In primo piano le conversazioni tra i piloti prima del short landing: è tutto chiaro.

Negli ultimi giorni alcuni quotidiani hanno riportato ampi stralci delle conversazioni intercorse tra i due piloti ed una terza persone in cabina di pilotaggio poco prima dell'impatto prima della pista 07di Palermo Punta Raisi il 24 settembre 2010.

Da un lato ANSV - in un  comunicato stigmatizza la diffusione dei contenuti del CVR (Cockpit Voice Recorder) dell’aeromobile Airbus A319 marche EI-EDM coinvolto nell’incidente di Palermo del 24.9.2010 - dall'altro le crude e realistiche conversazioni di bordo tra i due piloti raccontano una realtà semplice e cruda.

Lo scambio di accuse e la conversazione tra i due piloti del volo Roma-Palermo della compagnia Wind Jet - riportato dai media Italiani - ha portato in primo piano la consapevolezza e le operazioni svolte dall'equipaggio nei momenti immediati al crash dell'Airbus 321 prima dell'impatto al suolo prima della pista.

I due piloti non lavorano più con la compagnia siciliana.

L'impatto del velivolo a circa 400 metri dall'inizio pista, con 123 passeggeri e sei membri dell’equipaggio, che provocò la rottura del carrello, il crash con un’antenna, il fuoripista nel prato e la fuoriuscita del carburante, senza, fortunatamente, alcun incendio non ha ancora prodotto un relazione d'inchiesta conclusiva dal parte di ANSV.

La diffusione di stralci della perizia di professori universitari Luigi La Franca e Caterina Grillo, che riportano anche quanto accaduto nel post-incidente, il ritardo dei soccorsi, la squadra dei vigili del fuoco che raggiunge il velivolo fuoripista solo dopo 22 minuti, la storia dei cancelli esterni perimetrali, i passeggeri evacuati autonomamente che, a piedi e sotto la pioggia, arrivano camminando nell’aerostazione a piedi, sono temi - sostengono i media - analizzati, quanto illuminanti sull'accaduto.

La conversazione tra i piloti ai comandi avrebbe evidenziato la piena consapevolezza, almeno da parte del comandante, degli eventi in corso.

Poco prima dell’impatto con il suolo, alle 20.07, avrebbero potuto riattaccare. Alla minima verticale avrebbero invece continuato la discesa.

I due consulenti avrebbero anche evidenziato la confusione tra i controllori di volo ed i soccorritori. Dov'era finito l'aereo? Ma chi ha responsabilità di quanto è accaduto? Ma anche sulle operazioni di soccorso?

Tutto questioni che avrebbero già dovuto essere chiarite. Identificate e rappresentate nella Relazione Tecnica di ANSV. In fondo sono passati 16mesi. 3 febbario 2012

Tra indagine tecnica e indagine giudiziaria, tra realtà fattuale e processuale: le registrazioni.

Quale ragione ha impedito la piena disponibilità e fruibilità del RACAL - ICR 64?

Da un lato un organismo di investigazione, dall'altro una ricostruzione sviluppata dal CTU e dalle perizie di parte.  Operazioni convergenti, concorrenti nel tentativo di perseguire e ricostruire la dinamica incidentale.

A svelare cause, concause e responsabilità.

Ma il confronto e contraddittorio tra la realtà dei fatti e lo sviluppo della realtà processuale emerge, si afferma, viene generata da un strategia che si dipana con abili e spregiudicate tecniche.

Non sempre lineare e senza intoppi e contraddizioni. Apparenti ed effettive.

Documenti, registrazioni, trascrizioni, consulenze, dichiarazioni, sono amplificate e rilanciate dalla cassa di risonanza dei media, dei comunicati stampa, delle inchieste giornalistiche e dei tanti commenti intrecciati.

Tutto ruota sulla capacità di interloquire, di confrontarsi in un contradditorio che può scaturire, sopratutto quando sono disponibili ed efficienti, con la totale acquisizione della bobina in originale e la verifica incrociata della trascrizione delle conversazioni terra - bordo – terra dei giorni 7 e 8 ottobre 2001.

Atto ritenuto essenziale dalla difesa. E' avvenuto? - tra l'altro - del controllore di volo.

Purtroppo l’esigenza dell’attività peritale di trasferire inizialmente le registrazioni su supporti magnetici di più agevole lettura, l'urgenza di un accesso totale  alle   registrazioni  originali  t/b/t  e telefoniche riferite alla bobina n.133  del  registratore   RACAL - ICR  64 non si è realizzato.

Quanto ha pesato nel dibattimento processuale?

Le trascrizioni sono risultate integrali e intellegibili/trasparenti/decifrabili in sede di investigazione tecnica?

Non era fondamentale - in sede processuale - l’acquisizione e quindi la duplicazione, per la successiva trascrizione ed  esame, dei dati radiotelefonici registrati su tutte le piste del nastro originale in aggiunta a quelli relativi alle conversazioni radio intercorse tra i controllori ground  - TWR e gli aeromobili in movimento sull’area di manovra dell’aeroporto di Linate (frequenza 121.8 MHz e 118.1 MHz)?

E' ancora possibile farlo? E' una scomoda evidenza.

Il registratore   RACAL - ICR  64 è, comunque, ancora fruibile? 2 febbraio 2012

Due velivoli superjumbo, tra ritardi nella certificazione e cracks strutturali e dei materiali.

Anche il Boeing 787 Dreamliner bimotore extra wide-body di ultimissima generazione, dopo anni di ritardi nella certificazione è prossimo ad un esteso impiego sulle linee aeree commerciali di linea.

Il primo aeromobile con un esteso utilizzo della fibra di carbonio, che dopo la lunghissima fase di sperimentazione (avviata nel 2003) come "7E7", il giorno 8 luglio 2007 è stato identificato come il 7-8-7, ovvero Boeing 787. Finalmente con un ritardo di tre anni ecco il primo volo commerciale - con All Nippon Airlines - anche i primi 240 passeggeri da Tokyo a Hong Kong.

Costruito almeno per la metà in fibra di carbonio e consentirebbe un risparmio del 20% di carburante rispetto ai velivoli in alluminio. La Boeing  sostiene di avere una lista ordini pari a 835 esemplari. Con un costo unitario variabile tra 114-145 milioni di euro.

Altre notizie invece per l'Airbus A380, prodotto dalla Airbus Industries, un quadrireattore a doppio ponte, potrebbe trasportare 853 persone in versione charter o 525 nella configurazione a tre classi. Il primo volo di prova è avvenuto il 27 aprile 2005, il primo esemplare il 15 ottobre 2007 alla Singapore Airlines. Il 25 ottobre 2007 era stato realizzato il primo volo commerciale, da Singapore a Sydney.

Lo scorso 20 gennaio l'Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) ha disposto una serie di ispezioni entro quattro giorni sugli Airbus A380 dopo le microfessure tra le ali e la fusoliera scoperti su alcuni esemplari dell'aereo più grande del mondo. Già nel novembre 2010 altre micro-cricche erano state rilevate su uno di quattro propulsori Ross-Royce installati su un aereo della Quantas australiana in volo da Singapore all'Australia.

Sono forse velivoli sempre più grandi, potenti e con progettualità avveniristiche che rimandano ad una sorta di Titanic dei cieli? Sull'argomento è utile leggere i seguenti articoli:

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=mro&id=news/awx/2012/01/05/awx_01_05_2012_p0-411418.xml

http://www.ladepeche.fr/article/2012/01/21/1266300-a-380-des-fissures-a-verifier.html 24 gennaio 2012

Il monomotore era un mini elicottero Robinson R22.

L'incidente è avvenuto intorno alle ore 15 - 15.30 di domenica 15 gennaio 2012. Nello schianto i due occupanti sono deceduti nell'impatto. L'intervento dei soccorritori ha verificato la rottura in due spezzoni del velivolo. La parte anteriore, la cabina di pilotaggio, è stata trovata ad alcuni metri della coda/rotore ancora trattenuta da un cavo elettrico contro il quale, probabilmente, è avvenuto l'impatto che ha causato l'incidente.

La linea elettrica è posta a circa 50/70 metri dal terreno. A qualche centinaio di metri di distanza sarebbe posizionata l'aviosuperficie sulla quale l'ultraleggero si sarebbe apprestato all'atterraggio.

Lo schianto è avvenuto tra Orte e San Liberato di Narni, in un terreno prospiciente all’autostrada A1 ed alla superstrada 675 Terni – Viterbo. 17 gennaio 2012

La statistica degli incidenti è inesorabile, overrun piuttosto che undershoot.

E' accaduto il 20 dicembre, ad un  Boeing 737 della compagnia aerea indonesiana Merpati, in atterraggio all'aeroporto di Manokwaru, in Indonesia. L'aeromobile si è spezzato in due tronconi e un centinaio di passeggeri è evacuato i  un corso d'acqua. Nell'impatto con la pista  la fusoliera ha tuttavia permesso un esito favorevole: solo una ventina le persone rimaste ferite.

L'incidente  avvenuto nella Regione dell'Irian Jaya occidentale mentre imperversava un forte piovasco.  Il volo proveniva da Sorong, a circa 340 chilometri da Manokwaru, con destinazione finale Yogyakarta. Il volo SJ230 aveva dirottato inizialmente sull'aeroporto di Solo City. Ma, cause meteor averse, ha devout proseguire verso la pista di Manokwaru.

Con 131 passeggeri a bordo ha cercato l'atterraggio - con visibilità orizzontale inferiore a 500 metri -  sulla pista 09 della lunghezza di soli 7218 piedi, circa 220 metri. Fermandosi a 25 metri, a sinistra, oltre il fine pista.

Overrun? Fuoripista in atterraggio o un atterraggio lungo, oltre la pista.

Undershoot invece è un atterraggio corto, prima della pista. Entrambi gli eventi incidentali  dovrebbero essere contestualizzati in ogni aeroporto nel cosiddetto Piano di Rischio per incidente aereo.

Anche nel BelPaese. Sense lacuna derogate e in biretta correlation con l'intorno aeroportuale. 23 dicembre 2011

Il velivolo sarebbe caduto su una scuola elementare.

Sono poche le notizie riguardanti questo tremendo schianto. E' avvenuto nei pressi di Manila e l'aereo senza controllo è precipitato in un'area residenziale nell'intorno dell'aeroporto internazionale della capitale delle Filippine.

Le Autorità locali hanno segnalato come siano rimaste coinvolte una cinquantina di case/edifici. Un incendio avrebbe interessato l'area dopo che per una avaria ad uno dei motori  il pilota aveva comunicato alla "torre" la perdita di controllo del velivolo. Tre di queste case sono state completamente distrutte.

Il velivolo precipitato è un Beechcraft Queen Air da sei - otto posti, appartiene ad una flotta di circa 930 esemplari in produzione, in varie versioni,  tra il 1960 e il 1977.

A bordo viaggiavano solo i due piloti. 13 dicembre 2011

L'Aermacchi 346 è l'addestratore di ultima generazione della Finmeccanica.

Il velivolo che aveva partecipato all'Air Show di Dubai, anche perché questo Paese (Emirati Arabi Uniti - UAE) ne ha ordinati ben 48 tra trainer e attacco leggero è al centro di una colossale commessa per Alenia Aermacchi.

I due piloti, venerdi 18 novembre, si sono catapultati con i seggiolini, sono stati in seguito recuperati e non hanno riportato che ferite minori.   L'Aermacchi  A 346 Master incidentato è il primo prototipo, numerato  c/n 6962/001 ed aveva  volato la prima volta nel  2008. L'incidente le cui cause, secondo le prime indiscrezioni, sarebbero riconducibili al un malfunzionamento tecnico, rappresentano, una rilevante "contrattempo"  per la commessa industriale.

Anche l' Aeronautica Militare Italiana ha sottoscritto (Giugno 2007) l'acquisto di 15 esemplari per un costo di  400 milioni di euro. Il costo unitario di un Aermacchi 346 si attesterebbe intorno a 18 - 26 milioni di euro.

Questo incidente potrebbe ritardare i tempi di certificazione e fabbricazione del velivolo. Così come i tempi di consegna concordati con gli Emirati Arabi e l'Aeronautica Italiana.

Al salone IDEX nel2009 gli Emirati Arabi Uniti (UAE) avevano annunciato di aver identificato nel A -346 Master il velivolo da addestramento avanzato e attacco leggero, le trattative per il costo complessivo dell'operazione non sarebbe, tuttavia, essere stato ancora definito. 21 novembre 2011

Salvi i due occupanti, un elenco FIVU di incidenti 2000 - 2010.

Sabato 12 novembre, intorno alle 10.30, a seguito di un atterraggio di emergenza, i due occupanti del velivolo ultraleggero, sono rimasti gravemente ferite.

Il crash è occorso nei pressi di via Bellasio a Cordenons (Pordenone), pochi minuti dopo il decollo dalla pista de La Comina. Pista storica del pordenonese. Il velivolo ha impattato sul recinto di un caseggiato, arrestandosi a pochi metri da una villetta.

Come da prassi sono aperte le due inchieste della Procura della Repubblica e dell'Enac.

Oggi 17 novembre è esattamente un anno dall'entrata in vigore del Decreto del Presidente della Repubblica 9 Luglio 2010, n. 133 riguardante il Nuovo regolamento di attuazione della legge 25 marzo 1985, n. 106,  concernente la disciplina del volo da diporto o sportivo.

Quali variazioni, quali risultati ha innescato la nuova normativa?

I dati statistici sull'incidentalità minore e maggiore è migliorata?

In attesa che qualche soggetto deputato - ANSV, ENAC, FIVU, AeCI - elabori un qualche rapporto dettagliato, segnaliamo il resoconto, disponibile on line, redatto dalla FIVU. Aggiornato al marzo 2010.

RAPPORTO INCIVOLO VDS 2000

01) 23.04.2000 Nepi (Vt): Condor-Rebel, impatto al suolo dopo il decollo, pilota deceduto.02) 2.04.2000 Buddusò (Ca): Tecnam P92, impatto al suolo in avvicinamento, pilota e passeggero deceduti. 03) - 25.04.2000 Revello (Cn): Delta a motore, precipitazione in crociera a causa del casco passeggero finito nell’elica, pilota e passeggero deceduti.04) - 26.04.2000 Arezzo: Delta a motore, impatto al suolo a seguito di emergenza con lancio paracadute, che interferiva con l’elica, pilota deceduto.05) - 01.05.2000 Casale sul Sile (Tv): MP1, impatto in acqua in un laghetto locale, pilota deceduto.06) -21.05.2000 Punta Ala (Gr): Top Fun, impatto al suolo dopo il decollo, pilota e passeggero deceduti 07) - 28.05.2000 S.Pancrazio a Barbarano (Vi): Tecnam P92, impatto al suolo, pilota deceduto passeggero ferito.  . 08) - 31.05.2000 Garna d’Alpago (Bl): Delta a motore, impatto con un albero in fase di decollo e successivo impatto al suolo, pilota deceduto passeggero ferito.09) - 24.07.2000 Canneto sull’Oglio (Mn): Tecnam P92, impatto contro una cancellata e successivo incendio, pilota e passeggero deceduti.10) - 24.07.2000 Dovera (Cr): Tecnam P92, impatto al suolo, pilota e passeggero deceduti.NOTE: Anno 2000 - Incivolo mortali n°10  - Persone decedute n° 15

RAPPORTO INCIVOLO VDS 2001

01) - 17.01.2001 Valle Lomellina (Pv): Bagaliante, impatto contro linea elettrica, pilota deceduto.
02) - 19.01.2001 Castrovillari (Cs): Delta a motore, impatto su corsia di separazione autostrada, pilota deceduto, passeggero ferito
03) - 14.03.2001 Cesa (Ar): Jodel D19, impatto al suolo, pilota deceduto.
04) - 16.04.2001 Castagnole Piemonte (To): Fisher FP404, cedimento impatto al suolo, pilota e passeggero deceduti.
05) - 06.05.2001 Premariacco (Ud): Savage, impatto al suolo, pilota deceduto.
06) - 28.05.2001 Rovato (Bs): Delta a motore, impatto con linea elettrica, pilota deceduto.
07) - 28.05.2001 Prato Morone (At): Delta a motore, impatto al suolo, pilota deceduto.
08) - 17.06.2001 Acqui Terme (Al): Amigo, impatto al suolo con incendio, a seguito virata accentuata, pilota deceduto.
09) - 23.06.2001 Lago d’Iseo (Bs): Storm 280, impatto in acqua con inabissamento, pilota e passeggero deceduti.
10) - 15.07.2001 Lonato (Bs): Zenair CH601, impatto al suolo dopo il decollo, pilota e passeggero deceduti.
11) - 22.07.2001 Santhià (Vc): Chickinox, causa non accertata, pilota deceduto.
12) - 29.07.2001 Alba (Cn): Elicottero DragonFly, impatto al suolo a seguito autorotazione per piantata motore, pilota e passeggero deceduti.
13) - 29.07.2001 S.Daniele (Ud): Tucano, causa non accertata, pilota deceduto.
14) - 09.08.2001 Tavolara (Nu): Tecnam P96, ammaraggio forzato, in mare aperto, per piantata motore, pilota deceduto.
15) - 12.08.2001 Scalea (Cs): Autogiro, causa non accertata, pilota deceduto.
16) - 13.10.2001 Francavilla Bisio (Al): Teecnam P92, impatto con linea elettrica, pilota deceduto.
17) - 21.10.2001 S.Maria di Sala (Ve): Biplano autocostruito, impatto con linea elettrica, pilota deceduto.
18) - 21.10.2001 Montesano Scalo (Sa): Deltamotore, impatto al suolo in zona accidentata in condizioni di forte turbolenza, pilota deceduto.
19) - 02.10.2001 Nettuno (Rm): Tucano, impatto al suolo, pilota deceduto.

NOTE: Anno 2001 - Incivolo mortali n°19  - Persone decedute n° 23

RAPPORTO INCIVOLO VDS 2002

01) - 24.02.2002 Fucecchio(PI): Pioneer 300, impatto contro il muro di una casa con successivo incendio, pilota e passeggero deceduti.
02) - 20.03.2002 Pianiga (VE): Delta a motore, impatto in atterraggio sulla cima di un albero, pilota e passeggero deceduti.
03) - 01.04.2002 Casamassima (BA): Pioneer 300 impatto al suolo in avvicinamento con successivo incendio, pilota ferito, passeggero deceduto.
04) - 06.04.2002 Vitulazio (NA): Aires 912, cedimento strutturale durante un volo di collaudo, pilota deceduto.
05) - 21.04.2002 Alfonsine (RA): Delta a motore, cedimento del mast; e successivo distacco dell’ala, pilota deceduto.
06) - 26.05.2002 Bologna; Dragonfly cedimento strutturale e atterraggio incontrollato con impatto; pilota ferito, passeggero deceduto.
07) - 14.08.2002 Forlì: ULM non definito autocostruito, stallo in decollo, pilota deceduto.
08) - 18.08.2002 Cerveteri (RM): Delta a motore, fattore umano, pilota e passeggero deceduti.
09) - 09.09.2002 Corropoli (TE): Asso V, contatto con linea elettrica in avvicinamento ed impatta al suolo con incendio, pilota ferito, passeggero deceduto.
10) - 15.09.2002 Merano (BZ): Delta a motore di nazionalità tedesca entra in zona di alta turbolenza, tenta un atterraggio nell’ippodromo ma rinuncia per la presenza di pubblico, successivamente perde il controllo e precipita tra le case, pilota deceduto.
11) - 28.09.2002 Piacenza: Delta a motore, precipita in virata; dopo il decollo, pilota deceduto.
12) - 01.11.2001 Benevento: Amigo impatto al suolo dopo il decollo, pilota deceduto, passeggero ferito.
13) - 23.11.2002 Roma: Sky-Arrow, impatto al suolo in avvicinamento, pilota deceduto.
14) - 14.12.2002 S.Vito al Tagliamento (UD): Storch, fattore umano, pilota e passeggero deceduti.

NOTE: Anno 2002 - Incivolo mortali n°14  - Persone decedute n° 18

 RAPPORTO INCIDENTI VDS 2003

01) - 16/02  Sesto Calende Va: Delta Motore, impatto al suolo dopo ripetuti stalli, pilota e passeggero deceduti.
02) - 09/03 San Marino: Pioneer, piantata motore in decollo 1 ferito.
03) - 09/03 S.M. Sala Ve: Sinus  superamento VNE, flutter con distacco dell’ala salvato con il PARACADUTE, pilota ferito.
04) - 7/04 Francavilla di Novi Ligure: impatto con linea telefonica, pilota ferito.
05) - 19/04 Senigallia An: Juma, impatto in mare per cedimento strutturale, pilota deceduto.
06) - 26/04 Castiglion del Lago (Pg)Trasimeno: Pendolare, rottura carrello in atterraggio  piloti illesi;
Pendolare, cappottamento in atterraggio, pilota illeso;
Pioneer 300, chiusura carrello dopo atterraggio piloti illesi;
Dynamic, cedimento carrello anteriore, pilota illeso;
07) - 07/05 Sutri Vt: Condor/Rebel, impatto al suolo per probabile piantata motore, pilota deceduto passeggero ferito.
08) - 07/06 Appennino: Tubi Tela, piantata di motore in quota durante l’attraversamento dell’Appenino, mezzo danneggiato pilota illeso.
09) - 14/06  Nettuno Rm: P96, impatto al suolo con incendio pilota e passeggero deceduti.
10) - 16/06  Vidor Bl: P92, a seguito atterraggio lungo finisce sulla strada e si scontra con due macchine, nessun ferito.
11) - 29/06 Prov. Rieti: Deltamotore, impatto al suolo in zona impervia con condizioni meteo  proibitive, pilota deceduto.
12) - 22/07 Mezzana Bigli  Deltamotore atterraggio cappotta ferito
13) - 27/07  Collazzone PG: P92 precipita in un parcheggio di un centro sportivo durante l’inaugurazione, pilota e passeggero feriti.
14) - 27/7 Cotronei Cz: Eurostar, impatto al suolo, pilota e passeggero deceduti.
15) - 23/08 Prov. Udine: Storch decolla con rubinetti chiusi mezzo distrutto pilota e passeggero illesi.
16) - 02/09 Fiano Romano Rm: Macchi 308 (ULM), precipita nel Tevere dopo aver toccato i fili dell’alta tensione, pilota e passeggero feriti.
17) - 09/11  San Stino di Livenza: P92, impatto al suolo a seguito scivolata d’ala, pilota ferito
18) - 23/11  Sondrio: CT, impatto al suolo in virata base e successivo incendio, pilota e passeggero deceduti.
19) - 14/12 Medicina BO: Jodel, perdita di controllo e impatto al suolo causa nebbia, pilota e passeggero deceduti.

