanno le indagini tecniche di questo Cold Case? O sono, invece, finite? 1 luglio 2013

Los Roques 2008, dopo la serie iniziale di comunicati una sola nota supersintetica, la svolta informativa dell'ANSV

by Commander

Attorno all’incidente che nel 2008 ha coinvolto otto cittadini italiani che durante una vacanza in Venezuela sono scomparsi, nel corso di un trasferimento in volo dall’aeroporto di Caracas Maiquetia a quello dell’isola di Gran Roque, si è fatto un gran parlare, dando la stura, in mancanza di informazioni attendibili, ad ogni ipotesi, anche le più fantasiose.

 

Sul caso , in questi giorni, si sono riaccesi i riflettori, perché, grazie all’ostinazione di pochi che ci hanno creduto fino in fondo, le ricerche effettuate dalla nave specializzata statunitense Sea scout, secondo le autorità venezuelane, hanno portato al ritrovamento del relitto che si trova integro, adagiato sul fondo sabbioso a 976 m di profondità.

 

Le ricerche, è bene dirlo, sono state co-finanziate dall’Italia e dal Venezuela, va quindi dato atto sia al Ministero degli Esteri che alla nostra Protezione Civile che tutto il possibile è stato fatto per cercare di arrivare a chiarire le responsabilità, e le cause dell’incidente e cercare di assecondare le famiglie delle vittime che reclamavano di conoscere la verità sull’incidente e di dare la sepoltura ai resti dei loro cari.

 

In questa vicenda, non tutti però hanno soddisfatto le attese, anche istituzionali, che per il ruolo che ricoprivano, veniva riposto.

 

L’Ansv, Agenzia nazionale per la sicurezza del volo, è l’ente che in Italia ha il compito di svolgere le investigazioni sugli incidenti aerei.

 

Le investigazioni sono condotte da un “Investigatore incaricato (investigator in charge)” se l’ incidente avviene sul territorio italiano. Per gli incidenti che pur coinvolgendo aeromobili italiani, avvengono all’estero, l’Italia ha il diritto di chiedere che all’inchiesta dello Stato estero partecipi un “Rappresentante accreditato (accredited representative)”.

 

Nel caso dell’incidente venezuelano, in cui erano morti dei cittadini italiani,secondo la normativa internazionale dell’ Icao, International civil aviation organisation, una agenzia specializzata dell’Onu che regola minuziosamente sul piano internazionale, diritti, doveri e modalità dello svolgimento delle inchieste, l’Italia ( quindi l’Ansv) aveva il diritto solo di nominare un “Esperto (expert)”.

 

 

I diritti dell’esperto, a differenza di quelli dell’investigatore incaricato e quelli (minori) del rappresentante accreditato, sono limitati: a) vistare il luogo dell’incidente; b) avere accesso alle principali informazioni fattuali; c) partecipare all’identificazione delle vittime; d) assistere alle deposizioni dei passeggeri sopravvissuti che siano cittadini dello Stato dell’esperto; e) ricevere copia della Relazione finale.

 

Alla luce di ciò, sembra molto interessante esaminare i comunicati ufficiali emessi subito dopo l’incidente e successivamente, dalla nostra Agenzia nazionale per la sicurezza del volo.

 

Giorno dell’incidente, (5 gennaio 2008):” l’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) comunica che un proprio esperto è in costante contatto con la competente Autorità venezuelana.”

 

Venti giorni dopo, (24 gennaio 2008):” informa che il proprio investigatore accreditato in qualità di esperto nell’inchiesta tecnica condotta dalla competente Autorità investigativa venezuelana) è in costante contatto con quest’ultima…

 

Ha inoltre acquisito l’informazione sul modello dei registratori di volo presenti a bordo dell’aeromobile in questione, dichiarandosi disponibile a fornire, eventualmente, il supporto per la lettura dei dati contenuti negli stessi.

 

Circa tre mesi dopo (29 aprile 2008):” Si rammenta che l’ANSV - che recentemente ha proceduto all’ascolto delle registrazioni radio terrabordo-terra intercorse fra l’aeromobile in questione e la Torre di controllo di Maiquetia - è in costante contatto, attraverso il proprio investigatore, con l’omologo ente venezuelano (JIAA) competente per l’inchiesta tecnica, per i continui aggiornamenti sul caso.

 

Dopo ulteriori dieci mesi, (11 febbraio 2009): “ l’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) rappresenta che anche recentemente ha sollecitato l’omologa Autorità investigativa venezuelana a rispondere alla richiesta con cui, già nell’aprile dello scorso anno, la stessa ANSV, sensibile alle richieste dei familiari dei dispersi, chiedeva l’autorizzazione, prevista dall’ordinamento internazionale, a rendere disponibile ai medesimi familiari l’integrale documentazione acquisita in Venezuela. La suddetta Autorità investigativa ha risposto che sta verificando se sussista la possibilità di rilasciare l’autorizzazione richiesta dall’ANSV prima possibile.”

 

Cinque anni e cinque mesi dopo l’incidente (21 giugno 2013): “L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV), nel prendere atto della individuazione del relitto...”

 

 

Per così dire, dal “Combinato disposto” di questi scarni comunicati dell’Ansv, potremmo, a noi pare, fare le seguenti considerazioni: 1) un esperto dell’Ansv è in continuo contatto con la competente Autorità venezuelana; 2) l’esperto italiano continua ad essere in stretto contatto, anzi ha acquisito informazioni sui registratori di volo a bordo dell’aereo ed ha offerto l’assistenza per la loro lettura;3) l’Ansv continua ad essere in contatto, anzi, ha anche ascoltato le registrazioni radio e acquisisce documentazione in Venezuela 4) l’Ansv è in possesso dell’integrale documentazione; 5) a distanza di cinque anni “Prende atto del ritrovamento”.

 

 

Insomma, l’Ansv pur essendo “In continuo contatto”, “Prende atto.” Certamente il canale di comunicazione non solo quello venezuelano ma anche quello italiano non doveva essere stato dei migliori.

 

Si pone a questo punto, visto che è stata la stessa Ansv a dichiararlo, il problema della lettura dei registratori di volo. Naturalmente prima di poterli leggere, vanno recuperati, cosa che a mille metri di profondità non è certo agevole. Ma questi registratori, esistono realmente? Saremo indotti a pensare di si, visto che la stessa Ansv ne ha “Acquisito l’informazione sul modello dei registratori di volo presenti a bordo”(comunicato del 24 gennaio 2008). Staremo a vedere.

 

Una cosa è certa, in tutta questa vicenda l’Ansv ne esce un po’ maluccio, invece di essere l’autorevole coordinatrice dell’operazione, almeno da parte italiana, sembrerebbe invece che si sia fatta rubare la scena da altri, che poi sono riusciti nell’impresa.

 

Che gli investigatori dell’Agenzia non amino andare in Venezuela forse si spiega con una storiella che qualcuno a mezza voce racconta con un certo sorrisetto.

 

Si dice che quando gli “Esperti” dell’Ansv sono andati in Venezuela, gli abbiano clonato la carta di credito di proprietà dell’amministrazione, prosciugandogliela. Sarà vero? Non sarà vero? Certo che nei comunicati stampa la presenza di investigatori Ansv in Venezuela non viene mai comunicata esplicitamente se non, in maniera piuttosto anodina e solo una volta, con l’affermazione: ”Rendere disponibile ai medesimi familiari l’integrale documentazione acquisita in Venezuela.”

 

Inoltre, altro aspetto che forse richiederebbe un chiarimento, è l’assenza dell’Ansv nelle operazioni di ricerca e presumibilmente, di recupero del relitto nonché di riconoscimento delle vittime. E' possibile che sul luogo siano stati inviati due esperti estranei all’Agenzia. Come mai? 29 giugno 2013

Era mercoledì 17 giugno: ma è precipitato ancora un ultraleggero

Vittima l'unico occupante. L'incidente infrasettimanale è accaduto nella fase di atterraggio all'aviosuperficie di Grecciano, nel comune di Collesalvetti in provincia di Livorno. Dopo il volo il mezzo aereo sarebbe stato hangarato per la notte. La ripartenza era prevista il giorno successivo. L'orario stimato dell'evento, riportano alcuni notiziari della zona, non è stato precisato. Sarebbe comunque avvenuto nel primo pomeriggio. La vittima aveva appena acquistato il velivolo da un privato del luogo. La dinamica dell'incidente è altrettanto poco chiara. Lo schianto sarebbe avvenuto di muso a circa 500 metri di una delle due testata pista. 22 giugno 2013

Altro incidente di aviazione generale, stavolta è un Piper PA-28

L'incidente ha coinvolto le tre persone a bordo. L’ANSV ha avviato l'obbligatoria inchiesta di sicurezza per il velivolo che ha impattato nel pomeriggio di martedì 18 giugno sul monte Sestier, sul versante pordenonese delle Dolomiti.

 

La zona è posta tra il Veneto ed il Friuli, tra la provincia di Belluno e quella di Pordenone, nei pressi del Lago di Barcis. Il velivolo Piper PA-28, di nazionalità francese, immatricolato F-GHLY, operava a vista dopo aver decollato dall'aeroporto di Locarno (Svizzera) con destinazione Lesce-Bled (Slovenia). Nella fase di crociera era pertanto previsto il sorvolo della zona Alpina/Prealpina dell'Italia. Due dei tre occupanti dell'aeromobile sono periti nello schianto con il terreno ad una altitudine di circa 1.800 metri. Il pilota è stato recuperato in una zona impervia con elicottero e ospedalizzato. Il Piper PA 28 è un monomotore. Le condizioni meteo al momento dell'incidente erano buone. 20 giugno 2013

Precipita ultraleggero, uno biposto

In attesa del quarto week end di Giugno! Per qualche ora sembrava che la terza settimana di giugno, terzo week end, non avesse registrato l'ennesimo incidente di un ultraleggero, uno di aviazione generale e/o da diporto sportivo.

 

Alla fine ecco una agenzia che riporta tutto alla normalità: sabato 16 giugno un velivolo biposto, vero mezzogiorno, si è schiantato presso la Croce di Monte Mindino, nel comune di Garessio, nel Cuneese. Le condizioni meteo registravano foschia - riportano i media - e dopo il decollo da Albenga (intorno alle 09.30?), era diretto all’aeroporto di Levardigi (Cuneo) e sarebbe stato identificato ad una altitudine di 1.800 metri.

L'unico occupante non è sopravissuto.

La Procura di Mondovì ha avviato indagini. Servirà? 18 giugno 2013

Atterraggio d'emergenza Aibus 320 Wizz air di Fiumicino: è stato tutto regolare?

L'atterraggio sulla schiuma è in disuso? Il "fire retardant foam" è forse un'operazione troppo costosa? Provate a cercare su Goggle alla voce atterraggi d'emergenza senza carrello e verificate i risultati.

Una nota Adnkronos del 15 ottobre 2012 riporta di un atterraggio d'emergenza avvenuto a Torino Caselle. "Tanta paura ma nessuna conseguenza per i 36 passeggeri a bordo del volo Madrid-Torino in arrivo ieri sera all'aeroporto di Caselle. Il comandante poco dopo le 22,30 ha chiamato la torre di controllo dello scalo torinese segnalando la mancata apertura del carrello. Subito sono scattate le procedure di emergenza: l'aeroporto e' stato chiuso e i vigili del fuoco hanno ricoperto la pista con un manto di schiuma per aiutare l'eventuale atterraggio di emergenza. Poco dopo le 23 però' fortunatamente il carrello si e' sbloccato e il velivolo e' atterrato senza problemi. I passeggeri sono stati fatti scendere e assistiti in aeroporto. Stanno tutti bene. Nel frattempo due voli, in arrivo da Roma, sono stati dirottati sullo scalo di Malpensa. Dopo le operazioni di rimozione della schiuma dalla pista l'aeroporto di Torino e' stato riaperto alle 5 di questa mattina".

 

Ma si può trovare anche come nella giornata del 9 luglio 2012 a Pisa. l "Galilei" è scattato una emergenza. Un volo della Vueling, con 130 passeggeri a bordo, è rientrato per un problema tecnico. Un problema all’alettone posteriore, correlato al sistema idraulico del carrello è atterrato in emergenza.

 

Le misure di intervento e soccorso avevano predisposto un atterraggio sulla schiuma, soluzione adottabile nei casi di mancata apertura del carrello.

Anche a Malpensa, sostiene Goggle, nel 2005 per un atterraggio forzato di un aeromobile centrato da un fulmine, con difficoltà nell'estensione del carrello, sulla pista è stato steso uno strato di schiuma.

Tutti eventi che hanno ottenuto un successo: passeggeri ed equipaggio non hanno riportato danni.

 

Cosa è invece accaduto all'Airbus 320 della Wizz Air di sabato 8 giugno?

 

Non c'è, forse, stato tempo per preparare il manto di schiuma ritardante? Dalle immagini e dai video dell'incidente sembrerebbe esserci solo una schiuma bianca nell'intorno dell'aeromobile fermo a terra, e la sensazione che non sia altro che lo schiumogeno sparato dai mezzi dei Vigili del Fuoco accorsi, piuttosto che lo strato di "spray fire retardant foam".

 

Se la realtà è davvero questa occorrerebbe considerare alcuni punti:

 

- Ciampino, scalo di destinazione del volo dispone della schiuma ritardante?

- chi ha deciso di atterrare a Fiumicino?

- qualè il tempo minimo necessario a predisporre lo strato di schiumogeno?

- il costo dell'operazione deve essere sostenuto dal vettore aereo o rappresenta un servizio standard offerto nel pacchetto di destinazione del volo?  13 giugno 2013

Secondo week end di giugno, si schianta ultraleggero, stavolta a Campobasso

ULM VDS: Alert continuo. E' accaduto nel territorio del Comune di Campochiaro, in provincia di Campobasso. Dopo l'impatto con il terreno il velivolo si è incendiato e uno dei due occupanti non è sopravissuto.

L'altro è stato soccorso ed ha, tuttavia, raggiunto l'ospedale in condizioni gravissime.

Le cause, come al solito, si presentano inestricabili. Nella fase di atterraggio il velivolo sarebbe andato lungo di 400 metri oltre il fine pista. Era decollato per missioni di addestramento dallo stesso campo di volo. 11 giugno 2013

Fiumicino, sabato 8 Giugno, Airbus 320 atterra in emergenza con semicarrello

Tutti salvi i passeggeri, aeromobile con forti danni alla fusoliera e ala. E' capitato ad un velivolo della compagnia ungherese Wizz Air, dopo una riattaccata a Ciampino, scalo di destinazione del volo partito da Bucarest. La pista di Ciampino, troppo corta, probabilmente, è stata scartata dal pilota per un atterraggio in emergenza con una ipotesi di toccata senza uno dei due semicarrelli principali: quello sinistro. Con 171 occupanti, 165 passeggeri, il Wizz Air Airbus A320-200, immatricolato HA-LWM volo W6-3141, dopo la riattaccata dalla pista 15 di Ciampino, intorno alle 07.00 del mattino del 8 giugno, ha raggiunto la quota di 5000 piedi. Dopo l'espletamento della procedura in volo ha dirottato a Fiumicino, atterrando sulla pista 34 destra lunga circa 4000 metri.

 

L'Airbus 320 ha toccato terra, tra i soccorsi prontamente allertati, alle 08.09 ora locale. le condizioni meteo erano ottimali. Nel corso dell'evacuazione con gli scivoli si sono avuti due soli contusi. L'aeromobile aveva fatto il primo volo nel febbraio 2012, era quindi nuovissimo. La procura di Civitavecchia ha aperto un fascicolo per disastro colposo. Il velivolo in serata è stato rimosso dalla pista, probabilmente, dopo il nullaosta e/o in presenza di un investigatore e/o delegato dell'ANSV.

 

Lo scalo di Fiumicino nel corso della giornata ha operato con restrizioni e ritardi dei voli per la chiusura della pista 3 (16L/35R) e per il lavori in corso sulla pista 2 (25/07). 10 giugno 2013

Gli incidenti della flotta Ultraleggeri - VDS secondo il Rapporto ANSV 2012

Una quadro non solo allarmante - secondo Aerohabitat - ma devastante per l'attività ULM. Le criticità costanti rilevate della flotta ultraleggeri - VDS sono evidenti - da anni - non solo nelle specifiche della casistica incidentale ma sopratutto nella identificazione e database complessivo degli stessi incidenti.

Il Rapporto informativo ANSV 2012 a riguardo segnala:

 

"Si evidenzia che, ancorché sia auspicabile, in un'ottica di prevenzione, poter effettuare inchieste di sicurezza anche sugli incidenti e sugli inconvenienti gravi occorsi agli apparecchi da diporto o sportivo, le attuali risorse finanziare ed umane dell'ASNV non lo consentono...

 

Per avere comunque un quadro indicativo, anche se parziale della situazione, l'ANSV ha ritenuto opportuno, in un'ottica di collaborazione, chiedere informazioni, in primis, all'Aero Club d'Italia, istituzione cui compete rilasciare gli attestati di pilotaggio, identificare i mezzi, sovraintendere all'attività preparatoria.

 

...ACdI, con riferimento al 2012, ha fornito i seguenti dati, precisando che si tratti di dati parziali, relativi esclusivamente agli incidenti mortali:

 

- VDS con apparecchi provvisti di motore: incidenti n. 12, persone decedute 19 (11 piloti e 8 passeggeri)

 

- VDS con apparecchi provvisti di motore di nazionalità straniera: incidenti n. 1 (deceduto unico pilota occupante)

 

- VDS con apparecchi sprovvisti di motore (volo libero): 3 incidenti mortali, 3 piloti deceduti."

 

 

L'ANSV ha ottenuto anche la collaborazione di FIVU (Federazione Italiana Volo Ultraleggero) e FIVL (Federazione Italiana Volo Libero) con ulteriori riscontri. Purtroppo ancora contraddittori, e, probabilmente, non coerenti con quelli soprastanti..

Anche in questa ambito i dati sono risultati incompleti. ANSV segnala a riguardo:

 

Dai dati in possesso della FIVU (VDS con motore) emerge che nel 2012 si sono verificati 42incidenti (di cui 13 mortali), che hanno provocato il decesso di 20 persone. In tale contesto - secondo la FIVU - il 67% degli incidenti sarebbe sostanzialmente riconducibile al fattore umano, il 23% al fattore macchina ed il 10% a fattori non ben definiti. Da segnalare, in particolare, che 8 incidenti sarebbero riconducibili ad impatto contro ostacoli e 19 a problematiche tecniche.

 

LA FIVL (VDS senza motore) nel 2012 ha registrato:

- 71 incidenti occorsi a piloti italiani (64 con parapendio, 7 deltaplani), con 5 decessi ( di cui 2 deltaplani e 3 con parapendio);

- 27 incidenti occorsi a piloti stranieri operanti in Italia, con 2 decessi, entrambi con deltaplani.

 

...In particolare, relativamente agli eventi occorsi a piloti italiani, 64 incidenti hanno riguardato mezzi monoposto e 7 mezzi biposto. l numero degli incidenti mortali occorsi nel 2012 a piloti italiani è lo stesso del 2011.

La FIVL opportunamente precisa che ha piena conoscenza del numero di incidenti mortali, mentre stima che per gli incidenti con conseguenze gravi le segnalazioni rappresentino il 50% dei casi effettivamente verificatesi per gli incidenti con conseguenze lievi, il 20% per quelli senza conseguenze il 10%.

...emerge un contesto nel quale sarebbe opportuno intervenire con maggior incisività per ridurre il livello di incidentistica e favorire la crescita della cultura della sicurezza del volo." 27 maggio 2013

Incidenti (inconvenienti) aerei ordinari fanno notizia, il quotidiano aeroportuale no

I Piani di rischio che mancano, il rischio terzi e la zonizzazione acustica, probabilmente anche: perché non hanno la stessa dignità? Niente di nuovo tra i media. Basta una notiziola insignificante e del tutto ordinaria come un atterraggio tecnico come l'incrinatura in volo di un finestrino in cabina di pilotaggio che le homepage giornalistiche del Belpaese lo rilanciano in prima pagina. E successo sul volo Alitalia Palermo - Milano Linate del mattino del 22 maggio. Il pilota è atterrato a Fiumicino. Un volo Easyjet da Barcellona a Berlino, del 23 maggio, causa una rottura di un finestrino è atterrato all'aeroporto di Milano-Malpensa per una improvvisa depressurizzazione della cabina.

 

Nessun ferito, nessuna conseguenza in entrambi i casi. Dopo una rapida riparazione (un paio di ore) il volo è ripreso e il disservizio arrecato è consistito in un ritardo del volo. Due scelte precauzionali, due procedure operative note ai piloti che hanno sicuramente "emozionato" i passeggeri. forse anche con qualche iniziale spavento, immaginiamo subito rientrato.

 

Ecco è utile domandarsi perche i media non enfatizzano con altrettanta dovizia ed interesse la situazioni di alcuni (numerosi?) scali del Belpaese che non hanno ancora adottato appieno il Piano di rischio per incidente aereo? Dei caseggiati storici in deroga (oltre agli edifici scolatici, scuole materne, ospedali e altro).

Di quelli stressati da rilevanti quote di traffico e affossati nel centro delle città e delle metropoli e che non dispongono di adeguato rischio terzi - risk assessment. Dello status delle zonizzazioni acustiche, dei piani di risanamento e insonorizzazione degli edifici: sensibili e non.

Non sembrerebbero degne d'attenzione giornalistica inoltre non solo i tanti Cold Case aeronautici italiani aperti, irrisolti (Cessna 650 di Trigoria, Learjet 45 di Linate del 2003, A320 di Palermo, ecc.), ma neppure la criticità casistica degli incidenti della flotta ultraleggeri. Niente di nuovo quindi! 24 maggio 2013

BAe 146 distrutto da un incendio al parcheggio

Fiamme improvvise nella fase di scarico dei barili di carburante. Immagini scenografiche da actionmovie intorno alle 11.50 locali del 9 maggio Wamena (Indonesia-Papua) mentre da un aeromobile cargo veniva sbarcato un carico di carburante. Un improvviso incendio con un rapido intervento dei mezzi di spegnimento non ha impedito il prolungarsi dell'incendio e, successiva, esplosione che ha distrutto velivolo e mezzo di supporto. Il quadrimotore della Nusantara Air Charter British Aerospace BAe 146-200, immatricolato PK-JKC dopo aver operato la tratta cargo da Jayapura a Wamena era parcheggiato per le operazioni di scarico del carburante trasportato. In prevalenza il carico era costituito da barili di benzine e carburanti vari.

 

Le fiamme, anche spettacolari, sono durate alcune ore e dell'aeromobile, che aveva quasi 25anni di attività di volo, non sono restati che rottami fumanti e nauseabondi. L'incidente non ha comportato alcune vittime e/o feriti tra l'equipaggio e soccorritori. 10 maggio 2013

Dove cascano gli aerei? Anche a fine pista, come il cargo Boeing 747 di ieri!

Sette vittime, l'intero equipaggio del cargo civile, il crash è avvenuto a Bagram. Un portavoce del National Air Cargo, aerolinea della Florida (USA) ha rivelato che il Boeing 747 cargo è precipitato a fine della pista, dopo aver raggiunto una altezza di circa 400 piedi.

L'incidente occorso al Boeing 747-400 freighter, immatricolato N949CA operava sul volo N8-102 dalla aerobase di Bagram (Afghanistan) a Dubai Al Maktoum (United Arab Emirates), e stava trasportando - sostengono fonti ufficiali - cinque veicoli militari.

 

L'impatto al suolo si è verificato dopo il fine pista 03 alle ore 15.30 locali.

Lo schianto, subito dopo il distacco dalla pista, ha provocato un rapido incendio e le fiamme si sono rapidamente propagate.

Il cargo aveva fatto il suo primo volo nel 1993. La pista è lunga 3600 metri. le condizioni meteo erano buone. Qualche testimone avrebbe segnalato l'ipotesi dello stallo in decollo a causa dell'eccessivo carico trasportato. 1 maggio 2013

Ancora sullo schianto ULM di Nettuno, il pilota era Giovanni Diamante

Pilota professionista e istruttore VDS e tanto altro. Nel MAG 1 schiantatosi nei pressi di un giardino di una villa di Nettuno, in località Piscina Cardillo, il pilota, la vittima carbonizzata era Giovanni Diamante, 72 anni di Lavinio, un collega e un amico. Dopo una ventennale esperienza nell'aviazione commerciale ha svolto una estesa attività di volo nell'aviazione generale. Come è stato possibile che un pilota culturalmente preparato al volo, un professionista con una esperienza vasta e specifica, un istruttore di volo, abbia potuto chiudere una cinquantennale attività di volo in questo modo?

E' stato un infortunio, è stato forse vittima di un improvviso malore e di una conseguente perdita di controllo del velivolo?