NOTE: Anno 2003 - Incivolo mortali n°8  Incivolo gravi 12 - Persone decedute n° 13

RAPPORTO INCIDENTI VDS 2004

01) - 01/01 Carpi (Mo): Storch Piantata motore per esaurimento benzina, mezzo danneggiato; pilota illeso.
02) - 04/01  Massarosa (Lu): Deltamotore cade nel lago; pilota deceduto.
03) - 19/01 Nervesa (Tv): Texan tocca i fili dell’alta tensione si incendia e precipita nel fiume; pilota illeso.
04) - 23/01 Lago Maggiore: Corsario anfibio cappotta in ammaraggio, per mancate retrazione carrello; piloti illesi.
05) - 18/02 Loc. sconosciuta: Beaver piantata motore per distacco pipette candele.
06) - 14/03 Montagnana (Pd): in decollo urta cinesino con conseguente cappottamento, mezzo danneggiato, piloti illesi.
07) - 28/03 Caerano S.M. P92 stallo in atterraggio, mezzo danneggiato, pilota ferito leggero.
08) - 18/05 Sabauia (Rm): Storm precipita in atterraggio mezzo distrutto pilota ferito gravemente.
09) - 24/05 Mantova: 3 assi durante il decollo problemi al riduttore con conseguente impatto al suolo, mezzo distrutto pilota ferito grave.
10) - 31/05 Loc. sconosciuta: Amigo stallo in decollo con conseguente incendio, ferito gravemente il pilota.
11) - 08/06 Castel di Sangro (Sa): Deltamotore, precipita dopo il decollo, con tentativo lancio del paracadute di emergenza, pilota e passeggero deceduti.
12) - 20/06 Celle: Fascination precipita dopo rottura meccanismo passo elica; pilota ferito gravemente passeggero deceduto.
13) - 18/07 Grosseto: Spotter,  urto contro fili dell’alta tensione con conseguente incendio; pilota e passeggero deceduti.
14) - 15/08 Caposile (Tv): Deltamotore, impatto al suolo per tentativo rientro in pista dopo una piantata motore; pilota ferito.
15) - 23/08 Udine: Velivolo 3 assi, durante un volo fuori effemeridi tocca la cima degli alberi in fase di atterraggio; mezzo distrutto pilota ferito.
16) - 11/09 Cerveteri (Rm): Deltamotore, durante un volo fuori effemeridi tocca la cima degli alberi in fase di atterraggio, l’impatto con il suolo è successivo incendio del mezzo; pilota e passeggero deceduti.
17) - 26/09 Asti: P92 tocca i fili della media tensione mezzo distrutto pilota illeso.
18) - 28/10 Piemonte: Elicottero Kompress, trancia i fili di una teleferica non segnalata mezzo distrutto pilota illeso.
19) - 30/09 Castiglion del Lago (Pg): Idrovolante Seamax precipita nel lago Trasimeno; pilota deceduto.
20) - 30/09 Nepi (Vt): Storm, impatto al suolo in atterraggio con conseguente incendio; pilota deceduto.
21) - 03/10 Sabaudia: P92, ammaraggio forzato a seguito di piantata motore; pilota e passeggero illesi.
22) - 11/10 Loc. sconosciuta: Autocostruito: stallo in atterraggio; mezzo distrutto pilota illeso.
23) - 16/10 Loc. sconosciuta: 3 assi stalla in atterraggio distruggendo il mezzo pilota illeso.
24) - 25/10 Vicenza: Groppino durante un volo di collaudo precipita; pilota deceduto.
25) - 19/12 Mezzana Bigli (Pv): P92, durante l’esame allievo ed esaminatore stallano in atterraggio; Esaminatore e allievo feriti gravemente.
26) - 19/12 Bovolone: 3 assi in volo a bassa quota tocca fili e precipita in piazza del paese; pilota ferito gravemente.

NOTE: Anno 2004 - Incivolo mortali n°8  - Incivolo gravi 16 Persone decedute n° 11

RAPPORTO INCIDENTI VDS 2005

01) - 02/03 Ferrara : Storch S, In accertamento deceduti Istruttore e Allievo.
02) - 01/05.Gaudiano (Pz): Pelican Rotax 80 Hp, In accertamento pilota deceduto, passeggero ferito.
03) - 02/05 Piancada (Ud): Non definito pilota deceduto.
04) - 21/05 Fermo (Ps): Pulsar, impatto con fili pilota deceduto passeggero ferito.
05) - 21/05 Terni: P92, piantata motore in decollo, tentativo rientro in pista, pilota e passeggero deceduti.
06) - 29/05 Anguillara (Rm): Ekolot Jk05, fattore umano, pilota e passeggero deceduti.
07) - 18/06 Riva Trigoso, pendolare non definito, piantata motore lungo la spiaggia durante operazione volantinaggio, equipaggio incolume.
08) - 22/06 St. Rambert d'Albon (Francia): Dinamic, atterraggio di emergenza a causa di entrata in reverse dell’elica (Rospeller) velivolo senza danni ed equipaggio incolume.
09) - 24/06 Cecina (Li): Autocostruito, ammaraggio per piantata motore, equipaggio incolume.
10) - 25/06 Fiorenzuola (Pr): Storch, In accertamento, pilota e passeggero deceduti.
11) - 02/07 Mazzè (To): Aliante ex AG motorizzato, pilota deceduto.
12) - 02/07 Civenna (Co): SG Rally 105, In accertamento, pilota e passeggero deceduti.
13) - 03/07 Valdichiana (Ar): Top Fun, impatto a terra, pilota gravemente ferito.
14) - 07/07 Sutri (Vt): Tecnam Sierra 2002, decollo mancato terminato con il velivolo nella sede stradale dell’adiacente provinciale 90, danni molto gravi al velivolo, pilota e passeggero incolumi.
15) - 16/07 S.Lorenzo di Rovetta: FireFox, causa non accertata, pilota ferito, danni molto gravi al velivolo.
16) - 23/07 Punta Ala (Gr): P92S, stallo a seguito riattaccata tardiva, equipaggio incolume danni gravi al velivolo.
17) - 24/07 Molinella (Bo): Tecnam P2004 Bravo, Piantata motore in decollo, tentativo rientro in pista, pilota ferito, macchina distrutta.
18) - 29/07 Punta Ala (Gr): Atec 321 Faeta, non definito.
19) - 31/07 Massarosa (Lu): Tecnam Sierra 2004, decollo mancato, macchina distrutta per incendio su campo adiacente la pista, pilota e passeggero incolumi.
20) - 13/08 Porto S. Stefano (Gr): CT, impatto in acqua, velivolo distrutto pilota e passeggero leggermente feriti.
21) - 08/09 Gela (Cl): Velivolo non definito, perdita di controllo dopo il decollo ed impatto al suolo, pilota deceduto.
22) – 18/09 Cori (Lt): Asso V, In accertamento, pilota e passeggero deceduti.
23) – 09/10 Medole (Mn): Autocostruito, perdita di potenza dopo il decollo ed impatto al suolo, pilota ferito.
24) – 25/10 Bregnano (Co): Pendolare non definito, impatto al suolo probabilmente in avvicinamento, pilota e passeggero feriti.
25) – 06/11 San Marco di Paterno (Ct): Asso IV, In accertamento, pilota e passeggero deceduti.
26) – 08/12 Lido di Classe (Ra): FireFox, impatto al suolo in avvicinamento, pilota deceduto passeggero ferito gravemente.
27)- 08/12 Mirabella (Vc): Tecnam P92, impatto con ostacolo, pilota e passeggero feriti.
28)- 20/12 Monticchio (Ta): Tecnam Sierra, impatto al suolo a seguito di probabile collisione con ostacolo, pilota ferito.

NOTE: Anno 2005 - Incivolo mortali n°13  - Incivolo gravi 15 Persone decedute n° 20

RAPPORTO INCIDENTI VDS 2006

1)- 06/01 Bibano di Codega (Pr): Pioneer P200, Atterraggio di emergenza per mancanza carburante, velivolo distrutto, Pilota e Passeggero incolumi.
02) – 07/01 Castellaneta Marina (Ta): Yuma, Impatto al suolo, Pilota Ferito, Passeggero Deceduto .
03) – 14/01 Ovindoli (Aq): Rebel, Impatto tra gli alberi in alta montagna per probabile wind-shear, Pilota Ferito.
04) – 04/02 Campi Bisenzio (Fi): CT-SW emergenza con lancio del paracadute balistico, Pilota e Passeggero leggermente feriti, velivolo seriamente danneggiato.
05) – 14/02 Costa Volpino (..): TOP FUN, Stallo in decollo impatto con alberi ed incendio del velivolo, Pilota Incolume.
06) – 19/03 Macerata: Aero Magic (autocostruito), Cedimento strutturale con distacco estradosso di un’ala, pilota ferito velivolo distrutto.
07) – 02/04 Rivarolo (To): Quick Silver mxl II , Impatto al suolo su campo di mais, Pilota e Passeggero feriti, velivolo seriamente danneggiato.
08) – 09/04 Cassola (Vi): Fascination, Impatto al suolo seguito da incendio in fase di avvicinamento, Pilota e Passeggero Deceduti.
09) – 29/04 Cerreto Guidi: Asso V, Impatto con alberi,  Pilota e Passeggero Deceduti.
10) – 13/05 PRECENICCO (Ud): Storm 200,  In accertamento, impatto al suolo dopo il decollo seguito da incendio, Pilota e Passeggero Deceduti.
11) – 15/05 Borro (Ar): Bravo,  colpito pedone in bordo pista durante passaggio basso Pedone Deceduto.   
12) – 22/05 Sesto Imolese (Ra): Pendolare non definito, Impatto al suolo per probabile cedimento strutturale, Pilota e Passeggero Feriti.   
13) – 03/06 Piazzola sul Brenta (Pd): Pioneer 300, impatto al suolo in avvicinamento per mancata alimentazione, Pilota ferito, velivolo seriamente danneggiato.  
14) – 11/06 Pontinia (Lt): Tecnam P92, impatto al suolo in avvicinamento prima della testata pista, Pilota e Passeggero feriti, velivolo seriamente danneggiato. 
15) – 12/06 Sozzago (No): Tucano, Impatto al suolo dopo il decollo, Pilota Deceduto Passeggero Ferito.
16) – 12/06 Chioggia (Ve): Pendolare non definito, ammaraggio nella laguna, Pilota Illeso.
17) – 17/06 Rivoli di Osoppo (Ud): , Sonex I-76  impatto al suolo a seguito di virata, Pilota e Passeggero Deceduti .
18) – 19/06 Fontanellato (Pr): CT-SW, impatto al suolo a seguito riattaccata (forse estrazione accidentale paracadute balistico), Pilota Ferito.
19) - 25/06 Padula di Altavilla Silentina (Sa): Afr 50 Meteor, impatto al suolo in avvicinamento, Pilota Deceduto  Passeggero incolume . 
20) – 12/07 Torbole Casaglia (Bs): Tecnam 2004 Bravo , impatto al suolo a seguito contatto con linea elettrica, Pilota ferito.
21) - 18/07 Santa Maria di Sala (Ve): Colibrì, impatto con linea elettrica seguito da incendio, Pilota Deceduto .
22) – 18/07 Rivarolo di Specchio (Pr): Tecnam P92 S, impatto con linea elettrica, Pilota e Passeggero Feriti.
23) – 03/09 Orvieto: Biplano Non Identificato, impatto al suolo,  Pilota Deceduto   .
24) – 30/09 Torrita di Siena: Deltamotore non identificato, atterraggio di emergenza fuori campo, Pilota Deceduto, Passeggero Ferito.
25) – 07/10 Magreta (Mo): Elicottero ULM monoposto, atterraggio di emergenza per piantata motore su vegetazione in centro abitato, Pilota Illeso.
26) – 15/10 Caerano S.Marco (TV): Asso VI, in fase di atterraggio veniva in collisione con un’autovettura che attraversava la pista, velivolo distrutto, Pilota Ferito, Autista dell’auto con lievi  lesioni.
27) – 04/11 Montegaldella (Vi): Jeof Candiana,  impatto con elettrodotto durante un atterraggio di emergenza per piantata motore, velivolo distrutto, Pilota  Contuso.
28) – 12/11 Montegrotto (..): Zenair, impatto al suolo,  Pilota Deceduto.

NOTE: Anno 2006 - Incivolo mortali n°12  - Incivolo gravi 16- Persone decedute n° 16

RAPPORTO INCIDENTI VDS 2007

1)- 13/01 Valcesano (Ps): K-Sova 77, impatto al suolo in condizioni di scarsa visibilità velivolo distrutto, Pilota e Passeggero Deceduti .
2) - 31/01 Parma: Storch, impatto al suolo in avvicinamento, Pilota Ferito.
3) - 10/03 Mezzana Bigli (Pv): QuickSilver 500 – Zenair H 601, collisione in volo tra i due velivoli andati distrutti, Pilota e Passeggero del primo velivolo Deceduti, Pilota del secondo velivolo ferito.
4)– 17/03 Pratoni del Vivaro (Rm): Storm 280, impatto al suolo in fase di avvicinamento, velivolo distrutto, Pilota deceduto, Passeggero ferito gravemente.
5) - 04/04  Forcella Valcion (Tn): Pipistrel Virus, impatto al suolo su terreno innevato ad alta quota, un Pilota Deceduto, un Pilota Ferito.
6) - 09/04 Vaie (To): Savannah ADV, impatto al suolo a seguito riattaccata, seguito da incendio, Pilota leggermente Ferito.
7) - 20/04 Castiglion Fiorentino (Ar): Tecnam P92, impatto al suolo a seguito stallo in decollo, Pilota e Passeggero leggermente feriti a seguito principio di incendio, velivolo seriamente danneggiato.
8) - 21/04 Isola Serafini (Pc): Folder, impatto al suolo seguito da incendio in condizioni di scarsa visibilità velivolo distrutto, Pilota e Passeggero Deceduti.
9) - 22/04 Valenza (As): Pendolari non definiti,  collisione in volo tra i due velivoli un Pilota Deceduto e Passeggero ferito, altro Pilota e  Passeggero leggermente feriti.
10) - 22/04 Grottammare (Ap): Velivolo non definito, ammaraggio per piantata motore, Pilota Incolume.
11) - 12/05 Capena (Rm): Allegro, impatto al suolo seguito da incendio in esito ad emergenza simulata, velivolo distrutto Piloti Incolumi.
12) - 11/06 Silea (Tv ): GT, dopo una riattaccata e una virata verso sinistra impattava al suolo, Pilota Ferito, velivolo seriamente danneggiato.
13) - 23/06 Ozzano Emilia (Bo): GT, a seguito passaggio veloce a bassa quota subiva un cedimento strutturale, Pilota Deceduto, velivolo distrutto.
14) - 24/06 Otricoli (Tr): Rebel, impatto al suolo non definito seguito da incendio, Pilota Deceduto,Passeggero Ferito, velivolo distrutto.
15) - 24/06 Giaveno (To): Pendolare non definito, impatto contro palo telefonico dopo il decollo, Pilota Ferito.
16) - 28/06 Pignola (Pz): Tecnam P92, impatto al suolo in fase di decollo seguito da incendio,  Pilota e Passeggero Deceduti.
17) - 29/06 Lago Maggiore (Località non definita): Sky Ranger, cappottamento in decollo seguito da incendio, Pilota e Passeggero Feriti, velivolo distrutto.
18)– 02/09 Donoratico (Li): Deltamotore non definito, impatto al suolo in fase di avvicinamento,  Pilota e Passeggero Deceduti.
19) - 08/09 Codigoro (Fe): Asso V, impatto al suolo a seguito di assetto inusuale, Pilota e Passeggero Feriti.
20) - 11/09 Pinerolo (To): Autogiro ELA, impatto al suolo a seguito perdita di controllo, Pilota Deceduto.
21)-14/10 Empoli (Fi): Pendolare non definito, impatto al suolo a seguito condimeteo marginali,  Pilota Deceduto.
22) - 14/10 Corcolle (Rm): K-Sova, impatto al suolo a seguito piantata motore in decollo, Pilota e Passeggero feriti.
23) - 22/10 Borgo Montello (Lt): Esqual, impatto al suolo seguito da incendio, Pilota e Passeggero Deceduti.

NOTE: Anno 2007 - Incivolo mortali n°13  - Incivolo gravi 10- Persone decedute n° 19

 RAPPORTO INCIDENTI VDS 2008

1)- 24/03 San Pietro Capofiume (Bo): Tecnam P92, impatto al suolo in condizioni di scarsa visibilità velivolo distrutto, Pilota  Deceduto .
2)– 29/03 Prà degli Angeli (Tn): Savannah, impatto in alta montagna in probabile situazione di scarsa visibilità, Pilota e Passeggero Deceduti .
3) - 01/04 Formigine (Mo): CT, atterraggio in emergenza per piantata motore, Pilota Incolume, velivolo seriamente danneggiato.
4) - 24/04 Castiglion del Lago (Pg): Eurostar, impatto al suolo a seguito di stallo in finale in condimeteo marginali, velivolo seriamente danneggiato, Pilota e Passeggero feriti.
5)-27/04 Cortona (Ar): Urban Air Samba, impatto al suolo, a seguito emergenza, velivolo distrutto, Pilota e Passeggero Deceduti .
6)-01/06 Foligno (Pg): Velivolo non identificato, dinamica non nota, velivolo distrutto, Pilota e Passeggero illesi
7)– 23/06 Corneto di Toano (Re): Autogiro, impatto al suolo a seguito contatto rotore con vegetazione, Pilota leggermente ferito, velivolo seriamente danneggiato.
8)-05/07 Torrettadi Busseto (Pr): Velivolo non identificato, urto con cavi telefonici in fase di decollo,Pilota ferito.
9) - 22/07 Cogliate (No): Fly Syntesis Texan Top Class, impatto al suolo, Pilota  Deceduto .
10)– 05/08 Vitale di Rovere (?): Velivolo non identificato, impatto al suolo per dinamica non nota, Pilota e Passeggero Feriti.
11)– 24/08 Termon (Tn): Pendolare, impatto con ostacoli al suolo in fase di riattaccata, Pilota e Passeggero incolumi, velivolo danneggiato.
12)– 26/08 Bassignana (Al): Tecnam P92, impatto sul fiume Po, Pilota e Passeggero Deceduti .
13)– 07/09 Castiglione delle Siviere (Mn): Rans 10., impatto al suolo a seguito di manovra non definita, Pilota  Deceduto, velivolo distrutto.
14) - 07/09 Fondi (Lt): Hydran, mancato decollo da idrosuperficie, Pilota incolume, velivolo seriamente danneggiato.
15) - 11/09 Capena (Rm): Allegro 2000, impatto al suolo in corto finale (possibile contatto con alberi), Pilota ferito, Passeggero contuso, velivolo distrutto a seguito incendio.
16) - 21/09 Eraclea (Ve): CT-SW, impatto al suolo a seguito piantata motore (sparato paracadute con mancata apertura), Pilota e Passeggero Deceduti .
17) - 05/10 Malacappa di Argelato (Bo):Asso X, impatto al suolo a seguito piantata motore, Pilota e Passeggero feriti.
18) - 11/10 Casarano di Puglia (Le): Tucano, piantata di motore in decollo, Pilota e Passeggero leggermente feriti.
19) - 16/11 Sabaudia (Lt): Jodel, ribaltamento a seguito emergenza per piantata motore Pilota e Passeggero feriti, velivolo seriamente danneggiato.
20) - 20/11 Elice (Pe): Aeroprakt A22, atterraggio di emergenza a seguito piantata motore in decollo, in prossimità di un’area di parcheggio di un centro commerciale, Pilota e Passeggero feriti, velivolo seriamente danneggiato.
21) - 31/12 Morrovalle (Mc): ICP Vimana, impatto al suolo in fase di virata post decollo, Pilota e Passeggero Deceduti .

NOTE: Anno 2008 - Incivolo mortali n°8 - Incivolo gravi 13- Persone decedute n° 13

RAPPORTO INCIDENTI VDS 2009

 1) - 08/03 Capranica (Vt): Pendolare Polaris, impatto al suolo a seguito collisione con albero, Pilota  Deceduto, Passeggero Ferito . 

2) – 24/03 Oltressenda Alta (Bg): Velivolo non definito,  impatto al suolo a seguito contatto con  alberi, Pilota e  Passeggero incolumi, velivolo seriamente danneggiato.

3) – 11/04 Castelvetro (Mo): Flight Design CT con marche Tedesche, emergenza su bosco a seguito piantata motore,  Pilota e  Passeggero incolumi, velivolo seriamente danneggiato.

4) – 25/04 Castiglion del Lago (Pg): Tecnam P92, stallo in corto finale, Pilota e Passeggero feriti, velivolo seriamente danneggiato.

5) - 10/05 Casaleggio (No): Autogiro Magni, precipitazione nel fiume Sesia a seguito contatto con linea elettrica, Pilota e Passeggero Deceduti . 

6) - 20/05 Castellarano (Re): Paracarrello monoposto, impatto al suolo a seguito di contatto con alberi nel tentativo di rientro in pista a causa di malfunzionamento del propulsore, Pilota  Deceduto.

7) - 30/05 San Vincenzo (Li):  Tecnam Bravo, impatto in prossimità pista di volo a seguito contatto con vegetazione, probabile incapacitazione del pilota, Pilota  Deceduto velivolo distrutto.

8) – 20/06 Ozzano Emilia (Bo): Tecnam P92, impatto al suolo in situazione di condimeteo marginali,  Pilota e Passeggero Deceduti .

9) - 21/06 Viareggio (Lu): Pendolare non definito, ammaraggio forzato per avaria propulsore, Pilota e passeggero incolumi, ferito bagnante.

10) - 28/06 Formigine (Mo): Amigo, impatto al suolo con incendio a seguito piantata motore, Pilota Deceduto, velivolo distrutto.

11) - 11/07 Località non definita (Ve): Jalahava Rapid, decollo non riuscito seguito da incendio, Pilota e Passeggero Deceduti.

12) - 12/07 Suvereto (Li): Autogiro Ela, impatto al suolo a seguito emergenza causata da mazzo di fiori aspirato dall’elica, Pilota illeso Passeggero ferito, velivolo seriamente danneggiato.

13) - 08/08 Andria (Ba): Pioneer 200,  impatto al suolo in avvicinamento in prossimità testata pista seguito da incendio,  Pilota e Passeggero Deceduti .

14) - 22/08 Civitella di Romagna (Fo): Tecnam P92, impatto al suolo a seguito contatto con linea elettrica MT, Pilota e Passeggero Deceduti .

15) – 12/09 Cavriglia (Ar): Asso V autocostruito, impatto al suolo subito dopo il decollo,  Pilota e Deceduto .

16) – 11/10 Tarquinia (Vt): Pendolare non definito, impatto al suolo in fase di avvicinamento a seguito di contatto con alberi, Pilota Deceduto Passeggero Ferito.

17) – 07/12 Cavallermaggiore (Cn): Velivolo non definito, impatto al suolo in fase di virata, Pilota Deceduto . 

NOTE: Anno 2009 - Incivolo mortali n°12 - Incivolo gravi  5 - Persone decedute n° 17 

RAPPORTO INCIDENTI VDS 2010

1)         - 07/01 Vetan (Ao): Savage (attrezzato con sci da neve), a seguito emergenza non definita dopo il contatto su prato innevato a quota 1700 m si ribaltava,  Pilota  e  Passeggero Illesi, velivolo con danni rilevanti . 

2)         – 27/02 Sorgà (Vr): Folder, a seguito perdita elica in volo veniva azionato il paracadute balistico, Pilota con lievi danni fisici, velivolo leggermente danneggiato.

3)         - 01/03 Codigoro (Fe): Pendolare non definito, impatto al suolo subito dopo il decollo, , velivolo distrutto, Pilota deceduto.

4)         - 05/04 Premariacco (Ud): Tecnam P96, a seguito passaggio a bassa quota il velivolo veniva in contatto con alberi precipitando al suolo seguito da incendio, velivolo distrutto. Pilota e Passeggero deceduti .

5)         - 05/04 Lodi: Autogiro non definito, a seguito contatto con linea di alta tensione il velivolo precipitava nel fiume Adda, Pilota e Passeggero deceduti .

6)         – 18/04 La California (Li): Velivolo non definito, impatto al suolo a seguito di un probabile contatto con alberi, velivolo distrutto, Pilota deceduto.

7)         – 21/04 San Cataldo (Le):Tecnam Sierra, impatto al suolo per cause imprecisate seguito da incendio, velivolo distrutto, Pilota deceduto.

8)         – 22/04 Civitella del Tronto (Te): Aveko VL-3, impatto al suolo dopo il decollo, velivolo distrutto, Pilota deceduto.

9)         - 22/05 Lavello (Pz): Velivolo non definito, impatto al suolo  seguito di contatto con un palo, Pilota e Passeggero  feriti.

10)       - 23/05 Alvito (Fr): Pioneer 330, impatto al suolo a seguito di tonneau in decollo, velivolo distrutto, Pilota deceduto.

11)       – 23/05 Terralba (Or): Velivolo non definito, impatto al suolo a seguito contatto con linea elettrica, Pilota e Passeggero feriti.

12)       - 23/05 Chiasiellis (Ud): Storm 914, impatto al suolo a seguito piantata di motore in decollo con tentativo di rientro in pista, Pilota ferito.

13)       - 24/05 Campodenno (Tn): Velivolo non definito, impatto al suolo in area boscosa di montagna, Pilota e Passeggero feriti.

14)       - 06/06 Artogne (Bs): Tecnam P92, impatto al suolo in fase di decollo Pilota gravemente ferito Passeggero deceduto.

15)       - 07/06 Vico Equense (Sr): Tucano, impatto in acqua, Pilota Disperso.

16)       -17/07 Sommatino (Cl): Storm 300, emergenza in zona impervia risolta con uso paracadute balistico, Pilota e Passeggero illesi.

17)       - 18/07 Vejano (Vt): Tecnam Sierra 2002, impatto al suolo seguito da incendio a seguito di manovre a bassa quota, Pilota e Passeggero deceduti .

18)       - 16/08 Esantoglia (Mc): Autogiro   Ela,  attraversando una dorsale appenninica, a causa di una forte e persistente discendenza il pilota si trovava costretto a manovrare per un atterraggio di fortuna, Pilota e Passeggero illesi, macchina gravemente danneggiata.

19)       - 24/09 Rami di Ravarino (Mo):Kitfox, impatto al suolo con ribaltamento a seguito piantata di motore, velivolo danneggiato, Pilota leggermente ferito.

20)       – 12/09 San Stino di Livenza (Tv): Eurostar,  impatto al suolo a seguito di manovre a bassa quota, Pilota e Passeggero deceduti .

21)       – 13/09 Guiglia (Mo): Autogiro di nazionalità Francese, a seguito contatto con linea di alta tensione il velivolo precipitava nel fiume Panaro, Pilota deceduto.

22)       - 22/09 Santa Maria di Sala (Ve): Pendolare non definito, impatto al suolo in fase di decollo, Pilota deceduto.

23)       - 02/10 Mezzana Bigli (Pv): Folder, atterraggio di emergenza in una risaia, velivolo seriamente danneggiato Pilota Ferito.

24)       - 15/11 Classe (Ra): Pioneer 300, atterraggio di emergenza in fase di riattaccata su campo arato prossimo alla testata pista, a seguito di piantata motore per esaurimento carburante, velivolo seriamente danneggiato Pilota Incolume.

25)       - 19/12 Dusino San Michele (At): BRM Citius, impatto al suolo a seguito perdita di controllo in volo lento a bassa quota, Pilota e Passeggero deceduti .

NOTE: Anno 2010 - Incivolo mortali n°14 - Incivolo gravi  11 - Persone decedute n° 19 - 17 novembre 2011

Impianti eolici, aeronavigazione e limitazioni nei voli a bassa quota.

E' il primo caso in Italia e, forse, anche in Europa.

Nella mattinata del 9 novembre  un elicottero AS365N3 immatricolato  I-DAMS, mentre stava operando  un volo sanitario da Caltanissetta e Messina è precipitato dopo aver impattato con il rotore una pala eolica.

L'elicottero  Dauphin impiegata come eliambulanza del 118 nel corso di un trasferimento di un paziente tra due ospedali. L'incidente sarebbe avvenuto nella zona dii Raddusa, Mineo, in provincia di Catania. Dei cinque occupanti un pilota sarebbe deceduto, ferite le altre persone.

Le problematiche tra gli impianti eolici e la navigazione a bassa quota di elicotteri, ultraleggeri e aviazione generale è regolata da specifiche normative ENAC.

Le aree interessate ai voli, sorvoli, traiettorie di decollo ed atterraggio di aeroporti minori e maggiori dovrebbero essere regolamentate da "limitazioni relative agli ostacoli e ai pericoli per la navigazione aerea", secondo quanto prescritto dai commi1, 2, 3 e 4 dell'Art. 707 del Codice di Navigazione.

L'intorno di ogni aeroporto dovrebbe essere sottoposto da "mappe di vincolo".

Perciò notificate e conosciute dai piloti.

Dovrebbero essere sottoposti perciò a limitazione gli impianti eolici, con aree di incompatibilità assoluta.

L’impronta sul territorio delle superfici di avvicinamento, di salita al decollo e dall’ATZ (”Aerodrome Traffic Zone” - area circolare, di raggio di 5 NM, pari a 9,266 km, con origine dal “punto di riferimento dell’aeroporto”) ed una zona compresa tra il limite esterno dell’ATZ e la circonferenza di raggio pari a 15 km, dovrebbe essere stata approvata e autorizzata in ogni aeroporto.

Specifiche valutazioni da parte di ENAC a seguito dell'autorizzato insediamento di un impianto eolico, probabilmente, dovrebbe essere valutata e verificata  pertanto per le piattaforme degli elicotteri ed i percorsi standard di navigazione a bassa quota.

Regolamentando il posizionamento a terra degli impianti, le segnalazioni diurne  e notturne e le informative per i piloti.

Non siamo al corrente delle mappe dei vincoli e delle rotte di navigazione attive nella zona dell'incidente. 10 novembre 2011

Una avaria idraulica costringe il velivolo ad atterrare in emergenza, ma dopo otto ore, tutti salvi.

Alla fine tutto è finito bene. Almeno non ci sono state conseguenze per gli 11 membri di equipaggio ed 220 passeggeri partiti da New York Newark il 1 novembre 2011.

Alcune indiscrezioni riportano che il volo LOT 16, un Boeing 767 - 300 SP-LPC, con destinazione Varsavia , avrebbe registrato una avaria idraulica appena dopo il decollo e, dopo la traversata Atlantica, una attesa di circa 90 minuti, aver esaurito il carburante imbarcato, è atterrato senza carrello principale e ruotino anteriore sulla pista 33 della capitale Polacca. I passeggeri sono stati rapidamente evacuati.

Il velivolo è atterrato sulla pancia - belly landing - su uno strato di schiuma anti fiamma che ha evitato conseguenze per  gli occupanti su una pista della lunghezza di 12110 piedi, oltre 3600 metri.

L'aeroporto Chopin è stato chiuso al traffico, per la rimozione dell'aeromobile fermo all'intersezione con la pista 11/29 fino alle ore 22.30 del giorno successivo.

L'atterraggio di emergenza è stato assistito da numerosi mezzi di pronto intervento e soccorso e le procedure si sono rivelate adeguate e tempestive.

L'analisi e la descrizione dell'evento complessivo. L'avaria di alcune ore prima e la continuazione del volo, così come la scelta di atterraggio su una pista di una lunghezza adeguata alla tipologia dell'avaria obbligano ad alcuni, essenziali, rilievi.

Per quale ragione, a seguito dell'avaria idraulica, il volo è continuato fino a destinazione? Perché non optare una pista sulla costa est USA evitando l'attraversamento dell'Atlantico con le, tante, relative implicazione nella gestione del volo?

Quali eventuali pressioni sono state esercitate sui piloti? L'equipaggio aveva informato i passeggeri del successivo atterraggio sulla pancia a Varsavia?

La scelta conclusiva, che ha comunque evitato qualsivoglia conseguenza per gli occupanti - salvo l'inevitabile  trauma e stress dell'atterraggio in emergenza - ha comportato il minor costo operativo per l'aerolinea.

Altre considerazioni concernono la scelta di atterrare sul maggior scalo civile/commerciale della Polonia piuttosto che su pista - magari con una lunghezza di oltre 4000 metri - in una aerobase militare del Paese?
Cosa accadrebbe in Italia? Quale procedura è stata pianificata da ENAC per atterraggi senza carrello? Su quale scalo, su quale lunghezza di pista?

Con quale livello di adozione del Piano di Rischio aeroportuale autorizzato da ENAC? 4 novembre 2011

Su quale pista era decollato? Su quale è atterrato? E il Piano di Rischio?

Tutto bene quello che finisce bene, ma la procedura one - engine - out in decollo sulla pista di Peretola rimanda ad uno scenario di criticità. 

Se l'avaria è avvenuta in decollo su quale pista operava? Verso l'autostrada o verso il collinotto antistante?

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha aperto la l'obbligata  inchiesta di sicurezza.  Il volo del ATR 72  I - ADCC aveva destinazione Francoforte , uno dei due motori avrebbe segnalato un malfunzionamento al propulsore di sinistra con conseguente attivazione della procedura e chiusura in volo dello stesso, con l'immediato rientro in emergenza sulla pista di partenza.  Nel tempo di  11 minuti, il biturbo ATR 72  con 59 passeggeri a bordo era decollato alle 11.02, atterrato alle  11.13. I passeggeri hanno potuto abbandonare il velivolo che era stato assistito nella fase del rientro con lo schieramento de i mezzi dei vigili del fuoco e del personale dell'aeroporto.

La vicenda riporta in primo piano le considerazioni che Aerohabitat sta da tempo ponendo: su numerosi scali. Peretola è uno di questi.

Riguardano principalmente le dimensioni e consistenza della RESA, Runway End SAfety Area, per entrambe le testate di pista, oltre alla fase di realizzazione e adozione del Piano di Rischio aeronautico, per entrambe le piste e, appare ovvio, anche in virata. 4 ottobre 2011

Una acrobazia d'alta quota da panico.

E' accaduto lo scorso 6 settembre durante un volo ANA All Nippon Airway, volo NH 140 di un Boeing 737 - 700 NH-140 da Okinawa a Tokyo Haneda (Japan) con 112 passeggeri e 5 membri di equipaggio, alla quota di volo di 41.00 piedi, a circa 23 miglia da Hamamatsu (Japan).

Una improvvisa virata  a sinistra di oltre 90° e, probabilmente un  mezzo tonneau, con una picchiata di 35° down, il velivolo a perso 6000 piedi di quota, causando il ferimento di due assistenti di volo.

Il comandante del volo di 64 anni con una esperienza di quasi 16.000 ore di volo aveva laciato momentaneamente il cockpit per recarsi alla toilet lasciando la condotta al primo ufficiale (di 38 anni d'età e circa2400 ore di volo).

Un errore nell'utilizzo dell'interruttore di sblocco della porta della cabina di pilotaggio, localizzato a circa 10 cm dallo switch del timone di direzione e lo scambio tra i due avrebbe generato l'inconsapevole manovra "acrobatica" malauguratamente innescata.

L'inusuale manovra ha provocato il raggiungimento di una velocità superiore alla MMO e 0.828 di mach.

Con una accelerazione verticale di + 2.68 G.

Nella giornata di oggi 30 settembre, vedi video, il management della compagnia nipponica, nel corso di una conferenza stampa di sono rammaricati per l'evento e scusati con i passeggeri e gli utenti. 1 ottobre 2011

Nel BelPaese intanto è ancora in corso l'adozione del Piano di Rischio per incidenti aerei.

Stavolta è accaduto in decollo dalla pista dell'aeroporto di Yaroslavl in Russia a 250 chilometri a nord est di Mosca. Un velivolo trijet di fabbricazione russa Yak-42 (immatricolato A-42433) per conto della Yak Service è precipitato nella fase di decollo. Nell'incidente, avvenuto intorno alle ore 16.00 del 7 settembre si regsitrano 43 vittime su 45 occuppanti, il velivolo è schiantato al suolo a circa 2000 metri dal fine pista.

Lo Yak 42 nella fase del lift off avrebbe colpito un'antenna in prossimità del fine pista, dopo l'impatto al suolo l'aereo si è incendiato. Il velivolo era in servizio dal 1993.

L'incidente ha avuto una grossa ripercussione sull'opinione pubblica per la presenza a bordo della Lokomotiv, la squadra di hockey su ghiaccio di Yaroslavl. Aerohabitat nell'ambito della rigorosa segnalazione di questa tipologia di eventi incidentali, avvenuto in prossimità della pista di volo, rileva, ancora una volta, l'urgenza di adottare il Piano di Rischio aeronautico sugli scali del BelPaese. Senza indugi, senza negligenze, senza ritardi e, sopratutto, senza deroghe. 9 settembre 2011

Ma sono eventi assai rari.

Nei giorni scorsi l’Agenzia ANSV ha aperto due inchieste di sicurezza a seguito di altrettanti incidenti, stavolta riguardanti alianti.

Il primo è avvenuto domenica 21 agosto. Un aliante PW5 immatricolato  OE-5236 è precipitato nei pressi di Ortona dei Marsi (AQ), causando una vittima. Il pilota a bordo. Aveva 81 anni ed era partito in mattinata dall'aeroporto di Rieti.

Il secondo incidente, che ha causato solo ferite minori al pilota, era  avvenuto sabato 20 agosto nei pressi di Pavullo nel Frignano (MO) ha coinvolto un aliante LS4 immatricolato D-1272.

Era un esemplare vetusto, serie 210, con 36 anni di attività.

Il  Boeing 737 - 210 dell'aerolinea First Air si è schiantato nei pressi di Resolute Bay, nel Nord del Canada, lo scorso sabato 20 agosto, registrando 12 vittime tra le 15 persone imbarcate.

Il volo era un charter operativo tra gli scali di  Yellowknife e Resolute Bay ed era impegnato nella fase di avvicinamento alla pista 35, con visibilità di 8 km in pioggia e foschia.

Lo schianto è avvenuto a circa 5 km dalla testata, il sistema di atterraggio strumentale ILS era inoperativo. Anche i due piloti tra le vittime.

Il velivolo era del tipo Combi configurato con un carico merci di 5 cargo/pallets e 35 passeggeri,.

La flotta Boeing 737 ha iniziato la sua attività nel 1967, è la più venduta al mondo, con quasi 7000 esemplari. 22 agosto 2011

L'occupante si salva.

E' accaduto nel pomeriggio di oggi 16 agosto nei pressi di Onigo. Una sorta di elicottero identificabile nella categoria degli ultraleggeri è precipitato verso le ore 17.00 mentre stava sorvolando Pederobba sulla riva destra del Grappa.

Alcune testimonianze sostengono come il mezzo volasse basso.

Al punto di toccare il tetto di un caseggiato e colpire un camino, nei pressi di via del Cristo.

Il pilota, un dentista di 78 anni è potuto uscire dal velivolo in fiamme caduto in un cortile. 16 agosto 2011

Una flotta aerea numerosa e sotto osservazione.

In Russia un primo incidente con un  Antonov An-24 è avvenuto lo scorso 8 agosto. Un secondo il giorno dopo, ancora in Russia ancora un Antonov, stavolta un esemplare 12.

In queste stesse giornate il PM di Torino Guariniello ha chiuso l'inchiesta sul cargo Antonov 124.

L' Antonov 12 cargo precipitato a circa  10 km da Omsukchan, con 11 occupanti  e circa 18 tonnellate di carico aveva segnalato una perdita di carburante e un fuoco motore in atto. Aveva cercato di dirottare sullo scalo di Magadan. I rottami sono stati rinvenuti, non ci sono stati superstiti. Questo esemplare di velivolo aveva fatto il primo volo nel 1963.

L'altro Antonov 24RV, un volo passeggeri è stato sostanzialmente danneggiato in un fuoripista sullo scalo di Blagoveshchensk Airport. L'aeromobile ha perso le ali ma passeggeri ed equipaggio sono sopravvissuti all'incidente, con solo quindici feriti minori. Aveva fatto il primo volo nel 1976.

La Procura di Torino intanto, in relazione all'incidente al cargo russo 124 dello scorso 9 settembre ha iscritto nel registro degli indagati il costruttore dell'aeromobile. In corsa di decollo, con una avaria motore, lo stop takeoff aveva evitato una tragedia. Sotto accusa il cedimento di una paletta del compressore derivata da inadeguata operazione di manutenzione preventiva.

La frattura della paletta avrebbe potuto aver conseguenze disastrose per il propulsore, installato sul velivolo cargo che stava trasportando materiali dell'Alenia negli USA.

Sull'incidente l’ANSV ha emanato, in relazione all’inchiesta relativa all’inconveniente grave occorso il 9 settembre 2010, sull’aeroporto di Torino Caselle, all’Antonov An-124-100 marche RA-82079 (equipaggiato con motori Ivchenko Progress D18T), una specifica raccomandazione di sicurezza, indirizzata alla IAC (Interstate Aviation Committee) con sede a Mosca.

In Russia è stato deciso il blocco a terra della flotta Antonov 12. Il provvedimento interessa sei aerolinee operanti nella federazione Russa. 12 agosto 2011

E' indispensabile disporre di un monitoraggio del settore incidentale dell'ala rotante.

Lo scorso 5 agosto l'ANSV ha aperto una inchiesta sull’incidente,  avvenuto alle ore 7.30 locali presso Cima Pedrina, in Val di Peio (Trento). Riguarda un elicottero AS350 B3 marche I-AMVZ, ha causato una vittima, il pilota, tra le cinque persone che si trovavano a bordo.  Gli altri quattro sono rimasti feriti. L'elicottero privato, si sarebbe  incendiato e, in seguito, precipitato.  Al momento non si ha notizia sulla tipologia del volo. Era un volo commerciale, stava svolgendo attività di lavoro aereo o è classificabile come un volo di Aviazione Generale?

Ma quanti sono gli incidenti di elicottero in Italia?

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) nel Rapporto informativo sull’attività svolta nell’anno 2010 ha ricevuto complessivamente - tra inconvenienti, inconvenienti gravi ed incidenti - 2362 segnalazioni di eventi correlati alla sicurezza del volo, di cui solo 11 riguardanti incidenti ed inconvenienti gravi di elicotteri in Italia.

Gli eventi degli elicotteri vengono suddivisi nelle  tre categorie prevalenti dell'attività: il volo commerciale, il lavoro aereo ed il settore generico dell'Aviazione Generale.

Il Rapporto 2010 segnala una ripartizione simmetrica degli eventi incidentali, tra Lavoro Aereo ed Aviazione Generale. Rispettivamente con cinque incidenti ed un inconveniente grave per settore. Due incidenti s relativi all'attività di aviazione commerciale ha riguardato i voli all'estero degli elicotteri immatricolati in Italia.

Altri due incidenti hanno coinvolto il lavoro aereo estero, mentre solo un incidente ed un'altro inconveniente grave ha riguardato l'Aviazione Generale internazione dei voli "italiani".

L'incidentalità estera deve essere sommata a quella registrata nel BelPAese portando il numero a 17.

Sono tanti sono pochi? Quale incidenza hanno sul panorama complessivo dell'attività dell'ala rotante italiana.

Sarebbe davvero utile comparare la casistica incidentale con quella di altri Paesi Europei.

Sarebbe davvero utile conoscere quale monitoraggio viene svolto in relazione al settore del Lavoro Aereo. Al lavoro in quota, in montagna, alle modalità di esecuzione di talune procedure operative, alle ore di servizio prestate dai piloti, all'operato dei bimotori e di quello dei monomotori.

Aerohabitat è alla ricerca di tali analisi e studi. Sarà una attesa lunga? Sarà vana? 8 agosto 2011

R.E.S.A. e Piano di Rischio, due aree vitali per la safety

E' successo sabato 30 luglio intorno alle 01.30 locali, quando il Boeing 737 - 800 della Caribbean Airlines, proveniente da Port of Spain (Trinidad and Tobago), dopo l'atterraggio ha superato il fine pista, sfondato una recincione si è arrestato spezzandosi in due tronconi.

Poco oltre c'era una terrapieno profondo un centinaio di metri. Sulla pista 06, di 2204 metri di lunghezza,  dell'aeroporto Georgetown's Cheddi Jagan della Guyana, il volo BW 523 trasportava 157 passeggeri e sei membri di equipaggio.

Solo tre persone sono state ricoverate in ospedale, una di queste per una frattura ad una gamba.

Le condizioni atmosferiche erano buone ed al momento le cause dell'incidente sono investigate nell'ambito dell'human factor e del malfunzionamento tecnico.

L'aeromobile è andato distrutto, l'esito complessivamente "miracolistico" dell'evento incidentale va ricondotto esclusivamente allo disponiblità dello spazio oltre la pista, libero da edificazioni e viabilità, e che ha agevolato l'arresto del velivolo. Senza conseguenze per gli occupanti del velivolo e per i residenti o cittadini di passaggio.

La pista, per quanto verificabile ad una prima analisi, non sembrerebbe disporre di spazi certificati di RESA (Runway End Safety Area), tantomeno di un Piano di Rischio Aeronautico.

Due misure, due spazi di tutela che dovrebbero essere adottati in tutte le piste di volo. 2 agosto 2011

Dispersi i due piloti di equipaggio.

L'equipaggio aveva comunicato sulla presenza di fiamme nello scomparto cargo ed era in corso un dirottamento per un atterraggio di emergenza sullo scalo di Jeju Airport. Il 747/400F della Asiana, aerolinea Coreana, immatricolato HL7604 operata sul volo OZ-991, era partito da Seoul (South Korea) con destinazione (China).

L'incendio scoppiato a bordo tra le 58 tonnellate di carico, tra le quali 400 kg di battreie al Litio, ed altre sostanze quali "paint, amino acid solution and synthetic resin" ripropongono gli interrogativi e l'affidabilità relative alla sostanze pericolose imbarcate sui voli cargo.

L'incidente avvenuto alle ore 04.12 locali (19.12 GMT) del 27 luglio dopo 67 minuti dal decollo. Il jumbo aveva fatto il suo primo volo nel febbraio 2006, era di recente fabbricazione ed era equipaggiato con quattro propulsori General Electric CF6-80C2B1F.  

Dopo essere scomparso dagli apparati radar, parti, rottami galleggianti e spezzoni del cargo sono stati segnalati sulla superficie dell'oceano a circa 130km/70 miglia ad ovest dello scalo di Jeju29 luglio 2011

La località è quella di a  Muzza di Cornegliano Laudense, in provincia di Lodi, e la giornata è quella di domenica 17 luglio 2011. Niente di nuovo, nel week end il numero dei velivoli della flotta ultraleggero si alza, quasi nella totalità dei casi, in volo ed il rischio casistico-statistico si accresce.

Il resoconto sulla dinamica dell'incidente sembrerebbe riproporre la descrizione di un volo ordinario, evoluzione nella norma, aereo con la corretta manutenzione e piloti esperti.

Qualche media riferisce di testimoni che avrebbero visto il velivolo precipitare senza controllo, dopo una manovra. Il velivolo P92 sarebbe stato impegnato nella fase di atterraggio, per uno scalo di rifornimento dopo essere decollato da Rovigo, sull'aviosuperficie di Massalengo.

I due occupanti hanno riportato ferite, ritenute non gravi. 19 luglio 2011

No, sono solo eventi e incidenti che avvengono in mancanza di regole e controlli, di tanta negligenza e tanto altro!

Possibile che volino ancora velivoli che hanno fatto il loro primo volo nel 1965.  Probabilmente in Europa e/o negli USA e,  dopo aver operato su una qualche compagnia di primo livello, è stato dismesso, ceduto ad altro vettore per finire in Africa.

Quello che è precipitato in atterraggio sullo scalo di  Kisangani Airport (FKI), nella Repubblica Democratica del Congo lo scorso 8 luglio intorno alle 15.00 (ore locali), operava per conto della Hewa Bora Airways. Era un Boeing 727-100, ultima immatricolazione 9Q-COP sul volo EO-952 proveniva dall'aeroporto di  Kinshana N'Djili con 112 passeggeri e sei membri di equipaggio. Era impegnato in un mancato avvicinamento, una riattaccata, dopo un tentativo in bassa visibilità causa un forte temporale.

Dopo 46 anni si è schiantato a 300 metri dalla pista, almeno 40 occupanti sarebbero sopravvissuti.

La compagnia Hewa Bora figurerebbe nella lista nera della UE.

Ovvero non può  volare in Europa, ma nessuna vieta che l'attività di volo, regolare e di linea, venga quotidianamente svolta nel Congo ed in altri Paesi Africani ed extra.

Cosa si potrebbe fare per scongiurare simili accadimenti? Come si potrebbero vincolare le aerolinee che operano con flotte, con personale e con manutenzioni non corrispondenti agli standard ICAO?

In fondo, probabilmente, queste aerolinee appartengono a Paesi aderenti all'ICAO ed ad altri organismi sovranazionali.

Com'è possibile tutelare i cittadini europei che volano su quelle "carrette"?

Come si supportano  i Paesi Africani ed i passeggeri di quei voli?

Infine come tutelare i residenti dell'intorno aeroportuale dei Paesi Africani, che in analogia a quelli degli aeroporti localizzati in Italia e nel restante l Continente Europa, vivono e si muovono nei pressi delle piste di volo? 11 luglio 2011

Sono ancora tre le vittime, anche nell'incidente che ha coinvolto un aeromobile Cirrus SR-20, immatricolato LX-MPR, decollato da Cannes con destinazione Venezia Lido, precipitato intorno alle 12.00 del 23 giugno 2011.

Il luogo dello schianto sarebbe la zona di Cairo Montenotte, in Provincia di Savona, in una zona boschiva e impervia.

Alcuni testimoni avrebbero osservato il velivolo mentre volava basso e subito dopo avrebbero udito un forte boato. Nella zona c'era scarsa visibilità e nebbia. Nell'impatto il velivolo avrebbe preso immediatamente fuoco. Occupati e velivolo sono lussenburghesi. 24 giiugno 2011

Stavolta si schianta un velivolo di Aviazione Generale.

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV), come da prassi per questa tipologia di aeromobili, ha inviato un  investigatore in località Aglio, nel comune di Coli (PC), per svolgere un sopralluogo operativo sulla scena dell’incidente che ha interessato l’aeromobile Cessna C172 marche OE-KSY.

Nell'evento sono deceduti i tre occupanti, uno di questi, per le ferite, dopo un ricovero ospedaliero.