 

Il velivolo "MAG1 è un biposto affiancato interamente metallico con carrello retrattile ed elica a giri costanti; caratterizzato da un’ala bassa con forte rastremazione, flap fowler sospesi con un meccanismo privo di guide che li fa rientrare integralmente nel profilo alare di infradosso e che consentono atterraggi estremamente corti, l’aereo è un tourer comodo, con spazio in cabina fra i più ampi della categoria, di elevate prestazioni e risposte ai comandi decisamente sportive (nei voli di collaudo il pilota sperimentatore che ne ha curato la messa a punto ha rilevato velocità di crociera al 75% di 250 km/h con il motore da 100 hp e un roll rate di 180°/sec). I primi dieci aerei in versione top al massimo dell’allestimento sono offerti a 75.000 euro più IVA, la versione base con elica tripala a passo regolabile a terra e carrello fisso è invece offerta a 59.000 euro più IVA. Le prime consegne a Febbraio 2013".

 

Un comunicato stampa del 24 dicembre 2012 del costruttore segnalava:

 

“Nei mesi di settembre, ottobre e novembre, i velivoli MAG1 sono stati provati in volo da giornalisti e piloti di grande esperienza che ne hanno apprezzato le caratteristiche progettuali, le soluzioni aerodinamiche e soprattutto il comportamento in volo.

Al termine di queste valutazioni è emersa l'ambizione, che stiamo studiando, di entrare anche in un nuovo campo di performance di volo e quindi stiamo anche valutando la possibilità di una versione certificata dotata di motorizzazioni più potenti che dovrà anche essere fornita in kit di montaggio a completa prefabricazione.

Da primavera 2013 sarà possibile prenotare all’indirizzo info@mag1.it una prova in volo con i velivoli dimostratori che saranno posizionati su diverse aviosuperfici in Italia." 30 aprile 2013

Schianto di altro ultraleggero, stavolta a Nettuno

L'ennesimo interrogativo, una causa tecnica, human factor o culturale? Ma chi vola su un ultraleggero è un pilota, è una persona che ha il brevetto di ultraleggero o semplicemente è qualcuno che possiede un attestato per volare su velivoli VDS?

Certamente è un soggetto che opera con una specifica certificazione di legge. E' autorizzato a farlo dopo aver svolto uno specifico addestramento, un corso teorico-pratico che consente di imbarcarsi su un velivolo ultraleggero.

E' il proprietario dell'ultraleggero o, diversamente lo noleggia o lo utilizza in prestito e/o per concessione di una scuola o di un amico.

Il velivolo è adeguatamente e tecnicamente "operativo" e ha svolto le ordinarie e periodiche pratiche di manutenzione? Sicuramente è tutto a norma.

 

Le condizioni meteo era avverse? No, probabilmente erano del tutto normali e favorevoli.

 

Perché allora una domenica mattina di aprile, ieri 28, i residenti di una villa nell'intorno di Nettuno, hanno potuto osservare un ultraleggero che si schianta nel giardino di casa, addosso ad un muro di cinta. Assistere senza poter intervenire ad un incendio che ha causato una vittima carbonizzata?

Che era la persona a bordo dello stesso ultraleggero. 29 aprile 2013

Flotta Boeing 787, tre mesi dopo il blocco a terra, forse, rivola

La FAA è pronta alla ricertificazione delle batterie sotto accusa. Ancora sul modernissimo e avveniristico Boeing 787 Dreamliner. La Federal Aviation Administration (FAA) e la National Transportation Safety Board (NTSB), di concerto con la stessa Boeing sarebbero prossimi alla soluzione della problematica tecnica più grave mai affrontata.

Le batterie al centro del blocco a terra della costosissima flotta Dreamliner, fermi dal 17 gennaio 2013 saranno oggetto di una audizione, ritenuta risolutiva, presso la commissione sicurezza volo del Camera USA.

 

In discussione potrebbe anche essere l'estensione da 180 a 330 minuti ETOPS per twinjets.

Dreamliner e le batterie al litio, dopo una riprogettazione del sistema di ricarica e l'addizionale impianto di sicurezza e di protezione, potrebbero riavviare la certificazione anche presso EASA e le altre agenzie aeronautiche preposte a livello mondiale.

Le ispezioni ed i test programmati dalla Boeing in questi tre mesi non hanno, tuttavia ,consentito una replica delle anomalie insorte nelle batterie al litio. Le riprogettazione del sistema dovrebbe impedire gli inconveniente registrati in passato. Ed eliminare l'insorgere di anomali ed incontrollabili surriscaldamenti e/o incendi dell'apparato.

Secondo una informativa diffusa da Wall Street Journal, la Federal Aviation Administration annuncerà prima del 25 aprile la ripresa dei voli. Sicuramente per i velivoli immatricolati USA. 20 aprile 2013

Incidente VDS/ULM di Premariacco 2010, smontata la causa tecnica

Quali allora le cause dello schianto? Chi indaga? Quali misure di prevenzione adottare?  L'ANSV nel Rapporto 2012 alla voce VS rileva come "sia auspicabile, in un ottica di prevenzione, poter effettuare le inchieste di sicurezza anche sugli incidenti e sugli inconvenienti gravi occorsi agli apparecchi per il volo da diporto o sportivo".

 

Al momento, quindi, l'ANSV, non potrà sviluppare una investigazione allargata ed approfondita sulle cause e/o concause che hanno generato lo schianto occorso all'ultraleggero a Pasquetta del 2010 a Premariacco di Udine e che ha provocato due vittime giovanissime. I due occupanti dell'ULM.

 

Ecco, dopo che la Procura di Udine ha annullato le imputazioni nei confronti dei titolari dell’aviosuperficie e del responsabile della manutenzione del velivolo accusati di omicidio colposo per la supposta rottura di un'ala in volo e quindi ha  risolto l'eventuale causa tecnica chi indagherà sulle possibili cause riconducili all'errore umano.

Chi analizzerà e scandaglierà a dovere il fattore umano. Quello riconducibile alla parta tecnica, alla meccanica, probabilmente, a questo punto viene del tutto esclusa.

La casistica degli incidenti VDS rimandano a cause che identificano medie intorno al  70-80% al fattore umano. Causa preponderante quindi, anche se spesso è difficile accettarlo. Almeno per i possessori dell'attestato al volo e per i famigliari. Imputare le cause prevalenti degli incidenti agli ultraleggeri al comportamento dell'essere umano, alla stretta connessione  alle dinamiche individuali, alla sua cultura del volo, alle sue prestazioni e dai suoi limiti è normale. Ma è altrettanto arduo accettarne in concetto. Il pattern comportamentale.

 

Se il confronto tra le perizie dello schianto di Premariacco del 2012 ha risolto la causa tecnico meccanica chi deve ora valutare l'ambito comportamentale che hanno condotto all'incidente che ha comportato due vittime?

Occorrerà forse identificare il contesto culturale che ha determinato eventuali comportamenti  non idonei o non professionali al volo di un ultraleggero? Volare su ultraleggeri non significa acquisire una consapevolezza che abbisogna di adeguata eduzione specifica? E' una materia che Aerohabitat analizzerà, iniziando da questo incidente di Pasquetta 2010. Sulla giovanile  (anche per neofiti in tarda età) e appassionata voglia di volo, voglia di cielo che, talvolta e/o frequentemente, condiziona comportamenti nel cockpit. 19 aprile 2013

 

 

Boeing 737 della low cost Lion Air in mare prima della pista

Probabili correnti downburst in atterraggio e aereo spezzato in due. Nessuna vittima sul volo la Lion Air con 172 (o 101?) passeggeri a bordo, 22 sono, tuttavia rimasti feriti, anche se non gravemente.

 

Il Boeing 737-800, immatricolato PK-LKS operante sul volo JT-960 da Bandung a Denpasar in Indonesia è finito in mare prima della 09 a Denpasar nell'isola di Bali. nell'impatto con l'acqua la fusoliera di è spezzata in due tronconi.

 

I passeggeri e l'equipaggio hanno evacuato il velivolo adagiato a circa 200-300 metri dalla costa e dalla pista. Le avverse condizioni meteo e la presenza di temporali violenti con correnti discendenti hanno portato il velivolo sotto il sentiero di discesa dell'ILS.

 

La Lion Air è una delle aerolinee indonesiane inserita nella blacklist della UE.

 

La stessa aerolinea low cost nelle scorse settimane ha sottoscritto un accordo per l'acquisto di 230 Airbus 320, per un ammontare di 24 miliardi di dollari (18,5 miliardi di euro) con la europea Airbus. 16 aprile 2013

Sabato primaverile di aprile, precipita ultraleggero

Quali sono le responsabilità delle scuole di volo e dei promotori di questa genere di attività aerea. Week end con l'ennesimo ultraleggero che si schianta al suolo. E'accaduto nel Salento sabato 13 aprile in località Gemini, presso Ugento, nelle adiacenze di una pista di campo utilizzata da ultraleggeri. Dei due occupanti della macchina solo uno ha riportato ferite e ustioni, ma solo grazie all'intervento di occasionale soccorritore.

 

Quest'ultimo è riuscito a forzare le lamiere nelle quali era incastrato uno dei due feriti mentre, a seguito dello schianto, i rottami si sono incendiati.

Ancora una volta viene registrato un incidente di un ultraleggero e, come sempre, le cause dello schianto devono essere identificate nell'errore del pilota e nell'avaria tecnica, anche se, probabilmente, occorrerebbe riflettere sulla "voglia di volo" che porta persone giovanissime e meno giovani (anche ultrapensionati). Ad inquadrare la cultura aeronautica media esistente, ai livelli di sicurezza del volo concepiti dai possessori degli attestati al volo ed alla qualità della manutenzione esistente.

 

Alcuni interrogativi vanno comunque posti:

 

- qualè la preparazione reale al volo delle persone? (corsi addestrativi iniziali e periodici)

- qualè il volato medio/mensile e annuale?

- chi è il responsabile della manutenzione ordinaria e straordinaria degli ULM?

- sono fosse gli stessi proprietari dell'ULM?

- che controlla l'attività di volo dei singoli "volanti"?

- si può parlare di frequenti casi di soggetti che volano dopo lunghi periodi di inattività senza adeguata ripresa voli?

- chi si assume la responsabilità di avviare ai corsi giovanissimi, spesso inebriati dalla voglia di volo, senza adeguata conoscenza dei limiti operativi degli ULM?

- che promuove la voglia di volo tra giovanissimi, spesso reclutati anche nelle scuole medie superiori, ha adeguate cognizioni di volo, di sicurezza del volo e dei necessari requisiti tecnici di queste macchine volanti, talvolta, estremamente "vulnerabili"? 15 aprile 2013

La pista dell’aeroporto dell’Urbe è a norma? ANSV ed ENAC facciano sicurezza proattiva

by Commander

“Nel corso di un volo scuola, durante una serie di atterraggi e ripartenze, l’aeromobile effettuava un atterraggio forzato, per cause che saranno investigate, immediatamente oltre la testata Nord della pista dell’aeroporto dell’Urbe. Contusi i due occupanti.”

Questo la scarna nota emessa dall’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) con cui ha comunicato di aver avviato l’inchiesta di sicurezza sull’incidente occorso, il 27 marzo 2013, all’aeromobile bimotore Piper PA-23 marche I-KEIT di proprietà della scuola di volo Aviomar.

Vorrei, al riguardo, fare alcune considerazioni in merito a due aspetti entrambi legati alla assoluta necessità che gli organi preposti alla sicurezza aerea, siano essi rappresentati dall’Enac, Ente nazionale per l’aviazione civile o dall’Ansv, si muovano all’interno di logiche proattive e non come ormai tutti possono constatare, in maniera reattiva.  Per dirla in “Soldoni” chiudere la stalla quando i buoi ormai sono scappati.

 

Perché allora proprio l’incidente dell’aeroporto dell’Urbe? Perché  per molti versi è un caso emblematico.

Cominciamo dall’Ansv, che dovrebbe essere al vertice della piramide della sicurezza. Ad essa è demandato il compito di svolgere le inchieste sugli incidenti, si badi bene, non per accertare le responsabilità ma per accertare le cause e prevenire che si ripetano.

Ma che prevenzione fa mai l’Ansv se le inchieste sugli incidenti ed inconvenienti gravi che vengono regolarmente aperte (a mio parere talvolta anche senza motivo ) non vengono troppo sovente mai concluse, se non a distanza di anni?

 

 

Su questo ultimo specifico aspetto, ho avuto già modi di esprimere il mio punto di vista su queste stesse pagine, paragonando i tempi impiegati dai libici per pubblicare la relazione finale sull’inchiesta relativa all’incidente  del 12 maggio 2010 ad un velivolo Airbus 332 della Compagnia libica Afriqiyah,  a quelli italiani sull’incidente del 24 settembre del 2010 della WindJet,  la cui relazione finale è avvolta ancora dalle nebbie . L’amara conclusione fu “Risultato finale Libia-Italia 3-0”. Vedi :(http://www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2013/marzo/article/incidenti-aerei-e-inchieste-comparare-libia-e-italia-e-realistico/ )

 

Se il giudizio sull’Ansv, dunque, non può essere che severo, neanche l’Enac se la passa bene. Qui torniamo dunque all’incidente dell’Urbe.

Secondo informazioni abbastanza attendibili, l’incidente sarebbe occorso perché, durante un “Touch and go” il semi carrello destro del PA 23 Aztec sarebbe rientrato (o avrebbe ceduto) al momento del contatto con il terreno, provocando la frattura delle eliche e l’arresto di almeno uno dei due motori.

 

L’incidente sarebbe stato dunque provocato da una inusuale sollecitazione del carrello; a questo punto spunta un elemento che, a mio avviso, andrebbe analizzato attentamente in prima istanza dall’Enac.

 

Ancorché rudimentale, ma certamente attendibile, da una analisi effettuata sul manto superficiale della pista dell’aeroporto dell’Urbe, risulterebbe che le pendenze longitudinali siano ben al di sopra di quelle massime ammesse con variazioni , pare, dell’ordine del +/- 4% (AIP Italia segnala tuttavia una pendenza +/-3% mentre l'andamento altimetrico della pista registrerebbe picchi con pendenza massima di +4.3% e - 5.7% n.d.r) .

 

Sembrerebbe quindi opportuno, soprattutto poiché stiamo parlando di una pista utilizzata principalmente da aerei scuola, che gli accertamenti, anche quelli necessari per appurare la rispondenza della pista alle norme (Regolamento Enac ed Annesso ICAO), si svolgano in maniera celere ed approfondita. 9 aprile 2013

Incidente ATR 72 Carpatair, dopo ANSV ecco l'intervento di ANACNA

Comunicato stampa ANACNA.

 

Proseguono le prese di posizione ed i commenti relativi alla nota ANSV ed alle due Raccomandazioni di sicurezza conseguenti all'incidente del 2 febbraio 2013 a Fiumicino. Un comunicato stampa del 4 aprile di ANACNA richiede una immediata rettifica.

 

“RACCOMANDAZIONI ANSV A SEGUITO INCIDENTE DI FIUMICINO: ERRATA INTERPRETAZIONE DA PARTE DEGLI ORGANI DI STAMPA TRADIZIONALI”

L’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo, nel corso dell’inchiesta di sicurezza relativa all’incidente occorso in data 2 febbraio 2013 sull’aeroporto di Roma Fiumicino, all’aeromobile ATR72, ha ritenuto necessario emanare due raccomandazioni di sicurezza relative alle operazioni di ricerca e soccorso, esclusivamente per fini preventivi.

 

A seguito della lettura del documento pubblicato dall’ANSV, con le relative parziali indicazioni delle comunicazioni tra la Torre di Controllo e i mezzi di soccorso, risulta che la Torre di Controllo ha esattamente comunicato la posizione dell’aeromobile incidentato indicando il raccordo presso il quale dirigersi, localizzato 400 metri in linea d’aria dalla postazione dei vigili del fuoco. A tale comunicazione i mezzi di soccorso hanno dato il ricevuto senza chiedere ulteriori indicazioni.

Il documento di ANSV riporta uno stralcio del Manuale Rosso (norme e procedure per stati di emergenza o incidente aereo) di riferimento per l’aeroporto di Fiumicino, che conferma come le informazioni date dalla Torre di Controllo siano state corrette ed in linea con quanto previsto dalla normativa aeroportuale.

 

Inoltre, lo stesso documento prevede che l’utilizzo della GRIDMAP da parte della Torre di controllo sarebbe dovuta essere utilizzata solo “ …omissis…se ritenuto utile…omissis” e quindi in assenza di richieste specifiche da parte dei mezzi di soccorso, non applicabile all’evento in questione.

ANACNA ritiene che i contenuti di alcuni articoli e servizi giornalistici non siano coerenti con quanto affermato dall’Agenzia, in quanto non risulta in nessun atto di ANSV che la Torre di Controllo abbia fornito indicazioni errate o imprecise per il raggiungimento dell’aeromobile incidentato e ne richiede, pertanto, l’immediata rettifica.

 

ANACNA inoltre evidenzia che le raccomandazioni di sicurezza emesse da parte di ANSV devono essere considerate come migliorative ai fini preventivi, e non come esclusivamente riferite ad analisi di merito dell’evento. 5 aprile 2013

Roma, precipita bimotore dopo il decollo dall'Urbe

Nessuna vittima nello schianto nei pressi di Saxa Rubra. Il bimotore Piper PA-23 immatricolato I-KEIT decollato dalla pista nell'ansa del Tevere a Roma, nella mattina del 27 marzo, è precipitato nella zona di Saxa Rubra. I due occupanti, il pilota istruttore ed un allievo, sono stati ricoverati in un ospedale della capitale ma non hanno riportato ferite rilevanti.

Il velivolo che era impegnato in attività istruzionale (decolli-atterraggi-riattaccate) si è incendiato subito dopo l'impatto con il terreno.

Solo lo scorso febbraio un Cessna 152 era precipitato, nel corso di un tentato atterraggio di emergenza, nei pressi del Grande Raccordo Anulare. Anche in questa circostanza senza conseguenze per gli occupanti del velivolo.

Non altrettanta fortuna aveva avuto un velivolo precipitato nel settembre 2012. Lo schianto del Cessna modello 402B immatricolato I-EJRA, partito da Brescia, era avvenuto sempre nella zona del Raccordo Anulare di Roma. In quest'ultimo caso si erano registrate due vittime. 28 marzo 2013

APR, Aeromobili a pilotaggio remoto, ma anche UAV e UAS, hanno invaso il cielo sopra le case e quello profondo

Sono i droni, una categoria di velivoli senza pilota che opera nello spazio aereo dei voli civili e commerciali. Identificano una flotta imprecisata di mezzi militari e aeromodelli. Anche, quest'ultimi, quasi giocattoli di ridotte dimensioni. Nel Belpaese oltre alla piattaforma aerobase NATO di Sigonella, probabilmente esistono altre piattaforme UAV. Autorizzate e private, per applicazioni geomatiche (studio del territorio e dell'ambiente) perciò telerilevamento e altro.

Esiste un catasto dei centri militari e privati attrezzati per voli APR; UAV e UAS?

A quanto ammonta questa flotta? E' possibile identificare, anche all'ingrosso, il genere, la classificazione (per peso, per dimensione, per prestazioni) di questa flottiglia e della loro attività tipica di volo? Certo la questione riguarda il Belpaese ma anche altri paesi.

 

Il caso dell'APR/UAV/UAS segnalato dal pilota di un volo Alitalia nei pressi dell'aeroporto Jfk di New York illustra una realtà che solo incidentalmente ha riscontro in cronaca giornalistica. Il report ha registrato l'avvistamento ad una distanza ravvicinata: 60 metri. Mentre il volo Alitalia Az60, Boeing 777, decollato da Roma Fiumicino e in atterraggio a New York (alle 13.11 locale), a circa cinque miglia dalla pista, sorvolando Long Island, avrebbe incrociato un APR di circa un metro di lunghezza. "Un drone nero, di circa un metro quadro, con dei rotori da elicottero agli angoli".

La FAA ha aperto la rituale inchiesta. Negli USA la flottiglia UAV è autorizzata al volo fino ad una altezza di 400 piedi (circa 120 metri), ed i piloti sono allertati. Occhio a destra e sinistra, sotto e sopra, non solo alla navigazione civile/commerciale.

Altro è il caso che ha riguardato la perdita di controllo di un APR avvenuto a Bologna la scorsa settimana.

 

Un drone è finito su un terrazzo privato. E' stata la Polizia postale a riscontrare il fatto. Il proprietario del terrazzo aveva messo in vendita on line il drone. Era stato smarrito. L'azienda proprietaria lo aveva perso in volo. Aveva perso il controllo durante una operazione di telerilevamento. Aveva cercato di recuperarlo. Aveva denunciato alla Polizia il fatto.

Il quadro degli eventi UAV, UAS, APR dei voli, dell'attività svolta, sia essa militare quanto civile/privata è statisticamente e dettagliatamente controllata da ENAC?

Cosa bisognerebbe fare per capire quello che sta succedendo?

Quali normative predisporre per regolamentare efficacemente il mix di traffico APR, civile, commerciale e militare? Quali sono i livelli di sicurezza e di prevenzione, al momento, adottati? A quando l'incontro ravvicinato tra APR e un ultraleggero? 9 marzo 2013

Bimotore Fokker 50 si schianta sulle case in atterraggio

Dubbi sul numero delle vittime, almeno sei a bordo, ancora attesa su quello dei residenti. Il Fokker 50 della CAA (Compagnie Africaine Aviation), immatricolato 9Q-CBD operava sulla tratta tra Lodja verso Goma (Democratic Republic of Congo) con tre passeggeri e sei membri di equipaggio ed ha impatto sui caseggiati della zona residenziale di Lake Kivu.

L'incidente è avvenuto alle ore 17.44 locali del 4 marzo mentre l'aeromobile era prossimo all'atterraggio alla pista 36 di Goma. Aveva fatto il primo volo nel 1992

Lo schianto sarebbe avvenuto sull'edificio della National Independent Electoral Commission (CENI), localizzato a circa 1000 metri della testata pista, incendiandosi precipitando al suolo.

 

Il numero delle vittime è ancora incerto. Ci sarebbe qualche sopravvissuto tra gli occupanti del volo, morti imprecisati tra i residenti e/o cittadini di passaggio. La pista utilizzata è lunga 2000 metri. Non si hanno ancora notizie sulle condizioni meteo al momento dell'avvicinamento all'aeroporto. 6 marzo 2013

Week end primaverile, precipita ancora un ultraleggero

Non si arresta la sequenza di incidenti ULM. Purtroppo si registra spesso, troppo spesso. In modo particolare nei week end di bel tempo. Proprietari di ultraleggeri e titolari dell'attestato al volo per ULM sono invogliati a portare i velivoli all'aperto. Fuori dagli hangar e, dopo, i rituali controlli, eccoli in volo. Scelte c comportamenti naturali e scontati come, purtroppo, anche gli inconvenienti tecnici e, talvolta, gli incidenti.

 

Anche domenica 3 marzo 2013 è stata registrata l'ennesima vittime di un ultraleggero.

E' accaduto a Caravaggio, in provincia di Bergamo, un ultraleggero è precipitato al suolo intorno alle 12.30 causando la morte dell'occupante. Lo schianto è avvenuto nei pressi di un cantiere della Brebemi. 4 marzo 2013

Mongolfiera esplode in volo: 19 vittime

L'incidente è avvenuto nella mattinata del 26 febbraio 2013 a Luxor in Egitto provocando lo schianto al suolo di una mongolfiera a Luxor (Egitto) ed ha registrato 19 vittime tra le persone imbarcate.

Sono turisti che viaggiavano sorvolando ad una altezza di circa 300 metri il sito archeologico di Qourna. Sono sopravvissuti solo il pilota ed uno dei passeggeri (con bruciature sul 70% del corpo).

 

Le vittime sono francesi, inglesi, egiziani e giapponesi. Il tour della mongolfiera circuitava sulla valle dei re e delle regine nei pressi del Nilo a circa 500 km dal Cairo.

Quale la causa? Una scintilla elettrica, l'accendino, una sigaretta accesa o qualche inconveniente riconducibile a human factor o guasto tecnico. La mongolfiera volava in coppia con un'altra ed era in fase di atterraggio.

Le cause andrebbero ricercate tra una inadeguata manutenzione, errori nell'alimentazione al sistema gas dell'impianto. L'esplosione della mongolfiera, precipitando al suolo, avrebbe innescato un ulteriore incendio nei campi di zucchero sottostanti, aggravando gli effetti.

Anche in passato erano stati registrati incidenti simili. Ancora nei pressi di Luxor nel 2009 tredici turisti rimasero seriamente feriti nell'impatto della mongolfiera, volando a bassissima altezza, sulle linee telefoniche.

Tali aerostati possono trasportare fino a 25 persone. 27 febbraio 2013

Aeroflot ha ancora bloccato a terra quattro Sukhoi 100

In attesa della rimessa in linea del Boeing 787 sono in primo piano anche le incertezze del Sukhoi - Alenia. Il carnet degli ordini del Sukhoi Superjet 100, bimotore da 70 - 100 posti, ha raggiunto la consistente cifra di 367 esemplari e solo 13 di questi sono stati consegnati. Dieci velivoli operano con Aeroflot e quattro di questi sono stati bloccati a terra per inconvenienti al carrello principale. Il certificato al volo sarebbe stato sospeso dall'agenzia dell'aviazione civile russa Rosaviazia. Un rapporto riservato - interno ad Aeroflot - avrebbe inoltre evidenziato come almeno il 40% dei disservizi operativi 2012 della compagnia avevano riguardato il Superjet 100 in servizio solo da 12 mesi.