Il Cessna 172, immatricolato Austria, proveniva da questo Paese, da Ybbs, ed era diretto ad Albenga, in Liguria è precipitato il 18 giugno sul monte Capra, sul versante di piani di Aglio tra l'alta Valnure e la Valtrebbia nell'Appennino piacentino e nel Comune di Coli.

La Protezione civile della Regione - sostengono alcune testimonianze - aveva emanato un'allerta per vento forte a partire dalle 12.00 dello stesso giorno. Il velivolo da quattro posti sarebbe precipitato intorno alle 13.00.

Un secondo velivolo, che volava accoppiato, è invece giunto a destinazione e ha dato l'allarme.

I soccorsi hanno localizzato l' impatto, i rottami in fiamme, in un bosco di montagna. 23 giugno 2011 

Il Rusair Tupolev TU-134A del vettore Rusline, immatricolato RA-65691, operativo sul volo 7R-243 da Moscow Domodedovo allo scalo di Petrozavodsk (Russia) con 43 passeggeri e 9 membri di equipaggio, si è schiantato sulla autostrada A-133, a circa 800 metri dalla pista 01 di Petrozavodsk.

Il bilancio è pesante,  44 morti e 8 sopravvissuti,ma gravi.

L'incidente è avvenuto nella notte del 20 giugno, intorno alle 23.40 locali,  nella regione di Karelia.

Probabilmente il maltempo ha complicato le operazioni di volo (con visibilità di circa 2000 metri in pioggia leggera e copertura a 400 piedi) nella fase di atterraggio mentre l'equipaggio eseguiva una procedura di avvicinamento non - precision NDB e, scambiando le luci dell'autostrada con quelle della pista. L'impatto con il terreno, dopo aver sfiorato numerosi caseggiati, ha provocato l'incendio del velivolo, dopo aver travolto una linea elettrica che ha fatto mancare la luce sulla stessa viabilità.

Il velivolo aveva fatto il primo volo nel 1980 ed era equipaggiato con due propulsori Soloviev D-30 - III e l'impatto si è verificato a circa 570 sulla destra dell'asse pista, a circa 800 metri della stessa. Dopo il contatto con il suolo l'aeromobile ha proseguito in fiamme per circa 390 metri.

Nella storia degli incidenti di questa tipologia di velivoli bimotori Tupolev 134, le statistiche lo rubricano come il 72° caso: aereo distrutto.

Nella casistica degli incidenti sarà catalogato con undershoot. Un atterraggio, comunque sia, avvenuto in prossimità e prima della pista.

La particolarità dell'evento rilancia le considerazioni e il dibattito relativo alle normative Italiane - ENAC associate al Piano di Rischio di incidente aeronautico. La localizzazione dell'impatto - che ha fortunatamente evitato lo schianto sui caseggiati dell'intorno e prima della pista -  sembrerebbe convalidare la recente proposta di ampliamento laterale del Piano di Rischio.

Con l'estensione laterale dilatata a 1000 metri dall'asse pista.

Altre valutazioni andrebbero scolte in relazione alla contiguità con il rischio "falsa pista" dell'autostrada luminosa posizionata a ridosso della pista di atterraggio.

Numerose piste italiane sono, infatti, localizzate in prossimità di autostrade e grosse viabilità.

Spesso laterali e appena parallele. E' il caso di Verona Catullo, Treviso Canova, Bergamo Orio al Serio, Ciampino. Ma anche Linate e Peretola. 22 giugno 2011

Dopo la news "Un secondo P 92 precipita in tre giorni, stavolta a Catania, una vittima" dello scorso 8 giugno Aerohabitat ha ricevuto alcune e-mail e telefonate relative, innanzi tutto, all'errore, imprecisione concernente alla tipologia di aeromobile finito in mare. I rilievi, che al momento non siamo in grado di risolvere, segnalano in uno caso che non si trattava di un P92, ma piuttosto di  P2002JF, perciò di un P92 certificato, non comunque di un ultraleggero. Infatti, viene segnalato come l'esistenza di una specifica immatricolazione dell'aeromobile siglato I-LICC, avrebbe dovuto, immediatamente identificare un velivolo di aviazione generale piuttosto che di un ultraleggero.

L'errore commesso tuttavia rimanda alla news che Aerohabitat ha ripreso on line dal sito ANSV, che riportava testualmente lo scorso 6 giugno:

"L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha avviato l’indagine di propria competenza sull’incidente occorso nel pomeriggio di oggi all’aeromobile P92 marche I-LICC, che, subito dopo il decollo da Catania, avvenuto alle 15.43 UTC, perdeva il contatto radio con gli enti di controllo del traffico aereo. Il relitto dell’aeromobile veniva avvistato in mare, in prossimità di Santa Maria la Scala, nel catanese.Deceduto l’allievo pilota presente a bordo. Un investigatore dell'ANSV è in contatto con le autorità locali intervenute per il necessario coordinamento operativo".

Gli autori delle e-mail, che, come abbiamo potuto appurare, volano abitualmente con l'attestato al volo per ultraleggero e con un brevetto, sulla scorta della citata imprecisione, manifestano, legittimamente, la loro opinione sull'analisi che accompagna l'evento incidentale e come la stessa riveli "una così profonda ignoranza del problema, naturalmente anche tutta quella serie di giudizi risultano sconclusionati e ridicoli"; "preda di un enorme e fuorviante pregiudizio".

Uno degli estensori annota inoltre come "in Italia il numero di incidenti mortali VDS sia pressoché' equivalente a quello degli incidenti mortali di aviazione generale, con la differenza che essendo il numero dei velivoli VDS assai maggiore e le ore volate assai superiori, viene fuori che i piloti "brevettati" tendono ad ammazzarsi da 5 a 10 volte di più che quelli non "brevettati". Viene quindi proposta, come conseguenza e sintesi, in analogia alla rubrica "Alert ULM,  l'attivazione di una seconda categoria o sezione parallela, stavolta denominata  ALERT GA - Aviazione Generale. L'incidentalità della flotta di Aviazione Generale Italiana sarebbe - secondo questo interlocutore -  assai più rilevante di quella registrata da ANSV, AeCI e FIVU. Aerohabitat ignora la fonte casistica - statistica incidentale alla quale rimanda il nostro interlocutore.

Saremmo interessati a disporre dei dati per poterli analizzare adeguatamente e capire le ragioni di tali criticità. Il monitoraggio degli eventi aeronautici del BelPaese è invece, secondo Aerohabitat,  ancora un traguardo lontano. Questo si evince dalla lettura del Rapporto Informativo 2010 ANSV.

Che poi la flotta ultraleggera italiana quando vola all'estero scopra la necessità non solo del certificato acustico ma dell'aeronavigabilità inquadra una realtà operativa problematica, anche per la tipologia degli "ultraleggeri" che vengono certificati e quindi inquadrati nella flotta di Aviazione Generale.

Altre considerazioni andrebbero argomentate relativamente alle procedure CAMO (Continuing Airworthiness Management Organisations) ed alla loro piena funzionalità, efficienza, regolarità e vigilanza dei suddetti certificati. Occorrerebbe comparare la normativa e la prassi esistente in altri Paesi Europei. La loro flotta "ultraleggeri" più e meno certificati, qualora fossero autorizzati al volo. Le disposizioni per la formazione, il training iniziale ed i controlli periodici in volo.

Ma in attesa di elaborare ulteriori analisi sull'intera materia, Aerohabitat ritiene indispensabile segnalare, vedi G.U. 103 del 5 Maggio 2011, la recente nota del Ministero dei Trasporti:

"Si comunica  che  in  data  15  aprile  2011  il  Ministro  delle infrastrutture e dei trasporti ha emesso, ai sensi dell'art.  15  del dPR 9 luglio 2010, n. 133, il decreto di  approvazione  dei  seguenti regolamenti e programmi didattici del volo da diporto o sportivo:

a) Programma  didattico  per  l'abilitazione  alla   condotta apparecchi VDS provvisti di motore

b) Programma didattico  per  il  rilascio  della  qualifica di pilota V.D.S. avanzato

c) Regolamento  tecnico-operativo-didattico  per  il  volo  da diporto o sportivo per apparecchi privi di motore (V.D.S./V.L.)

d) Regolamento tecnico-operativo-didattico Aeci per il volo da diporto o sportivo per apparecchi privi di motore."
I testi del decreto 15 aprile 2011 e dei regolamenti e  programmi didattici approvati sono consultabili e scaricabili dal sito internet dell'Aero Club d'Italia: www.aeci.it - http://www.aeci.it/d_regolamenti.aspx . 14 giugno 2011

L'ultraleggero con ai comandi un diciannovenne studente dell'Istituto Tecnico Aeronautico Ferrarin di Catania è finito in mare al largo della costa di Santa Maria La Scala, frazione marinara di Acireale, provincia di Catania. Era decollato dalla pista di catania Fontanarossa alle 15.43 UTC, circa un paio d'ore prima.

Il biposto P92 Tecnam immatricolato I-LICC , secondo alcune testimonianze, sarebbe precipitato in picchiata ad elevata velocità, con un violento impatto, nel tratto di mare antistante il porto. La salma è stata in seguito recuperata.

Le consideration chef Aerohabitat pone, nel quadro di una situazione che ritiene tutt'oggi di "Alert ULM" e che nessita immediate iniziative a tutela dei possessori degli attestati al volo che permettono di volare sulle migliaia di ultraleggeri immatricolati in Italia, sono, purtroppo, sempre le stesse.Le iniziative varate da Aeroclub d'Italia nel corso del 2010 per ridurre l'elevato numero di incidenti, maggiori e minori, di contenere il numero delle vittime,  con un piano di sicurezza e di "cultura" specifica non sembrerebbero aver, almeno al momento, ottenuto risultati apprezzabili.

Se, come rilevato dagli organismi preposti, le cause dell'elevata incidentalità sono attribuibili al fattore umano, ovvero all'errore del pilota, sia esso esperto quanto alle prime armi, sembra davvero ineludibile l'adozione di provvedimenti drastici. Rapidi e decisivi.

In attesa che possa essere predisposto un piano concordato tra ENAC, AeCI, FIVU, ANSV e altri, bisognerebbe bloccare l'attività della flotta ultraleggero dei i possessori di "attestato al volo", quindi non di piloti "brevettati" e/o in possesso di licenza al volo, verificando, con una task forse adeguata, l'efficace professionalità dei soggetti interessati, la loro frequenza e periodicità della recente attività di volo ultraleggero. Identificando parametri operativi minimi e periodici per il periodo addestrativo formativo, modalità del traning iniziale, per il volo onepilot, con due persone ad altro.

Varando in tal modo standard operativi e procedurali ai quali attenersi. 8 giugno 2011

E' accaduto il 4 giugno intorno alle 16.30 a Visinale di Sopra, una località del Comune di Pasiano di Pordenone, mentre il velivolo era a bassa quota nei pressi del campo di volo ''Bluenergy''.

L'ultraleggero Tecnam P92, secondo alcuni testimoni, sarebbe stato in fase di atterraggio quando, dopo aver toccato, una antenna con un'ala, è precipitato incendiandosi. I due occupanti sono rimasti carbonizzati.

Le due vittime, entrambi piloti, sostengono i media, erano ritenuti entrambi esperti, erano soci dell’aeroclub Blue Silos di Visinale di Pasiano.

Anche stavolta le considerazioni che si possono fare sono sempre le stesse. Era un sabato pomeriggio, giornata di weekend estivo e, probabilmente, occorre chiedersi se entrambi era possessori di brevetto aereo o risultavano esclusivamente possessori di "attestato per il volo ultraleggero".

Ma quanti sono gli incidenti, gli inconvenienti degli ultraleggeri in Italia. Sappiamo come questi eventi, pur essendo a tutti gli effetti aeromobili,  non sono ancora sottoposti alle inchieste di sicurezza per incidenti ed inconvenienti aeronautici.

Le statistiche incidentali sono perciò difficilmente ricostruibili e senza l'obbligo di segnalazione dell'evento incidentale, probabilmente si ha notizia solo in caso di vittime o di situazioni avvenute sotto o sguardo di numerose persone.

Al 31 dicembre 2010 secondo AeroClub Italia sono stati rilasciati 45.515 attestati di pilotaggio mentre risultano immatricolati 10.595 aeromobili muniti di motore. Quanti sono quelli senza motore?

Nel corso del 2010, secondo dati FIVU, aeromobile a motore hanno registrato 25 eventi incidentali contro i 17 del 2009. Con 19 vittime contro il 17 registrati nel corso del 2009.

Il 67% degli eventi è stata catalogata nelle cause derivate dal fattore umano, il 23% alla macchina ed il restante 10% a fattori non precisati.

Quello avvenuto a Visinale di Sopra sabato 4 giugno è ascrivile all'errore umano, all'inconveniente tecnico o altro. Una risposta sarà, ancora una volta, difficile.

I dati riportati sono stati stralciati da una sintetica analisi disponibile sul Rapporto Informativo 2010 di ANSV. Un documento, comunque, indispensabile e disponibile on line sul sito dell'Agenzia ANSV. 6 giugno 2011

Nella storia è' il 170° incidente di un Boeing 707, non è poco, ma è un velivolo che ha fatto il suo primo volo di linea con l'aerolinea storica Pan Am, nel 1958, sulla tratta New York Parigi.

Sono state progettate diverse versioni e tipologie e la flotta mondiale di questo popolare velivolo ha volato in centinaia di esemplari.

 Nella flotta 707 hanno volato diverse versioni, passeggeri e cargo. Cicli e militari. La versione del velivolo precipitato in decollo dalla aerobase di Point Mutu (USA), alla ore 17.25 locali del 18 maggio, era un Boeing 707 - 321B, aerocisterna, immatricolato N707AR, equipaggiato con quattro propulsori Pratt & Whitney.

Aveva fatto il suo primo volo nel 1969.

I tre membri dell'equipaggio hanno potuto uscire indenni dal cargo che si è incendiato nell'impatto al suolo.

Il modello Boeing 707, con due esemplari,  appositamente progettati,  è stato anche impiegato come aereo presidenziale USA, come AIr Force 1. 20 maggio 2011

Sabato 7 maggio, intorno alle ore 13.45 locali, un bimotore MA 60 di fabbricazione cinese è precipitato mentre era in fase di atterraggio presso l'aeroporto di Kaimana. E' scomparso in mare mentre era in avvicinamento alla pista 19, ad una quota di 1600 piedi con 27 persone a bordo. Il volo della MZ 8968 Merpati Nusantara Xian MA - 60, immatricolato PK-MZK, era partito da Sorong e sarebbe atterrato su una isola della Papuasia occidentale, nei pressi dell'isola di Papua.

L'aerolinea è inserita nelle black list della UE.

Nei frangenti dell'incidente le condizioni meteo riportavano intense precipitazioni, con ridotta visibilità.

Il volo era impegnato in una procedura di avvicinamento NDB su una pista della lunghezza di 1600 metri.

L'aeromobile era in servizio da appena due anni e nell'impatto si è spezzato in due tronconi che sono rimasti incagliati sul fondale, a 30 metri di profondità. 9 maggio 2011

Quanti di questi volano in Europa. Quanti in Italia? Quali provvedimenti hanno in corso ENAC ed EASA? Ecco come chiudevamo la news "Flotta Boeing 737, la sicurezza lo esige, indispensabili ispezioni sulle serie 300, 400 e 500" del 27 aprile 2011. E' arrivata la risposta.

La Boeing Emergency Airworthiness Directive EAD 2011-08-51 ha identificato gli esemplari di - 300, 400 e 500 operativi presso le aerolinee europee.

Nel riquadro proposto dal sito www.jacdec.de possono essere verificati i singoli esemplari, aerolinea per aerolinea. Paese per Paese.

I velivoli interessati sono quelli numerati tra 2553-3132 (consegnati nell'arco temporale 1993 -2000), dovranno essere ispezionati secondo le seguenti scadenze:

- entro 5 giorni qualora la struttura della fusoliera abbia accumulato oltre 35.000 cicli o voli;

- entro 20 giorni qualora la struttura della fusoliera abbia accumulato tra 30.000 e 35.000 cicli o voli;

- entro 20 giorni o al raggiungimento  dei 30.000 cicli o voli, quale dei due arriva prima per la restante flotta.

Maggiori dettagli sulle specifiche tecniche dei controlli sono disponibili nei documenti allegati.

Le aerolinee italiane coinvolte, secondo l'elencazione JADEC, sono Air Italy, Air One, Blu Express e Blu Panorama. 29 aprile 2011 

Dopo l'incidente occorso al Boeing 737 della Southwest Airlines, il preliminary report della NTSB, le circolari della FAA, che hanno evidenziato il rischio connesso alle problematiche dell'affaticamento dei materiali, la presenza di cracks, lesioni e/o microcricche sulla struttura dei velivoli di linea potrebbe investire le flotte con più di 15 anni di servizio (showed microscopic cracks extending from at least 42 of 58 rivet holes).

Sono interessati almeno 600 Boeing 737 delle serie -300, 400, 500 fabbricati nell'arco temporale 1993-2000 e fusoliera assemblate negli stabilimenti di Wichita nel Kansas (USA).

Dopo le modifiche tecniche progettuali conseguenti all'incidente occorso nel 1988 al Boeing 737-200 della Aloha Airlines 737-200, questo rappresenta il primo serio evento di crack dei materiali in volo.

Negli USA, la FAA in coordinamento con la Boeing, ha ordinato accurate e immediate ispezioni sul 190 Boeing 737 in servizio nel NordAmerica. I restanti Boeing 737 serie 300-400 e 500 sono invece operativi nel resto del mondo.

Quanti di questi volano in Europa. Quanti in Italia? Quali provvedimenti hanno in corso ENAC ed EASA? 27 aprile 2011

Dopo la serie del blocco a terra delle flotte di fabbricazione ex URSS ecco toccare alla maggior flotta aerea mondiale: Boeing 737. Dopo che sabato 2 aprile un Boeing 737-300 della Southwest Airlines ha dichiarato emergenza atterrando sulla pista di Yuma, una aerobase militare in Arizona. Dopo una discesa rapida di emergenza dalla quota di circa 10 mila metri.

A seguito di una improvvisa depressurizzazione in volo causata da una lacerazione/crepa nel rivestimento della fusoliera. Una  ampiezza di circa 1,5 metri per 30 cm ha allarmato il vettore USA che ha precauzionalmente disposto il blocco a terra della sua flotta di 79 Boeing 737.

L'esemplare di Boeing 737 interessato dall'emergenza era partito da Phonix in California con destinazione Sacramento, con 118 passeggeri, ed era in esercizio dal 1996.

Una nota dell'agenzia NTSB, Robert Sumwalt ha confermato, come dopo una accurata ispezione, l'esistenza di un affaticamento del materiale. Ovvero la presenza di lesioni e probabilmente microcricche sui materiali, sulle strutture esterne, come spesso era stato rilevato nel corso delle procedure di manutenzione e revisione dei velivoli.

Il fenomeno dell'affaticamento dei materiali, dei metalli, genera lesione, microcricche ed un indebolimento complessivo che potrebbero innescare situazioni disastrose. Sopratutto in volo.

Negli USA volerebbero 288 Boeing 737 di questa stessa serie 300, nel mondo circa 900, anche se la flotta complessiva dei 737 registra migliaia di esemplari.

Oltre 600 voli sono stati fermati. 

Un incidente simile era avvenuto circa due anni orsono e la Southwest era stata sanzionata con 7.5 milioni di dollari dalla Federal Aviation Administration. Furono anche disposte rigorose  ispezioni strutturali per prevenire tali eventi.

La questione Boeing 737 è spesso sotto i riflettori della critica "safety", una di queste è stata ampiamente trattata dal com.te Dentesano in una suo recente nota, dal titolo "Boeing 737, FAA, dopo 6 anni, interviene a correggere una sua certificazione …". 5 aprle 2011

Registriamo l'ennesimo incidente mortale ad un ultraleggero. Dopo pochi giorni Aerohabitat deve segnalare questa continua tragedia.

Ancora un incidente del week end, stavolta è precipitato nel Comune di Mossa in Provincia di Gorizia. In tarda mattinata di sabato 2 aprile, in una splendida giornata di sole, di primavera, dopo essere decollato dall'aviosuperfice di Premariacco in Provincia di Udine.

Sarebbe caduto in vite verticale e schiantato al suolo, tra i filari di un vigneto. Il corpo del pilota è stato carbonizzato nell'incendio susseguente.

L'ultraleggero sarebbe un autocostruito o un mezzo fabbricato da un kit assemblato.

Ecco quindi riproporsi quanto da troppo tempo Aerohabitat sta sostenendo nel settore della flotta italiana degli ultraleggeri: una perenne situazione di "ULM Alert".

Ancora una volta occorre riproporre uno stralcio di quando già sintetizzato lunedì scorso:

"Sullo cause dell'incidente le notizie sono, come spesso accade, scarse. Errore umano, guasto meccanico una qualche imperizia combinata correlata alla operatività di queste "macchine" estremamente vulnerabili. Alcune indiscrezioni rimandano ad un qualche malfunzionamento al timone di direzione.

Il riproporsi di un incidente nella flotta degli ultraleggeri, troppo spesso l'evento tragico si registra nelle week end o nelle festività infrasettimanali o nei ponti di vacanza, obbliga Aerohabitat a considerazioni ormai scontate.

Perché non esiste ancora l'obbligo di segnalazione degli incidenti ULM? Per quale ragione le investigazioni sulla flotta ULM e VDS in genere non sono obbligate e sono, per esempio, svolte da ANSV o ENAC?"  

"L’Aeroclub d’Italia (AeCI), che è l'organismo federativo nazionale delle Associazioni e degli Enti italiani che si interessano dello sviluppo dell'Aviazione Generale in tutti i suoi aspetti ha aggiornato il Regolamento che attesta l’attività degli ultraleggeri, quasi 12 mesi addietro.

 Con quali risultati?

 Quali risultati statistici - casistici sono conseguenti alla modifica del Regolamento ULM?

Ha forse determinato una riduzione nel numero degli incidenti occorsi?"2 aprile 2011

Cade ancora un ultraleggero. L'ennesimo incidente del week end si è verificato nel Comune di Altivole in provincia di Treviso. Poco dopo mezzogiorno il pilota ed il nipote di circa 10 anni si sarebbero schiantati al suolo nei pressi di via Spartitore. Sono stati ricoverati in ospedale e sono gravemente feriti.

Sullo cause dell'incidente le notizie sono, come spesso accade, scarse. Errore umano, guasto meccanico una qualche imperizia combinata correlata alla operatività di queste "macchine" estremamente vulnerabili. Alcune indiscrezioni rimandano ad un qualche malfunzionamento al timone di direzione.

Il riproporsi di un incidente nella flotta degli ultraleggeri, troppo spesso l'evento tragico si registra nelle week end o nelle festività infrasettimanali o nei ponti di vacanza, obbliga Aerohabitat a considerazioni ormai scontate.

Perché non esiste ancora l'obbligo di segnalazione degli incidenti ULM? Per quale ragione le investigazioni sulla flotta ULM e VDS in genere non sono obbligate e sono, per esempio, svolte da ANSV o ENAC?

L’Aeroclub d’Italia (AeCI), che è l'organismo federativo nazionale delle Associazioni e degli Enti italiani che si interessano dello sviluppo dell'Aviazione Generale in tutti i suoi aspetti ha aggiornato il Regolamento che attesta l’attività degli ultraleggeri, quasi 12 mesi addietro.

Con quali risultati?

Quali risultati statistici - casistici sono conseguenti alla modifica del Regolamento ULM? 

Ha forse determinato una riduzione nel numero degli incidenti occorsi? 28 marzo 2011

L'aeromobile cargo, un Antonov 12 era vetusto, il primo volo era avvenuto nel 1963, il vettore è la Trans Air Congo ed è nella lista nera delle aerolinee UE, perciò bandito dai cieli europei, ma lo  schianto sulle case in atterraggio è risultato comunque una tragedia che rimanda alle conformità infrastrutturali ICAO.

L'impatto del cargo in fiamme ha causato quattro vittime a bordo (l'equipaggio) e quindi a terra. Questi ultimi, tra i residenti, abitanti dei caseggiati sottostanti alla traiettoria di atterraggio e di decollo.

L'incidente è occorso nella fase finale dell'atterraggio sulla pista17 a Pointe Noire, ieri 21 marzo, dopo essere decollato dallo scalo di Brazzavile nel Congo e ripropone le considerazioni dei Piani di Rischio aeronautici negli aeroporti.