 

Il modello Superjet-100 è costruito dalla joint venture internazionale che riunisce la russa Sukhoi, all'italiana Alenia aeronautica (gruppo Finmeccanica) con le società francesi Snecma e Thales.

Il primo esemplare fabbricato nel Paese post sovietico oltre all'irrisolto incidente di Giakarta - il 12 maggio 2012 un volo dimostrativo ha impattato il terreno causando una cinquantina di vittime - ha registrato altri inconvenienti e malfunzionamenti agli impianti di condizionamento, ai comandi di volo e al sistema antincendio.

 

Il progetto Superjet 100 è stato lanciato nell'agosto 2005 tra l'Agenzia federale russa per l'industria, Sukhoi Aviation Holding, gruppo Finmeccanica ed Alenia Aermacchi firmarono un memorandum di intesa sullo sviluppo della cooperazione del programma-

Il primo volo di linea è avvenuto con la compagnia aerea armena Armavia il 19 aprile 2011 destinazione l'aeroporto di Yerevan-Zvartnots con l'esemplare intitolato a Jurij Gagarin, immatricolato EK 95015. 25 febbraio 2013

F 35, dopo il rischio fulmini ancora guai: cracks sulle palette del propulsore

Una vicenda senza fine, in discussione sono i costi e l'affidabilità della flotta F 35. La flotta F 35 è stata bloccata a terra dallo stesso Pentagono. Tutti i voli sono sospesi fino a nuovo ordine dopo il ritrovamento di una frattura in una delle palette della turbina del reattore.

 

Questa sarebbe la versione ufficiale. Il propulsore che equipaggia il supercaccia la Pratt & Whitney fabbricato dalla Lockheed Martin. Davvero poco. Possibile che basti una singola frattura, su un singolo motore, con il rischio di un flame out, spegnimento o scoppio di un propulsore

 

per mettere a repentaglio l'immagine della flotta multiruolo F 35? Il single Pratt & Whitney F 135 - PW 100 con postbruciatore sarebbe la reale causa della sospensione di voli?

 

I migliori piloti USA raccolti nell'aerobase di EGLIN in Florida dalle varie provenienze, Air Force, Marines and Navy per i corsi di addestramento e formazione sull'avveniristico caccia sono in attesa. Dovranno rinunciare all'addestramento in volo con i nove prototipi disponibili e proseguire l'attività sui tre simulatori di volo.

 

Il costo F 35 sono aumentati dagli iniziali 65 milioni di dollari a 100 milioni (dipende dalla versione) e una semplice, magari isolata frattura è identificata come la causa primaria di questa improvvisa e, probabilmente, inadeguata decisione? L'ispezione che ha rilevato la frattura è di martedì scorso mentre la sospensione dei voli è avvenuta venerdì 23 febbraio.

Al momento sono stati costruiti, e sono sottoposti a test sperimentali solo 43 esemplari, altri 2.443 sono stati ordinati dal solo Pentagono. 23 febbraio 2013

Flotta ultraleggeri: lo schianto dell'ennesimo volo

Non si arresta l'elenco delle tragedie ULM, una flotta di oltre 11mila velivoli. E' accaduto nel pomeriggio di domenica 17 febbraio 2013. Una giornata di bel tempo, un week end primaverile che ha favorito anche i voli con ultraleggeri. Nella zona di Montemelino di Magione, una località nei pressi di Perugia sono intervenuti i vigili del fuoco per l'incendio del velivolo registrando due vittime carbonizzate. I due occupanti del volo decollato dall'aviosuperficie localizzata a circa 500 metri dalla zona dello schianto.  Tra le lamiere infuocate nella zona di Castelvieto, frazione di Corciano, nei pressi del lago Trasimeno i soccorritori non hanno che potuto registrare l'accaduto.

 

Ma quanti sono gli ultraleggeri nel Belpaese?

Al 31 dicembre 2011 - dati Aeroclub d'Italia - ci sarebbero 45.516 attestati di pilotaggio. A questi vanno associati 11.161 apparecchi VDS, di cui 460 come “avanzati” (al riguardo si veda il decreto del Presidente della Repubblica 9 luglio 2010 n. 133 “Nuovo regolamento di attuazione della legge 25 marzo 1985, n. 106, concernente la disciplina del volo da diporto o sportivo”). Nel solo anno 2011, gli attestati rilasciati sono stati 1383 e gli apparecchi identificati 559. Alcuni esperti sostengono come a fronte degli immatricolati  circa il 30% non sia ancora operativo e pertanto almeno 7/8000 velivoli volerebbero per una media di 40-50 ore anno. Se questa ipotetica base andrebbe verificato il reale rapporto tra volato e numero incidenti. La casistica incidentale potrebbe, in tal modo evidenziare l'effettivo "rischio" della flotta ultraleggeri.

Per capire la unicità italiana della flotta ultraleggeri riportiamo la sintesi descritta da wikipedia.

 

Le regole per gli ultraleggeri sono poche e semplici:

 

Obbligo del casco. Durante il volo su tutti gli ultraleggeri con cabina aperta è obbligatorio indossare il casco protettivo di tipo rigido adeguato all'attività.

 

Caratteristiche dei velivoli. Pesi massimi al decollo (comprensivi di strumenti, cinture e paracadute): Monoposto a motore 300 kg (350 kg per anfibi ed idrovolanti), velocità di stallo non superiore a 65 km/h. Biposto a motore 450 kg (500 kg per anfibi ed idrovolanti), velocità di stallo non superiore a 65 km/h.

 

Biposto. È consentito l'uso del biposto a: istruttori, piloti con brevetto di pilota privato valido, piloti con almeno 30 ore di volo come responsabile ai comandi e superamento di apposito esame.

 

Uso delle aree per decollo ed atterraggio. Si può decollare ed atterrare su qualsiasi area idonea con il consenso di chi può disporre dell'area. Per operazioni in prossimità o su aeroporti civili, occorre apposita autorizzazione.

 

Limiti alle operazioni di volo. Si può volare su tutto il territorio dello Stato (il limite di volo a 4 km dal confine, è stato eliminato dalla legge 24 aprile 1998, n.128 "Disposizioni per l'adempimento di obblighi derivanti dall'appartenenza dell'Italia alle Comunità Europee" - legge comunitaria 1995/97- art.22 comma 20-, pubblicata sulla gazzetta ufficiale n.88/L del 7 maggio 1998). Non si può volare sulle città.

 

Identificazione degli apparecchi. Per poter volare i velivoli devono essere muniti di targa metallica con il numero di identificazione rilasciato dall'Aero Club d'Italia (AeCI). Lo stesso numero deve essere riportato sulla parte inferiore dell'ala con lettere, ciascuna, della misura minima di cm 30x15, in colore contrastante. Tutti i documenti di identificazione devono essere tenuti a bordo. Modifiche alla struttura od ai colori, nonché passaggi di proprietà devono essere comunicati all'AeCI.

 

Norme di circolazione. Si può volare dall'alba al tramonto; altezza massima dal terreno 500 piedi (150 metri circa); il sabato ed i festivi altezza massima 1000 piedi (300 metri circa); distanza da aeroporti non ubicati entro ATZ: 5 km. Per altezza massima si considera quella misurata rispetto al punto più alto nel raggio di 5 km.

 

Attestato di idoneità. Per poter volare è necessario possedere tale attestato rilasciato a seguito di corso presso una scuola certificata, esame, e visite mediche specifiche.

 

Assicurazione I velivoli devono essere coperti da assicurazione r.c.

 

In Italia, questa categoria di velivoli, viene compresa nella classificazione del VDS (Volo da Diporto o Sportivo) ed è regolamentata dalle leggi: Legge 25 marzo 1985, n.106 / (<D.P.R. 5 agosto 1988, n 404> ABROGATO da art.24 D.P.R. 9 Luglio 2010 n.133) / Decreto 19 novembre 1991 / D.P.R. 28 aprile 1993, n. 207. / D.P.R. 9 Luglio 2010 n.133

 

La normativa più recente è il DECRETO DEL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA 9 luglio 2010, n. 133 in vigore dal 17-11-2010, che ha modificato alcune regole per quanto riguarda l'ultraleggero standard (aumento del raggio nel quale calcolare la quota massima, obbligo del paracadute balistico per le nuove immatricolazioni) ed ha introdotto una nuova categoria denominata ultraleggero avanzato, introducendo altresì una nuova abilitazione per il pilota, pilota avanzato.

 

Ultraleggero Avanzato [modifica]

 

Sotto il profilo tecnico un ultraleggero avanzato è un ultraleggero :

 

avente caratteristiche tecniche conformi a standard tecnici almeno equivalenti a quelli riportati negli allegati tecnici II, III, IV e V del DECRETO DEL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA 9 luglio 2010, n. 133; dotato di radio aeronautica, transponder in modalità A/C ed E.L.T. (Emergency Locator Transmitter); registrato presso l'AeCI come mezzo avanzato.

 

Gli ultraleggeri avanzati non sono soggetti ai limiti di quota imposti per gli ultraleggeri, potendo fruire di «tutti i servizi di navigazione aerea con le stesse modalità e gli stessi obblighi degli altri aeromobili», pur dovendo condurre la propria attività «fuori dagli spazi aerei controllati e dalle zone di traffico aeroportuale, a distanza di sicurezza dagli ostacoli e a distanza non inferiore a cinque chilometri dagli aeroporti.». È evidente quindi che un ultraleggero avanzato, registrato come tale, può volare in tutto lo spazio aereo di classe G (spazio non controllato) con regole equivalenti a quelle dell'aviazione generale, relativamente al volo a vista (VFR).

 

Lo stesso DECRETO DEL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA 9 luglio 2010, n. 133 introduce inoltre una specifica abilitazione per il pilota, attestato avanzato, che consente al pilota ai comandi di un apparecchio qualificato avanzato di «operare su tutti gli aeroporti non aperti al traffico commerciale, su quelli aperti al traffico commerciale indicati dall'ENAC nonché in tutto lo spazio aereo italiano aperto al volo a vista.». Ciò consente ad un ultraleggero avanzato con un pilota avanzato ai comandi di operare con le stesse regole dell'aviazione generale, senza limitazioni di quota ed all'interno di spazi controllati, con completo accesso ai servizi ed alle infrastrutture aeronautiche nel rispetto delle regole del volo a vista (salvo limitazioni nell'uso di aeroporti con traffico commerciale, alcuni dei quali sono preclusi agli ultraleggeri avanzati). La qualifica di pilota avanzato prevede la frequenza ed il superamento di un apposito corso teorico/pratico, richiede il possesso del certificato di fonia aeronautica ottenuta presso il competente ministero e può essere richiesta solo trascorso un anno dall'abilitazione al trasporto del passeggero.

 

Ultraleggeri e Codice della Navigazione [modifica]

 

Con il DECRETO LEGISLATIVO 15 marzo 2006, n.151 dove vi sono delle disposizioni correttive ed integrative al decreto legislativo 9 maggio 2005, n. 96, recante la revisione della parte aeronautica del Codice della Navigazione(GU n. 88 del 14-4-2006). Delle distinzioni degli aeromobili

 

1. L'articolo 743 del codice della navigazione è sostituito dal seguente: «Art. 743 (Nozione di aeromobile). - Per aeromobile si intende ogni macchina destinata al trasporto per aria di persone o cose. Sono altresì considerati aeromobili i mezzi aerei a pilotaggio remoto, definiti come tali dalle leggi speciali, dai regolamenti dell'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile (ENAC) e, per quelli militari, dai decreti del Ministero della difesa. Le distinzioni degli aeromobili, secondo le loro caratteristiche tecniche e secondo il loro impiego, sono stabilite dall'ENAC con propri regolamenti e, comunque, dalla normativa speciale in materia. Agli apparecchi costruiti per il volo da diporto o sportivo, compresi nei limiti indicati nell'allegato annesso alla legge 25 marzo 1985, n. 106, non si applicano le disposizioni del libro primo della parte seconda del presente codice.».

 

2. L'articolo 1 della legge 25 marzo 1985, n. 106, è sostituito dal seguente: «Art. 1. - 1. Agli apparecchi costruiti per il volo da diporto o sportivo, compresi nei limiti indicati nell'allegato annesso alla presente legge, non si applicano le disposizioni del libro primo della parte seconda del presente codice.

 

- 2. Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, con proprio decreto, determina le modifiche e le integrazioni da apportare all'Allegato annesso alla presente legge, che si rendano necessarie in relazione all'evoluzione della tecnica e alla sicurezza della navigazione e del volo da diporto o sportivo.».

 

La normativa più recente è il DECRETO DEL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA 9 luglio 2010, n. 133 in vigore dal 17-11-2010 19 febbraio 2013

Aereo acrobatico precipita sulla strada, in FVG

Una sola vittima nonostante le estese residenze private e le fabbriche. Stavolta non è un ultraleggero. Quello precipitato a Rivoli di Osoppo in Friuli, in prossimità dell'aviosuperficie Rivoli AVRO intitolata a Nino Pittini, era un aereo acrobatico Extra 300. Pilotato dal proprietario, un professionista qualificato ed esperto. Con anni di esperienza specifica e di attività di volo più varai. Aviazione generale e voli commerciali.

Lo schianto è avvenuto sulla strada statale 463 intorno alle ore 14.30 di sabato 16 febbraio 2013.

Il pilota è l'unica vittima del velivolo biposto Extra 300 motoelica, precipitato a circa 200 metri, lateralmente, dalla pista sul ciglio della statale in una fascia oraria di ridotta viabilità e traffico causa l'orario e il giorno prefestivo,

 

Era decollato alcune decine di minuti prima dai 600 metri della pista 03/21 di Rivoli di Osoppo.

Quali le cause? Errore umano, guasto o inconveniente tecnico, malore al pilota o altro?  Sarà sicuramente problematico individuare cause e concause. Quello che si può, tuttavia, evidenziare è come ancora una volta l'incidente sia avvenuto in prossimità della pista di volo e le considerazioni relative alla salvaguardia e tutela dei cittadini e delle attività civili/commerciali/sensibili insediate nell'intorno delle piste di volo dovrebbero risultare priorità fondamentali.

La convivenza tra piste di volo, siano queste le limitate estensioni di aviosuperfici e campi di volo quanto quelle di infrastrutture da 4000 metri di lunghezza, ed il territorio e le comunità limitrofe devono essere risolte senza alcuna autorizzazione in deroga. 18 febbraio 2013

Flotta ultraleggeri, ne precipita ancora uno, stavolta in Friuli

Nonostante gli Alert gli incidenti ULM continuano, quasi senza interruzione. Nel tardo pomeriggio di domenica 3 febbraio, in una fredda giornata di sole, intorno alle 17.00, nell'area dell’aviosuperficie "Fly boy village" di Terzo bacino,  a  San Michele al Tagliamento presso Latisana (Udine) si è registrato l'ennesimo incidente ad un ultraleggero.

 

Uno dei due occupanti è rimasto vittima dell'impatto del velivolo un rialzo del terreno in prossimità della pista di atterraggio. Un secondo occupante, gravemente ferito, è stato ricoverato in ospedale e rischia l'amputazione di una gamba.

 

Il velivolo era decollato circa un'ora prima da una superficie presso Palazzolo dello Stella (Udine) e nello schianto entrambi gli occupanti sono rimasti incastrati nei rottami. Il sopravvissuto aveva ottenuto da poco l'attestato al volo, la vittima aveva una vasta esperienza di volo.

 

Non si ha notizia su quale dei due fosse il "pilota" ai comandi. 6 febbraio 2013 

Fiumicino, ATR 72 fuoripista in atterraggio, 70 metri sulla destra della pista

Vento al traverso di 25 nodi (50 km/ora), windshear, un carrello spaccato e un interrogativo sui soccorsi. Un aeromobile fuoripista, lateralmente e oltre la testata non è una novità nella casistica degli incidenti aeronautici. Gli standard delle piste di volo, quali le strip area, le graded area e le runway end safety area, quando le superfici suddette sono "portanti", ovvero in grado di sopportare il peso del velivolo fuoripista senza sprofondare rappresenta una caratteristica primaria dell'infrastruttura aeroportuale. Riduce, contiene, minimizza gli effetti di una aeromobile fuoripista.

 

L'Atr 72 della Carpatair, che operava il volo AZ1670 Pisa-Roma finito fuoripista, 70 metri a destra della pista 16 destra di Fiumicino, a circa 1800 metri dal suo inizio, è ancora adagiato sull'erba. Con il carrello principale sfasciato. Il carrello principale destro è collassato e la fusoliera ha riportato danni sostanziali. Anche le pale dell'elica del motore di destra sono state danneggiate. L'incidente all'ATR 72 è avvenuto intorno alle 20.32 del 2 febbraio. Il velivolo immatricolato YR-ATS con 46 passeggeri e 4 membri di equipaggio, aveva fatto il primo volo nel 1997. Aveva volato inizialmente negli USA per la Simmons Airlines, quindi per American Eagle e dal dicembre 2012 operava per Carpatair in servizio anche su alcune linee Alitalia.

 

La pista 25  di Fiumicino non era disponibile per l'atterraggio (un NOTAM lo precisava) e sarebbe risultata ideale per l'atterraggio con il vento in prua. L'atterraggio con il vento frontale è una operazione assai meno complicata che quella con l'atterraggio con il vento al traverso. Sopratutto quando il vento è a raffica e sui 20-30 nodi. I piloti sono comunque addestrati e preparati per soddisfare le diverse esigenze operative di una macchina, in sicurezza.

 

Una segnalazione meteo riportava tra i seguenti dati anche la presenza di windshear:  quel vento micidiale a bassa quota ed in prossimità dell'atterraggio.

LIRF 021920Z 25028G41KT 9999 SCT023 SCT040 11/04 Q0992 WS RWY 16L NOSIG[19:20 UTC / 20:20 LT: Wind 250 degrees at 28 knots, gusting to 41 knots; Visibility: 10+ km; Scattered clouds at 2200 feet AGL and 4000 feet AGL; Temperature: 11°C; Dewpoint: 4°C; Pressure: 992 mb; Windshear at runway 16L].

 

Quattro passeggeri e due membri di equipaggio sono stati ospedalizzati, due di questi hanno riportato ferite serie. Sono state disposte due inchieste, una tecnica dell'ANSV e la seconda da parte della Procura di Civitavecchia.

Dovranno verificare la dinamica dell'incidente, le modalità del fuoripista, la rispondenza della "portanza" dello spazio erboso con gli standard ICAO - ENAC sul quale si è fermato l'ATR 72, la modalità dell'evacuazione  e, in particolare, il tempo di intervento dei soccorsi. Sia quello dei vigili del fuoco quanto quello per l'assistenza ai passeggeri evacuati in emergenza nella notte.

 

I media hanno riferito le testimonianze dei passeggeri in attesa dei soccorsi e le dichiarazione non appaiono confortanti.

In conclusione a queste brevi note è utile formulare almeno una considerazione.

 

Cosa sarebbe accaduto se il fuoripista laterale fosse accaduto su scali aerei con margini laterali strip area ridotti e via di rullaggio (taxiways) a ridosso della pista e velivoli in transito?

Cosa sarebbe accaduto sulla pista di Genova, Pisa, Firenze, Linate, Bergamo, Treviso, Capodichino, Ciampino, Venezia, Verona e altri? 4 febbraio 2013

Titanic con le ali, il blocco a terra della flotta Boeing 787 prosegue

Ripercussioni per Boeing e aerolinee. Aereo di plastica, aereo avveniristico wide body di ultima generazione in fibra di carbonio lanciato dalla Nippon Airways. Costa tra 200 250 milioni di dollari USA. I tecnici e gli investigatori non hanno ancora risolto l'enigma. L'ultimo della serie riguarda l'inconveniente alla batteria agli ioni di litio. Posizionata nella centralina elettrica sotto il cockpit.

Il surriscaldamento, l'incendio e deterioramento atipico, anomalo localizzato sotto il cockpit dei piloti non ha, al momento, trovato una soluzione. Le batterie al litio-iono sono fabbricate dall'azienda giapponese GS Yuasa,.

 

Dall'incidente dell'incendio di Boston al Boeing della Jal (Japan Airlines) del 7 di gennaio scorso, dopo l’atterraggio di emergenza in Giappone di un omologo 787 della All Nippon Airways del 16 gennaio, il fermo iniziale della flotta giapponese e successivamente la decisione della Faa, Federal Aviation Authority - USA, della EASA Europea hanno portato al blocco a livello mondiale. La flotta è tutt'ora ferma, negli hangar e sui piazzali di sosta.

 

In attesa. Le ispezioni e i tanti controlli non hanno ancora sbloccato la situazione. E' un mistero?

Non sarebbe chiaro anche la stessa funzione del sistema batterie di bordo in questo rivoluzionario esemplare. In fondo basterebbe sostituire e collaudare, certificare, un di sistema batteria alternativo. Sostitutivo. Con un'altro tipo, più affidabile ed efficiente.

 

Se, periodicamente, la Boeing segnala i progressi investigativi, se NTSB (National Transportation Safety Board) rilevano le risorse imponenti predisposte da USA e Giappone e l'instancabile operato dei tecnici, emerge altro. Vettori e azienda costruttrice stanno valutando il costo del blocco a terra e le prospettive della flotta Dreamiliner.

Solo la All Nippon Airways, aerolinea che ha lanciato il Boeing 787 Dreamliner registra una perdita superiore a 15 milioni di dollari per la cancellazione dei voli. Per quindici giorni di fermo dei sette Boeing 787 in flotta.

In servizio al momento, ovvero bloccati a terra, è l'intera flotta di 50 esemplari, operativi in otto aerolinee.

 

A quanto ammonta il costo dei voli cancellati? Il costo delle ispezioni e delle possibili modifiche progettuali del velivolo? A fine 2012 ne sono stati ordinati 848.

Ma nel primi mesi del 2012 la flotta Boeing 787 aveva riportato altri inconvenienti. Riguardavano processi di delaminazione della fusoliera e della coda. Sono stati risolti?

Dopo i ritardi nella fase di produzione del 787 (è arrivato in linea tre anni dopo), infatti, irrigidimenti strutturali nei materiali compositi avevano determinato la delaminazione di parti della fibra di carbonio.

 

Era dal 1979, dal blocco a terra della flotta mondiale del DC 10, che non si registrava un fermo così prolungato. 2 febbraio 2013

F 16 USAF di Aviano scomparso in mare

Nella stessa area, l'11 febbraio 2010, era caduto un F-16 italiano. E' accaduto intorno alle 20 di sera di lunedì 28 gennaio. Era in corso una operazione di addestramento per una formazione di F 16 decollato dall'aerobase di Aviano. Sulla pista pordenonese sulla quale, a missione conclusa, il caccia USA avrebbe dovuto rientrare. La zona operativa di un intenso traffico notturno, in corso da alcuni giorni, è localizzata nella zona del medio e alto Adriatico

 

E' invece sparito dai radar mentre operava in coppia con un secondo velivolo. Alcune testimonianze avrebbero rivelato che il pilota aveva dichiarato una qualche inconveniente, anomalia, priva di sparire.

L'ipotesi è subito impostasi è stata quella di un fuori controllo con uno schianto in mare.

Le ricerche hanno rintracciato, ma solo all'alba del 29 gennaio, tracce di carburante, pezzi, rottami, probabilmente riconducibili alla caccia USA.

La loro individuazione è avvenuta al largo della costa di Lido di Savio, in provincia di Ravenna. 30 gennaio 2013

Titanic con le ali, ancora sul Boeing 787 (3)

Dopo il Giappone USA, Europa ed anche l'India bloccano i voli del Dreamliner. Dopo poche ore e in rapida sequenza, anche, la FAA USA e la EASA Europea hanno emanato un totale provvedimento di blocco a terra delle flotte Boeing 787 immatricolate nelle rispettive zone di competenza.

Ma qualè la motivazione reale? E' davvero riconducibile al "Boeing 787 Dreamliners amid battery safety concerns" come è stato ufficialmente dichiarato?

 

Quale peso hanno invece le problematiche associate a precedenti inconvenienti quali, ad esempio, quello del 4 dicembre 2012 del volo United nei pressi di New Orleans (all'impianto elettrico e relativo surriscaldamento e principio di incendio) e quello del volo Qatar nei pressi di Doha dell'8 dicembre 2012 (generatore fuori uso e incendio batteria APU)?

 

La dichiarazione dei resposabili tecnici FAA EASA appaiono, infatti, piuttosto controverse: "In this case, we have issued no airworthiness directive so far, so the FAA's directive should be endorsed by EASA".

Lo stop ai voli è sicuramente risolutivo per fronteggiare la serie di inconvenienti che affligono la flotta Dreamliner dei Boeing 787, in attesa che venga predisposto un imprecisato piano di ispezioni/procedure/manutenzione adeguato. Ma è una iniziativa interlocutorio alquanto ambigua.

 

Manca, infatti, una precisazione del sistema/impianto del Boeing 787 sotto accusa e/o interessato.

Sotto osservazione sono davvero solo le batterie e/o l'impianto elettrico? E quali sezioni e sistemi?