Il parallelo Congo Italia è, ovviamente solo un pretesto per ricordare l'urgenza di adottare il Piano di rischio per incidente aeronautico, con urgenza, sulle piste di volo cittadine- metropolitane disseminate lungo gli aeroporti del BelPaese.

ENAC ha deliberato la  "circolare" relativa nel gennaio 2010.

Perché stenta, tuttavia, una sua completa ed estesa attuazione?

Esistono forse ragioni e cause che ne impediscono l'immediata realizzazione? C'è forse stato qualche ripensamento? La tipologia di casistica incidentale utilizzata e/o la geometria delle aree di rischio prospettate hanno posto una qualche difficoltà operativa e applicativa? 22 marzo 2011 

E' accaduto intorno alle ore 16.30 del 20 marzo in Provincia di Mantova.

Un ultraleggero è finito nel fiume Po nei pressi di San Nicolò Po 16.30 con due persone a bordo.

Si è inabissato in una forte corrente dalle parti del ponte autostradale della A22, nelle vicinanze di Bagnolo San Vito. In una assolata giornata di Primavera.

Uno dei due occupanti si è salvato, una donna, ancora in corso le ricerche dell'altro occupante del velivolo.

Quali possono essere le cause dell'impatto?

Errore umano, guasto tecnico o altro? Lo sapremo? 21 marzo 2011

Il parallelo può apparire insolito e anomalo. Tra l'incidente di Linate 2001 con 118 vittime e l'ultraleggero precipitato il 5 aprile 2010, con due vittime, a Premariacco in Provincia di Udine, le investigazioni dei tecnici non possono prescindere dall'esame autoptico.

Due incidenti aerei, due esempi tra i tanti, comunque comparabili.

Se a Linate la Procura aveva disposto l’autopsia per i componenti dell’equipaggio del MD 87 della SAS (sei persone) e sui 4 componenti del Cessna, ma non altrettanto per i passeggeri e i quattro dipendenti SEA periti nell'incidente, si suppone che l'autopsia abbia riguardato i due giovani schiantati nei pressi di Premariacco.

I riscontri autoptici, alcolemici e tossicologici in genere assumono, infatti, un rilievo decisivo non solo nelle investigazioni post incidenti aerei ma sopratutto come misura preliminare nelle attività lavorative "lavorative che comportano un elevato rischio di infortuni sul lavoro ovvero per la sicurezza, l'incolumità o la salute dei terzi".

Una questione che ha reso indispensabile il controllo occasionale e/o sistematico, per verificare l'eventuale assunzione e  somministrazione di bevande alcoliche e superalcoliche, ma anche di utilizzo droghe,i stupefacenti e sostanze psicotrope nel corso di queste attività. Quali potrebbero essere i comportamenti e le patologie alcolcorrelate? Con quale incidenza sul pilotaggio dei velivoli? Il nuovo codice della strada approvato il 28 luglio 2010, ha sancito la tolleranza zero per i conducenti con meno di 21 anni, per i neopatentati che hanno la patente da meno di 3 anni e per i conducenti professionali o di autoveicoli con patente C, D, E.

Categorie a tasso zero mentre per i restanti il limite alcolemico di 0,5 grammi/litro.  L'autopsia negli incidenti aerei permette di accertare evidenze e tracce di intossicazione (carbon monoxide e hydrogen cyanide)?

Come si verifica l'eventuale morte per soffocamento e non per trauma, perciò per respirazione ingestione di monossido di carbonio se non con una autopsia soggettiva?

Come accertare il mancato e/o ritardato intervento dei sistemi antincendio - degli impianti di bordo e/o della assistenza aeroportuale - dopo un crash aereo?

Ecco, secondo Aerohabitat, i grandi e minori incidenti aerei ammaestrano.

A Linate l'autopsia ha forse verificato il livello alcolemico e tossicologico del personale di volo? Sappiamo che i piloti di linea sono ora sottoposti a questa tipologia di test, di controlli nel corso dell'attività di volo, a sorpresa.

A Premariacco nel post crash quale esame è stato adottato? Con quali risultati?

Ma perché, innanzi tutto, non estendere i vincoli imposti dal nuovo codice della strada anche per l'attività dell'aviazione generale e restanti attività aeree correlate.

Perché i neopatentati brevettati del volo, i numerosi possessori di attestati al volo, non sono sistematicamente sottoposti a rigorosi controlli preventivi?

Esiste una cultura della sicurezza del volo che investe, preliminarmente, in questa problematica, e magari accertare l'eventuale uso o abuso?

Ed inoltre, il livello limite alcolemico compatibile con il volo deve essere ritenuto zero/zero, zero tolleranza o invece deve essere parificato al codice stradale? 22 febbraio 2011 

Venerdì 28 gennaio sono stati recuperati i rottami del Cessna 172, immatricolato I-AMCO, disperso dal 27 gennaio. L’aeromobile era decollato da Ancona Falconara con il solo pilota per raggiungere Foligno.

Il velivolo è stato ritrovato dopo vari tentativi e difficoltà in località Badia di Sitria (Perugia), sul Monte Foria, nel comune di Scheggia e Pescelupo con il pilota deceduto.

Quest'ultimo è stato recuperato solo con l'impiego di un elicottero AB412 del Corpo forestale dello Stato, il rottame del velivolo era stato identificato in una zona impervia e innevata da oltre mezzo metro di neve.

Riportiamo il comunicato integrale ANSV del 28 gennaio, che insolitamente, identifica da subito l'esistenza di un qualche inconveniente tecnico:

"E’ stato confermato il ritrovamento, in località Badia di Sitria (Perugia), del Cessna 172 marche I-AMCO, disperso da ieri 27 gennaio. L’aeromobile era decollato da Ancona Falconara con destinazione Foligno, con il solo pilota a bordo, trovato privo di vita all’interno del velivolo.
L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha immediatamente avviato l’inchiesta di sicurezza di propria competenza per l’individuazione delle cause tecniche che hanno portato all’evento, disponendo l’invio di un proprio tecnico investigatore sul luogo dell’incidente". 31 gennaio 2011 

Prosegue l'allerta ULM, allerta riguardante l'attività di volo della flotta italiana degli ultraleggeri.

L'incidente è invece quello del 5 aprile 2010. Pasquetta 2010 un velivolo ultraleggero con due occupanti schiantato al suolo ed una semiala spezzata. Quali sono state le cause e/o la causa? In questi giorni la Procura di Udine ha chiuso la prima fase investigativa con l'ipotesi di omicidio colposo. La causa principe e/o unica sarebbe identificabile in una carente e/o negligente manutenzione.

L'ultraleggero P-96 Tecnam, dopo aver  decollato dall’aviosuperficie di San Mauro (Premariacco - Udine) sarebbe precipitato sul greto del fiume Natisone per il distacco dell'ala: probabilmente causa la mancata sostituzione di un longherone, prevista dagli standard di manutenzione/revisione periodica. Sarebbe all'origine del distacco e quindi della tragedia.

La presenza di una lesione e/o microcricca potrebbe aver innescato la frattura incriminata.

I quattro indagati sarebbero i proprietari/gestori del velivolo ed il titolare della manutenzione dello stesso mezzo.

La dinamica del distacco fatale, molto probabilmente, andrà verificata sullo stress dello stesso longherone/ala sottoposto alle manovre a bassa quota (eventuali virate, cabrate e altro più o meno accentuate) che hanno preceduto l'impatto con il suolo. Quanto determinante è risultato l'impatto della semiala con l'albero spezzato, probabilmente, causa prima dello "stress" della stessa ala?

La perizia che ha determinato i quattro indagati è al centro dell'indagine della Procura, che rappresenta l'unica investigazione ufficiale. In questa circostanza, infatti, l'ANSV, Agenzia Nazionale Sicurezza del Volo, organismo deputato alle indagini tecniche, per regolamento, non è tenuta ad investigare sulla flotta ULM, e questa assenza potrebbe pesare sul confronto tra l'analisi giudiziaria, che ricerca le responsabilità ed i colpevoli, e quella tecnica che persegue l'identificazione delle cause e la dinamica degli eventi.

Questo evento incidentale e la relativa "investigazione" potrebbe, dovrebbe rendere trasparente, infine, le problematicità correlate a questa attività aerea.

Un settore rilevante, che al 31 dicembre 2009, sono dati Aeroclub d'Italia, registrava ben 42.453 attestati di pilotaggio ed una flotta 10.125 ultraleggeri. Un dato elevatissimo, con una casistica incidenti elevata e che ha determinato l'aggiornamento dello specifico Regolamento ULM (vedi news Aerohabitat).

In questo quadro è indispensabile riproporre quanto riportato sul Rapporto informativo ANSV del 2008,  a pagina 28, paragrafo "l'aviazione turistico sportiva" si legge:

"Il settore dell'aviazione turistico sportivo rimane - come già rappresentato nei precedenti Rapporti informativi  - ad alta criticità, con un numero di eventi sensibilmente elevato, che denotano la difficoltà ad incidere significativamente, in termini di prevenzione, in questo comparto. L'ANSV ritiene che si debba esercitare, da parte dei soggetti preposti, un più puntuale controllo su questo settore, al fine di mitigare le criticità ricorrenti, riconducibili, in sintesi, ad una generalizzata carenza di cultura della sicurezza del volo, riscontrabile, sia a livello di piloti, sia di organizzazione a terra.

" L'analisi dei singoli eventi - riporta a pagina 43 - e le comunicazioni pervenute alla FIVU (Federazione Italiana Volo Ultraleggero) riferite ad eventi di minore entità evidenziano che il 67% degli stessi è riconducibile al fattore umano, il 23% al fattore macchina ed il 10% a fattori non definiti".

 Della tragedia di Pasquetta 2010 le prime imputazioni rimanderebbero alle case tecniche, ma siamo convinti che debba essere adeguatamente investigato anche l'ambito human factor, ovvero il fattore umano relativo alla condotta dello stesso velivolo, ma sopratutto alla cultura aviation, alla fase istruzionale - addestrativa che porta giovani e menogiovani a perseguire un attestato al volo che non dovrebbe, innanzi tutto essere confuso e scambiato con il brevetto al volo. Per risolvere l'investigazione di Pasquetta 2010 appare inevitabile ed indispensabile analizzare a fondo l'ambito human factor delle operazioni di volo. 26 gennaio 2011

E' periodo dell'anno che anche in passato ha registrato eventi laser simili, da novembre a febbraio, a cavallo tra 2009 e 2010. Niente di nuovo quindi se in questo gennaio 2011 intorno alle 22.25 locali di martedì la Polizia di Frontiera in servizio presso l'aeroporto di Bari-Palese riceve la segnalazione di un nuovo raggio laser indirizzato ad un pilota in volo.

Riguarderebbe un pilota di un volo Alitalia, proveniente da Milano-Linate, impegnato nella fase di atterraggio e colpito/infastidito da un raggio laser di colore verde.

Il fenomeno raggi laser continua quindi a manifestarsi ed il sistema di rilevamento di questi incombenti irruzioni di comportamenti "individuali", che sembrava essere stata attivata da ENAC e d ENAV, congiuntamente, potrà essere verificata in questi mesi.

Si ripeteranno ancora, anche su altri scali, o saranno circoscritti ed adeguatamente sanzionati?

Si potrà direttamente ed immediatamente isolare la provenienza dei fasci di luce proiettati dei laser identificando l'autore?

Sono semplici e giovanili bravate o iniziative sistematiche consapevoli e deliberate?

All'estero come vengono fronteggiate e preliminarmente scongiurate?

La FAA (Federal Aviation Administration) ha, anche la scorsa settimana,  messo in guardia e segnalato l'entità degli " incidenti" derivati negli scali USA dai raggi laser indirizzati non solo contro aerei ma anche elicotteri.

Non solo nelle fase di atterraggio ma anche in quella di decollo (più difficili da percepire).

Nel 2010 il raggio laser sarebbe stata segnalato per un numero di cassi doppio rispetto al 2009.

Erano stati 300 nel 2005, 1527 del 2009 e 2836 nel 2010.

Ma si parla solo dei casi segnalati. Nei due scali maggiori di Chicago e Los Angeles nel 2010 sarebbero stati registrati oltre un centinaio.

La questioni si pone quindi. Riguarda in primo luogo la libera vendita di questi "puntatori" laser, in secondo la rilevazione sistematica e statistica di questi eventi, evidenziandone il rischio incidente associato.

Ma sopratutto valutare ed emanare disposizioni "aviation" con l'obbligo della segnalazione di ogni evento, accompagnato da sanzioni severissime nei riguardi degli autori. 24 gennaio 2011 

Ricordate l'incidente occorso al volo Airbus 380 della Qantas Airways ed il conseguente blocco a terra della flotta per le problematiche associate ai propulsori Rolls Royce 770?

Dopo solo "29 giorni dall’evento il Collegio direttivo della Sicurezza per i Trasporti australiano, ATSB – come ha ricordato il Com.te Renzo Dentesano nelle sue note in proposito - era stato emanato il primo rapporto preliminare di 54 pagine sulla grave avaria in volo, con esplosione non contenuta della carcassa del suo motore n. 2, di un nuovissimo Airbus A. 380".

Dallo scorso 16 gennaio invece la Quantas ha ripreso ufficialmente i voli Airbus 380.

Il primo volo è stato QF93 che ha collegato Melbourne e Los Angeles. La Quantas stà comunque volando anche su altre destinazioni, con una precauzione operativa: evitare decolli che obbligano l'impiego della massima spinta dei motori in decollo (maximum engine thrust on take off). Il ripristino dei voli della intera rete della flotta A-380 Quantas è tuttavia rimandata.

Sotto osservazione sono ancora le turbine Trent 900 della Rolls-Royce (RR).

Nel frattempo Patrick Goudou, responsabile della EASA (European Aviation Safety Agency) che ha emanato gli "airworthiness certificates" per la flotta ed i propulsori in 31 Paesi, ha confermato la congruità dei criteri e del processo di certificazioni dei motori. 19 gennaio 2010

Martedi 11 gennaio, nel primo pomeriggio (circa 16.00 locali),  un velivolo Robin 400 - 180 R si è schiantato al suolo dopo lo sganciamento di un aliante.

L'incidente al monomotore immatricolato I-ITAV, è avvenuto dopo il decollo dall'aeroporto di Guidonia.

Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) e la Procura di Tivoli hanno aperto inchiesta tecnica e giudiziaria, rispettivamente.

Il pilota, unico occupante del monomotore, è deceduto, nessuna conseguenza per l'aliante che aveva a bordo un istruttore ed un pilota in addestramento. Quest'ultimo era figlio del trainante.

Al momento non si ha notizia sulla causa dell'incidente anche se sorgono dei sospetti sul meccanismo di sgancio tra i due velivoli. Un problema tecnico.

Il velivolo di traino avrebbe esperimentato difficoltà nella fase di salita iniziale in decollo e cercato di staccare lo sgancio, riuscendovi, ma perdendo il controllo del mezzo che, con un elevato livello di carburante nei serbatoi, toccando il terreno si è incendiato andando distrutto, in un'area limitrofa alla stessa pista di decollo. 13 gennaio 2011

L'aeromobile Boeing 727 - 200, immatricolato EP-IRP aveva fatto l primo volo nel 1974 e operava per l'aerolinea Iran Air sul volo IR-277.

Decollato da una pista dello scalo Tehran Mehrabad con destinazione Uromiyeh (Iran) aveva 94 passeggeri e 11 membri d'equipaggio, dopo un tentato atterraggio sulla pista ILS 21 Uromiyeh's Urmia, in condizioni meteo pessime. Nella regione imperversava una bufera di pioggia e temporali.

Con bassa visibilità per  nebbia e neve, intorno alle ore 19.45 locali (16.15 Z) del 9 gennaio 2011, dopo una riattaccata, il velivolo che voleva dirottare e tornare a Teheran, si è schiantato su una altura, tra numerose abitazioni.

L'impatto è avvenuto a circa 5 miglia dalla pista ed il velivolo si sarebbe frantumata in sei tronconi. Sono state registrate almeno 77 vittime. Feriti gravi e minori tra i restanti viaggiatori ed equipaggio. 10 gennaio 2011 

Quattro passeggeri le vittime, almeno 43 i passeggeri seriamente feriti nell'ennesimo incidente ad un Tupolev 154B2 in Russia.

L'incidente è avvenuto il 1 gennaio 2011 a Surgut, cit­tà siberiana, il velivolo operante sul volo 7K-348 aveva fatto il suo primo volo nel lontano 1983.

Il prototipo Tupolev 154 è invece del 1971.

Il Tupolev della aerolinea Kolavia Tupolev TU-154B2, immatricolato RA-85588 stava preparando il decollo dalla pista di Surgut con destinazione Mosca Domodedovo (Russia) con 116 passeggeri e 8 membri di equipaggio quando si è registrato l'incendio ad uno dei tre propulsori Kuznetsov NK-8-2U.

Una immediata e rapida evacuazione del velivolo ha contenuto il numero delle vittime e l'agenzia Russia's MAK (Accident Investigation Committee) ha comunicato con le fiamme si siano rapidamente propagate all'intero velivolo.

Nonostante il pronto intervento dei vigili del fuoco l'aeromobile è andato completamente distrutto.

A seguito di questo ennesimo evento incidentale sono state sospese, anche in questa circostanza, le operazioni di volo della flotta Tupolev 154B.

Rimane bloccata a terra fino a nuovo avviso. 5 gennaio 2011

Ancora una flotta aerea messa  a terra. Ancora una volta in Russia e non sarà, probabilmente, l'ultima volta che accade. Solitamente provvedimenti restrittivi del genero vengono adottati dopo un qualche incidente aereo, una immediata problematicità e difficoltà e indeterminatezza nel identificare cause e concause dello stesso incidente.

Talvolta, probabilmente, la messa a terra, anche se non ufficialmente espletata, rimanda a cause identificate, certe e, inevitabilmente da risolvere.

Nel caso del blocco a terra della flotta Antonov An-22 Antei, un aereo da trasporto/cargo che ha volato la prima volta nel 1965, il più grande aeromobile prima dell'avvento del Lockheed C-5 Galaxy, il provvedimento è successivo alla scomparsa dai radar di Antonov 22 della Russian Air Force mentre volava alla volta dell'aerobase di  Migalovo. E' precipitato nei pressi del villaggio di Krasny Oktyabr, nella regione della Tula, nella Russia centrale, nella notte del 29 dicembre.

L'incidente del quadrimotore turboelica  ha provocato 12 vittime, equipaggio e passeggeri a bordo.

La messa a terra disposta dall'autorità russa è successiva alla recente emanazione di un provvedimento similare che ha riguardato la flotta Tupolev Tu-95MS. 31  dicembre 2010

Alle prime ore del mattino (01.45 locali) un aereo Ilyuschin 76 cargo è precipitato nelle fasi successive al lift off - distacco dalla pista. Si è schiantato in zona residenziale di Karachi in Pakistan, causando otto vittime dell'equipaggio, mentre - al momento - si ha notizie di quattro persone a terra e di vasti danni al suolo.

Il velivolo Ilyushin Il-76 della aerolinea Sunway Airlines, decollando dalla pista 25 Left dallo scalo internazionale Jinnah aveva a bordo un carico di 31 tonnellate con destinazione Sudan, proveniva dagli Emirati Arabi Uniti.

L'Ilyushin sarebbe precipitato su edifici in costruzione, in un quartiere residenziale, incendiandosi. Avrebbe distrutto almeno una ventina di edifici, altri sarebbero stati seriamente danneggiati.

Alcuni testimoni da terra hanno riportato l'esistenza di un incendio al propulsore di destra.

Una prima ipotesi parla tuttavia di un possibile impatto di volatili allo stesso motore e conseguente incendio dello stesso. Il velivolo immatricolato 4L-MGC, era in servizio dal lontano 1982. Non si ha notizia sulla "vita operativa" dei propulsori.

L'ente pakistano dell'aviazione civile, come primo provvedimento ha disposto il blocco a terra di aeromobili di fabbricazione russa e l'attivazione di specifiche, rigorose ispezioni. 1 dicembre 2010

Il prossimo 13 dicembre saranno trascorsi 15 anni, ma il ricordo è ancora vivo.

Lo schianto in località Poiane a Sommacampagna, avvenne il 13 dicembre 1995, dopo il decollo tra i filari di peschi il volo  Antonov 24 della Banat Air diretto a Timisoara provocò 49 vittime di qui 31 italiani.

Per la dinamica, le cause e concause rimandiamo all'analisi svolta su "Sentenza del 9 Luglio 2001, testo e commento di Renzo Dentesano, Il processo per il disastro di Verona - La sentenza della Corte d'Appello di Venezia, in www.airmanshiponline.com , 16 Dicembre 2001".

Quello che riemerge oggi sono invece le richieste di risarcimento da parte dei parenti delle vittime, avviate nel 1996 e, probabilmente, solo ora in via di totale definizione.

Ben 123 i familiari fecero causa, in vari momenti e, dopo una serie di errori procedurali, intoppi per fallimenti ed eccezioni di competenza territoriale solo nel 2006 si raggiunsero le conclusioni. Ma solo nel luglio 2010 - dopo l'eccezione sollevata dall'avvocato dello Stato - il giudice avrebbe stabilito entità dei risarcimenti dei soggetti interessati, ovvero, recita il dispositivo, "e dichiarata la responsabilità del Ministero dei Trasporti e l'aeroporto Valerio Catullo (entrambi nella misura del 20%), di Banat Air Service srl (la compagnia aerea che aveva noleggiato il velivolo, ndr), Compania Romana de Aviate Romavia SA (proprietaria del velivolo), Giubi tour già Business Jet srl (l'agenzia che aveva noleggiato l'Antonov 24, ndr) in solido per il rimanente 60 per cento".

La vicenda tuttavia, a consuntivo, appare alquanto frammentata.

 Qualcuno ha ricevuto anticipi, una ventina di parenti delle vittime hanno, nel frattempo, raggiunto accordi. Con risarcimenti e contrattazioni separate.

Tra i destinatari dei risarcimenti anche la Inail di Brescia, di Padova e di Vicenza

La somma globale residua dei risarcimenti ammonterebbe ad oltre due milioni e 300mila.

Cosa concludere?

I più recenti disastri aerei del Paese, forse anche a seguito di queste lunghissime e difficoltose ed estenuanti vicende giudiziali e personali hanno - su consigliato di avveduti studi legali - promosso una sorta di "comitati di familiari delle vittime" dello specifico incidente aereo. Probabilmente in un qual futuro sarà costituito un qualche soggetto "terzo" con finalità di tutela, soccorso e tutela legale per i famigliari delle vittime di qualsivoglia incidente o disastro.

Anche non aereo. Ma è la formula giusta?

Quali implicazioni potrebbe, infatti, innescare la presenza di un "Comitato" dei famigliari nelle più ampie vicende relative non solo all'ammontare e consistenza dei singoli e globali risarcimenti, ma alle stesse fasi processuali, alle stesse investigazioni? 22 novembre 2010

A seguito della avaria esplosiva occorsa ad un motore Rolls Royce Trent 972, sul volo Quantas QF-32 in volo da Singapore a Sydney con un Airbus 380-842, anche la Singapore Airlines ha annunciato la sospensione dei voli Airbus 380 in operativo in attesa delle risultanze delle ispezioni alle quali sono stati sottoposti i propulsori in flotta.

E' di oggi 8 novembre invece la direttiva di Airbus and Rolls Royce trasmessa a tutti gli operatori dei propulsori Trent 900 montati sulla flotta Airbus A380-800s : ispezionate immediatamente i motori prima del prossimo volo.

Qantas nel frattempo rivela come nel corso  dei checks ispettivi, che durano almeno otto ore a motore, tre di questi hanno evidenziate anomalie leggere, con una singolare presenza di olio esterne. Si stanno le eventuali cause ed origini di tali disfunzioni. 8 novembre 2010

Tre casi in due giorni, il 4 e 5 novembre.

In poche ore due velivoli si sono schiantati dopo il decollo.

Il primo è avvenuto dopo il decollo dall'aeroporto da Santiago di Cuba, causando 68 vittime, il secondo da una delle piste di Karachi in Pakistan con 21 deceduti.

A Cuba il volo ATR-72-212 della Aerocarribean, marche CU-T1549 aveva 15 anni di servizio, 34500 cicli, montava due propulsori Pratt & Whitney Canada PW127.

A Karachi il Beechcraft 1900 C-1 della JSAir, era equipaggiato con due Pratt & Whitney Canada PT6A-65B.