Nel frattempo le aerolinee hanno predisposto piani sostitutivi dei voli Boeing 787 cancellati fronteggiando il costo del fermo a terra della più sofisticata e moderna flotta aerea. I contenziosi assicurativi sul rimborso e sulla responsabilità non si annunciano brevi.

 

Solo il vettore ANA (All Nippon Airlines) deve, intanto, sostenere un costo/perdita intorno a 1.1 milioni di dollari USA al giorno. 18 gennaio 203

Titanic con le ali, ancora sul Boeing 787 (2)

La telenovela di inconvenienti sul Dreamliner continua, in Giappone la flotta è bloccata a terra. Dopo che nella giornata del 16 gennaio un Boeing 787 Dreamliner della All Nippon Airways (Ana) )- volo NH 692, decollato da Yamaguchi Ube con destinazione Tokyo-Haneda con 129 passeggeri ed 8 membri d'equipaggio a bordo - è stato costretto ad un atterraggio di emergenza a Takamatsu per fumo in cabina passeggeri, sono stati sospesi tutti i voli giapponesi di questa flotta.

 

Se solo il giorno prima era stata avviata una indagine ufficiale specifica sulla serie di inconvenienti occorsi al Dreamliner, la Ana e la Japan Airlines (Jal) hanno, concordi, inteso bloccare i voli a terra. Unilateralmente, senza attendere le decisioni dell'Agenzia nipponica, della FAA o della stessa Boeing.

La ragione dichiarata sarebbe correlata alle problematiche insorte sulla sicurezza dei voli con l'avveniristico bimotore Dreamliner.

L'ultimo inconveniente registrato dal Boeing 787 rimanda alla persistenza di odori anomali in cabina di pilotaggio a causa di puzza di bruciato da una delle batterie di bordo. Tutti incolumi i passeggeri e equipaggio dopo l'atterraggio di emergenza e l'evacuazione attraverso le uscite autonome.

Gli esemplari 787s della JAL fermi a terra sono 17. Sarebbero 33 quelli dell'ANA. I due vettori operano 50 dei 100 velivoli, al momento, consegnati dalla Boeing.

 

Le due compagnie giapponesi hanno comunque opzioni per 100 esemplari Boeing 787 .

Anche l'agenzia dei voli indiano potrebbe decidere l'adesione al blocco a terra della stessa flotta 787 immatricolata nel suo Paese. Continuano invece i voli della polacca LOT che ha dichiarato di attenersi rigorosamente alle direttive emanate dalla Boeing e dalla FAA. 17 gennaio 2013

Los Roques, cinque anni dopo, aereo scomparso

Stesso giorno, stesso tratto di mare, stessi interrogativi. Il bimotore turboelica Britten-Norman BN-2A-27 Islander, YV2615,  è scomparso mentre era in volo dalla pista di Los Roques Airport (LRV) allo scalo internazionale di Caracas-Simón Bolívar (CCS) in Venezuela. Con sei persone a bordo, due membri di equipaggio e quattro passeggeri.

Il velivolo era decollato alle ore 11.30 locali del 4 gennaio e l'ultima posizione nota è stata a 10 miglia dal VOR di  Gran Roque sulla radiale 325. Sulla rotta per l’aeroporto Maiquetia di Caracas

 

La notizia appare del tutto straordinaria perché ripropone, dopo cinque anni esatti - 4 gennaio 2008 - una coincidente scomparsa di un bimotore. Nella stessa zona di mare, a circa 10 miglia dalla stessa isola. In quella circostanze il volo aveva per destinazione l'isola Caraibica.

 

Los Roques è un vasto arcipelago localizzato al nord del Venezuela, a circa 140 chilometri, ed è costituito da quasi 300 isole, tra grandi e piccole. Meta di un intenso turismo. Gli interrogativi sull'evento sembrano gli stessi di allora: incidente, dirottamento e/o sequestro?

 

L'aeromobile di fabbricazione inglese era stato immatricolato nel 1968, aveva quindi ben 44anni di servizio attivo. Sebbene sia un modello concepito e fabbricato negli anni '60 ha ricevuto, nel corso del tempo, ben 1280 ordini ed risulta ancora in servizio, con centinaio di esemplari (almeno 700). 5 gennaio 2013 

Tupolev -204 fuori pista in atterraggio, oltre il recinto

Quattro vittime a bordo nell'aeromobile schiantato sull'autostrada prospiciente. Il modernissimo Tuplolev 204, della aerolinea russa Red Wings,  impegnato in un volo di trasferimento ferry flight con otto membri di equipaggio, decollato dallo scalo di Pardubice, in Repubblica Ceca è finito fuoripista sulla pista 19 dell'aeroporto Vnukovo di Mosca. Alle quattro vittime vanno sommate ferite gravissime sui restanti membri dell'equipaggio.

 

Il Tupolev bimotore era immatricolato RA-64047 operava sul volo  WZ-9268 era al secondo tentativo di atterraggio intorno alle 17.29  locali (13.29 GMT), dopo aver impattato l'antenna del localizzatore alla fine della pista ha sfondato il recinto esterno e si è spezzato in tre tronconi incendiandosi. La corsa del Tupolev 204 è finita sulla autostrada M3 a circa 400 metri/1200 piedi oltre il fine pista.

Dopo una leggera nevicata al momento dell'atterraggio era stato riportato un vento a raffica laterale intorno a 30 nodi.

 

Anche in questo incidente le considerazione relative al piano di rischio  per incidente aereo assumono un rilievo primario. Quanti sono gli aeroporti nel mondo ed in Italia con le piste di volo a ridosso di arterie stradali ed autostradali? Quante in prossimità di centri abitati ed edificazioni sensibili (scuole, ospedali, depositi di carburante ed altro)?

Il Piano Nazionale Aeroporti, prima di essere adottato dovrebbe, necessariamente, verificare il livelli di risk assessment e solo in seguito identificare le piste "compatibili" con il potenziamento dei voli.

Sarà possibile? 31  dicembre 2012

Precipita con ultraleggero, appena comprato

Non si interrompe la catena degli incidenti ULM. L'impatto con il terreno è avvenuto a circa 1.100 metri di altitudine ed il ritrovamento è di domenica 9 dicembre. Il velivolo era dato per disperso ancora venerdì e sarebbe stato rintracciato grazie alla localizzazione del cellulare dell'unica vittima, proprietario dell'ultraleggero che era stato appena acquistato. Era, infatti, il primo volo verso Belluno.  

 

Il ritrovamento è stato fatto su un pendio del monte Torresel, nel comune di Cison di Valmarino.

L'ultraleggero si è spaccato in due tronconi con la vittima incastrata tra i rottami.

Era decollato da San Marino nella mattinata di venerdì 7 dicembre. 11 dicembre 2012

Cargo fuoripista dopo l'atterraggio, sulle case dopo il fine pista

L'assenza delle zone di piano di rischio, probabilmente, ha causato le vittime a terra. D'accordo il velivolo cargo dell'aerolinea Ilyhushin IL-76T, immatricolato EK-76300 Trans Air Congo aveva ben 34 anni di anzianità di servizio, che le condizioni meteo erano pessime (era in corso un temporale violento), che l'aeroporto di Brazzavile in Congo, probabilmente, non ha una RESA (Runway End Safety Area) di fine pista, che anche le zone di piano di rischio per incidente aereo sono inesistenti, ma lo schianto sugli edifici avrebbe causato almeno 30 vittime.

 

Tra di queste anche i sei membri dell'equipaggio del volo proveniente da Pointe Noir e atterrato sulla pista 23. Finito dopo il fine pista, ha sfondato il recinto dello scalo e si è fermato circa 1000metri dopo, in un avvallamento del terreno.

Nella folle corsa ha abbattuto una serie di caseggiati in asse pista con una strage di vittime tra i residenti.

L'incidente è avvenuto intorno alle 17.30 locali di venerdì 30 novembre e, probabilmente, le cause sono riconducibile alla parziale o irregolare frenata in pista. Potrebbe aver toccati lungo in pista ed esperimentato fenomeni di acquaplaning.

L'importanza della RESA di 240 metri su entranbe le testate pista e l'adozione di un Piano di Rischio per incidente aereo integrale, senza deroghe, purtroppo si evidenzia tragicamente in queste circostanze. 3 dicembre 2012

Elicottero impatta cavi alta tensione, due vittime

Lo schianto al suolo nel corso dello spargimento di vaccini anti rabbica. L'incidente è avvenuto intorno alle ore 11.30 del 20 novembre, con due vittime - i componenti dell'equipaggio - mentre sono rimaste indenni due persone a terra. Si sono, quest'ultime, trovate occasionalmente nell'area dell'impatto.

 

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha localizzato l'incidente in località Trichiana (BL), un elicottero AS350B marche I-MIAE, avvenuto mentre era in corso questa specifica attività di lavoro aereo.

 

Il velivolo appartiene ad una società salernitana che dal 2010 svolgeva operazioni di spargimento di  vaccini antirabbici per volpi. Alcune testimonianze sostengono, indifferentemente, l'esistenza di foschia se non una fitta nebbia e di come l'elicottero abbia impattato cavi di alta tensione presenti.

Un boato ed un forte scoppio sarebbero stati avvertiti dalla popolazione residente. 21 novembre 2012

Sicurezza del Volo, AERO CLUB D'ITALIA scrive a tutti

Sul livello di safety dell'Aviazione Generale e sulle prospettive interviene il Direttore Generale  Carlo Landi.

 

"Ai Presidenti Aero Club Federarti Ai Presidenti, Enti Aggregati Ai Direttori delle Scuole di Volo,

 

la recente pubblicazione del rapporto annuale dell'Agenzia Nazionale alla Sicurezza del Volo (ANSV) ha indotto gli uffici di Aero Club d'Italia a sviluppare una serie di considerazioni che ritengo molto utile condividere con tutti voi al fine di valutare eventuali azioni che si possono intraprendere in questo settore.

La sicurezza volo è, come afferma l'Agenzia Nazionale, un dovere per tutti noi sia perché è la base per esercitare al meglio il nostro sport, sia perché costituisce lino dei metodi migliori e più efficaci per la promozione degli sport del volo.

 

E' indubbio che ogni incidente o inconveniente ha, tra gli altri effetti, un riflesso estremamente negativo sulla opinione pubblica e su potenziali interessati al volo. Volare in maniera sicura non vuol dire non volare o volare dì meno, vuol dire, al contrario, volare di più e meglio e interessare gli altri al volo.

 

Pertanto alla luce di questi fatti oggettivi e di quanto affermato dall'Agenzia Nazionale alla Sicurezza volo, Aero Club d'Italia avrebbe intendimento di intensificare la propria azione nel campo della prevenzione con il supporto degli Aero Club, delle A.S.D. che svolgono attività didattiche VDS, ma anche, speriamo dì tutti gli appassionati.

Qualcosa di importante Ae.C.I. ha già iniziato a farlo: quest'anno, per la prima volta grazie alla collaborazione e alla sensibilità dell'Aeronautica Militare, Ae.C.I. ha potuto inserire nell'annuale Corso Sicurezza Volo (l'unico in Italia che qualifica per lo svolgimento di attività di investigazione) ben otto persone tra cui il sottoscritto.

 

Si tratta di un grande impegno che però potrà produrre imp0l1anti risultati. Dì queste sette persone, sei hanno già dato la loro disponibilità a supportare, a titolo di collaborazione, le attività dì Ae.C.L nel settore della S.V ..

In questo momento di ridotte risorse finanziarie dobbiamo anche ricordare che gli Aero Club federati e le scuole V.D.S. certificate costituiscono una risorsa validissima dal punto di vista delle capacità tecniche e delle potenzialità informative.

 

In una parola una migliore connessione tra le scuole e gli Aero Club, sia di AG che VDS, e lo scambio di informazioni sulla sicurezza volo da parte di tutti costituirebbe, a mio modesto avviso, un primo significativo passo per migliorare l'attuale situazione.

La prima proposta concreta, per integrare quanto già esiste nel settore della segnalazione di inconvenienti, è l'istituzione di un "rapporto sicurezza volo" che ciascun Aero Club e ciascuna scuola dovrebbe far pervenire, idealmente entro il settembre di ciascun anno, all'Aero Club d'Italia. Non sto pensando ad un documento elaborato e complesso, piuttosto mi piacerebbe ricevere poche pagine, forse 2/3, nelle quali siano sintetizzate le attività di volo svolte dalla Aero Club o dalla scuola insieme agli inconvenienti di volo che ciascuno ha verificato e vissuto. Nei prossimi giorni l'addetto alla S.V. farà pervenire a tutti un modello per questo rapporto al fine di facilitarne l'impiego.

 

Tutti gli esperti di sicurezza volo affermano che il numero degli inconvenienti è enormemente superiore a quello degli incidenti, le statistiche dicono che per ogni incidente ci sono tra i seicento e i settecento inconvenienti di volo.

Conoscere questi inconvenienti, come si sono veril1cati) come sono stati risolti costituisce un patrimonio da mettere in comune tra tutti gli aviatori per limitare in futuro il numero degli incidenti. Per questo invito tutti, Aero Club, scuole ma anche singoli aviatori, a inviare le segnalazioni inconvenienti ad Ae.C.I. (sul sito si trova il modello necessario ma si può anche usare una semplice descrizione dell'evento).

 

Assicuro che tutte le segnalazione rimarranno anonime e che nessun azione verrà intrapresa. L'addetto alla S.V. è a disposizione per supportare coloro che ne avessero bisogno.

 

Un altro patrimonio di conoscenza e cultura è costituito da lutti gli appassionati del volo: aviatori, istruttori - esaminatori che al momento circolano e agiscono all'interno degli Aero Club e delle scuole di volo. Ritengo fondamentale che ciascun ente, Aero Club o scuola di volo fornisca ad Aero Club d'Italia il nome di un responsabile S. V. che segua queste tematiche e diffonda le informazioni e le attività intraprese.

 

Di qui la seconda proposta concreta: tutti gli Aero Club e le scuole di volo, che ancora non l'abbiano fatto, dovrebbero far pervenire il nominativo di addetti alla sicurezza volo; uno o più persone con i relativi numeri di cellulare e indirizzi e-mail. Anche i responsabili dì aviosuperfici e campi di volo dovrebbero dotarsi di una simile figura. Non è prevista da leggi e regolamenti, ma può giovare al regolare svolgimento delle attività di volo e rendere evidente e concreto l'impegno per un modo più sicuro di Volare.

 

Il nostro scopo sarebbe quello di istituire una "rete" che consenta di far circolare le notizie tra tutti g)i appassionati per arricchirli dal punto di vista della "cultura della sicurezza". In una parola si tratta di usare la nostra passione a beneficio di tutti.

 

Da ultimo sarebbe importante ricevere nel prossimo futuro, intendo entro la prima settimana del mese di gennaio 20 l delle indicazioni di Aero Club scuole che desiderino ospitare, nel 2013, un seminario sicurezza volo organizzato da Aero Club d'Italia.

 

Concludo qui questa serie di proposte in merito alle quali, sarò lieto, insieme all'addetto alla S.V. in Ae.C.I., di ricevere e condividere i vostri commenti.

Nell'augurare a tutti ogni successo nelle attività e nella vita personale e nel confermare la disponibilità a rispondere a qualsiasi quesito inerente le attività istituzionali, colgo l'occasione per inviare i più cordiali saluti. 20 novembre 2012

Inchieste e incidenti aerei, come attuare il Regolamento UE

La nota di un esperto: il Com.te Dario Romagnoli.

Un decreto legge non condivisibile. Schema di decreto legislativo concernente la disciplina sanzionatoria per la violazione delle disposizioni del regolamento (UE) n. 996/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio del 20 ottobre 2010 sulle inchieste e la prevenzione degli incidenti e inconvenienti nel settore dell’aviazione civile e che abroga la direttiva 94/56/CE.

 

Lo schema di decreto legislativo presentato dal Governo, riguarda l’attuazione dell’art.23 del regolamento (UE) 996/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio del 20 ottobre 2010 sulle inchieste e la prevenzione degli incidenti e inconvenienti nel settore dell’aviazione civile.

L’articolo 23 del regolamento UE è così formulato.

Sanzioni:

«Gli Stati membri prevedono norme relative alle sanzioni da applicare in caso di violazione del presente regolamento. Le sanzioni previste sono effettive, proporzionate e dissuasive.»

E’ perciò evidente che il decreto legislativo presentato, dovrebbe disciplinare ogni aspetto stabilito dal regolamento europeo 996/2010, suscettibile di violazione, non come si evince dal testo, solo le violazioni riconducibili alla mancata segnalazione di incidente aeronautico o l’alterazione dei luoghi.

Il regolamento Europeo 996/2010, infatti, oltre che di investigazioni sugli incidenti aeronautici ( di cui in particolare tratteremo avanti), contiene disposizioni (Articolo 20), relative alle Informazioni che i vettori aerei devono fornire sulle persone e sulle merci pericolose a bordo.

Per quanto riguarda la presenza o meno di merci pericolose a bordo dell’aeroplano incidentato, è della massima importanza che il vettore aereo comunichi «immediatamente» la presenza di merci pericolose per consentire alle squadre di soccorso di poter intervenire in sicurezza (si consideri che per via aerea si possono spedire tutta una serie di merci potenzialmente molto pericolose, radioattive, corrosive, ossidanti, esplosive ecc.

Per quanto riguarda invece l’obbligo dei vettori di fornire, in caso d’incidente « il più presto possibile, al più tardi entro due ore dalla notifica di un incidente all’aeromobile, di un elenco convalidato, basato sulle migliori informazioni disponibili, di tutte le persone a bordo » non si può fare a meno di notare che tale obbligo è stato inserito dal legislatore nel regolamento europeo per venire incontro alla necessità generalmente condivisa di poter dare assistenza adeguata oltre che ai superstiti, anche ai parenti delle vittime. Inoltre tale informazione può essere cruciale nel caso sia necessario ottenere informazioni di natura medica necessarie ai soccorritori.

Entrambi gli aspetti citati, vale a dire l’obbligo per il vettore di fornire informazioni “immediatamente” sulla presenza di merci pericolose e “il più presto possibile, al più tardi entro due ore” dell’elenco delle persone a bordo sono meritevoli di tutela mediante la previsione di sanzione e non possono evidentemente, dato anche il loro profilo innovativo e di tutela della persona umana, essere tralasciati.

Per quanto attiene inoltre, le previsioni sanzionatorie del decreto legislativo per coloro che mancano di notificare un incidente aeronautico, il testo originario del regolamento europeo, che si vuole attuare, estende in maniera significativa il numero dei soggetti tenuti a segnalare alle autorità investigativa preposta (in Italia l’ANSV) l’accadimento di un incidente e di un inconveniente grave, andando praticamente a ricomprendere tutti i soggetti, istituzionali e non che operano a vario titolo nel contesto aeronautico.

Il decreto legislativo ha ritenuto di disciplinare l’obbligo di notificare l’incidente aeronautico (o il grave inconveniente) nel seguente modo:

«Art. 4 omissis.. i soggetti di cui all’articolo 2 che avuta conoscenza del verificarsi di un incidente o di un inconveniente grave, non ne informano tempestivamente l’Agenzia (ANSV n.d.r.), sono puniti con la sanzione amministrativa pecuniaria da tremila euro a dodicimila euro».

Con codesta formulazione si crea solamente una grande confusione. Si provi ad immaginare cosa potrebbe succedere in presenza di un evento, di per sé abbastanza banale: un piccolo aereo da turismo, operando su di un aeroporto aperto al traffico commerciale, durante l’atterraggio esce di pista e mette le ruote sul prato lateralmente, tutti incolumi, nessun danno a cose.

Si tenga presente che l’evento descritto accade frequentemente, vuoi per l’inesperienza dei piloti di aviazione generale, vuoi per le caratteristiche dell’aeromobile e che dal punto di vista “sicurezza” non ha una grande rilevanza.

In tale circostanza, secondo il decreto legislativo proposto (art.4), potrebbe accadere:

Incertezza sulla classificazione dell’evento da parte di coloro che vi hanno assistito e da parte dello stesso pilota (sarà un incidente? Oppure un inconveniente grave? Nel dubbio è meglio segnalarlo!);

a questo punto sorge l’obbligo di segnalazione per tutte le “Persone coinvolte” che a mente del regolamento 996/2010 sono «il proprietario, un membro dell’equipaggio, l’esercente dell’aeromobile coinvolti in un incidente o inconveniente grave; qualsiasi persona coinvolta nella manutenzione, nella progettazione, nella costruzione dell’aeromobile, nell’addestramento del suo equipaggio; qualsiasi persona coinvolta nelle attività di controllo del traffico aereo, nelle informazioni di volo, nei servizi aeroportuali, che abbia fornito servizi per l’aeromobile; il personale dell’autorità nazionale dell’aviazione civile; il personale dell’EASA».

Vale a dire, nella migliore delle ipotesi che l’obbligo di segnalazione di un banale caso come quello descritto, potrebbe essere tranquillamente posto in capo ad una decina di persone, tutte soggette a possibili sanzioni amministrative.

Si consideri, inoltre, che fra i soggetti sanzionabili amministrativamente vi sono alcune figure istituzionali (controllori del traffico aereo, personale del gestore aeroportuale, personale dell’ENAC Ente nazionale per l’aviazione civile, Carabinieri, Polizia, Soccorritori), cui verrebbe addossata oltre che la responsabilità di classificazione dell’evento (senza averne le competenze), anche l’ulteriore onere di essere esposti alle possibili sanzioni.

Per ultimo, ma non certamente per ordine d’importanza, si vuole segnalare la contraddizione che, a ben vedere, è il più grave difetto del decreto legislativo nel testo proposto.

Il citato regolamento (UE) 996/2010 dà attuazione di fatto e praticamente “In toto”, nell’ambito dell’Unione Europea, alle disposizioni contenute nell’Allegato 13 alla Convenzione di Chicago relativa all’aviazione civile internazionale.

Nell’Allegato 13 alla Convenzione di Chicago, si attribuisce grande importanza all’affermarsi nell’ambito aeronautico, in special modo nelle inchieste sugli incidenti ed inconvenienti gravi (inchieste a cui in Italia è demandata l’ANSV), della “Just culture” che è un sofisticato concetto la cui definizione è piuttosto sfuggente ma che sostanzialmente vuole introdurre un ambiente in cui i soggetti sono portati spontaneamente ed in maniera collaborativa, a segnalare, anche se coinvolti, eventi quali incidenti o gravi inconvenienti.

Inoltre, l’ICAO International civil aviation organisation, vuole porre freno all’automatica incriminazione di piloti, controllori del traffico aereo e tutti coloro che lavorano “Front line” in ambito aeronautico, nel momento stesso in cui accade un incidente.

L’incriminazione quasi automatica purtroppo è prassi nel sistema giuridico italiano.

L’Allegato 13 alla Convenzione di Chicago e lo stesso Regolamento 996/2010, affermano inoltre l’urgenza di stabilire un equilibrio fra la necessità di poter entrare in possesso di importanti informazioni sulla sicurezza aerea e la necessità dell’amministrazione della giustizia, ciò dovrebbe avvenire attraverso accordi fra l’Autorità giudiziaria e l’Organismo preposto allo svolgimento dell’inchiesta di sicurezza (ANSV). Accordi che tutt’ora l’ANSV non ha fatto nonostante che lo stesso Regolamento (UE) 996/2010 li preveda.

Insomma, attribuire proprio all’ANSV il potere di sanzionare che secondo le prassi internazionale, dovrebbe invece fare della volontarietà , riservatezza ed esclusione della determinazione di colpe e responsabilità, la sua arma vincente, sarebbe illogico oltre che controproducente. Sarebbe preferibile assegnare il potere sanzionatorio (eventualmente su segnalazione dell’ANSV) all’ENAC che già, a mente del D.Lgs. 25 luglio 1997, n. 250 provvede ad esercitare compiti di regolamentazione tecnica, attività ispettiva, sanzionatoria, di certificazione e di autorizzazione, di coordinamento e di controllo nell’ambito dell’aviazione civile.

 

Conclusioni

Il testo del decreto legislativo concernente la disciplina sanzionatoria per la violazione delle disposizioni del regolamento (UE) n. 996/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio del 20 ottobre 2010 sulle inchieste e la prevenzione degli incidenti e inconvenienti nel settore dell’aviazione civile e che abroga la direttiva 94/56/CE non è condivisibile per i seguenti motivi:

 

non prevede sanzioni in caso di omessa trasmissione da parte dei vettori, di notizie sulle merci pericolose e sulle persone a bordo di aeromobile incidentato;

il numero dei soggetti sanzionabili, in relazione alla mancata notifica d’incidente o inconveniente grave, è indeterminato e generico;

fra i soggetti sanzionabili sono comprese anche figure istituzionali quali controllori del traffico aereo ENAV, personale dell’ENAC, Polizia di Stato, Carabinieri, Soccorritori ecc;

non tiene conto dell’affermarsi, in campo internazionale, della “Just culture”;

l’ANSV non ha ancora stipulato alcun accordo con l’Autorità giudiziaria;

più opportunamente il potere sanzionatorio dovrebbe essere attribuito all’ENAC che già lo esercita nell’ambito dell’aviazione civile. 9 novembre 2012

Precipita altro ultraleggero, durante un matrimonio

Gli incidenti ULM continuano. Sabato 13 ottobre l'ennesimo ultraleggero è precipitato a Tiso , in val di Funes in Alto Adige.

La dinamica dell'incidente che ha visto il velivolo schiantarsi tra le case dell'abitato è accertata. Il pilota stava  sorvolando a bassissima quota la piazza del paesino per lanciare fiori su uno sposalizio.

Mentre sorvolava la piazza antistante alla chiesa, dopo essere decollato da una pista nella zona di  Sciaves, stava lanciando sull'abitato petali di fiore in occasione di un matrimonio.

Con un'ala ha impattato il tetto di un maso e si è schiantato tra le case nei pressi della chiesa.

Il pilota sarebbe in condizioni gravissime. Nessuna conseguenza per le persone che hanno assistito alle evoluzioni del velivolo ed all'impatto con il suolo 16 ottobre 202

In pochi giorni precipitano altri due ultraleggeri

Uno nella bassa veronese, il secondo presso Alessandria. Era decollato dall'aviosuperficie di Isola Rizza, nel veronese, con due persone a bordo ed è precipitato su un capannone di Roverchiara. Le condizioni meteo riportate sabato scorso 6 ottobre sarebbero state di bassa visibilità. Non sappiamo se solo foschia o nebbia. Non si hanno notizie sull'eventuale copertura nuvolosa. Lo schianto ha causato un incendio. Due le vittime, le persone a bordo, un imprenditore ed un medico odontoiatra.

 

Il secondo incidente, anch'esso con due vittime è avvenuto lunedì 8 ottobre. Intorno alle 11 del mattino, testimoni automobilisti sull'autostrada Torino - Piacenza hanno osservato un ultraleggero precipitare lateralmente a circa 200 metri. Nell'impatto anche questo velivolo ha preso fuoco.

 

L’ultraleggero era partito da una aviosuperficie di Costigliole, nell’Astigiano e aveva per destinazione una pista nella provincia di Brescia. 10 ottobre 2012

 

Turboelica Cessna 414 precipita presso Innsbruck, sei le vittime

Le avverse condizioni meteo la probabile causa e/o concausa. Delle otto persone a bordo due si sono salvate. Dei due feriti uno è grave. Lo schianto è avvenuto il 30 settembre intorno alle 07.00 del mattino dopo che il pilota aveva comunicato la perdita di controllo del bimotore Cessna 414.

Il velivolo sorvolava la zona di Innsbruck, in Austria del sud, da cui era decollato ed aveva rotta Valencia, la destinazione finale.

Nell'impatto in una zona boschiva il Cessna 414 si è incendiato.

La zona dello schianto è quella sopra Ellbogen,  le operazioni di soccorso e salvataggio sono state complicate e difficoltose per il raggiungimento e per le pessime condizioni meteorologiche. I soccorsi sono arrivati solo a piedi.

Gli interrogativi relativi alle probabili cause dell'incidente rimandano a problematiche tecniche in un contesto operativo di condizioni meteo estreme. Gli investigatori, probabilmente, dovranno appurare quali fossero le informative meteo, in decollo ed in rotta, acquisite dal pilota prima della partenza.

Dovranno nel contempo verificare quali fossero le strumentazioni onboard (radar meteo) che avrebbero consentito al pilota di aggirare formazioni temporalesche estreme se non pericolose per la navigazione aerea. 2 ottobre 2012

 

Dornier 228 precipita in decollo per impatto volatili

Nello schianto nessun superstite. E' successo alle 06.30 locali di venerdì 28 settembre 2012 ed ha provocato il decesso di tutti i 19 occupanti del volo, 19 persone.

 

Il Dornier 228/202, immatricolato 9N-AHA, operava per la nepalese Sita Air sul volo 601 ed era decollato da Katmandu con destinazione Lukla. Avrebbe tentato un atterraggio di emergenza sulla riva del fiume Manohara River presso Jadibutti, appena fuori dal sedime aeroportuale. Dopo circa due minuti dal decollo. Secondo le testimoninaze avrebbe impattato volatili nella fase del decollo. Nello schianto il velivolo è andato distrutto mentre scoppiava un estesoincendio. I vigli del fuoco hanno potuto raggiungere il luogo dell'impatto solo dopo 40 minuti. L'aeromobile volava dal 1987 ed era equipaggiato con due propulsori Garrett TPE331-10T-511D. 29 settembre 2012

Aliante si schianta sulle pendici del Bollettone, nelle Prealpi del Lariano

Il pilota la sola vittima. L'incidente è avvenuto sabato 16 settembre. Il velivolo aliante Ventus, immatricolato D-3673 era partito decollato  da Alzate Brianza, aeroporto di Verzago, alle 13.38 locali verso il Triangolo Lariano prealpino.

 

La vittima era un pilota di 72anni, iscritto al circolo volovelistico di Alzate Brianza.

Le condizioni meteo erano buone. Un pomeriggio con una ampia visibilità, senza nuvole e con vento modesto. Dopo lo sgancio dal traino, l'aliante aveva inizialmente sorvolato la zona dell'Alpe del Vicerè. Un percorso abituale e, probabilmente, ben noto al pilota.

 

Lo schianto sul Bollettone non ha al momento una causa precisa. Un testimone oculare avrebbe osservato l'aliante scendere in un tonneau e/o vite verso il terreno. 19 settembre 2012

Marina di Campo, monomotore si inabissa dopo il decollo

Salvi di due occupanti. Dopo il decollo dalla pista 16/34 di Marina di Campo, all'Isola d'Elba, avvenuto intorno alle 09.50 del 11 settembre il pilota ai comandi ha comunicato alla torre l'esistenza di un qualche malfunzionamento del propulsore.

 

Non sappiamo da quale testata pista sia avvenuto il decollo del monomotore Beech A 36, con capacità sei posti, immatricolato  D-ECME con destinazione Augsburg in Germania. La pista è lunga circa 1200 metri.

 

Il velivolo ha tentato un ammarraggio e, tuttavia, si è inabissato in un fondale di circa 70-80 metri. Al largo del promontorio di Fonza davanti alla spiaggia di Lacona.

 

Il pronto coordinamento della Capitaneria di Porto, nel giro di pochissimi minuti, allertata da un velista di passaggio. Salvi di due occupanti, padre e figlio, che avrebbero impattato in mare a circa due miglia dalla costa. Avrebbero abbandonato il Beechcraft autonomamente, mentre la fusoliera affondava rapidamente. Altrettanto rapidamente sono intervenuti i soccorsi dalla barca da diporto.13 settembre 2012

Precipita Cessna 402, a Roma, presso Ciampino: due vittime

Lo schianto su un deposito di auto. L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (Ansv) ha aperto l'inchiesta e, probabilmente, saranno insediate anche altre indagini di enti e soggetti diversi.

 

L'impatto al suolo avvenuto intorno alle ore 13.00 del 7 settembre, in prossimità di via Fioranello, ha causato due vittime, i due occupanti del velivolo bimotore.

Il  Cessna 402B immatricolato I-EJRA, precipitato in prossimità di via di Fioranello, nella zona di Ciampino.  In località esterna al Raccordo Anulare,  tra l'Appia Nuova e via Ardeatina.

Lo schianto del Cessna ha provocato un immediato incendio in un deposito di auto, almeno 30 di queste sarebbero state coinvolte, mentre i voli su due scali della Capitale sono regolarmente proseguiti.

 

Sul luogo della  tragedia che aveva causato una lunga colonna di fumo, sono, in seguito, intervenute quattro squadre di vigili del fuoco. Il Cessna era partito da Brescia - Montichiari, apparteneva alla flotta della ditta bresciana Rossi aerofotogrammetria Brescia, ed aveva per destinazione l'aeroporto dell'Urbe.  Le due persone a bordo, tra cui il pilota, erano impegnate nella ripresa di immagini aerofotogrammetriche. L'attività di volo, probabilmente, avrebbe dovuto avvenire ad una quota massima di 1000 piedi (300 metri).

 

Quali le possibili cause?

Al solito bisognerà verificare scenari investigativi standard. L'ipotesi riguardanti, l'errore umano e il guasto/ inconveniente tecnico potrebbero risultare le due prevalenti. Alcuni media hanno anche abbozzato una perdita di controllo del velivolo per mancanza di carburante. Non si può, tuttavia, ignorare l'ipotesi di una turbolenza, di un wake vortex, generato da velivoli in decollo da Ciampino e la susseguente incontrollabilità del Cessna che volava a bassa quota. 8 settembre 2012

Precipita Antonov 24, 31 vittime

Il crash durante una riattaccata. Tra le vittime dello schianto , avvenuto sulle montagne  NUBA in Sudan anche due ministri del Governo del Sudan. Lo schianto del volo decollato dalla capitale Khartoum con destinazione Talodi, un volo interno al Sudan, ha avuto luogo intorno alle 08.000 locali del 19 agosto, mentre il velivolo era in fase di avvicinamento alla pista, nel corso di una tempesta di sabbia. Impossibilitato all'atterraggio stava preparando una riattaccata.

 

Tutti gli occupanti dell'Antonov 24 della Alfa Airline, cinque membri di equipaggio ed una delegazione governativa che partecipava ad un Islamic festival presso la città di Talodi, al confine dello Stato South Kordofan (Eid al-Fitr festival che segna la conclusione del Muslim holy month of Ramadan), sarebbero morti nell'impatto. 20 agosto 2012

Cade ancora un ultraleggero, soccorsi gli occupanti

Non si ferma la lista degli incidenti alla flotta ultraleggeri, tre casi recenti. Oggi 16 agosto, verso le 10.30, nei pressi di Manduria, in provincia di Taranto, nell'intorno dell'ex aeroporto militare Bottaro\Viprara, non si notizia della causa (tecncica, human factor o altro) un ultraleggero con due occupanti è stato costretto ad un atterraggio di fortuna o, diversamente è precipitato. I danni alla macchina sarebbero ingenti, il velivolo si è ribaltato, non sarebbero in pericolo di vita i due occupanti. Un pilota (?) di 60 ex militare aeronautica ed il passeggero di 76 anni. Entrambi di Udine.

 

Lo scorso quattro agosto un diverso ultraleggero, con due persone a bordo, è precipitato tra Tavernelle e Piegaro, in provincia di Perugia, L'incidente era avvenuto verso le otto del mattino. Le due persone a bordo, rispettivamente di 34 e 44 anni, residenti a Deruta e Marsciano, erano stati ricoverati all'ospedale di Perugia, senza riportare ferite sostanziali.

 

Il 30 luglio scorso, un diverso ultraleggero era precipiato nella mattinate in un terreno nei pressi di a Montegranaro di Sterpeti, a Montefelcino. Il pilota, gravemente ferito, rimasto incastrato tra i rottami, era un settantenne di Russi (Ravenna). Volava su un mezzo autocostruito ed era partito dall' aviosuperficie di Loreto. 17 agosto 2012

 

Elicottero precipita per l'impatto con una linea di cavi elettrici

L'incidente è avvenuto nella Valtellina. Erano circa le sei del pomeriggio di sabato 21 luglio quando un elicottero del 118, impegnato nei soccorsi di incidente stradale si è schiantato.

La dinamica non sarebbe ancora del tutto chiara ma è certo che nel corso di un decollo verticale ha   tranciato con le pale i fili dell’alta tensione, precipitando quindi da un’altezza non rilevante, ma tale da procurare danni sostanziali al velivolo. I due occupanti hanno riportato ferite consistenti.

 

La zona dello schiantato nei boschi sopra Morbegno, l'Eurocopter Ec 145 era  in servizio dal gennaio 2007,  era partito alcune decine di  minuti prima dall'elibase dell'aeroporto di Orio al Serio.

Nella casistica incidentale degli elicotteri la tipologia dell'impatto con i cavi di alta tensione è abbastanza frequente. Le problematiche associate al volo in montagna, ma talvolta anche in pianura e zona collinare, e la presenza dei cavi di alta tensione - non tutti i tralicci e le linee sono segnalate, è ben noto.

Il percorso di volo e la decisione finale del percorso e traiettorie di volo spetta comunque al pilota.

Le procedure di volo suggeriscono, ad esempi come  la distanza tra le due file di pali sia almeno di 30 passi.  La presenza di fili a sbalzo, teleferiche, elettrodotti, linee telefoniche, e altro, inevitabilmente, potrebbe compromettere la sicurezza del volo.

 

Un altro incidente con un elicottero di soccorso che trancia i cavi Enel e perde il controllo è avvenuto gioved' scorso. Senza conseguenze, nonostante l'impatto, che ha comportato l'interruzione della corrente elettrica per il taglio di un cavo dell’Enel (15mila volt), durante una operazione di spegnimento di un incendio. 23 luglio 2012

Pisa, Airbus 320 riatterra in emergenza, una avaria al timone di coda?

La causa ipotetica rimanda ad una seria avaria idraulica.  Con 130 persone a bordo l'Airbus A320-200 della spagnola Vueling, immatricolato EC-KLT operante sul volo VY-6771 da Pisa a Barcellona in salita dopo il decollo dalla pista 04 destra ha riportato inconveniente, una avaria idraulica ha livellato alla quota di 4000 piedi.

Dopo circa 25 minuti l'aeromobile è atterrato in emergenza sulla stessa pista 04 destra.

 

Il malfunzionamento idraulico ha determinato un immediato allarme sulla reale situazione dell'aeromobile. Era un Green Hydraulic leakage - switched Off Blue Elec Pump instead of PTU without following ECAM? Una avaria che comportava una parziale controllabilità del velivolo? Era possibile un rapido rientro e atterraggio sullo scalo di partenza? Una avaria rilevante per un velivolo Airbus 320.

Le informative sull'incidente, dopo oltre 36 ore sono ancora incerte. Alcune note stampe non smentite riferiscono come in un primo momento qualcuno avesse ipotizzato un ammaraggio (era stata allertata la Capitaneria di Porto) e/o un atterraggio senza carrello (con la schiuma in pista).

 

Dopo il decollo avvenuto intorno alle 19.20 di domenica 8 luglio, la predisposizione delle misure di assistenza e soccorso a terra, il problema tecnico - la cui gravità dovrà essere identificata e resa nota  in tempi rapidi - è stato gestito dai piloti e dagli assistenti di volo come a terra dallo staff dei vigili del fuoco, della polizia, ambulanze e mezzi anticendio anche della base militare della 46ª Brigata Aerea, senza conseguenze, salvo lo spavento, per  i passeggeri. Le riflessioni sulla gestione di queste emergenze rimanda alla integrale predisposizione degli standard aeronautici (RESA, Strip area, ecc.) e del Piano di rischio ad inizio e fine pista. Senza deroghe. 10 luglio 2012

Benevento, cade ultraleggero, altre due vittime, casca aliante, altra vittima

Diario di una strage che continua...

Non cessano le vittime nell'Aviazione Generale. Dopo il dato del Rapporto 2011 ANSV - che riprendeva statistiche dell'Aeroclub Italia sul numero delle vittime nell'arco 2003-2011 con il settore VDS 197 che ha registrato 145 decessi nel settore VDS con motore e 52 vittime nel settore VDS senza motore, ecco un ulteriore aggiornamento.

 

Sabato 30 giugno altre tre vittime.

Nel pomeriggio un aliante LAK marche D-6799, è precipitato, durante il veleggiamento, in località Pian Vadà Aurano di Verbania.

Il pilota, unico occupante, è deceduto.

Un aereo ultraleggero si è invece schiantato a Limatola,  nel beneventano. Nell'incidente le vittime sono state due. Uno era  presidente dell'Aeroclub ed organizzatore dell'aeroraduno nel corso del quale è avvenuto l'incidente. 3 luglio 2012

Due Boeing, 727 e 737, fuoripista in due giorni

Overrun in atterraggi sotto la pioggia. Lo scorso 1 giugno  un aeromobile Boeing 737/400 della Sriwijaya Air SJ188 è uscito di pista nel corso dell'atterraggio all'aeroporto di Pontianak, Indonesia. Un inconveniente ai freni  del velivolo immatricolato PK-CJV identificato ancora nella fase di partenza del  volo  da Giacarta si sarebbe manifestato operativamente nella fase di atterraggio, con inconvenienti multipli all'impianto dei flap, degli invertitori di spinta e di frenata. L'aeromobile era in servizio dal 1990. Le condizioni meteo erano temporalesche e l'incidente non ha causato, comunque, vittime.

 

Un secondo incidente è avvenuto il 2 giugno nei pressi dello scalo di Kotoka, ad Accra, capitale del Ghana. Un Boeing 727 cargo della Allied Cargo in fase di atterraggio ha superato il fondo pista e la recinzione. Il fine corsa è avvento su una strada ad alta viabilità travolgendo alcune autovetture d un autobus.

 

Tra i passeggeri di questi ultimi mezzi si contano dieci vittime. Leggerimenti feriti invece i piloti dell'equipaggio del volo. Il Boeing 727-200 apparteneva alla DHL Aviation Africa, immatricolato  5N-BJN operava sul volo DHV-3 da Lagos (Nigeria) a Accra (Ghana) con 4 membri ed è finito in un overrun sulla pista 21 arrestandosi in prossimità dello stadio  El Wak Sports Stadium nel villaggio di Hajj.

 

Nonostante la pista 21 sia di ben 3400 metri, atterrando in condizioni di pioggia battente e  sotto un temporale, il velivolo in servizio di linea dal 1982 (oltre 30anni) non avrebbe (secondo alcune testimonianze tra cui un pilota) non avrebbe decelerato.

 

Entrambi i velivolo hanno riportato danni sostanziali e irrimediabili.  6 giugno 2012

MD 83 si schianta su alcuni edifici, in atterraggio

In primo piano è ancora il Piano di Rischio aeroportuale per incidente aereo. Il volo MD 83 trasportava 153 persone tra equipaggio  e passeggeri quando è precipitato su un popoloso quartiere di Iju (Toyin Street e Agbado Crossing, nel quartiere Ishaga) di Lagos, in Nigeria L'aeromobile immatricolato 5N-RAM volava dal 1990 (ex Alaska Airlines) e lo schianto a terra sarebbe avvenuto ad una distanza di circa 4000 metri dalla pista. Il volo Dana Air Fligh 9J-997 operava sulla tratta Abuja - Lagos-Murtala Muhammed International Airport (LOS), un volo interno. Le condizioni meteo erano buone.

 

Lo schianto avrebbe interessato numerose abitazioni, con incendi e distruzioni in un fenomeno domino.

 

Almeno dieci, al momento, sarebbero le vittime a terra, tra residenti e cittadini di passaggio. 4 giugno 2012

Firenze Peretola, decollo abortito per avviso di fuoco motore

Passeggeri evacuati in emergenza saltando da circa 1.70metri. Probabilmente il Saab 2000 - aeromobile biturboelica - non aveva ancora iniziato la corsa di decollo, intorno alle ore 12.00 del 28 maggio, che, a seguito di una segnalazione di avviso incendio ad un motore, è stato avviata l'evacuazione rapida dei passeggeri.

All’aeroporto di Firenze Peretola il velivolo immatricolato YR-SBJ con destinazione  Timisoara (Romania),  49 occupanti abbandonavano in emergenza saltando dai portelloni che erano stati aperti per la circostanza.

 

L'evacuazione è avvenuta, come previsto, senza attendere l'arrivo dei vigili del fuoco.

L'assenza delle scale avrebbe causato una serie tra i passeggeri che si sono gettati in gran fretta per abbandonare il pericolo delle fiamme. Alcuni dei passeggeri, non sappiano ancora quanti, sono risultati contusi. Probabilmente nel salto verso terra.

Dalle iniziali i vigili del fuoco non avrebbero, tuttavia, riscontrato la presenza di fiamme. In entrambi i due propulsori. A riguardo l'ANSV ha attivato l'inchiesta investigativa sulle cause dell'evento.

L'aeroporto è rimasto chiuso al traffico, con una serie di dirottamenti, per circa un'ora.

 

Cosa aggiungere?

Le considerazioni immediate dovrebbero riguardare due ambiti, entrambi, inquadrabili nella sicurezza delel operazioni di volo. La prima relativa alla pista di Firenze - Peretola: cosa sarebbe accaduto con uno stop take off (decollo) in prossimità della velocità V1 in una pista di 1600 metri?

La seconda concerne la sicurezza e incolumità dei passeggeri nel corso di una evacuazione rapida su un velivolo che non dispone - è previsto dagli standard di certificazione internazionali di questa tipologia di aeromobili - degli scivoli di emergenza, sopratutto per passeggeri anziani, disabili e infant/bambini. 29 maggio 2012

ATR 72 fuoripista durante un atterraggio in emergenza

La presenza di fumo a bordo aveva obbligato i piloti al rientro. Un aeromobile  Air Dolomiti ATR-72-500 immatricolato I-ADCD mentre stava operando tra Monaco di Baviera e Venezia, volo EN-1912/LH-1912 con  58 passeggeri e 4 membri di equipaggio, in salita attraversava la quota FL130, dopo una segnalazione di fumo nella cabina di pilotaggio è rientrato rapidamente all'atterraggio.

 

Nel corso dell'atterraggio d'emergenza sulla pista 26 sinistra, avvenuto intorno alle 14.00 del 17 maggio il turboelica è uscito lateralmente alla stessa pista fermandosi a circa 80 metri sull'erba. L'aereo è stato rapidamente evacuato senza alcuna rilevante conseguenza per passeggeri ed equipaggio.

 

Il ruotino anteriore del ATR 72 si è staccato mentre la fusoliera ha riportato danni sostanziali alla struttura. 18 maggio 2012

Domenica 13 maggio, precipita ancora un ultraleggero

Diario di una strage senza fine, con altre due vittime. Senza sosta prosegue, specialmente nei week end di bel tempo e di sole.

La casistica incidentale della flotta ultraleggeri e VDS in genere continua ad allargarsi.  Le notizie  sui media arrivano troppo spesso solo quando si registrano vittime e/o l'incidente  trova testimonianze dirette.  Spesso è grazie  all'intervento dei Vigili del Fuoco, delle forze di Polizia e dei Carabinieri che un evento incidentale diventa pubblico .

Dopo le 197 vittime in nove anni segnalate da AeCI vanno aggiunte le due, padre e figlio, periti nella zona di Toricella di Taranto  ieri 13 maggio 2012.   Nel tardo pomeriggio, nel corso di alcune evoluzioni, non si sa se per un errore del pilota o una qualche anomalia tecnica, si è schiantato nei pressi di un kartodromo.

Riproponiamo lo stralcio ripreso dal Rapporto 2011 ANSV, apparso su una recente news Aerohabitat:

 

"L'Aero Club d'Italia, con riferimento al 2011, ha fornito i seguenti  dati, precisando che si tratta di dati molto parziali, relativi esclusivamente agli incidenti mortali: - VDS con apparecchi s provvisti di motore (volo  libero): 4 incidenti mortali, 4 piloti deceduti. Lo stesso Aero Club d'Italia segnala che in tale comparto non c'e` una  estesa sensibilità nella segnalazione degli eventi di rilevanza per la sicurezza del volo, per cui si viene di solito a conoscenza soltanto di quelli maggiormente eclatanti (incidenti mortali).

 Al fine di migliorare i livelli di sicurezza nel comparto in questione, l'Aero Club d'Italia ha rappresentato agli aero club federati, alle associazioni aggregate, ai direttori della scuole di volo, agli istruttori ed agli esaminatori che nel 2012 vigilerà con attenzione  sul corretto s volgimento dell'attività didattica nel suo complesso, mirando a far acquisire ai giovani piloti preparazione e coscienza della sicurezza del volo."

 

La circolare dell'Aero Club d'Italia n. 13/2012 del 12 marzo 2012, a riguardo è, pur nella sintesi relativa alle soli incidenti con vittime registra dati drammatici.

Nel periodo 2003-2011 il settore VDS 197 ha un resoconto devastante: 145 decessi nel settore VDS con motore e 52 vittime nel settore VDS senza motore.

 Non sappiano invece quanti sono stati  gli incidenti non segnalati, gli inconvenienti e anomalie in genere, che hanno causato lesioni, ferite, traumi, fratture ed effetti collaterali, probabilmente, troppi. 14 maggio 2012

Al secondo volo dimostrativo della giornata, un Sukhoi 100 scompare dai radar

Quarantasei vittime tra equipaggio, passeggeri e due tecnici. I radar del controllo aereo lo hanno visto sparire dagli schermi intorno alle 14.20 locali di Giacarta del 9 maggio 2012. Volava nei pressi del monte Salak per una dimostrazione dopo essere decollato 12 minuti prima dalla pista di Giacarta.

Erano previste alcune manovre di routine ed evoluzioni procedurali classiche per un rientro dopo 60 minuti presso la pista dell'aeroporto Halim Perdanakusuma. Era stato autorizzato a lasciare la quota di 9000 piedi per 5000. L'esemplare Sukhoi-100 aveva due anni di vita e montava due propulsori PowerJet SaM146.

 

E' un velivolo medio raggio di circa 100 passeggeri fabbricato in Russia in collaborazione con la Boeing e con Finmeccanica - Alenia e rappresenta il primo progetto per il rilancio dell'industria aeronautica ex sovietica.