Un terzo aeromobile, un Boeing 737- 200 della Global Aircon, volo 7038, un velivolo con oltre 37 anni di vita operativa,

Decollato da Mexixo City con destinazione Puerto Vallarta-Licenciado Gustavo Diaz Ordaz Airport, è atterrato in emergenza su quest'ultimo scalo, causa il blocco up del carrello anteriore.

L'atterraggio sulla pista 22 è avvenuto ai margini della pista, l'intervento dei vigili del fuoco con sostanze e liquidi antincendio, ha assicurato l'evacuazione dei passeggeri ed equipaggio, che non hanno riportato ferite e danni significativi. 06 novembre 2010 

Tutti a terra. La flotta dei sei Airbus A380 della compagnia aerea australiana Qantas, con disposizione immediata, è stata bloccata a terra dopo l'incidente occorso al volo rientrato a Singapore dopo l'esplosione del motore numero due.

Intorno alle ore 11.45 locali (04.45 italiane) un Airbus A380-842 Quantas, marche VH-OQA operativo sul volo QF-32 da Singapore per Sydney (Australia) con 440 passeggeri e 26 membri di equipaggio ha effettuato un atterraggio di emergenza dopo una avaria (uncontained) ad uno dei quattro propulsori.

L'esplosione del motore si sarebbe verificata dopo quindici minuti dal decollo, in sorvolo sull'isola indonesiana di Batam.

Il più grande aeromobile passeggeri al mondo che in Quantas monta motori Trent 972, a seguito di quanto avvenuto ed in attesa di capire le cause dell'incidente, ritenuto di grave entità,  è stato "grounded".

L'esplosione è stata avvertita anche dagli stessi passeggeri e pezzi di turbina sarebbero precitati al suolo - lungo una delle strade principali - nel sorvolo della città di Dutamas nell'isola di Batam.

L'aeromobile dopo aver eseguito lo scarico del carburante - avvenuto nella zona di HOSBA a circa 25 miglia nautiche ad est di Singapore Airport -è atterrato circa due ore dopo il decollo. I passeggeri hanno lasciato l'aereo senza riportare alcuna conseguenza e danno.

L'aeromobile ha accumulato 8,165 ore di volo e 831 cicli dal primo volo avvenuto nel 2008, mentre il motore Rolls-Royce Trent 900 esploso aveva 676 voli/cicli.

Aerolinee Europee come Air France e Lufthansa mantengono regolarmente in linea le rispettive flotte Airbus 380. Nel mondo sono 37 i velivoli Airbus 380 in servizio di linea, oltre 200 quelli ordinati. 5 novembre 2010

Ieri 2 novembre - intorno alle ore 11.20 locali - il volo Lionair proveniente da Jakarta con destinazione Pontianak, un volo interno Indonesiano, e finito lungo fuoripista, dopo l'atterraggio durante condizioni meteo piovose e con temporali.

Il Boeing 737-400, marche PK-LIQ, operante sul volo JT-712 con 167 passeggeri e 7 membri di equipaggio, ha oltrepassato il fine pista 33. Una pista con una lunghezza di 2250 metri.

Nell'ovverrun il velivolo ha perso il carrello, adagiandosi sulla pancia della fusoliera.

Tutti gli occupanti dell'aeromobile sono stati evacuati - attraverso le uscite di emergenza - senza conseguenze rilevanti sui passeggeri. Alcuni hanno, infatti, riportato danni minori. 3 novembre 2010 

A tre giorni dal fuoripista 07 avvenuta a Palermo Punta Raisi la dinamica incidentale appare più circostanziata e, pur essendo urgente disporre delle evidenze disponibili nei registratori di bordo (le scatole nere), è possibile rilevare alcune considerazioni preliminari.

Utili per la fase delle investigazioni successive.

Dopo aver verificato che l'atterraggio è realmente avvenuto sulla pista 07 (come Aerohabitat aveva anticipato), occorre constatare come alcune autorità competenti abbiamo autorevolmente argomentato sul fenomeno wind shear e sulle ragioni del ritardo nell'installazione di una rete di monitoraggio per lo stesso wind shear.

Una apparecchiatura indispensabile ma che, pare scontato rilevarlo, se appare indispensabile per uno scalo critico come quello di Punta Raisi, non risolve una problematica che, pur segnalata, continuerebbe a costituire e contrassegnare il "rischio" Palermo in determinate condizioni atmosferiche.

Le notizie che hanno svelato la dinamica dell'incidente ha appurato che è occorso un undershooting, un atterraggio corto, prima della pista:

a) l'aeromobile ha sbattuto violentemente prima della stessa pista 07;

b) con il violento impatto è andato distrutto il carrello principale;

c) l'aeromobile ha finito la sua corsa, in breve, fuoripista pista sulla sinistra della stessa;

d) nonostante lo spargimento di carburante l'aeromobile non si è incendiato;

e) la maggioranza dei passeggeri avrebbe raggiunto l'aerostazione a piedi mentre almeno un aereo era in fase di rullaggio;

f) i soccorsi non sarebbero stati tempestivi e, probabilmente, la procedura non avrebbe rispettato i tempi standard di intervento.

In questa nota tuttavia Aerohabitat è interessata a focalizzare lo scenario operativo - infrastrutturale dello scalo palermitano:

1) la dimensione della RESA (Runway End Safety Area) della pista 07 prima della stessa testata pista è di 120 x 120 metri;

2) la procedura VOR della pista 07 dispone di un PAPI di 3° sul lato sinistro;

3) la sola pista 25 dispone di un impianto di avvicinamento luminoso CALVERT.

Rinviando ulteriori considerazioni occorre quindi rilevare come l'esistenza di una RESA di 240 metri di lunghezza - il doppio di quella esistente - rappresenta, inequivocabilmente, uno spazio di sicurezza con maggiore garanzie e tutele per le operazioni di volo.

Tale spazio, qualora non reperibile verso ovest causa la prossimità della limitrofa costa/mare, potrebbe ricavarsi dalla restante pista 07 che dispone di una landing distanze pari a 3203 metri.

Assumono quindi, anche in questo incidente le considerazioni relative all'opportunità di disporre degli spazi di sicurezza prima e dopo le testate pista, sia entro il sedime aeroportuale, quanto esternamente (il cosiddetto Piano di Rischio incidente aeronautico). 27 settembre 2010

Cosa accade quando i passeggeri sono coinvolti in una qualche emergenza aerea? Una cosa, ovviamente, sono le procedure di emergenza previste, conosciute dal personale di volo, abilitato ed addestrato per espletare queste emergenze operative, altra è la realtà.

Sul sito di www.bassanonet.it ( http://notizie.bassanonet.it/cronaca/6903.html  ) è visibile l'esperienza descritta da uno dei passeggeri imbarcati dal Catullo  - Verona sul volo Air Explorer slovacca con destinazione l'isola di Kos in Grecia.

Il testo sottostante è accompagnato anche da una interessante ripresa video disponibile su You Tube (vedi).

Il Boeing 737-400, immatricolato OM-AEX, volo AXE-2090, imbarcava 170 passeggeri e 7 membri di equipaggio. Dopo aver atterrato, nel corso del rullaggio il motore sinistro  (CFM56) ha preso fuoco e quasi immediatamente è stata avviata l'evacuazione rapida dei viaggiatori sullo stesso piazzale di manovra e parcheggio degli aeromobili.

Nessun passeggero e membro d'equipaggio avrebbe riportate conseguenze.

 Cinque minuti di paura nell'aereo col motore incendiato

Allarme-incendio nel volo charter da Verona all'isola greca di Kos. Il racconto del dott. Alessandro Bizzotto, dirigente Arpav di Vicenza e Bassano, tra i 169 passeggeri del velivolo

Alessandro Tich, 17 Settembre 2010

Il dirigente Arpav di Vicenza e Bassano Alessandro Bizzotto: "Al ritorno siamo dovuti salire sullo stesso aereo"

Il dottor Alessandro Bizzotto, di Cittadella, responsabile dell'Unità Operativa Vigilanza Ambientale dell'Arpav (Agenzia per l'Ambiente della Regione Veneto) delle sedi di Vicenza e di Bassano del Grappa, quel viaggio per le vacanze non se lo scorderà tanto presto. C'era anche lui, infatti, tra i 169 passeggeri - più 7 membri dell'equipaggio - del Boeing 737-400, partito dall'aeroporto “Valerio Catullo” di Verona lo scorso 4 settembre e diretto all'isola greca di Kos, il cui arrivo a destinazione si è trasformato in un atterraggio di emergenza. Secondo una prima ricostruzione dei fatti, il motore di sinistra dell'apparecchio, appena atterrato, ha preso improvvisamente fuoco. Ma i passeggeri, come ci conferma il dirigente Arpav, in quel momento non se ne erano accorti.

“Sabato 4 settembre, all'aeroporto di Verona - racconta il dott. Bizzotto - siamo saliti sul volo charter 2090 della compagnia aerea slovacca “Air Explore”. E' una compagnia che è nata nell'aprile di quest'anno e che possiede un solo velivolo, un aeromobile che avrà una quindicina-ventina d'anni. Siamo partiti con destinazione Kos, via Rodi, decollando regolarmente alle 5 e 30 della mattina.”

“Mi trovavo a bordo - continua - assieme ad altre persone in trasferta con un viaggio organizzato dal Cral dell'Ospedale di Cittadella. Durante il volo ci hanno comunicato un cambio di programma: non si faceva più scalo a Rodi, ma si andava direttamente a Kos. Appena atterrati nell'aeroporto greco, senza apparenti disagi, una hostess ha cominciato a gridare: “hurry out!” e cioè “presto, tutti fuori!”. In quel momento abbiamo notato, sul lato sinistro dell'aereo, un motore che stava fumando, con i pompieri già in azione con gli schiumogeni.”Sempre secondo i primi accertamenti sull'episodio, l'allarme-incendio sarebbe scattato quando l'aereo aveva già toccato terra. Il comandante è riuscito fortunatamente ad avvertire la torre di controllo in tempo utile e i soccorsi sulla pista di atterraggio sono sopraggiunti immediatamente.Un'avaria che, se fosse capitata qualche minuto prima, avrebbe potuto avere conseguenze ben più gravi. Ma l'evacuazione dei passeggeri ha sofferto di alcuni problemi e ritardi che potevano a loro volta mettere a rischio l'incolumità delle persone.

“Dei 5 scivoli di sicurezza per l'uscita dall'aereo se ne è aperto soltanto uno - riferisce il responsabile Arpav - e invece dei 90 secondi previsti per l'evacuazione dell'aeromobile abbiamo impiegato 5 minuti. Per fortuna nessuno è rimasto ferito, ma ci sono state scene di panico con la gente che tentava di scavalcare i sedili.”

Bizzotto, appassionato ciclista, è abituato alle avventure in giro per il mondo. Nel 2007, in Madagascar - in occasione del “Forum Mondiale Nord Sud” promosso dal Movimento delle Scuole di Etica ed Economia - assieme ad altri due compagni di pedale aveva percorso in bicicletta i 700 chilometri che separano la capitale malgascia Antananarivo dalla città di Mahajanga, sede del Forum medesimo: tra paesaggi sconfinati, lemuri e baobab, “cerimonie dei morti” lungo la strada con riesumazione dei corpi dei defunti (antica tradizione di alcune tribù della “Grande Isola”) e giacigli di fortuna.

Ma la sua tranquilla vacanza al mare in Grecia si è trasformata in un'esperienza fin troppo avventurosa: con una partenza movimentata ed un finale...alla Hitchcock.
“Al ritorno in Italia - rivela il nostro interlocutore - speravamo di salire su un altro aereo. E invece l'aereo della “Air Explore” era stato riparato, e siamo tornati a casa sullo stesso aeromobile del viaggio di andata. Non vi dico con che stato d'animo. Al punto che, in discesa a Verona, quando a un certo momento si è aperto il carrello per l'atterraggio, facendo il caratteristico rumore, più di qualcuno ha fatto un balzo sul sedile.”  20 settembre 2010

E' avvenuto probabilmente per una qualche anomalia tecnica, l'aeromobile ATR 42 decollato dall'aeroporto di Puerto Ordaz in Venezuela, dopo un tentato ammaraggio nel fiume Orinoco, mentre si apprestava ad atterraggio nella stessa pista di partenza.

Il velivolo della Conviasa Aerospatiale ATR-42-300,immatricolato  YV1010, operante sul volo V0-2351 con 43 passeggeri e 4 membri di equipaggio, ieri 13 settembre, intorno alle ore 10.00 locali, si è schiantato a circa 9 chilometri dalla pista mentre si apprestava ad un atterraggio d'emergenza.

Le condizioni meteo erano ottimali e l'aeromobile aveva fatto il suo primo volo commerciale quasi 17 anni addietro.

Almeno 23 passeggeri sarebbero sopravvissuti all'impatto con il suolo. Sarebbero state invece registrate due vittime tra la popolazione a terra. 14 settembre 2010

E'accaduto sabato 11 settembre, in Tirolo e in Toscana.

Il primo è occorso verso le 11.50 locali, l’aeromobile P.92 JS - immatricolato I-UMBE, dopo il  decollo dalla pista di Dobbiaco si è schiantato su una altura in quota presso la località San Candido in provincia di Bolzano.

Il velivolo è andato distrutto e si registrano due vittime: i due occupanti dell'ultraleggero.

Il secondo ha riguardato un velivolo autocostruito CP 80, immatricolato I-RGDT. Nel corso di un tentato atterraggio di emergenza fuoricampo nei pressi di Panzano in provincia di Firenze, si è schiantato al suolo. Il pilota a bordo è rimasto vittima dell'impatto.

In entrambi gli incidenti i piloti potevano registrare al loro attivo una lunga e vasta esperienza di volo.

Un ulteriore incidente è avvenuto in data 13 settembre a S.Stino di Livenza. Ha causato altre due vittime. Il velivolo si sarebbe schiantato al suolo, repentinamente, nel corso di una virata, intorno alle 17.00 locali.  13 settembre 2010

Ieri 9 settembre 2010 l'aeroporto di Caselle ha registrato un gravissimo incidente, avrebbe potuto avere conseguenze disastrose, quando il gigantesco cargo Antonov 124 con almeno due/tre propulsori in avaria e risuscito a stoppare in pista la sua emergenza.Infatti, alle 08.18 locali, il quadrimotore Antonov AN 124-100 marche RA 82079 “Ruslan” della Volga Dnepr, che aveva imbarcato componenti satellitari della Alenia con destinazione USA ha abortito la corsa di decollo

Nessuna conseguenza per i 17 passeggeri (otto erano tecnici francesi della Thales Alenia) e 7 membri d'equipaggio, dopo che sono stati spenti due motori in fiamme. Non si sa ancora se con i sistemi antincendio dell'aeromobile e per l'intervento della squadra dei vigili del fuoco.

Al momento le notizie sono ancora contraddittorie e non permettono con sicurezza di sapere se l'Antonov 124 era in rullaggio o nella prima fase della corsa del decollo.Sulle cause dell'incidente ad almeno due dei quattro propulsori si indagherebbe ancora su una eventuale impatto con volatili, anche se la SAGAT lo escluderebbe.

In precedenza, infatti, sarebbe stata segnalata la presenza di volatili nell'area aeroportuale.Lo scalo di Caselle è stato chiuso al traffico per circa mezzora e solo dopo aver completato i previsti  controlli e verifiche l'operatività della pista è stata ripristinata.

L'aeromobile è il cargo più capiente al mondo e con un peso massimo al decollo di 405.000 kg è secondo solo al recentissimo superjumbo Airbus 380. Nel 2005 un Antonov 124 era stato impiegato  per il trasporto del Obelisco di Axum da Roma (Pratica di Mare) ad Addis Abeba per trasferire l'obelisco pesante 150 tonnellate e lungo 24 metri.

E' utile ricordare come un cargo Antonov 124, il giorno 8 ottobre 1986, sia precipitato dopo una riattaccata  dalla stessa pista di Torino-Caselle, su una cascina di San Francesco al Campo. 10 settembre 2010 

Uno dei recenti "Cold Case" aeronautico italiano, ovvero un caso irrisolto.

Su questo Cold Case non si ha ancora alcuna notizia a riguardo. Nessun notizia relativa ad un factual report, nessuna notizia sulle investigazioni tecniche e giudiziarie.

E' nell'elenco degli incidenti "Cold Case" proposto da Aerohabitat.

Dopo diciannove mesi non si hanno, in sostanza, ancora notizie significative.

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) il 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopi.

Aerohabitat pur rilevando:

a)    le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

b)    le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

constata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio 2009, e precisamente:

-  Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

-  Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 8 settembr 2010

Un Boeing 747-400, registratione N571UP in servizio per il vettore cargo UPS (United Parcel Service), sul volo 5X-6 da Dubai a Colonia in Germania con due membri di equipaggio.

Dopo il decollo dalla pista 30 sinistra e dopo una dichiarazione di emergenza stava rientrando per l'atterraggio si è schiantato a margine della Dubai Silicon Oasis sull'autostrada Al-Ain Highway (E66), tra  Emirates Road (E311) e Outer Bypass Road (E611)- due strade ad elevata percorrenza -  intorno alle 20:00 locali di venerdì 3 settembre.

Entrambi i piloti sono periti nel rogo, altre vittime ci sarebbero tra residenti o cittadini in transito, dopo lo schianto avvenuto comunque in prossimità delle piste di volo su alcuni edifici.

L'incidente sarebbe dovuto a un guasto tecnico, ancora ignoto, ma sicuramente decisivo per la governabilità dell'aeromobile. Le scatole nere sono state recuperate dopo poche ore.

Le condizioni meteo erano buone, il velivolo era in servizio da poco meno di tre anni e montava quattro propulsori 4 General Electric CF6-80C2B1F.  

7 settembre 2010

Era in servizio sul volo AG 101, trasportava 11 passeggeri e 3 membri di equipaggio ed aveva dirottato sulla pista di Simara in Nepal causa condizioni meteo avverse (bassa visibilità e precipitazioni monsoniche). Proveniva da Kathmandu ed aveva per destinazione lo scalo di Likla.

L'impatto è avvenuto su una collina nei pressi di Bastipur intorno alle 07.30 locali del 24 agosto 2010.

Il velivolo Dornier Do 228-101 9N-AHE è rimasto distrutto e non si hanno notizie di superstiti.

Alcune testimonianze sostengono che i resti del velivolo sono sparsi in un diametro di circa 100 metri. Prima di richiedere il dirottamento l'equipaggio avrebbe segnalato l'esistenza di una avaria tecnica, malfunzionamento, ad uno dei motori.
26 agosto 2010

L'overrun è avvenuto il 24 agosto alle ore 21.36 locali.

Ha riguardato un velivolo della Embraer ERJ 190 della Henan Airlines, volo VD-8387, partito da Harbin, nell'Heilomgjiang con destinazione  Yichun nella China.

In condizioni di bassa visibilità (inferiore a 300 metri) il velivolo dopo l'atterraggio è  uscito di pista incendiandosi dopo essersi spezzato in due tronconi. Tra le 96 persone imbarcate sono stati registrate 46 vittime, 3 feriti gravi e 50 con danni minori.

L'aeromobile registrato come B-3130 aveva solo 18 mesi di attività di linea.

La pista 12/30 è larga 45 metri con una lunghezza pari a 2400 metri (7870 feet) e dispone di una strumentazione  PAPI per entrambe le piste con procedure  VOR/DME ed  NDB.

L'aereo avrebbe toccato pista dopo circa 1000 metri dalla testata di atterraggio, finendo lungo oltre il fine pista. 25 agosto 2010 

E' accaduto nelle prime ore del mattino del 16 agosto, nel corso di un avvicinamento per l'atterraggio mentre imperversava un temporale.

 Il fuoripista ha riguardato un Boeing 737 - 700 immatricolato HK-4682, impiegato dalla compagnia Aires Colombia sul volo 4C 8250, con circa sette anni di servizio, sull'isola Caraibica di San Andreas di Aires. Il volo era proveniente da Bogotà in Colombia.

Il Boeing 737 aveva 131 passeggeri a bordo ed il primo bilancio è di una vittima e 114 feriti, anche gravi, mentre sei viaggiatori sarebbero del tutto immuni.

Il velivolo si è spezzato in tre tronconi, probabilmente dopo aver toccato (undershoot) prima della pista 06 (lunga 2.380 metri).

Alcuni testimoni parlano anche di un fulmine che avrebbe colpito la fusoliera nella parte finale, in prossimità della toccata con il suolo/terreno/pista.

La fortuna ed il pronto intervento dei vigili del fuoco hanno impedito che il carburante innescasse un incendio nei tre tronconi della fusoliera fermi in pista e fuoripista.17 agosto 2010

Ieri 12 agosto un elicottero R44, immatricolato I-KOST, ha urtato, mentre era impegnato nella fase del decollo iniziale, un capannone della Nuova Cometra, nei pressi di Gianmmoro (Milazzo), Nell'impatto il mezzo che era diretto a Salina nelle Eolie si è incendiato, causando quattro vittime.

L'analisi della dinamica incidentale, il rotore dell'elicottero avrebbe colpito un capannone di una fabbrica, viene associata anche alla tipologia di attività svolta dal velivolo.

Dopo le iniziali notizie dalle quali risultava come l'elicottero in flotta alla "Rent Fly", di Bari, operasse come charter turistici, una nota diffusa da ENAC, ha segnalato come:

"l'elicottero I-KOST è di proprietà della società Intesa Leasing S.p.A. di Milano ed è in esercenza alla società Rent & Fly S.r.l. di Bari. L’elicottero I-KOST è inoltre in possesso di un Certificato di Navigabilità numero 15529/A rilasciato dalla Direzione Operazioni Roma dell’ENAC in data 12 giugno 2006 e rinnovato il 24 giugno 2010.

A differenza di quanto riportato da alcuni organi di stampa, l’ENAC precisa che la società Rent & Fly S.r.l. non è in possesso del Certificato di Operatore Aereo (COA), l’autorizzazione rilasciata dall’ENAC che autorizza il possessore, ai sensi del Regolamento CE 1008/2008, dopo conseguimento di Licenza, a svolgere attività di volo di tipo commerciale di trasporto pubblico passeggeri. La Rent & Fly non essendo in possesso del COA, non rientra, per le attività svolte, tra le società certificate e controllate dall’ENAC.

 L’elicottero coinvolto nell’incidente, pertanto, essendo gestito da un soggetto privato, non certificato né riconosciuto idoneo dall'ENAC, può essere impiegato solo per attività di volo di tipo turistico che non prevedono il trasporto pubblico passeggeri.

 La precisazione di ENAC, dopo aver rilevato come non sia stato accertato quale fosse l'impiego e la tipologia del volo, apre una serie di considerazioni relative non solo ai voli di elicotteri ed alla loro operatività (in modo particolare al periodo estivo in località turistiche marine e montane) anche in relazione a piazzole di volo autorizzate, occasionali e private.

Questioni che rimandano anche al monitoraggio ed alla vigilanza sui voli degli elicotteri, sulle modalità di impiego, sulle procedure di volo, sui turni di volo e sulla loro manutenzione.   13 agosto 2010 

I media non hanno dato notizie rilevanti dei seguenti incidenti aerei.

Lo fa Aerohabitat.

Il primo della serie ha registrato quattro vittime, i membri dell'equipaggio, ed ha riguardato un C 17 precipitato il 29 luglio nei pressi della aerobase  di Elmendorf Air Force in Alaska, a Anchorage.

Il Boeing C-17 Globemaster III, un quadrigetto - uno dei più grandi aerei al mondo - si è schiantato nel corso di una fase di addestramento in volo.

Il C-17 Globemaster III è impiegato nel trasporto di mezzi e truppe ed era uno dei 200 costruiti ed in servizio dal 1993.

Il secondo, ancora il 31 luglio, in Canada nei pressi di Lytton Saturday ad un Convair 580 della Conair impiegato in attività antincendio. Vittime i due piloti.

Il terzo è un volo cargo All West Freight Fairchild C-123, immatricolato N709RR, precipitato il 1 agosto, su un costone del Mount Healy,AK (USA), a circa 1 miglio dal Mount Denali National Park. Ha impattato ad una altezza di 200 metri: i tre membri dell'equipaggio non sono sopravvissuti.

Il quarto è capitato ad un Antonov AN-24, RA-46524, il 3 agosto, sul volo KTK-9357 da Krasnoyarsk a Igarka (Russia) con 11 passeggeri e 4 di equipaggio mentre era nella fase di avvicinamento ILS alla pista 12 di Igarka, di notte in condizione di pioggia, ridotta visibilità e temporale in atto. Ha impattato a 700 metri dall'inizio pista. 4 agosto 2010

E' finito lateralmente fuoripista della 33 sinistra, lunga circa 4200 metri, all'aeroporto King Khaled della capitale saudita, Riad.