Gli interrogativi sulle cause dell'incidente rimandano, nell'incertezza del dopo crash, in attesa dei registratori di volo, all'errore del pilota, al guasto tecnico e a qualche inadeguatezza progettuale.

Eventuali ipotesi di inaffidabilità e inefficienza della macchina sarebbero compromettenti per un modello aereo che tenta un suo posizionamento sul mercato dei velivoli medio raggio.

Il  Superjet ha costi intorno a  28-30 milioni di dollari e compete con le flotte di fabbricazione canadese Bombardier e brasiliana Embraer.

Al momento il carnet degli ordini di Sukhoi è di 170 esemplari. Meno di una decina sono in servizio attivo. 10 maggio 2012

Quello che i Rapporti annuali ANSV non dicono

Sono elencati gli eventi incidentali, le relazioni concluse, ma senza una casistica comparata e quelle ancora aperte. "All'ANSV sono demandati i seguenti compiti:

a)svolgere, a fini di prevenzione, le inchieste di sicurezza (in precedenza denominate "inchieste tecniche") relative agli incidenti ed agli inconvenienti occorsi ad aeromobili dell'aviazione civile, emanando, se necessario, le opportune  raccomandazioni di sicurezza; lo scopo delle inchieste in questione e` di identificare le cause degli eventi, al fine di evitarne il ripetersi; 

b)svolgere attività di studio e di indagine per assicurare il miglioramento della sicurezza del volo.

Dall'esame del mandato istituzionale si può desumere la "missione"  dell'ANSV, che rappresenta la sua ragion d'essere e che si può identificare con la  tutela della pubblica incolumità, attraverso lo svolgimento di una efficace azione di prevenzione in campo aeronautico, nei limiti de l mandato ad essa assegnato.

 

Oggi, a oltre dieci anni dalla sua istituzione, l'ANSV rappresenta una realtà affermata nel contesto aeronautico italiano ed in quello  internazionale, dove  apporta  - tramite i  risultati della propria attività - un positivo e riconosciuto contributo per migliorare i livelli di sicurezza del volo.

 

 

I dati del  Rapporto informativo 2011

 

Segnalazioni e inchieste

 

Nel 2011 l'ANSV ha ricevuto complessivamente 2361 segnalazioni di eventi afferenti la sicurezza

del volo,di cui 33 segnalazioni riguardanti eventi occorsi all'estero. A fronte del suddetto numero complessivo di segnalazioni, l'ANSV ha aperto 83 inchieste di sicurezza per incidenti/inconvenienti gravi (nel 2010 ne aveva aperte 95) ed ha accreditato propri investigatori nelle 33 inchieste  avviate da enti investigativi stranieri per incidenti/inconvenienti gravi occorsi all'estero ad aeromobili di immatricolazione o costruzione nazionale o eserciti da operatori aerei italiani."

 

Ecco uno stralcio del quadro roseo che ci viene prospettato. Ma come stanno in effetti le cose? Non sarebbe utile, forse indispensabile, conoscere, assegnare un indice sull'efficienza, sulla qualità delle inchieste tecniche di sicurezza e la corrispondenza tra incidente e relazione conclusiva.

 

 Ma esaminiamo le cose come stanno effettivamente con calma.

 

Prima di tutto non possiamo evitare di rilevare che quella che in passato era la “Relazione sul funzionamento dell’Agenzia” adesso, per impegni europei la stessa pubblicazione è stata rinominata “Relazione sul funzionamento dell’Agenzia e lo stato della sicurezza aerea in Italia” oseremmo dire soluzione geniale quella di evitare di fare due distinte pubblicazioni (come parrebbero prescrivere i vincoli normativi) ma dare ad una stessa pubblicazione entrambi i titoli. (L’anno precedente la soluzione al problema era consistita nel pubblicare due documenti uguali ma con titolo diverso.)

Parrebbe indispensabile definire un parametro oggettivo che consenta di valutare il rigore investigativo, e l'attività, in genere svolta, dall'Agenzia.

Ad esempio quante inchieste di quelle chiuse nell’anno di riferimento sono state concluse entro i canonici 12mesi?

Quante sono ancora aperte? E qualora fossero, per quale ragione? Sono più le inchieste concluse con risultati evidenti ed incontrovertibili e quante sono, invece, quelle irrisolte?

Quanti “Cold Case” abbiamo? In oltre 10 anni di attività d'indagine sulle cause degli incidenti aerei quante sono le inchieste ancora aperte? Qualcuno lo sa?

Perché ancora non è stata costituita la banca dati delle Raccomandazioni di sicurezza emesse dall’ANSV?

 

Quale è il punto della situazione sul reporting obbligatorio che nonostante abbia avuto un nuovo impulso dal Regolamento EU 996/2010, in Italia, con il silenzio dell’ANSV, parrebbe non aver ancora trovato adeguata accoglienza. Non sarebbe utile e corretto elencare le indagini ancora in piedi? E di quelle che non potranno mai chiudersi?

Probabilmente alcune di queste, e ragionevolmente, potrebbero esserci motivazioni legittime. Altre meno.

D’altra parte è emblematico che nello stesso sito web dell’ANSV non venga riportata mai la data di pubblicazione di una inchiesta cosi che sia impossibile elaborare una statistica sui tempi medi di completamento delle inchieste e da ciò un indicatore di efficienza? E' possibile che le inchieste aperte siano parecchie decine? Forse un centinaio? Magari mille?

Fosse vero come la mettiamo? Quale é realmente l'efficacia e la validità dell'operato dell'Agenzia?

Quante inchieste dovrebbero - nella realtà lo sono di fatto - essere archiviate senza alcuna possibilità di essere sviscerate e completate adeguatamente per insormontabili difficoltà tecniche?

 

Ecco, perché, non cogliere l’occasione, una volta tanto, con buonsenso ed onestà, per rendere del tutto trasparente l'operato dell'ANSV? 

 

 

Infine dobbiamo con tristezza rilevare la maniera, come dire…. semplicistica se non peggio, con cui le cifre degli incidenti ed inconvenienti gravi vengono presentate.  Che senso ha fornire numeri se non rapportandoli ad indici oggettivi quali ore volate, movimenti sugli aeroporti, passeggero kilometro e via dicendo.  Se mi vengono date delle cifre assolute, ad esempio quest’anno ci sono stati x incidenti e se non mi si dice anche a fronte di quante ore di volo totalizzate, non mi si da alcuna informazione.  Gli incidenti nel 2011 sono diminuiti? Le cose vanno meglio o peggio? Nessuno lo saprà mai se il numero non viene contestualizzato.

Al riguardo suggeriamo di consultare l’Annuario statistico che l’ENAC pubblica annualmente ricco d’informazioni e dati interessanti. Quale voto potremmo attribuire all'operato storico e recente dell'ANSV?

E' una valutazione che Aerohabitat potrà assegnare dopo una analisi più dettagliata. Quanti altri sono i casi aperti e assimilabili all'esplosione di Trigoria, al fuoripista Airbus 320 di Palermo? Dobbiamo verificarlo.

Nel frattempo è utile ricordare come l’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) è stata istituita con il decreto legislativo 25 febbraio 1999, n. 66, in attuazione della direttiva comunitaria 94/56/CE del Consiglio del 21 novembre 1994. Dal suo insediamento operativo la carica di Presidente (con intermezzo di Commissario) è stata ricoperta dal Professor Bruno Franchi. 8 maggio 2012

Week end di ordinaria attività, precipitano deltaplani e motoalianti

Quali le cause negli incidenti VDS? Ecco uno stralcio dal Rapporto ANSV 2011. Un primo incidente è accaduto intorno alle 15,30 del 28 aprile a Cerrone, una località montana nei pressi di  Fiuggi. Un deltaplano dopo l'involo è precipitato su un dirupo a circa duecento.

Un parapendio - nella giornata di venerdì 27 - si è schiantato nelle campagne di Assoro (Enna). Dopo l'involo da un picco su monte Stella. Le condizioni del deltaplanista sono gravi.

Altro parapendio è precipitato a Meduno - provincia di Pordenone - il 29 aprile, intorno alle 12.30, dopo il salto dal monte Valinis. Con una vittima.

Un'altra vittima, nella stessa giornata di domenica 29 è stata registrata dopo che un parapendio a motore è finito nel fiume dopo il decollo dall'aviosuperficie di Piancada in provincia di Udine,

 

 

Quali sono in genere le cause dell'incidentalità nel VDS e negli ultraleggeri?

Riportiamo uno stralcio dalla Relazione ANSV 2011.

 

Per quanto concerne le cause degli incidenti occorsi ai piloti italiani (ad un singolo evento possono essere associate  più cause), le più ricorrenti sono  consistite, in ordine di frequenza, in errori di pilotaggio, errata valutazione  della posizione, rapporto uomo/ambi ente sbilanciato, atteggiamento propenso al rischio, rapporto macchina/ambiente sbilanciato.

 

-Negli "errori di pilotaggio" rientrano stalli o  negativi innescati involontariamente dal pilota, errori in  decollo e in atterraggio incluso il  top landing ,problematiche ricollegabili ad eccessivi interventi del pilota a seguito di assetti inusuali del parapendio. 

 

-Nella "errata valutazione della posizione" rientrano quei casi in cui il pilota abbia sbagliato nella valutazione della propria posizione (ad es., pilota che  arrivi troppo alto, troppo basso, troppo corto o troppo lungo in atterraggio).

 

-Nel "rapporto uomo/ambiente sbilanciato" rientrano i casi in cui il pilota si sia trovato ad affrontare  condizioni aerologiche  inadatte alle proprie capacità  ed al proprio livello di preparazione e di esperienza.

 

-Per "atteggia mento propenso al rischio" si  intende un atteggiamento che abbia portato ad ignorare i rischi di cui si era a conoscenza (rientrano ad esempio in questa categoria: il volo in condizioni  temporalesche,  il  volo  in  nube,  il  decollo in condizioni di scarsa visibilità, l'esecuzione di manovre pericolose in particolar e in prossimità del suolo, i casi in cui il pilota scientemente attui comportamenti di cui conosca la pericolosità).

 

-Il "rapporto macchina/ambiente sbilanciato" si realizza in quei casi in cui si affrontino condizioni meteorologiche inadatte al mezzo sul quale si stia volando (ad esempio, volo in condizioni di vento di intensità prossima o superiore alla velocità di avanzamento del mezzo).

Sempre relativamente ai piloti itali ani, il maggior numero di eventi si e` verificato in termica, seguito da quelli occorsi in atterraggio/avvicinamento.

 

Nell'ambito dei dati raccolti, la FIVL segnala due  casi di collisione in volo: la prima, tra un deltaplano ed un parapendio (il deltaplano ha colpito l'imbrago del parapendista ed il pilota è atterrato con il paracadute di soccorso, mentre il parapendista e` riuscito a risolvere i giri di  twist che la collisione aveva generato e ad atterrare normalmente); la seconda,  tra due parapendio(uno dei piloti e` atterrato con il paracadute di soccorso, per l' altro il paracadute non si e` aperto in tempo ed ha riportato alcune fratture).

 

Dai dati sopra rappresentati -che  comunque, malgrado il carattere  di parzialità, suggeriscono interessanti spunti di riflessione  -emerge un contesto nel quale sarebbe opportuno intervenire con maggior incisività per ridurre  il livello di incidentistica e favorire la crescita della cultura della sicurezza del volo.

L'ANSV confida pertanto, come  già detto, che le vengano assegnate tutte le risorse di cui necessita, al fine di poter svolgere inchieste di sicurezza anche in  ordine agli eventi occorsi agli apparecchi per il volo da diporto o  sportivo.

Nel frattempo, e`disponibile ad apportare con  il proprio personale un contributo di esperienza  in tutte quelle iniziative che siano finalizzate ad aumentare la sicurezza del volo, come peraltro già avvenuto in occasione dei corsi sicurezza volo organizzati dalla FIVU. 30 aprile 2012

Dopo il crash del Boeing 737 di Islamabad la flotta civile - commerciale è sotto inchiesta

La Caap (ENAC locale) ispezionerà ogni velivolo Boeing 737 3 Airbus 320. Il 24 aprile l'Autorità dell'aviazione civile Pakistana  ha sospeso l'autorizzazione al volo ad altri due velivoli della Bhoia Airlines, il vettore del crash del Boeing 737 - 200 di Islamabad.

Gli aeromobili resteranno bloccati a terra fino al completamento degli interventi conseguenti alle ispezioni attivate dopo l'incidente.

 

Non si hanno notizie dettagliate sulle anomalie riscontrate.

La Civil Aviation Authority Pakistan ha immatricolato una flotta di 65 Boeing 737. E' l'intera flotta civile/commerciale del Pakistan. L'iniziativa riguarderà anche gli esemplari di Paesi che trasportano passeggeri Pakistani nelle destinazioni di breve medio raggio.

Le aerolinee interessate sarebbero quelle degli Emirati, la Gulf, la Ettihad, quella del Qatar, della Saudi Arabia e alcuni vettori Thailandesi.

Il provvedimento è susseguente al crash del Boeing 737 - 200 schiantatosi prima dell'atterraggio ad Islamabad. Ha causato - è essenziale ricordarlo - 127 vittime, la devastazione di circa cinquanta abitazioni e la distruzione completa di almeno 10 di questi caseggiati.

Le compagnie aeree coinvolte dal provvedimento non sarebbero inserite nella black list dei vettori della Comunità Europea. 28 aprile 2012

ULM Alert, ultraleggeri, il Rapporto ANSV 2011 sostiene anche...

Dopo i dati AeCI sul volo da diporto o sportivo (VDS), ecco quelli della FIVU, sono differenti! (seconda parte). Il quadro non è rassicurante, il valore della descrizione è emblematico e rappresentato dalla seguente sintesi:

"Il numero degli incidenti mortali occorsi nel 2011 a  piloti italiani è stato superiore rispetto a quello registrato nel triennio precedente".

Nel dettaglio ecco lo stralcio di interesse:

 

"Al fine di avere un quadro il più completo  possibile, l'ANSV si è avvalsa anche della collaborazione della FIVU (Federazione Italiana Volo Ultraleggero) per quanto concerne gli apparecchi provvisti di motore e dalla FIVL (Federazione Italiana Volo Libero) per quanto concerne invece quelli sprovvisti  di motore.

In ogni  caso, anche i dati raccolti da queste due Federazioni non sono completi. Va inoltre precisato che la classificazione seguita dalle due Federazioni citate non corrisponde  a quella adottata dall' ANSV nel rispetto delle disposizioni di legge.

Dai dati  in possesso della FIVU (VDS con motore) emerge che nel 2011 si sono verificati 40 incidenti (di cui 17 mortali), in aumento rispetto al 2010. In tale contesto - secondo la FIVU -il 67% degli incidenti e` sostanzialmente riconducibile al fattore umano , il 23% al fattore macchina. Da segnalare, in particolare, che ben 11 incidenti sono derivati da impatto contro ostacoli e 11  da problematiche tecniche. In tre casi e` stato fatto ricorso al paracadute  balistico, ma con esito negativo.

 

La FIVL(VDS  senza motore), nel 2011, ha registrato:

 

-73 incidenti occorsi a piloti italiani (66 con  parapendio, 7 condeltaplani), con 5 decessi (di cui 2 con deltaplani e 3 con parapendio);

-45 incidenti occorsi a piloti stranieri operanti in Italia (34 con parapendio, 11 con deltaplani), con un decesso (deltaplano).

 

In particolare, relativamente agli eventi occorsi a piloti italiani,  70 incidenti (5 mortali, 31 con gravi conseguenze, 14 con lievi conseguenze, 16 con nessuna conseguenza, 4 con conseguenze non note) hanno riguardato mezzi monoposto e 3 mezzi biposto.

Il numero degli incidenti mortali occorsi nel 2011 a  piloti italiani è stato superiore rispetto a quello registrato nel triennio precedente.

 

La FIVL opportunamente precisa che ha piena conoscenza del numero di incidenti mortali, mentre stima che per gli incidenti con conseguenze gravi le segnalazioni rappresentino  il 50% dei casi effettivamente verificatisi, per gli incidenti  con conseguenze lievi il 20% e per quelli senza conseguenze il  10%.

Per quanto concerne le cause degli incidenti occorsi ai piloti italiani (ad un singolo evento possono essere associate  più cause), le più ricorrenti sono  consistite, in ordine di frequenza, in errori di pilotaggio, errata valutazione della posizione, rapporto uomo/ambi ente sbilanciato, atteggiamento propenso al rischio, rapporto macchina/ambiente sbilanciato". 24 aprile 2012

ULM Alert, ultraleggeri, ecco cosa sostiene il Rapporto ANSV 2011!

Diario di una strage, nel volo diporto o sportivo (VDS), 197 vittime in nove anni (prima parte).

 

Come monitorare gli incidenti agli aeromobili per il volo da diporto o sportivo, perciò ai deltaplani, ultraleggeri, parapendio? Praticamente impossibile. Si hanno riscontro statistici solo quando si hanno grandi danni e lesioni e vittime. Probabilmente solo qualora i media riportano notizie e commenti a riguardo. ,

 

Non esistendo l'obbligo di inchiesta per incidenti e inconvenienti gravi degli aeromobili con un determinato peso al decollo - VDS - l'ANSV avrebbe la discrezionalità dell'investigazione, qualora ciò costituisca una utilità nell'ambito della sicurezza.

 

"In virtù di quanto previsto dall'art. 5, comma  1, de l regolamento UE n. 996/2010,  continuerà pertanto ad astenersi dall'effettuare inchieste di sicurezza  sugli incidenti  e sugli inconvenienti gravi occorsi ad apparecchi per il volo da diporto o sportivo, limitandosi al monitoraggio degli incidenti".

 

La statistica capillare, come da sempre Aerohabitat sostiene, è praticamente impossibile.

Troppi campi di voli, aviosuperfici e una attività variamente estesa. Come vigilare?

"Al 31 dicembre 2011 l'Aero Club d'Italia aveva rilasciato complessivamente 45.516 attestati di pilotaggio e identificato 11.161 apparecchi VDS, di cui 460 come "avanzati". Nel solo anno  2011, gli attestati rilasciati sono stati 1383 e gli apparecchi identificati 559".

 

"L'ANSV ha ritenuto opportuno, in un'ottica di collaborazione, chiedere  informazioni,  in primis , all'Aero Club d'Italia, istituzione cui compete rilasciare gli attestati di pilotaggio, identificare i mezzi, sovrintendere all'attività preparatoria 33 -VDS con apparecchi provvisti di motore: incidenti n. 17, persone decedute 22 (17 piloti e 5 passeggeri)." 

"L'Aero Club d'Italia,con riferimento al 2011, ha fornito i seguenti  dati, precisando che si tratta di dati molto parziali, relativi esclusivamente agli incidenti mortali: -VDS con apparecchi s provvisti di motore (volo  libero): 4 incidenti mortali, 4 piloti deceduti. Lo stesso Aero Club d'Italia segnala che in tale comparto non c'e` una  estesa sensibilità nella segnalazione degli eventi di rilevanza per la sicurezza del volo, per cui si viene di solito a conoscenza soltanto di quelli maggiormente eclatanti (incidenti mortali).

Al fine di migliorare i livelli di sicurezza nel comparto in questione, l'Aero Club d'Italia ha rappresentato agli aero club federati, alle associazioni aggregate, ai direttori della scuole di volo, agli istruttori ed agli esaminatori che nel 2012 vigilerà con attenzione  sul corretto s volgimento dell'attività didattica nel suo complesso, mirando a far acquisire ai giovani piloti preparazione e coscienza della sicurezza del volo."

 

La circolare dell'Aero Club d'Italia n. 13/2012 del 12 marzo 2012, a riguardo è, pur nella sintesi relativa alle soli incidenti con vittime registra dati drammatici.

Nel periodo 2003-2011 il settore VDS 197 ha un resoconto devastante: 145 decessi nel settore VDS con motore e 52 vittime nel settore VDS senza motore.

Non sappiano invece quanti sono stati  gli incidenti non segnalati, gli inconvenienti e anomalie in genere, che hanno causato lesioni, ferite, traumi, fratture ed effetti collaterali, probabilmente, troppi.  18 aprile 2012

Aeroporti e laser verdi, il fenomeno non si arresta

E' un crimine e altrove gli autori sono sanzionati e condannati. Negli USA, in Virginia Beach lo scorso 25 gennaio Christopher Willingham, 28 anni nel Eastern District of Virginia  è stato dichiarato colpevole di aver usato un laser verde e di mettere in aver messo in pericolo, temerariamente, piloti di un l'elicottero.

Le segnalazioni laser aumentano drammaticamente e il Distretto della Virginia ha stimato una imputazione ad una pena massima di 20 anni di carcere.

 

La situazione è allarmante e solo negli USA la Federal Aviation Administration sostiene che incremento è stato di 10volte rispetto al 2005.

E la tendenza non sembrerebbe attenuarsi. Anche nel Belpaese.

Quale é il panorama delle segnalazioni negli aeroporti della Penisola?

Probabilmente sarebbe utile poter disporre una statistica geoaeroportuale aggiornata e capire se la Magistratura ha attivato imputazioni nei riguardi delle persone interessate.

Potrebbe risultare un esemplare deterrente contro quella che sembrerebbe essere diventata una "moda".

 

L'ENAV con una specifica circolare, circostanziata e obbliga - nel frattempo - i piloti a segnalarlo, senza indugi e sistematicamente.

 "Fasci luminosi, laser beams:

a seguito di segnalazioni circa il puntamento di fasci luminosi rossi/verdi su aeromobili in avvicinamento, é richiesto a tutti gli equipaggi di aeromobili di riportare immediatamente via radio all’appropriato Ente ATS illuminazioni laser non autorizzate, includendo la posizione dell’aeromobile, l’altitudine, il luogo di origine del fascio ed ogni altra informazione ritenuta necessaria per la sicurezza e/o per il rispetto della legge. Non appena arrivati gli equipaggi dovranno riportare l’accaduto secondo quanto previsto in AIP Italia sezione ENR 1.14."  17 aprile 2012

Weekend di Pasqua, precipita ancora un ultraleggero

ULM allert: nessuna novità! Stavolta l'incidente è avvenuto in Campania ed ha registrato una vittima, la persona a bordo.

 

Il velivolo si è schiantato al suolo nelle campagne di Limatola, provincia di Benevento. Dopo il decollo da una pista nei pressi di una pista localizzata nelle vicinanze di circuito di go-kart. La pista regolare sarebbe in corso di ristrutturazione/rifacimento.

 

La tragedia sarebbe accaduta durante la fase di atterraggio, nella stessa area, in località Scafa, al confine con Castel Campagnano.

Secondo una prima ricostruzione il velivolo è Tecnam 92 Sierra avrebbe impattato nella zona del campo di volo utilizzato dal gruppo “Aeroclub Volturno Fly”.

Il soccorso prestato dal 118 e dai vigili del fuoco del distaccamento di Telese Terme è risultato, pur rapido, superfluo.

 

Nella zona le condizioni meteorologiche intorno alle 18.30 del lunedì di Pasqua, non sarebbero state buone. Imperversava un forte vento. Lo schianto, una esplosione, e le immediate fiamme hanno avvolto il relitto. 11 aprile 2012

Caccia Hornet biposto F 18 precipita sulle case

Subito dopo il decollo si è schiantato, a Virginia Beach. Lo scorso 6 aprile intorno alle 12.0 5 locali il velivolo della Marina USA è precipitato fuori controllo  su un appartamento con danni collaterali su alcuni edifici adiacenti.

In totale tre palazzine sarebbero rimaste distrutte e altre due pesantemente rovinate. I danni avrebbero riguardato almeno una quarantina di residenze.

Il decollo era avvenuto dalla aerobase Naval Air Station Oceana. I due piloti, un allievo ed un istruttore erano impegnati in un volo di controllo e si sono catapultati, salvandosi, con paracadute.

 

Sono state coinvolte in tutto solo sette persone, che avrebbero riportato solo ferite minori.

Ecco il comunicato dei responsabili Navy dell'aerobase.

 

From Commander, Naval Air Force Atlantic Public Affairs

VIRGINIA BEACH, Va. (NNS) -- An F/A-18D assigned to Strike Fighter Squadron (VFA) 106 crashed in Virginia Beach, Va. April 6.Initial reports indicate that at approximately 12:05 p.m., the jet crashed just after takeoff at a location just off of the base.Both aircrew safely ejected from the aircraft.The Navy is coordinating with local authorities.Adm. John C. Harvey, Jr., commander, U.S. Fleet Forces released the following statement:"My thoughts and prayers are with our citizens and families who have been impacted by the tragic crash today in Virginia Beach by an aircraft from NAS Oceana."I deeply regret that some in our community have lost their homes, and I, like many, pray for the well-being of all."I must also offer my deepest gratitude to the citizens of Virginia Beach and the Mayfair Mews Apartments, as well as Virginia Beach's first responders, for their immediate and heroic response to take care of our aircrew after they ejected and all at the scene of the mishap."I have spoken with Mayor Sessoms, and all the resources of the Navy in Hampton Roads are being made available to the City of Virginia Beach as we all deal with the impacts and recovery from this terrible mishap."We will continue to work directly with the City of Virginia Beach and continue to provide all possible assistance."We will conduct a complete investigation into the cause of this mishap and share all information we have as soon as we are able to do so."VFA-106 is based at Naval Air Station Oceana, and serves as the East Coast Fleet Replacement Squadron. Their mission is to train Navy and Marine Corps F/A-18 replacement pilots and weapon systems officers to support fleet commitments. For more information, visit www.navy.mi l, www.facebook.com/usnavy , or www.twitter.com/usnavy.