Il velivolo cargo MD 11 della Lufthansa si è schiantato nella fase di atterraggio, probabilmente mentre stava toccando pista o aveva appena toccato il terreno. Il cargo è andato completamente distrutto.

E' l'ottavo incidente MD 11, il secondo Lufhtansa. Nella casistica incidentale della flotta MD 11 non è la prima volta che aeromobili di questo tipo registrano bounced landing, atterraggi duri e ribaltamenti nella fase di richiamata per la toccata in pista.

Alcune testimonianze hanno tuttavia segnalato la presenza di un fumo nero in atterraggio, prima della toccata con la pista.

L'incidente è avvenuto ieri 27 luglio, alle 11.38, immatricolato D-ALCQ aveva fatto il primo volo nel 1993 e i membri dell'equipaggio (evacuati dalle uscite di emergenza) hanno riportato alcune ferite mentre l'aeromobile si è incendiato. Nel corso dell'attività il cargo ha accumulato 73.200 ore di volo e 10.073 cicli.

Il cargo LH 8460 proveniva da Francoforte in Germania con circa 80 tonnellate di carico.

Le condizioni meteo riportavano vento in asse pista con intensità 14 nodi e complessivamente buone (CAVOK).  28 luglio 2010 

Lo scorso giugno il consiglio dei ministri, in un contesto di un aggiornamento delle normativa,  ha approvato un nuovo regolamento del volo da diporto o sportivo (VDS).

Le finalità sono correlate alla vasta diffusione di questo tipo di volo ed alle criticità emerse nell'ambito della sicurezza delle operazioni di volo connesse.

L'iniziativa prevede, tra l'altro, l'adozione di obblighi e vincoli relativi alle regole di questa tipologia di voli. Sarebbero introdotti standard riguardanti le bretelle - cinture di sicurezza, l'altimetro, i giubbotti salvagente e il paracadute balistico

In attesa di stringenti regole e, si suppone anche di un sistema di controllo efficace quanto capillare, in grado di risolvere una situazione che Aerohabitat continua ritenere come "Alert ULM", occorre registrare l'ennesimo incidente ad un ultraleggero.

Questo è avvenuto domenica 17 luglio in prossimità dell'aviosupefice di Vejano, in provincia di Viterbo. Nell'evento incidentale, forse causato da una avaria tecnica o guasto al motore, sono rimasti vittime i due occupanti.

Avevano noleggiato un ultraleggero Sierra Tecnam P 2002 e dopo il decollo il velivolo ha perso quota, precipitando ed incendiandosi nell'impatto con il terreno.

Qualche testimone tuttavia avrebbe sostenuto che il propulsore funzionava regolarmente fino all'impatto e che l'avaria tecnica sarebbe derivata da un qualche malfunzionamento alle ali o al timone.  21 luglio 2010

Lo scorso 15 giugno è stata data notizia che il volo Alitalia 615 decollato da Boston con destinazione Roma è rientrato in emergenza subito dopo la partenza. Il volo Alitalia Airbus A330-200, immatricolato EI-DIP con 244 passeggeri e 14 membri di equipaggio, dopo il decollo dalla pista  15R, ha, infatti, dichiarato "may day" (emergenza) segnalando la piantata (failure) del motore di sinistra (un  propulsore CF6). Dopo aver livellato a 2000 piedi di quota, avrebbe - sostengono alcuni media USA - spento (shutdown) lo stesso motore rientrando all'atterraggio sulla stessa pista 15 destra dopo circa 20 minuti.

Dopo aver bloccato l'aeromobile all'intersezione tra le piste 15R/09 e l'intervento dei vigili del fuoco, che avrebbero spento il motore dal quale fuoriusciva ancora del fumo, i passeggeri sarebbero stati fatti sbarcare, ma solo dopo all'arrivo delle scale mobili.

Alcune testimonianze dei passeggeri avrebbero segnalato una serie di multipli "bang" in decollo e che il comandante avrebbe comunicato l'ingestione di volatili.

Testimoni oculari da terra avrebbero invece riportato l'uscita di fiamme dal motore.

Il dato oggettivo e indubitabile - che Aerohabitat rileva - riguarda come il velivolo abbia eseguito un atterraggio senza alcuna procedura di dumping, ovvero di scarico rapido di carburante per un toccata entro il peso massimo di atterraggio.

Alitalia ha riportato invece come non ci sia stato alcun incendio al motore dell'aereo e come l'assenza di incendio sia stata evidenziata dall'assenza di alcun intervento specifico  di vigili del fuoco in pista.

Il propulsore avrebbe registrato un "surriscaldamento" e conseguente selezione al minimo della potenza/spinta. La procedura avrebbe generato un fumo bianco retrostante al motore.

La manovra conseguente di atterraggio non avrebbe perciò necessitato una evacuazione rapida dei passeggeri attraverso gli scivoli di bordo.

Sulla vicenda l'Ipa (Italian pilots association) ha manifestato "viva soddisfazione per la positiva risoluzione della seria avaria al motore dell' A330 Alitalia che ha comportato il rientro in emergenza del velivolo presso l'aeroporto di Boston".

"L'indiscussa professionalità dei piloti e di tutto l'equipaggio ha garantito la tutela e la salvaguardia di tutti i passeggeri a bordo è però importante sottolineare che l'evento segue solo di pochi giorni un evento di analoga gravità, lo spegnimento di un motore in volo, sul medesimo velivolo in partenza da Newark con destinazione Roma".

Sulla stessa vicenda, tra gli interrogativi intorno alla causa dell'avaria del motore e sulla reale successione degli eventi che hanno accompagnato il rientro del velivolo e lo sbarco dei passeggeri, un ultima notizia - di domenica 20 giugno - riporta la possibile sospensione dell'autorizzazione ETOPS per i bimotori Airbus A330 di Alitalia.

La conferma dello stop per i collegamenti "oceanici" ETOPS (Extended-range Twin-engine Opertional Performance Standard Extended) impedirebbe l'ottimizzazione delle rotte dei voli transoceanici della flotta Airbus 330 Alitalia. Con possibile cancellazione dei voli Airbus 330 - 200 Alitalia sulle rotte di lungo raggio. 21 giugno 2010 

Con tragica puntualità anche domenica 6 giugno sono stati registrati due incidenti con ultraleggeri. Quasi in contemporanea con la presentazione del Rapporto ANSV del 2009 che ha evidenziato - riportano alcuni media - come nel settore dell'aviazione turistico sportiva:

"l’elevato numero di incidenti che si sono registrati anche nel corso del 2009, sia in termini numerici assoluti che relativi, induce a raccomandare nuovamente alle istituzioni competenti di esercitare un più puntuale controllo su tale comparto, al fine di mitigare le criticità ricorrenti, riconducibili, in sintesi, ad una generalizzata carenza di cultura della sicurezza del volo, riscontrabile sia a livello di piloti, sia di organizzazioni a terra. Va peraltro rilevato che la vigente normativa in materia di rinnovo dei titoli aeronautici, favorendo di fatto una contrazione dell’attività di volo, rischia di produrre degli effetti negativi sulla sicurezza del volo";

 ecco i due incidenti avvenuti nei pressi di Brescia e di Napoli.

Nel primo caso il velivolo dopo il decollo da Artogne in Valle Camonica, con due occupanti, era diretto a Ozzano dell'Emilia, in provincia di Bologna, per ritrovo. Nell'impatto uno dei due passeggeri è deceduto.

L'ultraleggero avrebbe riportato una qualche problematica nella fase del decollo.

Il secondo evento riguarda un ultraleggero finito in mare, con un passeggero a bordo, al largo tra Meta e Seiano, al largo sulla costiera napoletana-sorrentina.

Alcuni rottami sarebbero stati identificati e recuperati dai soccorsi. 8 giugno 2010 

Lo scorso 18 maggio la rete televisiva CBS USA ha ufficialmente cancellato la serie "Cold Case", dopo ben sette anni di successi di pubblico e critica. La serie televisiva dei "delitti irrisolti" ha trattato le vicende di una divisione di polizia di Filadelfia impegnata nella ricerca, nelle investigazione e indagini utili a svelare "casi irrisolti".

Cold case, letteralmente dal termine USA "casi freddi" .

Aerohabitat, traendo spunto dalla fortunata trasmissione televisiva propone ora, on line, una rubrica specializzata denominata per l'appunto "Cold Case" degli incidenti aerei italiani 

Inizialmente presenterà una prima lista degli incidenti aerei sui quali permangono dubbi, interrogativi e sospetti. In seguito saranno proposti approfondimenti e approcci diversificati - specialmente sui determinati incidenti - alle inchieste condotte e/o alle relazioni d'indagine conclusive ufficiali. La materia è vasta. In aggiunta ai "misteri" che hanno costellato i maggiori incidenti aerei del dopoguerra (Ustica, Palermo '72 e '78), saranno svolte considerazioni parallele sulla massa di incidenti che hanno riguardato e concernono la flotta degli ultraleggeri (e l'aviazione generale in genere).

Una particolare analisi. infine, riguarderà la vastità e problematicità incidentale associata all'universo degli elicotteri.

Quali sono le dinamiche prevalenti degli incidenti degli elicotteri. Quali sono le cause prevalenti degli incidenti nell'ala rotante? Esistono parametri comuni?

Possibile che non siano ancora disponibili elenchi storici degli incidenti elicotteri?

Casistiche e statistiche che permettano di verificare il peso del human factor, quello dell'inadeguatezza progettuale dell'elicottero (cedimento strutturale) come si combinano all'eventuale "anomalia - avaria - del propulsore?

E qual è il peso assegnato dalle inchieste giudiziarie e tecniche sugli elicotteri alla complacency operativa di una attività aereo di soccorso, spesso in zone "estreme" e magari anche in condizioni atmosferiche al limite? Sono aspetti che le consulenze tecniche riescono ad adeguare e  circostanziare agli studi legali ed all'accusa?

Quale peso esercitano nella contesa investigativa, sia quella giudiziaria quanto di quella tecnica, le società di assicurazione che spesso sono chiamate a "risarcire i danni"?

Le responsabilità dei vettori, quella degli esercenti più vari del sistema aviation, quella dei costruttori degli aeromobili e degli elicotteri, così come quelli delle società che producono i motori/propulsori potrebbero incidere sull'esito del dibattito investigativo?

La scommessa e la sfida che Aerohabitat pone é che taluni di questi “casi freddi”, piccoli e grandi incidenti, alcuni lasciati nel dimenticatoio, altri nei quali sentenze giudiziarie e Final Report o Relazioni conclusive tecniche, che avrebbero da tempo risolto il confronto tra consulenze incrociate e di parte, confronti tra studi legali, possano in sostanza permettere e trovare nuovi spunti investigativi e favorendo uno spazio ed una nuova vetrina di confronto.

Un altro capitolo rimanda invece alla investigazioni tecniche ed alle inchieste giudiziarie ancora aperte. Perciò incidenti aerei che non sarebbero ancora classificabili nella lista dei "Cold Case" o casi irrisolti.

Tra di questi, ad esempio, i ritardi nella conclusione dell'inchiesta associati all'incidente dell'impatto volatili del Learjet del 1 giugno 2003 a Linate o al Cessna 650 esploso dopo il decollo da Ciampino nel febbraio 2009, rappresentano due vicende in attesa di essere analizzate nei "Cold Case" per una ragione scontata. Perché questo ritardo? Cosa c'è dietro?

Quante e quali sono, inoltre, le investigazioni tecniche ANSV ancora da completare?  

Ecco, l'intento di Aerohabitat è quello di sottoporre ad  un'altro sguardo, aprire una nuova luce, consentire un ulteriore tentativo, magari l'ultimo, nella convinzione di poter scrivere un "Closed" sul caso riaperto.             03 giugno 2010

La cronaca dell'attività operativa dell'aviazione leggera annota ancora incidenti ad ultraleggeri.

Stavolta registriamo due incidenti occorsi ieri 24 maggio 2010.

Il primo, di tipo Pioneer, è precipitato intorno alle 8.30 nelle campagne di Alvito, in provincia di Frosinone. Il pilota, unico occupante, è deceduto nell'impatto con il suolo.

Il secondo riguarda un  ultraleggero Piper, nel quale fortunatamente il pilota è rimasto ferito in maniera non grave, è avvenuto nei pressi di  Campodenno, nella  val di Non in provincia di Trento. 27 maggio 2010

Che cosa è realmente successo tra l’Airbus A320 ed il Boeing 737-800 sul piazzale di Cagliari ieri 24 maggio intorno alle ore 09.00 del mattino?

Uno aveva appena completato la manovra di push back, era prossimo alla messa in moto, l'altro, in transito di rullaggio, l'avrebbe sfiorato.

L'ipotesi che si dovrà verificare è quale dei due era in una posizione anomala. Troppo  vicini per un errore di posizionamento nel corso del push back o, viceversa, un percorso deviato o una qualche segnaletica orizzontale errata nel tragitto del rullaggio?

I due velivoli interessati sono risultati rispettivamente l’Airbus A320 Alitalia impiegato sul volo ADH5493 (Cagliari Elmas-Roma Fiumicino), l'altro il Boeing 737-800 in servizio sul volo RYR4873 (Roma Ciampino-Cagliari Elmas).

Quale dei due aerei ha deviato dalla procedura operativa prescritta? Quale delle due manovre dei piloti sarà considerata sbagliata? Ancora una volta siamo dinnanzi ad un errore umano, comunque del pilota, sia esso risultato di una scelta consapevole o siamo dinnanzi all'ennesima occasionale negligenza operativa?

E se il pilota avesse operato nel rispetto di una segnaletica orizzontale inadeguata se non del tutto sbagliata? Ma comunque è possibile che la procedura on-ground sia stata certificata nonostante l'anomalia esistente e solo oggi evidenziata?

L'investigazione dell’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) potrà sicuramente risolvere facilmente i tanti interrogativi posti.

Classificando innanzi tutto l'evento tra l'incidente, l'inconveniente grave e inconveniente.

 Ma non il prossimo interrogativo.

Il rischio ground collision è risultato praticamente minimo se non nullo, i due velivoli, probabilmente, erano in vista l'un l'altro. 

Una domanda, quindi si impone: perché tanto clamore? 25 maggio 2010

E' l'ottavo incidente "total loss" di un velivolo Boeing 737-800, è quello con il maggior numero di vittime in questa versione di 737.

L'aeromobile Boeing 737 registrato VT-AXV operava sul volo IX-812, aveva appena due anni di servizio, sulla tratta Dubai Mangalore.

Sull'aeroporto dello scalo di Mangalore, città  nel sud dell'India, è finito fuoripista, in tronconi, tra i rottami e  incendiantosi con 167 passeggeri a bordo, oltrepassando il recinto.

L'incidente è avvenuto intorno alle 06.10 (ore locali) dopo l'atterraggio sulla pista 24 - lunga 2900 metri - mentre erano in corso forti precipitazioni. Probabilmente, in periodo di monsoni, la pista era bagnata e il Boeing 737 ha toccato lungo, oltre i 1000 metri di pista, sarebbe stata iniziata una procedura di mancato avvicinamento nonostante avesse già toccato pista.

Nella corsa l'aeromobile avrebbe impattato sul trasmettitore-antenna dell'ILS, quindi oltre il fine pista, finendo nel terrapieno profondo circa 60 metri.

Sono stati identificati 8 superstiti. 22 maggio 2010

Le condizioni meteo erano buone, il velivolo Airbus 330-200 della società Libica Afriqiyah Airways, aveva fatto il suo primo volo nel 2009, era inoltre equipaggiato con due motori General Electric CF6-80E1A3, era quindi nuovissimo.

Si è schiantato in atterraggio sull'aeroporto di Tripoli International Airport (TIP), in Libya.

Il volo 711 proveniva da Johannesburg, in Sudafrica e avrebbe avuto per destinazione finale Londra.

Le prime notizie parlano di una sorta di esplosione a qualche centinaio di metri dalla testata pista 09, intorno alle 06.10 locali del 12 maggio. Si sarebbe salvata una bimba, sono rimaste invece vittime, 11 componenti dell'equipaggio e 93 passeggeri. 12 maggio 2010 

La lunghezza della pista dell'aeroporto di Marina di Campo all'isola d'Elba è solo di 949/1195 metri e quando soffia vento di scirocco il pilota deve eseguire un atterraggio a vista. Talvolta dopo un circuito di traffico tra rilievi collinari ed il mare.

Sabato primo maggio il Bombardier Dash 8 - 300 con 48 passeggeri e 3 membri d'equipaggio della compagnia austriaca Intersky che, nella fase di atterraggio, ha toccato terra senza serie conseguenze nonostante una elica abbia tranciato un cavo elettrico.

Una delle due eliche è stata danneggiata.

Il cavo dell'alta tensione è posizionato a circa 400 metri dall'inizio della pista, il velivolo proveniente da Zurigo, era nella fase finale dell'atterraggio e, dopo l'impatto con l'ostacolo, ha toccato lungo.  Forse anche fuoripista?

Quali considerazioni trarre da queste prime note?   

In attesa che siano resi disponibili maggiori dettagli occorre preliminarmente segnalare come il traffico aereo commerciale su questa pista abbia un carattere di stagionalità e che la pista risulta localizzata tra il monte Castello (827), il mare Tirreno ed il monte Perone pari a 2067 piedi e altre alture.

Entrambe le Carte ostacoli della pista, quella di Tipo A e quella di Tipo B ICAO risultano inoltre sospese, le pendenze del sistema PAPI di avvicinamento a vista sono rispettivamente di 6° sulla pista 16 e di 3.5° sulla pista 34.

E' possibile che in questo contesto infrastrutturale procedurale il vettore Intersky, austriaco,  principale vettore aereo verso l’Elba per il turismo tedesco, abbia ottenuto regolare autorizzazione per collegamenti con Friedrichshafen, Monaco e Zurigo, Vienna, Berlino, Colonia e Amburgo? 03 maggio 2010

Ancora una volta una notizia tragica sugli ultraleggeri. Stavolta gli incidenti sono avvenuti nella frazione di Villa Favale del comune di Civitella del Tronto, in provincia di Teramo, e nei pressi di Ostuni (Lecce). Rispettivamente il 22 e 21 aprile. Quello precipitato nelle campagne alla periferia di Lecce, a circa 1 km prima sulla vecchia strada che porta a San Cataldo, dopo uno schianto e un incendio ha una vittima carbonizzata. Nell'altro caso il pilota è invece rimasto vittima dell'impatto con il suolo.

Aerohabitat continua a rilevare la gravità di questi eventi incidentali e le criticità associate a questa tipologia di attività di volo. Nelle rubriche "briefing" e news/comunicati on line sul sito www.aerohabitat.eu   ed www.aerohabitat.org .

Nella rubrica "briefing" il 10 marzo Alert ULM e VDS,  il 23 aprile Alert ultraleggeri e aviosuperfici ed il 13 luglio 2009 con AeCI e informativa Sicurezza Volo su ULM e VDS  ha segnalato le criticità culturali, operative e di casistica incidentale dell'attività degli ultraleggeri. Nei comunicati/news ricordiamo, tra le altre disponibili, la breve analisi titolata "Bretelle e caschetto pilota ULM perfetto" del 19 maggio 2009.

Troppo spesso, tuttavia, la passionaccia per il volo si sviluppa in un contesto nel quale il pilota, sia quello esperto che quello alle prime armi sembrerebbero sottostimare la flessibilità operative di questo genere di "aeromobili".

 Volare sugli ultraleggeri implica, fra l'altro il possesso di un "attestato" al volo che è cosa diversa dal brevetto di volo.

Due percorsi formativi  "ab inizio" nettamente distinti, anche se spesso confusi e sovrapposti.

Gli alert di Aerohabitat come quelli di ENAC, ANSV e AeCI non sembrano ancora ottenere concreti risultati. Gli incidenti sono ancora frequenti. Persiste quindi uno stato di alert.

Nel Rapporto informativo ANSV del 2008, ultimo disponibile, ANSV  a pagina 28, nel paragrafo "l'aviazione turistico sportiva" si legge:

"Il settore dell'aviazione turistico sportivo rimane - come già rappresentato nei precedenti Rapporti informativi  - ad alta criticità, con un numero di eventi sensibilmente elevato, che denotano la difficoltà ad incidere significativamente, in termini di prevenzione, in questo comparto. L'ANSV ritiene che si debba esercitare, da parte dei soggetti preposti, un più puntuale controllo su questo settore, al fine di mitigare le criticità ricorrenti, riconducibili, in sintesi, ad una generalizzata carenza di cultura della sicurezza del volo, riscontrabile, sia a livello di piloti, sia di organizzazione a terra.

" L'analisi dei singoli eventi - riporta a pagina 43 - e le comunicazioni pervenute alla FIVU (Federazione Italiana Volo Ultraleggero) riferite ad eventi di minore entità evidenziano che il 67% degli stessi è riconducibile al fattore umano, il 23% al fattore macchina ed il 10% a fattori non definiti".

Nel 2008 tuttavia gli incidenti gravi e gravissimi di ultraleggeri sono risultati 21, contro i 23 del 2007, a fronte di 13 vittime contro i 19 del 2007.

I due ultimi incidenti in quale categoria saranno rubricati? Tra quelli causati da errore umano, fattore macchina o altro?  Errore umano inquadrabile nella imperizia o un guasto meccanico?

Quanto potrebbe pesare nell'analisi investigativa una qualche "complacency" operativa identificabile nell'ambito della manutenzione e/o della condotta del velivolo.  23 aprile 2010

Probabilmente la causa del crash avvenuto intorno alle 11.00 ore locali del 10 aprile 2010, è inquadrabile nella categoria "human factor - errore del pilota". Le scatole nere non dovrebbero smentire che la causa dello schianto del Tupolev 154, avvenuta al quarto tentativo di atterraggio in bassa visibilità sulla pista 09/27 dell'aerobase russa di Smolenks Nord Air Base, è stata per l'appunto l'ostinazione del pilota e/o dell'equipaggio di condotta a tentare l'atterraggio nonostante la precaria visibilità.

Non si ha ancora notizia della procedura di avvicinamento strumentale disponibile sulla pista, così come di quella operativa al momento dell'atterraggio.

E' il 66 incidente di un aereo della flotta Tupolev 154. Un velivolo trimotore equipaggiato con Soloviev 30DK con 19 anni e nove mesi di servizio che operava per conto della Polish Air Force.

L'aeroporto dell'incidente è localizzato in Russia a 170 km est della capitale della Bielorussia e circa 200 km ad ovest di Mosca.

Com'è noto a chi vola - nella quasi totalità dei vettori aerei - quando la visibilità è inferiore ai minimi di avvicinamento e/o atterraggio la procedura non andrebbe neppure iniziata.

E' altrettanto certo e noto e praticato dalla maggioranza dei piloti impegnati in voli di linea ed in genere di trasporto aereo, che su una pista di volo sono possibili solo due tentativi di atterraggio. Poi si dovrebbe dirottare su un qualche aeroporto alternato.

L'aeromobile avrebbe toccato le cime degli alberi ad una distanza di 1200 metri dall'inizio della pista, al quarto tentativo di atterraggio.

A bordo gli 97 occupanti del velivolo impegnato nel volo di Stato 101, tra i quali il Presidente della Polonia Lech Kaczynski e un buon numero di membri dell'establishment di Varsavia,  sono rimaste vittime nell'impatto.

La visibilità era bassa, con una previsione di 500 metri, con una lunghezza pista di 2500 metri, ed una visibilità generale di 1000 metri e 400 di RVR (Runway Visual Range), la temperatura esterna era di 1°c. 12 aprile 2010

Nel Rapporto informativo ANSV del 2008, ultimo disponibile, ANSV  a pagina 28, nel paragrafo "l'aviazione turistico sportiva" si legge:

"Il settore dell'aviazione turistico sportivo rimane - come già rappresentato nei precedenti Rapporti informativi  - ad alta criticità, con un numero di eventi sensibilmente elevato, che denotano la difficoltà ad incidere significativamente, in termini di prevenzione, in questo comparto. L'ANSV ritiene che si debba esercitare, da parte dei soggetti preposti, un più puntuale controllo su questo settore, al fine di mitigare le criticità ricorrenti, riconducibili, in sintesi, ad una generalizzata carenza di cultura della sicurezza del volo, riscontrabile, sia a livello di piloti, sia di organizzazione a terra.