 10 aprile 2012

Emergenza carburante in un volo che atterra in Sicilia

Ma in discussione è la fuel policy delle aerolinee: target dei costi operativi.

L'ANSV nei giorni scorsi "ha aperto un’inchiesta di sicurezza sull’inconveniente grave occorso all’aeromobile MD-83 marche YR-HBE in data 7 marzo 2012. Il velivolo, proveniente da Bucarest con destinazione Catania, dirottava, a seguito della chiusura dell’aeroporto di Fontanarossa per avverse condizioni meteorologiche, sull’aeroporto di Palermo, dove atterrava dopo aver dichiarato di essere in emergenza carburante".  

Non è la prima volta che accade.

Un velivolo che dichiara -  ma anche senza esplicitarlo formalmente - emergenza carburante e richiede ( e necessita) l'immediato atterraggio su una pista o su un aeroporto ottenendo la priorità assoluta sarà, probabilmente, uno scenario sempre più frequente.

 

Fuel policy, ovvero la politica di pianificazione della quantità di carburante minimo da imbarcare per intraprendere - in sicurezza un volo commerciale - è un target operativo continuamente in revisione.

Ed anche oggetto di continua discussione.  

Cosa accade, infatti, quando una o più compagnie aree adottano nuovi Flight Plan?

Quando  sono introdotte variazioni  con la riduzione del Contingency fuel dal 5% del trip, come è oggi, al 3% del trip utilizzando un ERA (En Route Alternate) quali conseguenze possono accadere?

 

La materia è regolamentata dalla stessa Comunità Europea che nel Official Journal of the European Union alla voce Fuel Policy precisa:

 

(i) For A to A Flights — An operator shall specify the minimum fuel contents at which a flight must end. This minimum, final reserve, fuel must not be less than the amount needed to fly for a period of 45 minutes.

 

(ii) For A to B Flights — An operator shall ensure that the pre-flight calculation of usable fuel required for a flight includes;

 

(A) Taxi fuel — Fuel consumed before take-off, if significant; and

 

(B) Trip fuel (Fuel to reach the destination); and

 

(C) Reserve fuel –

 

1. Contingency fuel — Fuel that is not less than 5 % of the planned trip fuel or, in the event of in-flight re-planning, 5 % of the trip fuel for the remainder of the flight; and

 

2. Final reserve fuel — Fuel to fly for an additional period of 45 minutes (piston engines) or 30 minutes (turbine engines); and

 

(D) Alternate fuel — Fuel to reach the destination alternate via the destination, if a destination alternate is required; and

 

(E) Extra fuel — Fuel that the commander may require in addition to that required under subparagraphs (A)- (D) above.

 

Non è forse vero che qualcuno, qualche soggetto istituzionale dovrebbe vigilare, verificare il residuo di carburante delle aerolinee che atterrano sugli scali aerei del Belpaese. 

Le associazioni di categoria dei pilori dovrebbero, anch'esse dialogare e sottoscrivere anche questi accordi.

ENAC, UP piloti e quello che resta dell'ANPAC quale posizione hanno assunto a riguardo alle recenti determinazioni di fuel policy adottate nel Belpaese? 27 marzo 2012

Stavolta l'ultraleggero è un elicottero

Ennesimo incidente ULM. Era domenica 25 marzo.  A seguito di una virata stretta - queste sono le prime ipotesi - un elicottero ultraleggero è caduto nei pressi di Le Farniole, una località localizzabile al confine tra due provincie.

Tra Foiano della Chiana (Arezzo) e Bettolle (Siena).  

 

Nello schianto avvenuto nella mattinata nel corso di un volo addestrativo sono state registrate due vittime. L'incidente è avvenuto nelle vicinanze di una aviosuperficie nel comune di Sinalunga (Siena).  Una elle vittime era il presidente dell'Avioclub Valdichiana, località dalla quale si era alzato l'elicottero ultraleggero. 26 marzo 2012

Piaggio 180 e l'inconveniente grave del 5 dicembre 2011, ma ANSV ha archiviato

La competenza sarebbe del ministero della Difesa, le notizie sulle cause sono ancora sconosciute, intanto il velivolo vola in Russia e Cina.

 

L'inconveniente al velivolo che il 5 novembre ha coinvolto "la strumentazione di volo" del P.180 I-DPCB del Dipartimento Protezione Civile dopo il decollo da Ciampino, pur grave, ha una investigazione "riservata". Probabilmente non ci saranno, quindi, almeno nel breve periodo notizie precise, anche se sono trapelate alcune voci che riportano di un malfunzionamento e/o avaria all'indicatore di velocità. Quali potrebbero essere state le cause/causa dell'improvvisa anomali strumentale? Impianto di riscaldamento ai pitot? All'impianto antigiaccio degli stessi pitot con conseguente del rientro dal volo in emergenza?

 

Dopo che inizialmente ANSV aveva aperto una inchiesta, testimoniata da uno specifico comunicato stampa, per l'appartenenza del suddetto aeromobile I-DPCB (Piaggio P.180 della Protezione civile), perciò classificabile come aeromobile di Stato ai sensi dell’art. 744, comma 1, cod. nav.,  conseguentemente ANSV avrebbe disposto l’archiviazione del fascicolo di inchiesta relativo all’evento.

 

ANSV ha inoltre sostenuto che la competenza allo svolgimento delle inchieste su eventi occorsi ad aeromobili di Stato è infatti del ministero della Difesa, così come previsto dall’art. 3, comma 1, del d.lgs. n. 66/1999. L'Agenzia avrebbe comunque dato la propria disponibilità a fornire allo stesso ministero le informazioni già raccolte al fine di favorire una efficace azione di prevenzione in ordine ad un evento critico che ha coinvolto un aeromobile ampiamente utilizzato in campo civile in Italia e all’estero.

La Piaggio Aero dopo la partecipazione al Jet Expo 2011, la fiera della Business Aviation Mosca ha ricevuto la certificazione di tipo e di prodotto per il P180 Avanti II dall’autorità dell’aviazione civile russa, Interstate Aviation Committee (IAC).

 

La certificazione di tipo IAC attesta che il design del velivolo è conforme alla normativa del Paese e può essere legalmente venduto, registrato e operato in tutta la Federazione Russa. Il P.180 Avanti II aveva ottenuto le certificazioni Europee (EASA) e americana (FAA) ancora nel 2005.

La stessa Piaggio Aero dopo aver recentemente partecipato al Singapore Air Show ha sottoscritto due contratti per la vendita di 2 velivoli P180 Avanti II a Caea Beijing Aviation Investment Co.Ltd., cliente ed operatore Cinese del velivolo italiano.

 

I P180 Avanti II Executive sono in consegna per luglio 2012, e immediatamente operativi per certificazione  dell'Ente per l'aviazione civile cinese (Caac) che ha aperto il mercato  non solo nella Repubblica popolare Cinese ma anche a Hong Kong e Macao.

 

"Il P.180 Avanti II di Piaggio Aero è il più veloce e performante velivolo turboelica dell’aviazione di affari in grado di volare a oltre 745 km/h e ad oltre 12.500 metri di quota di tangenza. Caratteristiche che lo rendono il velivolo ideale per missioni di medio raggio essendo in grado di coprire, senza rifornimento, distanze di oltre 2700 kilometri".

Il successo italiano ed estero del Piaggio 180 rende pertanto opportuno ed indispensabile la chiusura dell'investigazione in corso e l'immediata notifica dei risultati agli operatori storici e futuri del velivolo. 24 febbraio 2012

Titanic con le ali, dalle micro lesioni sulla flotta Airbus 380 alla delaminazione Boeing 787

Le nuove flotte heavy con problematiche derivate dall'impiego delle tecnologie avanzate.

 

E' notizia di questi giorni, l'EASA ha, infine, emanato una seconda specifica direttiva per ispezionare l'intera flotta di Airbus 380. Tutti 67 velivoli quindi, a seguito della scoperta di 36 micro-fratture lunghe circa 2 cm sulle ali di un Quantas, confermati da una analisi campione su altri esemplari.

L'Agenzia European Aviation Safety Agency con la prescrizione di aeronavigabilità del 8 febbraio numero 2012-0026, dopo l'individuzione delle crepe ha, in sostanza, richiesto una verifica dell'integrità strutturale del velivolo. I velivoli interessati, al momento, riguardano gli esemplari con almeno 1.300 voli o cicli e dovrebbe poter concludersi in qualche settimana.

 

I guai manifestatisi sembrerebbero rimandare ad inadeguatezze progettuali strutturali del più grande wide body civile commerciale costruito ed evidenziamo problematiche che solitamente venivano riscontrati su flotte aeree arzille.

Quelle con almeno 20-30 anni di attività di volo alle spalle. Pensiamo alle lesioni e microcricche che la storia dell'aviazione ha registrato sulle flotte obsolete (vedi Boeing 707, 720, 737, serie DC 8 - 9 - 10 e similari).

 

Singapore Airlines ha segnalato l'esistenza di microcricche su otto esemplari Airbus 380 della sua flotta.

Poco buone anche le notizie che riguardano il concorrente  Boeing 787 Dreamliner bimotore extra wide-body di ultimissima generazione.

 

Dopo anni di ritardi nella certificazione era imminente il primo volo regolare di linea con la All Nippon Airways.

L'improvvisa scoperta di un fenomeno identificato come delaminazione, che riguarderebbe i velivoli di prossima consegna e che, per precauzione, sono state disposte ispezioni specifiche anche su cinque esemplari già consegnati. L'ipotesi di lavoro prevede una serie di controlli e conseguenti riparazioni.

 

Il fenomeno identificato come delaminazione rimanda ad una sorta di irrigidimento/indurimento strutturale di parti della struttura fabbricata in fibra di carbonio.

Dopo la scoperta dell'anomalo riscontro evidenziato dalla All Nippon Airways, il vettore Flightglobal ne avrebbe segnalata altre tre, due altre cellule critiche sono state registrate alla Qatar Airways.

L'area interessata della struttura è quella del cono di coda,  dello stabilizzatore orizzontale che collega i longheroni.  11 febbraio 2012

Dal crash del Windjet di Palermo: divulgati stralci dal voice recorder

In primo piano le conversazioni tra i piloti prima del short landing: è tutto chiaro.

 

Negli ultimi giorni alcuni quotidiani hanno riportato ampi stralci delle conversazioni intercorse tra i due piloti ed una terza persone in cabina di pilotaggio poco prima dell'impatto prima della pista 07di Palermo Punta Raisi il 24 settembre 2010.

 

Da un lato ANSV - in un  comunicato stigmatizza la diffusione dei contenuti del CVR (Cockpit Voice Recorder) dell’aeromobile Airbus A319 marche EI-EDM coinvolto nell’incidente di Palermo del 24.9.2010 - dall'altro le crude e realistiche conversazioni di bordo tra i due piloti raccontano una realtà semplice e cruda.

Lo scambio di accuse e la conversazione tra i due piloti del volo Roma-Palermo della compagnia Wind Jet - riportato dai media Italiani - ha portato in primo piano la consapevolezza e le operazioni svolte dall'equipaggio nei momenti immediati al crash dell'Airbus 321 prima dell'impatto al suolo prima della pista.

 

I due piloti non lavorano più con la compagnia siciliana.

L'impatto del velivolo a circa 400 metri dall'inizio pista, con 123 passeggeri e sei membri dell’equipaggio, che provocò la rottura del carrello, il crash con un’antenna, il fuoripista nel prato e la fuoriuscita del carburante, senza, fortunatamente, alcun incendio non ha ancora prodotto un relazione d'inchiesta conclusiva dal parte di ANSV.

 

La diffusione di stralci della perizia di professori universitari Luigi La Franca e Caterina Grillo, che riportano anche quanto accaduto nel post-incidente, il ritardo dei soccorsi, la squadra dei vigili del fuoco che raggiunge il velivolo fuoripista solo dopo 22 minuti, la storia dei cancelli esterni perimetrali, i passeggeri evacuati autonomamente che, a piedi e sotto la pioggia, arrivano camminando nell’aerostazione a piedi, sono temi - sostengono i media - analizzati, quanto illuminanti sull'accaduto.

La conversazione tra i piloti ai comandi avrebbe evidenziato la piena consapevolezza, almeno da parte del comandante, degli eventi in corso.

 

Poco prima dell’impatto con il suolo, alle 20.07, avrebbero potuto riattaccare. Alla minima verticale avrebbero invece continuato la discesa.

 

I due consulenti avrebbero anche evidenziato la confusione tra i controllori di volo ed i soccorritori. Dov'era finito l'aereo? Ma chi ha responsabilità di quanto è accaduto? Ma anche sulle operazioni di soccorso?

Tutto questioni che avrebbero già dovuto essere chiarite. Identificate e rappresentate nella Relazione Tecnica di ANSV. In fondo sono passati 16mesi. 3 febbario 2012

Linate 2001, incidenti aerei, nient'altro che la verità? Anche senza il RACAL - ICR 64?

Tra indagine tecnica e indagine giudiziaria, tra realtà fattuale e processuale: le registrazioni.

Quale ragione ha impedito la piena disponibilità e fruibilità del RACAL - ICR 64?

 

Da un lato un organismo di investigazione, dall'altro una ricostruzione sviluppata dal CTU e dalle perizie di parte.  Operazioni convergenti, concorrenti nel tentativo di perseguire e ricostruire la dinamica incidentale.

 

A svelare cause, concause e responsabilità.

Ma il confronto e contraddittorio tra la realtà dei fatti e lo sviluppo della realtà processuale emerge, si afferma, viene generata da un strategia che si dipana con abili e spregiudicate tecniche.

 

Non sempre lineare e senza intoppi e contraddizioni. Apparenti ed effettive.

Documenti, registrazioni, trascrizioni, consulenze, dichiarazioni, sono amplificate e rilanciate dalla cassa di risonanza dei media, dei comunicati stampa, delle inchieste giornalistiche e dei tanti commenti intrecciati.

 

Tutto ruota sulla capacità di interloquire, di confrontarsi in un contradditorio che può scaturire, sopratutto quando sono disponibili ed efficienti, con la totale acquisizione della bobina in originale e la verifica incrociata della trascrizione delle conversazioni terra - bordo – terra dei giorni 7 e 8 ottobre 2001.

Atto ritenuto essenziale dalla difesa. E' avvenuto? - tra l'altro - del controllore di volo.

 

Purtroppo l’esigenza dell’attività peritale di trasferire inizialmente le registrazioni su supporti magnetici di più agevole lettura, l'urgenza di un accesso totale  alle   registrazioni  originali  t/b/t  e telefoniche riferite alla bobina n.133  del  registratore   RACAL - ICR  64 non si è realizzato.

Quanto ha pesato nel dibattimento processuale?

 

Le trascrizioni sono risultate integrali e intellegibili/trasparenti/decifrabili in sede di investigazione tecnica?

Non era fondamentale - in sede processuale - l’acquisizione e quindi la duplicazione, per la successiva trascrizione ed  esame, dei dati radiotelefonici registrati su tutte le piste del nastro originale in aggiunta a quelli relativi alle conversazioni radio intercorse tra i controllori ground  - TWR e gli aeromobili in movimento sull’area di manovra dell’aeroporto di Linate (frequenza 121.8 MHz e 118.1 MHz)?

 

E' ancora possibile farlo? E' una scomoda evidenza.

Il registratore   RACAL - ICR  64 è, comunque, ancora fruibile? 2 febbraio 2012

Mentre finalmente vola il Boeing 787, l'Airbus 380 rivela le prime microfessure

Due velivoli superjumbo, tra ritardi nella certificazione e cracks strutturali e dei materiali.

Anche il Boeing 787 Dreamliner bimotore extra wide-body di ultimissima generazione, dopo anni di ritardi nella certificazione è prossimo ad un esteso impiego sulle linee aeree commerciali di linea.

Il primo aeromobile con un esteso utilizzo della fibra di carbonio, che dopo la lunghissima fase di sperimentazione (avviata nel 2003) come "7E7", il giorno 8 luglio 2007 è stato identificato come il 7-8-7, ovvero Boeing 787. Finalmente con un ritardo di tre anni ecco il primo volo commerciale - con All Nippon Airlines - anche i primi 240 passeggeri da Tokyo a Hong Kong.

 

Costruito almeno per la metà in fibra di carbonio e consentirebbe un risparmio del 20% di carburante rispetto ai velivoli in alluminio. La Boeing  sostiene di avere una lista ordini pari a 835 esemplari. Con un costo unitario variabile tra 114-145 milioni di euro.

 

Altre notizie invece per l'Airbus A380, prodotto dalla Airbus Industries, un quadrireattore a doppio ponte, potrebbe trasportare 853 persone in versione charter o 525 nella configurazione a tre classi. Il primo volo di prova è avvenuto il 27 aprile 2005, il primo esemplare il 15 ottobre 2007 alla Singapore Airlines. Il 25 ottobre 2007 era stato realizzato il primo volo commerciale, da Singapore a Sydney.

Lo scorso 20 gennaio l'Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) ha disposto una serie di ispezioni entro quattro giorni sugli Airbus A380 dopo le microfessure tra le ali e la fusoliera scoperti su alcuni esemplari dell'aereo più grande del mondo. Già nel novembre 2010 altre micro-cricche erano state rilevate su uno di quattro propulsori Ross-Royce installati su un aereo della Quantas australiana in volo da Singapore all'Australia.

 

Sono forse velivoli sempre più grandi, potenti e con progettualità avveniristiche che rimandano ad una sorta di Titanic dei cieli? Sull'argomento è utile leggere i seguenti articoli:

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=mro&id=news/awx/2012/01/05/awx_01_05_2012_p0-411418.xml

 

http://www.ladepeche.fr/article/2012/01/21/1266300-a-380-des-fissures-a-verifier.html 24 gennaio 2012

Cade altro ultraleggero, due vittime

Il monomotore era un mini elicottero Robinson R22.

 

L'incidente è avvenuto intorno alle ore 15 - 15.30 di domenica 15 gennaio 2012. Nello schianto i due occupanti sono deceduti nell'impatto. L'intervento dei soccorritori ha verificato la rottura in due spezzoni del velivolo. La parte anteriore, la cabina di pilotaggio, è stata trovata ad alcuni metri della coda/rotore ancora trattenuta da un cavo elettrico contro il quale, probabilmente, è avvenuto l'impatto che ha causato l'incidente.

 

La linea elettrica è posta a circa 50/70 metri dal terreno. A qualche centinaio di metri di distanza sarebbe posizionata l'aviosuperficie sulla quale l'ultraleggero si sarebbe apprestato all'atterraggio.

 

Lo schianto è avvenuto tra Orte e San Liberato di Narni, in un terreno prospiciente all’autostrada A1 ed alla superstrada 675 Terni – Viterbo. 17 gennaio 2012

Boeing 737 fuoripista in atterraggio, oltre il fine pista

La statistica degli incidenti è inesorabile, overrun piuttosto che undershoot.

 

E' accaduto il 20 dicembre, ad un  Boeing 737 della compagnia aerea indonesiana Merpati, in atterraggio all'aeroporto di Manokwaru, in Indonesia. L'aeromobile si è spezzato in due tronconi e un centinaio di passeggeri è evacuato i  un corso d'acqua. Nell'impatto con la pista  la fusoliera ha tuttavia permesso un esito favorevole: solo una ventina le persone rimaste ferite.

 

L'incidente  avvenuto nella Regione dell'Irian Jaya occidentale mentre imperversava un forte piovasco.  Il volo proveniva da Sorong, a circa 340 chilometri da Manokwaru, con destinazione finale Yogyakarta. Il volo SJ230 aveva dirottato inizialmente sull'aeroporto di Solo City. Ma, cause meteor averse, ha devout proseguire verso la pista di Manokwaru.

Con 131 passeggeri a bordo ha cercato l'atterraggio - con visibilità orizzontale inferiore a 500 metri -  sulla pista 09 della lunghezza di soli 7218 piedi, circa 220 metri. Fermandosi a 25 metri, a sinistra, oltre il fine pista.

 

Overrun? Fuoripista in atterraggio o un atterraggio lungo, oltre la pista.

Undershoot invece è un atterraggio corto, prima della pista. Entrambi gli eventi incidentali  dovrebbero essere contestualizzati in ogni aeroporto nel cosiddetto Piano di Rischio per incidente aereo.

Anche nel BelPaese. Sense lacuna derogate e in biretta correlation con l'intorno aeroportuale. 23 dicembre 2011

Un aereo da turismo precipita sulle case, almeno tredici le vittime

Il velivolo sarebbe caduto su una scuola elementare.

Sono poche le notizie riguardanti questo tremendo schianto. E' avvenuto nei pressi di Manila e l'aereo senza controllo è precipitato in un'area residenziale nell'intorno dell'aeroporto internazionale della capitale delle Filippine.

 

Le Autorità locali hanno segnalato come siano rimaste coinvolte una cinquantina di case/edifici. Un incendio avrebbe interessato l'area dopo che per una avaria ad uno dei motori  il pilota aveva comunicato alla "torre" la perdita di controllo del velivolo. Tre di queste case sono state completamente distrutte.

Il velivolo precipitato è un Beechcraft Queen Air da sei - otto posti, appartiene ad una flotta di circa 930 esemplari in produzione, in varie versioni,  tra il 1960 e il 1977.

A bordo viaggiavano solo i due piloti. 13 dicembre 2011

Prototipo M 346 precipita dopo il decollo, salvi i due piloti

L'Aermacchi 346 è l'addestratore di ultima generazione della Finmeccanica.

 

Il velivolo che aveva partecipato all'Air Show di Dubai, anche perché questo Paese (Emirati Arabi Uniti - UAE) ne ha ordinati ben 48 tra trainer e attacco leggero è al centro di una colossale commessa per Alenia Aermacchi.

 

I due piloti, venerdi 18 novembre, si sono catapultati con i seggiolini, sono stati in seguito recuperati e non hanno riportato che ferite minori.   L'Aermacchi  A 346 Master incidentato è il primo prototipo, numerato  c/n 6962/001 ed aveva  volato la prima volta nel  2008. L'incidente le cui cause, secondo le prime indiscrezioni, sarebbero riconducibili al un malfunzionamento tecnico, rappresentano, una rilevante "contrattempo"  per la commessa industriale.

 

Anche l' Aeronautica Militare Italiana ha sottoscritto (Giugno 2007) l'acquisto di 15 esemplari per un costo di  400 milioni di euro. Il costo unitario di un Aermacchi 346 si attesterebbe intorno a 18 - 26 milioni di euro.

Questo incidente potrebbe ritardare i tempi di certificazione e fabbricazione del velivolo. Così come i tempi di consegna concordati con gli Emirati Arabi e l'Aeronautica Italiana.

 

Al salone IDEX nel2009 gli Emirati Arabi Uniti (UAE) avevano annunciato di aver identificato nel A -346 Master il velivolo da addestramento avanzato e attacco leggero, le trattative per il costo complessivo dell'operazione non sarebbe, tuttavia, essere stato ancora definito. 21 novembre 2011

Pordenone, in FVG precipita l'ennesimo ultraleggero

Salvi i due occupanti, un elenco FIVU di incidenti 2000 - 2010.

Sabato 12 novembre, intorno alle 10.30, a seguito di un atterraggio di emergenza, i due occupanti del velivolo ultraleggero, sono rimasti gravemente ferite.

Il crash è occorso nei pressi di via Bellasio a Cordenons (Pordenone), pochi minuti dopo il decollo dalla pista de La Comina. Pista storica del pordenonese. Il velivolo ha impattato sul recinto di un caseggiato, arrestandosi a pochi metri da una villetta.

Come da prassi sono aperte le due inchieste della Procura della Repubblica e dell'Enac.

Oggi 17 novembre è esattamente un anno dall'entrata in vigore del Decreto del Presidente della Repubblica 9 Luglio 2010, n. 133 riguardante il Nuovo regolamento di attuazione della legge 25 marzo 1985, n. 106,  concernente la disciplina del volo da diporto o sportivo.

 

Quali variazioni, quali risultati ha innescato la nuova normativa?

I dati statistici sull'incidentalità minore e maggiore è migliorata?

In attesa che qualche soggetto deputato - ANSV, ENAC, FIVU, AeCI - elabori un qualche rapporto dettagliato, segnaliamo il resoconto, disponibile on line, redatto dalla FIVU. Aggiornato al marzo 2010.

 

 

RAPPORTO INCIVOLO VDS 2000

 

01) 23.04.2000 Nepi (Vt): Condor-Rebel, impatto al suolo dopo il decollo, pilota deceduto.02) 2.04.2000 Buddusò (Ca): Tecnam P92, impatto al suolo in avvicinamento, pilota e passeggero deceduti. 03) - 25.04.2000 Revello (Cn): Delta a motore, precipitazione in crociera a causa del casco passeggero finito nell’elica, pilota e passeggero deceduti.04) - 26.04.2000 Arezzo: Delta a motore, impatto al suolo a seguito di emergenza con lancio paracadute, che interferiva con l’elica, pilota deceduto.05) - 01.05.2000 Casale sul Sile (Tv): MP1, impatto in acqua in un laghetto locale, pilota deceduto.06) -21.05.2000 Punta Ala (Gr): Top Fun, impatto al suolo dopo il decollo, pilota e passeggero deceduti 07) - 28.05.2000 S.Pancrazio a Barbarano (Vi): Tecnam P92, impatto al suolo, pilota deceduto passeggero ferito.  . 08) - 31.05.2000 Garna d’Alpago (Bl): Delta a motore, impatto con un albero in fase di decollo e successivo impatto al suolo, pilota deceduto passeggero ferito.09) - 24.07.2000 Canneto sull’Oglio (Mn): Tecnam P92, impatto contro una cancellata e successivo incendio, pilota e passeggero deceduti.10) - 24.07.2000 Dovera (Cr): Tecnam P92, impatto al suolo, pilota e passeggero deceduti.NOTE: Anno 2000 - Incivolo mortali n°10  - Persone decedute n° 15

 

RAPPORTO INCIVOLO VDS 2001

 

01) - 17.01.2001 Valle Lomellina (Pv): Bagaliante, impatto contro linea elettrica, pilota deceduto.
02) - 19.01.2001 Castrovillari (Cs): Delta a motore, impatto su corsia di separazione autostrada, pilota deceduto, passeggero ferito
03) - 14.03.2001 Cesa (Ar): Jodel D19, impatto al suolo, pilota deceduto.
04) - 16.04.2001 Castagnole Piemonte (To): Fisher FP404, cedimento impatto al suolo, pilota e passeggero deceduti.
05) - 06.05.2001 Premariacco (Ud): Savage, impatto al suolo, pilota deceduto.
06) - 28.05.2001 Rovato (Bs): Delta a motore, impatto con linea elettrica, pilota deceduto.
07) - 28.05.2001 Prato Morone (At): Delta a motore, impatto al suolo, pilota deceduto.
08) - 17.06.2001 Acqui Terme (Al): Amigo, impatto al suolo con incendio, a seguito virata accentuata, pilota deceduto.
09) - 23.06.2001 Lago d’Iseo (Bs): Storm 280, impatto in acqua con inabissamento, pilota e passeggero deceduti.
10) - 15.07.2001 Lonato (Bs): Zenair CH601, impatto al suolo dopo il decollo, pilota e passeggero deceduti.
11) - 22.07.2001 Santhià (Vc): Chickinox, causa non accertata, pilota deceduto.
12) - 29.07.2001 Alba (Cn): Elicottero DragonFly, impatto al suolo a seguito autorotazione per piantata motore, pilota e passeggero deceduti.
13) - 29.07.2001 S.Daniele (Ud): Tucano, causa non accertata, pilota deceduto.
14) - 09.08.2001 Tavolara (Nu): Tecnam P96, ammaraggio forzato, in mare aperto, per piantata motore, pilota deceduto.
15) - 12.08.2001 Scalea (Cs): Autogiro, causa non accertata, pilota deceduto.
16) - 13.10.2001 Francavilla Bisio (Al): Teecnam P92, impatto con linea elettrica, pilota deceduto.
17) - 21.10.2001 S.Maria di Sala (Ve): Biplano autocostruito, impatto con linea elettrica, pilota deceduto.
18) - 21.10.2001 Montesano Scalo (Sa): Deltamotore, impatto al suolo in zona accidentata in condizioni di forte turbolenza, pilota deceduto.
19) - 02.10.2001 Nettuno (Rm): Tucano, impatto al suolo, pilota deceduto.

NOTE: Anno 2001 - Incivolo mortali n°19  - Persone decedute n° 23

 

 

RAPPORTO INCIVOLO VDS 2002

 


01) - 24.02.2002 Fucecchio(PI): Pioneer 300, impatto contro il muro di una casa con successivo incendio, pilota e passeggero deceduti.
02) - 20.03.2002 Pianiga (VE): Delta a motore, impatto in atterraggio sulla cima di un albero, pilota e passeggero deceduti.
03) - 01.04.2002 Casamassima (BA): Pioneer 300 impatto al suolo in avvicinamento con successivo incendio, pilota ferito, passeggero deceduto.
04) - 06.04.2002 Vitulazio (NA): Aires 912, cedimento strutturale durante un volo di collaudo, pilota deceduto.
05) - 21.04.2002 Alfonsine (RA): Delta a motore, cedimento del mast; e successivo distacco dell’ala, pilota deceduto.
06) - 26.05.2002 Bologna; Dragonfly cedimento strutturale e atterraggio incontrollato con impatto; pilota ferito, passeggero deceduto.
07) - 14.08.2002 Forlì: ULM non definito autocostruito, stallo in decollo, pilota deceduto.
08) - 18.08.2002 Cerveteri (RM): Delta a motore, fattore umano, pilota e passeggero deceduti.
09) - 09.09.2002 Corropoli (TE): Asso V, contatto con linea elettrica in avvicinamento ed impatta al suolo con incendio, pilota ferito, passeggero deceduto.
10) - 15.09.2002 Merano (BZ): Delta a motore di nazionalità tedesca entra in zona di alta turbolenza, tenta un atterraggio nell’ippodromo ma rinuncia per la presenza di pubblico, successivamente perde il controllo e precipita tra le case, pilota deceduto.
11) - 28.09.2002 Piacenza: Delta a motore, precipita in virata; dopo il decollo, pilota deceduto.
12) - 01.11.2001 Benevento: Amigo impatto al suolo dopo il decollo, pilota deceduto, passeggero ferito.
13) - 23.11.2002 Roma: Sky-Arrow, impatto al suolo in avvicinamento, pilota deceduto.
14) - 14.12.2002 S.Vito al Tagliamento (UD): Storch, fattore umano, pilota e passeggero deceduti.

NOTE: Anno 2002 - Incivolo mortali n°14  - Persone decedute n° 18

 

 

 RAPPORTO INCIDENTI VDS 2003

 

01) - 16/02  Sesto Calende Va: Delta Motore, impatto al suolo dopo ripetuti stalli, pilota e passeggero deceduti.
02) - 09/03 San Marino: Pioneer, piantata motore in decollo 1 ferito.
03) - 09/03 S.M. Sala Ve: Sinus  superamento VNE, flutter con distacco dell’ala salvato con il PARACADUTE, pilota ferito.
04) - 7/04 Francavilla di Novi Ligure: impatto con linea telefonica, pilota ferito.
05) - 19/04 Senigallia An: Juma, impatto in mare per cedimento strutturale, pilota deceduto.
06) - 26/04 Castiglion del Lago (Pg)Trasimeno: Pendolare, rottura carrello in atterraggio  piloti illesi;
Pendolare, cappottamento in atterraggio, pilota illeso;
Pioneer 300, chiusura carrello dopo atterraggio piloti illesi;
Dynamic, cedimento carrello anteriore, pilota illeso;
07) - 07/05 Sutri Vt: Condor/Rebel, impatto al suolo per probabile piantata motore, pilota deceduto passeggero ferito.
08) - 07/06 Appennino: Tubi Tela, piantata di motore in quota durante l’attraversamento dell’Appenino, mezzo danneggiato pilota illeso.
09) - 14/06  Nettuno Rm: P96, impatto al suolo con incendio pilota e passeggero deceduti.
10) - 16/06  Vidor Bl: P92, a seguito atterraggio lungo finisce sulla strada e si scontra con due macchine, nessun ferito.
11) - 29/06 Prov. Rieti: Deltamotore, impatto al suolo in zona impervia con condizioni meteo  proibitive, pilota deceduto.
12) - 22/07 Mezzana Bigli  Deltamotore atterraggio cappotta ferito
13) - 27/07  Collazzone PG: P92 precipita in un parcheggio di un centro sportivo durante l’inaugurazione, pilota e passeggero feriti.
14) - 27/7 Cotronei Cz: Eurostar, impatto al suolo, pilota e passeggero deceduti.
15) - 23/08 Prov. Udine: Storch decolla con rubinetti chiusi mezzo distrutto pilota e passeggero illesi.
16) - 02/09 Fiano Romano Rm: Macchi 308 (ULM), precipita nel Tevere dopo aver toccato i fili dell’alta tensione, pilota e passeggero feriti.
17) - 09/11  San Stino di Livenza: P92, impatto al suolo a seguito scivolata d’ala, pilota ferito
18) - 23/11  Sondrio: CT, impatto al suolo in virata base e successivo incendio, pilota e passeggero deceduti.
19) - 14/12 Medicina BO: Jodel, perdita di controllo e impatto al suolo causa nebbia, pilota e passeggero deceduti.

NOTE: Anno 2003 - Incivolo mortali n°8  Incivolo gravi 12 - Persone decedute n° 13

 

 

RAPPORTO INCIDENTI VDS 2004

 

01) - 01/01 Carpi (Mo): Storch Piantata motore per esaurimento benzina, mezzo danneggiato; pilota illeso.
02) - 04/01  Massarosa (Lu): Deltamotore cade nel lago; pilota deceduto.
03) - 19/01 Nervesa (Tv): Texan tocca i fili dell’alta tensione si incendia e precipita nel fiume; pilota illeso.
04) - 23/01 Lago Maggiore: Corsario anfibio cappotta in ammaraggio, per mancate retrazione carrello; piloti illesi.
05) - 18/02 Loc. sconosciuta: Beaver piantata motore per distacco pipette candele.
06) - 14/03 Montagnana (Pd): in decollo urta cinesino con conseguente cappottamento, mezzo danneggiato, piloti illesi.
07) - 28/03 Caerano S.M. P92 stallo in atterraggio, mezzo danneggiato, pilota ferito leggero.
08) - 18/05 Sabauia (Rm): Storm precipita in atterraggio mezzo distrutto pilota ferito gravemente.
09) - 24/05 Mantova: 3 assi durante il decollo problemi al riduttore con conseguente impatto al suolo, mezzo distrutto pilota ferito grave.
10) - 31/05 Loc. sconosciuta: Amigo stallo in decollo con conseguente incendio, ferito gravemente il pilota.
11) - 08/06 Castel di Sangro (Sa): Deltamotore, precipita dopo il decollo, con tentativo lancio del paracadute di emergenza, pilota e passeggero deceduti.
12) - 20/06 Celle: Fascination precipita dopo rottura meccanismo passo elica; pilota ferito gravemente passeggero deceduto.
13) - 18/07 Grosseto: Spotter,  urto contro fili dell’alta tensione con conseguente incendio; pilota e passeggero deceduti.
14) - 15/08 Caposile (Tv): Deltamotore, impatto al suolo per tentativo rientro in pista dopo una piantata motore; pilota ferito.
15) - 23/08 Udine: Velivolo 3 assi, durante un volo fuori effemeridi tocca la cima degli alberi in fase di atterraggio; mezzo distrutto pilota ferito.
16) - 11/09 Cerveteri (Rm): Deltamotore, durante un volo fuori effemeridi tocca la cima degli alberi in fase di atterraggio, l’impatto con il suolo è successivo incendio del mezzo; pilota e passeggero deceduti.
17) - 26/09 Asti: P92 tocca i fili della media tensione mezzo distrutto pilota illeso.
18) - 28/10 Piemonte: Elicottero Kompress, trancia i fili di una teleferica non segnalata mezzo distrutto pilota illeso.
19) - 30/09 Castiglion del Lago (Pg): Idrovolante Seamax precipita nel lago Trasimeno; pilota deceduto.
20) - 30/09 Nepi (Vt): Storm, impatto al suolo in atterraggio con conseguente incendio; pilota deceduto.
21) - 03/10 Sabaudia: P92, ammaraggio forzato a seguito di piantata motore; pilota e passeggero illesi.
22) - 11/10 Loc. sconosciuta: Autocostruito: stallo in atterraggio; mezzo distrutto pilota illeso.
23) - 16/10 Loc. sconosciuta: 3 assi stalla in atterraggio distruggendo il mezzo pilota illeso.
24) - 25/10 Vicenza: Groppino durante un volo di collaudo precipita; pilota deceduto.
25) - 19/12 Mezzana Bigli (Pv): P92, durante l’esame allievo ed esaminatore stallano in atterraggio; Esaminatore e allievo feriti gravemente.
26) - 19/12 Bovolone: 3 assi in volo a bassa quota tocca fili e precipita in piazza del paese; pilota ferito gravemente.

NOTE: Anno 2004 - Incivolo mortali n°8  - Incivolo gravi 16 Persone decedute n° 11

 

 

RAPPORTO INCIDENTI VDS 2005

 

01) - 02/03 Ferrara : Storch S, In accertamento deceduti Istruttore e Allievo.
02) - 01/05.Gaudiano (Pz): Pelican Rotax 80 Hp, In accertamento pilota deceduto, passeggero ferito.
03) - 02/05 Piancada (Ud): Non definito pilota deceduto.
04) - 21/05 Fermo (Ps): Pulsar, impatto con fili pilota deceduto passeggero ferito.
05) - 21/05 Terni: P92, piantata motore in decollo, tentativo rientro in pista, pilota e passeggero deceduti.
06) - 29/05 Anguillara (Rm): Ekolot Jk05, fattore umano, pilota e passeggero deceduti.
07) - 18/06 Riva Trigoso, pendolare non definito, piantata motore lungo la spiaggia durante operazione volantinaggio, equipaggio incolume.
08) - 22/06 St. Rambert d'Albon (Francia): Dinamic, atterraggio di emergenza a causa di entrata in reverse dell’elica (Rospeller) velivolo senza danni ed equipaggio incolume.
09) - 24/06 Cecina (Li): Autocostruito, ammaraggio per piantata motore, equipaggio incolume.
10) - 25/06 Fiorenzuola (Pr): Storch, In accertamento, pilota e passeggero deceduti.
11) - 02/07 Mazzè (To): Aliante ex AG motorizzato, pilota deceduto.
12) - 02/07 Civenna (Co): SG Rally 105, In accertamento, pilota e passeggero deceduti.
13) - 03/07 Valdichiana (Ar): Top Fun, impatto a terra, pilota gravemente ferito.
14) - 07/07 Sutri (Vt): Tecnam Sierra 2002, decollo mancato terminato con il velivolo nella sede stradale dell’adiacente provinciale 90, danni molto gravi al velivolo, pilota e passeggero incolumi.
15) - 16/07 S.Lorenzo di Rovetta: FireFox, causa non accertata, pilota ferito, danni molto gravi al velivolo.
16) - 23/07 Punta Ala (Gr): P92S, stallo a seguito riattaccata tardiva, equipaggio incolume danni gravi al velivolo.
17) - 24/07 Molinella (Bo): Tecnam P2004 Bravo, Piantata motore in decollo, tentativo rientro in pista, pilota ferito, macchina distrutta.
18) - 29/07 Punta Ala (Gr): Atec 321 Faeta, non definito.
19) - 31/07 Massarosa (Lu): Tecnam Sierra 2004, decollo mancato, macchina distrutta per incendio su campo adiacente la pista, pilota e passeggero incolumi.
20) - 13/08 Porto S. Stefano (Gr): CT, impatto in acqua, velivolo distrutto pilota e passeggero leggermente feriti.
21) - 08/09 Gela (Cl): Velivolo non definito, perdita di controllo dopo il decollo ed impatto al suolo, pilota deceduto.
22) – 18/09 Cori (Lt): Asso V, In accertamento, pilota e passeggero deceduti.
23) – 09/10 Medole (Mn): Autocostruito, perdita di potenza dopo il decollo ed impatto al suolo, pilota ferito.
24) – 25/10 Bregnano (Co): Pendolare non definito, impatto al suolo probabilmente in avvicinamento, pilota e passeggero feriti.
25) – 06/11 San Marco di Paterno (Ct): Asso IV, In accertamento, pilota e passeggero deceduti.
26) – 08/12 Lido di Classe (Ra): FireFox, impatto al suolo in avvicinamento, pilota deceduto passeggero ferito gravemente.
27)- 08/12 Mirabella (Vc): Tecnam P92, impatto con ostacolo, pilota e passeggero feriti.
28)- 20/12 Monticchio (Ta): Tecnam Sierra, impatto al suolo a seguito di probabile collisione con ostacolo, pilota ferito.

NOTE: Anno 2005 - Incivolo mortali n°13  - Incivolo gravi 15 Persone decedute n° 20

 

 

RAPPORTO INCIDENTI VDS 2006

 

1)- 06/01 Bibano di Codega (Pr): Pioneer P200, Atterraggio di emergenza per mancanza carburante, velivolo distrutto, Pilota e Passeggero incolumi.
02) – 07/01 Castellaneta Marina (Ta): Yuma, Impatto al suolo, Pilota Ferito, Passeggero Deceduto .
03) – 14/01 Ovindoli (Aq): Rebel, Impatto tra gli alberi in alta montagna per probabile wind-shear, Pilota Ferito.
04) – 04/02 Campi Bisenzio (Fi): CT-SW emergenza con lancio del paracadute balistico, Pilota e Passeggero leggermente feriti, velivolo seriamente danneggiato.
05) – 14/02 Costa Volpino (..): TOP FUN, Stallo in decollo impatto con alberi ed incendio del velivolo, Pilota Incolume.
06) – 19/03 Macerata: Aero Magic (autocostruito), Cedimento strutturale con distacco estradosso di un’ala, pilota ferito velivolo distrutto.
07) – 02/04 Rivarolo (To): Quick Silver mxl II , Impatto al suolo su campo di mais, Pilota e Passeggero feriti, velivolo seriamente danneggiato.
08) – 09/04 Cassola (Vi): Fascination, Impatto al suolo seguito da incendio in fase di avvicinamento, Pilota e Passeggero Deceduti.
09) – 29/04 Cerreto Guidi: Asso V, Impatto con alberi,  Pilota e Passeggero Deceduti.
10) – 13/05 PRECENICCO (Ud): Storm 200,  In accertamento, impatto al suolo dopo il decollo seguito da incendio, Pilota e Passeggero Deceduti.
11) – 15/05 Borro (Ar): Bravo,  colpito pedone in bordo pista durante passaggio basso Pedone Deceduto.   
12) – 22/05 Sesto Imolese (Ra): Pendolare non definito, Impatto al suolo per probabile cedimento strutturale, Pilota e Passeggero Feriti.   
13) – 03/06 Piazzola sul Brenta (Pd): Pioneer 300, impatto al suolo in avvicinamento per mancata alimentazione, Pilota ferito, velivolo seriamente danneggiato.  
14) – 11/06 Pontinia (Lt): Tecnam P92, impatto al suolo in avvicinamento prima della testata pista, Pilota e Passeggero feriti, velivolo seriamente danneggiato. 
15) – 12/06 Sozzago (No): Tucano, Impatto al suolo dopo il decollo, Pilota Deceduto Passeggero Ferito.
16) – 12/06 Chioggia (Ve): Pendolare non definito, ammaraggio nella laguna, Pilota Illeso.
17) – 17/06 Rivoli di Osoppo (Ud): , Sonex I-76  impatto al suolo a seguito di virata, Pilota e Passeggero Deceduti .
18) – 19/06 Fontanellato (Pr): CT-SW, impatto al suolo a seguito riattaccata (forse estrazione accidentale paracadute balistico), Pilota Ferito.
19) - 25/06 Padula di Altavilla Silentina (Sa): Afr 50 Meteor, impatto al suolo in avvicinamento, Pilota Deceduto  Passeggero incolume . 
20) – 12/07 Torbole Casaglia (Bs): Tecnam 2004 Bravo , impatto al suolo a seguito contatto con linea elettrica, Pilota ferito.
21) - 18/07 Santa Maria di Sala (Ve): Colibrì, impatto con linea elettrica seguito da incendio, Pilota Deceduto .
22) – 18/07 Rivarolo di Specchio (Pr): Tecnam P92 S, impatto con linea elettrica, Pilota e Passeggero Feriti.
23) – 03/09 Orvieto: Biplano Non Identificato, impatto al suolo,  Pilota Deceduto   .
24) – 30/09 Torrita di Siena: Deltamotore non identificato, atterraggio di emergenza fuori campo, Pilota Deceduto, Passeggero Ferito.
25) – 07/10 Magreta (Mo): Elicottero ULM monoposto, atterraggio di emergenza per piantata motore su vegetazione in centro abitato, Pilota Illeso.
26) – 15/10 Caerano S.Marco (TV): Asso VI, in fase di atterraggio veniva in collisione con un’autovettura che attraversava la pista, velivolo distrutto, Pilota Ferito, Autista dell’auto con lievi  lesioni.
27) – 04/11 Montegaldella (Vi): Jeof Candiana,  impatto con elettrodotto durante un atterraggio di emergenza per piantata motore, velivolo distrutto, Pilota  Contuso.
28) – 12/11 Montegrotto (..): Zenair, impatto al suolo,  Pilota Deceduto.

NOTE: Anno 2006 - Incivolo mortali n°12  - Incivolo gravi 16- Persone decedute n° 16

 

 

RAPPORTO INCIDENTI VDS 2007

 

1)- 13/01 Valcesano (Ps): K-Sova 77, impatto al suolo in condizioni di scarsa visibilità velivolo distrutto, Pilota e Passeggero Deceduti .
2) - 31/01 Parma: Storch, impatto al suolo in avvicinamento, Pilota Ferito.
3) - 10/03 Mezzana Bigli (Pv): QuickSilver 500 – Zenair H 601, collisione in volo tra i due velivoli andati distrutti, Pilota e Passeggero del primo velivolo Deceduti, Pilota del secondo velivolo ferito.
4)– 17/03 Pratoni del Vivaro (Rm): Storm 280, impatto al suolo in fase di avvicinamento, velivolo distrutto, Pilota deceduto, Passeggero ferito gravemente.
5) - 04/04  Forcella Valcion (Tn): Pipistrel Virus, impatto al suolo su terreno innevato ad alta quota, un Pilota Deceduto, un Pilota Ferito.
6) - 09/04 Vaie (To): Savannah ADV, impatto al suolo a seguito riattaccata, seguito da incendio, Pilota leggermente Ferito.
7) - 20/04 Castiglion Fiorentino (Ar): Tecnam P92, impatto al suolo a seguito stallo in decollo, Pilota e Passeggero leggermente feriti a seguito principio di incendio, velivolo seriamente danneggiato.
8) - 21/04 Isola Serafini (Pc): Folder, impatto al suolo seguito da incendio in condizioni di scarsa visibilità velivolo distrutto, Pilota e Passeggero Deceduti.
9) - 22/04 Valenza (As): Pendolari non definiti,  collisione in volo tra i due velivoli un Pilota Deceduto e Passeggero ferito, altro Pilota e  Passeggero leggermente feriti.
10) - 22/04 Grottammare (Ap): Velivolo non definito, ammaraggio per piantata motore, Pilota Incolume.
11) - 12/05 Capena (Rm): Allegro, impatto al suolo seguito da incendio in esito ad emergenza simulata, velivolo distrutto Piloti Incolumi.
12) - 11/06 Silea (Tv ): GT, dopo una riattaccata e una virata verso sinistra impattava al suolo, Pilota Ferito, velivolo seriamente danneggiato.
13) - 23/06 Ozzano Emilia (Bo): GT, a seguito passaggio veloce a bassa quota subiva un cedimento strutturale, Pilota Deceduto, velivolo distrutto.
14) - 24/06 Otricoli (Tr): Rebel, impatto al suolo non definito seguito da incendio, Pilota Deceduto,Passeggero Ferito, velivolo distrutto.
15) - 24/06 Giaveno (To): Pendolare non definito, impatto contro palo telefonico dopo il decollo, Pilota Ferito.
16) - 28/06 Pignola (Pz): Tecnam P92, impatto al suolo in fase di decollo seguito da incendio,  Pilota e Passeggero Deceduti.
17) - 29/06 Lago Maggiore (Località non definita): Sky Ranger, cappottamento in decollo seguito da incendio, Pilota e Passeggero Feriti, velivolo distrutto.
18)– 02/09 Donoratico (Li): Deltamotore non definito, impatto al suolo in fase di avvicinamento,  Pilota e Passeggero Deceduti.
19) - 08/09 Codigoro (Fe): Asso V, impatto al suolo a seguito di assetto inusuale, Pilota e Passeggero Feriti.
20) - 11/09 Pinerolo (To): Autogiro ELA, impatto al suolo a seguito perdita di controllo, Pilota Deceduto.
21)-14/10 Empoli (Fi): Pendolare non definito, impatto al suolo a seguito condimeteo marginali,  Pilota Deceduto.
22) - 14/10 Corcolle (Rm): K-Sova, impatto al suolo a seguito piantata motore in decollo, Pilota e Passeggero feriti.
23) - 22/10 Borgo Montello (Lt): Esqual, impatto al suolo seguito da incendio, Pilota e Passeggero Deceduti.

 

NOTE: Anno 2007 - Incivolo mortali n°13  - Incivolo gravi 10- Persone decedute n° 19

 

 

 RAPPORTO INCIDENTI VDS 2008

 


1)- 24/03 San Pietro Capofiume (Bo): Tecnam P92, impatto al suolo in condizioni di scarsa visibilità velivolo distrutto, Pilota  Deceduto .
2)– 29