" L'analisi dei singoli eventi - riporta a pagina 43 - e le comunicazioni pervenute alla FIVU (Federazione Italiana Volo Ultraleggero) riferite ad eventi di minore entità evidenziano che il 67% degli stessi è riconducibile al fattore umano, il 23% al fattore macchina ed il 10% a fattori non definiti".

Nel 2008 tuttavia gli incidenti gravi e gravissimi di ultraleggeri sono risultati 21, contro i 23 del 2007, a fronte di 13 vittime contro i 19 del 2007.

A fronte di questo quadro storico statistico cosa potrebbe essere accaduto all'ultraleggero P 96 Tecnam in attività dal 1997 ed appena revisionato?

L'incidente sarà incasellato tra quelli causati da errore umano, fattore macchina o altro?

Errore umano inquadrabile nella imperizia o un guasto meccanico?

Certo il ritrovamento della semiala su una sponda del fiume Natisone, mentre la carcassa incendiata è sull'altra sponda evidenzia una dinamica incidentale complessa. Il distacco dell'ala è stato conseguente al cedimento strutturale per "usura", per un sovraccarico strutturale derivato da una manovra extrema piuttosto che per l'urto con un albero a bassissima quota costituirà l'oggetto delle/a perizia degli esperti.

Altro invece è l'analisi di una qualche "complacency" operativa identificabile nell'ambito della manutenzione e/o della condotta del velivolo.

Com'è noto la flotta degli ultraleggeri non permette manovre di volo acrobatiche e/o comunque azzardate, tali da stressare le componenti strutturali dei velivoli e vanno quindi evitate.

Il sito www.fivu.it , a riguardo, propone rubriche e sezioni utili ai naviganti appassionati del volo e possessori di "attestati" al volo degli ultraleggeri, che non vanno, è indispensabile soottolineralo, scambiati con i piloti titolari di "brevetto di volo".  7 aprile 2010

Ieri 5 aprile, Pasquetta, giornata dedicata alle gite fuoriporta ed alle scampagnate,  inevitabilmente anche l'attività di aviazione generale tipica dei weekend è stata intensa. Aerohabitat ha spesso argomentato su quelli che ha identificato come "weekend di paura" le giornate dedicate al volo da parte dei piloti che gravitano intorno alle aviosuperfici. In numerose circostanze Aerohabitat ha annotato sulle criticità associate a questa tipologia di attività di volo e sugli "effetti collaterali" della giovanile e adulta passione per il volo. Nelle rubriche "briefing" e news/comunicati on line sul sito www.aerohabitat.eu  ed www.aerohabitat.org  Aerohabitat ha analizzato quello che anche ANSV ed ENAC hanno inquadrato.

Nella rubrica "briefing" il 10 marzo Alert ULM e VDS,  il 23 aprile Alert ultraleggeri e aviosuperfici ed il 13 luglio 2009 con AeCI e informativa Sicurezza Volo su ULM e VDS  ha segnalato le criticità culturali, operative e di casistica incidentale dell'attività degli ultraleggeri. Nei comunicati/news ricordiamo, tra le altre disponibili, la breve analisi titolata "Bretelle e caschetto pilota ULM perfetto" del 19 maggio 2009.

 Un contesto nel quale il pilota esperto ed il pilota alle prime armi sembrerebbero sottostimare la flessibilità operative di questo genere di "aeromobili".

 Volare sugli ultraleggeri implica, fra l'altro il possesso di un "attestato" al volo che è cosa diversa dal brevetto di volo. Due percorsi formativi  "ab inizio" nettamente distinti, anche se spesso confusi e sovrapposti.

 Gli alert di Aerohabitat come quelli di ENAC, ANSV e AeCI non sembrano aver ottenuto gli attesi risultati. Persiste quindi uno stato di alert.

Ieri sono "caduti" due velivolo ultraleggeri, sono morti due ventenni ed una sedicenne.Uno è precipitato nel pomeriggio dopo il decollo dall'aviosuperficie di San Mauro di Premariacco (Udine). Un testimone avrebbe riportato d'aver visto il distacco di una semiala dopo l'urto con un albero a bassissima quota, lo schianto al suolo e l'incendio. Il secondo velivolo è finito nel fiume Adda, anch'esso in un pomeriggio soleggiato, in località Cascina Barbina, a Lodi, dopo aver sfiorato/toccato i fili dell'alta tensione. 6 aprile 2010

L'esplosione del Cessna 650 di Trigoria del 7 febbraio 2009 è un incidente unico nel suo genere?

Difficile dirlo, certo quanto è avvenuto lo scorso 14 febbraio 2010, che ha riguardato un Cessna 550 B, scomparso in volo, potrebbe far pensare ad un caso simile.

L'agenzia tedesca  German Federal Bureau of Aircraft Accident Investigation (BFU) ha aperto una inchiesta sul Cessna Citation Bravo 550 immatricolato OK-ACH, sparito di radar, senza alcuna segnalazione mentre era in volo ferry flight (di trasferimento e senza passeggeri) dopo il decollo da Praga, in salita per la quota crociera verso la destinazione svedese di Karlstad Airport.

I rottami sono stati rinvenuti in seguito nell'area forestale del Großer Zschirnstein Mountain.

L'Agenzia BFU ha comunicato che i registratori di volo hanno evidenziato come poco prima dell'incidente, mentre era autorizzato a salire dalla quota di 26.000 a 33.000 piedi (FL 260- FL 330),  il velivolo sembrerebbe essere stato impegnato nella fase iniziale di una manovra acrobatica (barrel roll).

La BFU in attesa di altre più circostanziate evidenze ha, nel frattempo, emanato due raccomandazione specifiche. La prima, Recommendation No.: 10/2010 concerne "an inspection of the involved air operator's aircraft in regard to structural overload, la seconda, Recommendation No.: 11/2010 ha invece disposto una procedura per un "improvement of the air operator's Quality Management System and the Safety Culture".

(Aerohabitat rende - in materia - disponibile su www.aerohabitat.org  e www.aerohabitat.eu   anche la relazione conclusiva del NTSB  relativo al crash during approach to landing - Circuit City Stores, Inc.- Cessna Citation 560, N500AT - Pueblo, Colorado del 15 febbraio 2005). 9 marzo 2010 

Nel contesto dell'analisi posta dal com.te Renzo Dentesano con l'intervento on line su www.aerohabitat.eu  e www.aerohabitat.org  dallo scorso 27 febbraio: "Un nuovo modo di pensare la Giustizia nell'Aviazione Civile", Aerohabitat riceve e pubblica l'intervento del dott. Valter Battistoni, già Direttore Aeroportuale di ENAC, già Presidente del Bird Strike Committee Italy - BSCI.

a cura di Valter BATTISTONI

(Liberamente tradotto ed adattato da “Aviation on Trial” di Geoffrey Thomas, pubblicato su Air Transport World – Settembre 2002)

“Coloro che non ricordano il passato sono costretti a riviverlo”

(George Santayana, filosofo americano)

“Spero che questa fredda realtà di incriminazioni per  omicidio  possa inviare un messaggio molto chiaro al mondo dell’aviazione commerciale, che  salvi in futuro delle vite umane”

(Katherine Fernandez-Rundle, Pubblico Ministero della Contea di Dade (Florida), annunciando 220 capi d’accusa contro la soc. Sabre-Tech, per l’incidente aereo della Valujet del 1996)

La vexata quaestio che si pone alle compagnie aeree, agli organismi regolatori, ai pubblici accusatori, ai politici, agli avvocati e, cosa più importante, ai passeggeri, è quale alla fine prevarrà fra queste due visioni palesemente contrastanti.

La lezione che la storia dell’aviazione ci impartisce è chiara: solo  un’accurata e trasparente investigazione dei disastri aerei consentirà all’industria aeronautica di sperare di capire come prevenirli nel futuro. Ma è altrettanto chiaro che una tale investigazione non può aver luogo se i protagonisti dell’incidente temono di potersi presto trovare sul banco degli imputati, in un’aula ostile di un Tribunale, con la certezza che le oneste e sincere valutazioni dei propri comportamenti potranno essere  usate per mandarli in carcere.

“La necessità di ottenere la testimonianza di coloro che sono stati coinvolti in un incidente – anche se ciò può rivelare errori che possono portare ad una incriminazione – supera di gran lunga qualunque risultato che possa derivare da un processo penale” ammonisce Paul McCarthy dell’IFALPA.

Poiché circa l’85% degli incidenti aerei ha come fattore causale l’errore umano, e fra questi gli errori dei piloti sono la maggior parte, la probabilità di trovare persone da incriminare è rilevante. Fortunatamente, grazie al fatto che gli incidenti aerei   sono piuttosto rari, gli eventi dai quali possa originarsi un’imputazione sono ancora più rari. Ciononostante, c’è preoccupazione  per l’intensificarsi del fenomeno, e per il fatto che esso si stia verificando in situazioni che mai prima d’ora avevano condotto ad incriminazioni.

Uno dei più controversi esempi si è verificato  nel Gennaio 2001: a seguito di una mancata collisione che coinvolse due wide-bodies della Japan Air Lines, la polizia locale ritenne che la cabina di pilotaggio di un B747  fosse una potenziale crime scene. Fecero irruzione nell’aeroplano dopo l’atterraggio a Tokyo ed interrogarono i piloti per un’ora. Anche se, alla fine, non venne formulata alcuna accusa, il precedente rimane.

Solo nel 2002 i giudici di Taiwan  finalmente decisero di non incriminare per omicidio colposo il comandante ed il primo ufficiale del B747 della Singapore Airlines, che impattò contro mezzi ed attrezzature di cantiere su una pista chiusa dell’aeroporto di Taipei nell’Ottobre del 2000.

Le autorità locali, dopo aver inizialmente trattenuto i membri dell’equipaggio,  permisero loro di lasciare il paese solo dopo che il governo di Singapore garantì il loro ritorno in caso  fosse stata formulata un’accusa contro di loro. Per più di 18 mesi gli investigatori aeronautici tentarono di assolvere al loro compito, pur sapendo che i due protagonisti chiave, la cui testimonianza piena e sincera sarebbe stata essenziale per determinare le probabili cause dell’incidente, stavano rischiando la prigione a causa del ruolo avuto nell’incidente stesso e delle loro stesse eventuali dichiarazioni. Alla fine i piloti furono licenziati.

L’incidente del volo Singapore SQ006 ha posto in evidenza un’altra sgradevole tendenza: gli avvocati delle parti lese incoraggiano l’azione penale a sostegno delle richieste di risarcimento. Uno degli avvocati che rappresenta alcuni dei sopravvissuti del volo SQ006, Don Nolan, ha dichiarato al quotidiano Taipei Times di voler collaborare con i giudici di Taiwan al fine di ottenere l’incriminazione dei piloti. “Sappiamo tutti che i piloti hanno sbagliato” –ha dichiarato- “La nostra esperienza ci dice di tenere ben fermo il pilota al centro del bersaglio”.

Tali affermazioni hanno determinato la dura reazione da parte del Presidente della Flight Safety Foundation, Stuart Matthews, il quale ha affermato: “Gli avvocati incoraggiano le vittime a perseguire i piloti semplicemente per il proprio profitto. Vogliono maggiori riconoscimenti economici per la causa vinta”. La F.S.F. non solo vorrebbe evitare l’insorgere nei piloti del timore di conseguenze penali, ma vorrebbe altresì che i governi sancissero questa improcedibilità giudiziaria attraverso precise norme. E aggiunge: “Quando dopo un incidente ci preoccupiamo più di trovare qualcuno da punire piuttosto che capire cosa non ha funzionato e perché, stiamo creando le condizioni per il ripetersi della tragedia e per la perdita di altre vite umane”.

McCarthy sottolinea che la vicenda della possibile incriminazione dei piloti del volo SQ006 ha distolto l’attenzione dagli altri fattori causali dell’incidente: “ Si sarebbe potuto prevenire quell’incidente intervenendo su  un centinaio di altri fattori, ma purtroppo è stata distolta l’attenzione  dall’ambiente aeroportuale, dove oltretutto non ci sono stati significativi miglioramenti”, ammonisce.

Ancora qualche tempo fa, il comandante del B767 della Air China, sopravvissuto all’incidente di Pusan del 15 aprile 2002, correva il rischio di un’incriminazione a causa del ruolo avuto in quello che puè essere definito un classico incidente CFIT (Controlled Flight Into Terrain). Cercando di atterrare in condizioni meteo avverse, l’equipaggio del B767  superò il punto di virata base di circa 1,8 km, impattando una montagna nascosta dalle nubi e provocando la morte di 128 persone.

In Italia sono stati condannati in primo grado a pene severissime per omicidio colposo plurimo  4 persone, tra cui il direttore dell’aeroporto ed il controllore del traffico aereo in servizio, per il ruolo avuto nella collisione fra un MD87 SAS ed un Cessna 525 all’aeroporto di Linate l’8 Ottobre 2001, che provocò la morte di 118 persone. La Torre aveva autorizzato l’MD87 al decollo in condizioni di scarsa visibilità ma, in un tragico intersecarsi di confuse comunicazioni, il Cessna stava entrando in pista in quel preciso momento e dal raccordo sbagliato. Il radar di terra era fuori servizio. 

Ed è anche ancora possibile che la magistratura svizzera incrimini la Skyguide (ente privato ATC) ed il controllore in servizio per la collisione in volo del 1.7.2002 fra il B757 della DHL ed il Tu-154 della Bashkirian Airlines (come si ricorderà l’episodio ha avuto un ben più tragico epilogo per il controllore, assassinato da un congiunto di una delle vittime  del disastro, N.d.T.).

E’ interessante notare che quello che viene considerato come l’evento “spartiacque” nella storia delle incriminazioni per incidente aereo, non ha coinvolto piloti o controllori, ma una società di manutenzione. Ed il paese nel quale ciò è accaduto, per ironia della sorte, ospita la più autorevole organizzazione pubblica di investigazioni aeronautiche, che è stata chiara e forte nel contrastare la criminalizzazione degli incidenti. Nel 1999 la pubblica accusa, a livello locale e federale,  incriminò in due separate circostanze la soc. Sabre-Tech Inc. e tre dei suoi dipendenti per l’incidente occorso al DC9-30 della Valujet che precipitò nelle Everglades in Florida l’11 Maggio 1996, e che causò la perdita di 110 persone. La Sabre Tech, che curava la manutenzione degli aeromobili  della Valujet, fu accusata di omicidio colposo ed illecito trasporto di materiali pericolosi – bombole di ossigeno - di cui gli investigatori accertarono l’esplosione poco dopo il decollo nella stiva del DC9, con la conseguente diffusione delle fiamme in tutto l’aeromobile.

L’incriminazione fu confermata nonostante l’NTSB (National Transportation Safety Board) avesse determinato che l’incidente era stato causato da tre fattori principali e da quattro concause, non tutti attribuibili ad azioni od omissioni della Sabre Tech. L’ex presidente della NTSB, Jim Hall, ebbe allora modo di dire: “L’incidente della Valujet è dipeso da mancanze ed errori a tutti i livelli – a cominciare da chi ha predisposto le regole federali, per finire ai dirigenti della compagnia aerea,  ed agli stessi operai. Quando possiamo fare migliaia di ipotesi e dire: “se fosse (o non fosse) successo quello, allora questo non sarebbe mai avvenuto”, c’è un milione di “se”, di possibilità. Ha senso isolare e prendere in considerazione solo un singolo anello della catena causale?”

Questo non è però il punto di vista del Pubblico Ministero, Fernandez-Rundle, che ha dichiarato in televisione: “Questo incidente era del tutto evitabile. Non è stato un incidente, ma un omicidio”.

Nonostante i dipendenti della Sabre Tech siano stati poi assolti da tutte le incriminazioni, e molte delle accuse contro la società siano state ritirate o ribaltate in appello, l’impatto del processo ha suscitato molto clamore nel mondo dell’aviazione. In tutti gli Stati Uniti, solerti ed ambiziosi pubblici ministeri non hanno perso tempo a cercarsi una propria Sabre-Tech locale. Per esempio, quando all’Alaska Airlines i tecnici espressero preoccupazioni per le procedure manutentive, la pubblica accusa della California convocò subito un Gran Giurì per la formulazione di accuse penali contro quel vettore.

Il caso Sabre-Tech è stato il primo processo penale degli Stati Uniti susseguente ad un incidente occorso ad una compagnia aerea, ma avrebbe potuto non essere il primo.

Nel 1989 un B737 dell’US Airways abortì il decollo all’aeroporto La Guardia di New York, causando la morte di due persone a bordo. L’NTSB stabilì che il timone era stato mal “trimmato”. A seguito dell’incidente il Procuratore Distrettuale di Queens convocò un Gran Giurì per decidere se elevare una formale accusa ai piloti. Nessuna accusa venne poi formulata, ma l’azione ostacolò il normale corso dell’investigazione tecnica, in quanto la possibilità di esaminare il relitto e di interrogare i testimoni fu soggetta all’autorizzazione ed al controllo dell’autorità giudiziaria locale e non del  NTSB.

Kenneth Quinn, un socio dello studio legale che assunse la difesa di Sabre-Tech, è un fiero oppositore della criminalizzazione degli incidenti aerei (ed ha testimoniato su questa materia al Congresso degli USA nel Luglio 2000). Egli sostiene che “ non deve sorprendere il fatto che quando singoli dipendenti o responsabili delle società temono di essere incriminati, possano rifiutarsi di collaborare con l’investigazione tecnica dell’NTSB” Fa ancora notare che nel caso Valujet, l’NTSB concesse all’FBI di essere presente allo stesso tavolo, come se fosse parte nell’investigazione.

Quando Quinn era consigliere del Secretary of Transportation degli Stati Uniti, ed in seguito Consigliere Capo del FAA nella prima amministrazione Bush, fu coinvolto in molte investigazioni su importanti sinistri aerei, tra cui il B737 della Aloha Airlines che rimase in volo senza la parte superiore della cabina, l’incidente da windshear che occorse ad un L1011 della Delta Air Lines nell’aeroporto di Dallas, la runway incursion di Los Angeles che coinvolse due aerei della USAir e Sky West ed il disastro del volo United 232 a Sioux City. A fronte di questo scenario, egli asserisce che la criminalizzazione degli incidenti aerei non è necessaria per creare la deterrenza: “La compagnie aeree e i soggetti interessati hanno già abbondanti deterrenti. Gli equipaggi rischiano le proprie vite, le linee aeree devono vedersela con una pubblicità negativa – che significa milioni di dollari di prenotazioni perse – mentre le figure professionali aeronautiche come i piloti, i primi ufficiali, i meccanici, i controllori e gli ispettori sono spesso i primi ad essere fatti fuori nella spietata assegnazione di colpe che segue ad un incidente aereo”. McCarthy concorda con Quinn ed aggiunge: “Ritenere che la minaccia di un’azione penale mi possa dissuadere dal fare o non fare qualcosa è ridicolo. Di norma, se mi capita un incidente aereo sono destinato a morire anch’io, e quella è tutta la motivazione che mi serve per fare bene il mio lavoro”. Quinn aggiunge che “ in mancanza di prove circa un comportamento volontario o un sabotaggio, la criminalizzazione dell’aviazione non ha alcuno scopo utile. Nel mondo di oggi,  fatto di analisi istantanee e spietate da parte dei mezzi di informazione, di risarcimenti miliardari e di una società litigiosa, l’incidente rappresenta già esso stesso più che una punizione adeguata”.

Le Autorità preposte alla sicurezza sono inoltre profondamente preoccupate del fatto che una serie di programmi posti in essere per introdurre un approccio proattivo ai temi della sicurezza siano in serio pericolo. Iniziative come quelle della FOQA (Flight Operations Quality Assurance), ASAP (Aviation Safety Action Plan) e GAIN (Global Aviation Information Network) sono finalizzate a scoprire le deviazioni operative, gli inconvenienti, gli  “unsafe events” e le procedure che in molti casi sono i precursori degli incidenti..

Nel 1998 un rapporto del G.A.O. (Il General Accounting Office è il braccio investigativo del Congresso degli Stati Uniti) scoprì che uno dei maggiori impedimenti alla piena applicazione della FOQA era la politica di protezione dei dati. I dirigenti delle compagnie ed i piloti erano preoccupati che le informazioni fornite potessero essere usate per azioni repressive/disciplinari e che i dati potessero pervenire alla stampa per mezzo della normativa americana sulla libertà di informazione (Freedom of Information Act) od in un’azione legale civile.

“E’ scriteriato permettere che questa tendenza verso la criminalizzazione vada a frustrare queste utilissime iniziative, quali FOQA e ASAP e, di conseguenza,  deve essere impedito l’uso inappropriato dei dati e delle informazioni” ammonisce McCarthy.

Quinn ricorda che nel caso Sabre-Tech l’accusa utilizzò contro i responsabili aziendali dichiarazioni rese dagli stessi al NTSB. “La Corte in seguito respinse la nostra richiesta di non ammettere quelle dichiarazioni. Quale segnale più forte per rifiutarsi di parlare?”

Nella causa civile del 1995 contro American Airlines a seguito dell’incidente di Cali, gli avvocati dei ricorrenti chiesero alcuni dati che essi ritenevano facessero parte del programma riservato ASAP, ed il giudice, pur non consentendo al momento che essi venissero forniti, disse che si sarebbe riservato di valutare la richiesta. La consegna di quelle informazioni non fu poi autorizzata, ma “un’altra Corte, un altro giudice, in un altro momento, in un altro posto, chissà” .

La stampa non specializzata gioca un ruolo determinante nel perpetuare questa cultura, cercando qualcuno da criminalizzare già dai primi minuti dopo un incidente, e mettendo le autorità sotto pressione per identificare un “colpevole”.

Questa pressione si è tragicamente concretizzata a seguito del più grave incidente aviatorio coinvolgente un singolo aeromobile, il disastro del B747 della JAL del 1985 nel quale persero la vita 520 fra passeggeri e membri di equipaggio. Sotto un’incessante pressione poliziesca, un Capo Ispettore Tecnico del Ministero dei Trasporti si suicidò. In realtà, un’imperfetta riparazione nella parte superiore dell’aeromobile, effettuata dalla Boeing e non rilevata dalla compagnia aerea, si rivelò essere la causa dell’incidente. La scoperta arrivò troppo tardi per salvare la vita dell’ispettore, che divenne una vittima della tendenza a criminalizzare gli incidenti aerei.

La causa della sicurezza  non ha bisogno di capri espiatori.

Un altro dei più conosciuti casi di criminalizzazione di un incidente aereo si verificò quasi 30 anni fa, il 10 Settembre 1976,  a seguito della collisione in volo di un DC9 della Inex Adria e di un Trident della BEA, sul cielo di Zagabria, con la perdita di 176 vite  umane.

Nel 1976 l’ATC di Zagabria era uno dei più convulsi centri in Europa. Il VOR di Zagabria costituiva l’intersezione di molteplici aerovie usate intensamente dal traffico aereo da e per l’Europa sud-orientale, il Medio Oriente, l’Estremo Oriente ed oltre.

A vigilare su questo traffico vi era un gruppo di controllori sottodimensionato e sovraccarico di lavoro, che usava un sistema radar sperimentale e con  trasmittenti radio inaffidabili.

Questo non impedì alle autorità di incriminare per omicidio cinque controllori e di incarcerarli. Uno di essi, Gradimir Tasiç alla fine divenne il capro espiatorio. Incredibilmente, venne condannato a sette anni nonostante alcuni funzionari dell’autorità aeronautica avessero dichiarato sotto giuramento che il centro di Zagabria era sotto organico di almeno 30 controllori – cosa che rimase inalterata per molti anni dopo il disastro. Fu solo ai primi anni ’90 che l’intero sistema del controllo del traffico aereo fu adeguato alle necessità.

Il padre di una delle vittime del disastro iniziò una campagna per impedire la carcerazione di Tasiç e si battè insieme ai controllori per richiedere il suo rilascio, che avvenne comunque dopo che questi ebbe scontato due anni di carcere.  

LA SITUAZIONE ITALIANA

Anche in Italia il processo di criminalizzazione degli incidenti aerei è in atto da tempo, ma solo in tempi recenti si sono registrate condanne.

Intanto occorre precisare che secondo la legge italiana l’azione penale da parte delle Procure è obbligatoria; al verificarsi di un evento dannoso, che comprenda la perdita di vite umane o anche solo lesioni gravi, si procede d’ufficio. E’ arduo addentrarsi in considerazioni di politica giudiziaria circa l’utilità di un processo e di una condanna alla reclusione  (per colpa, cioè per un evento non voluto) nei confronti di professionisti dell’aviazione che possono, come tutti, aver commesso degli errori. Ricordiamo solo che nella nostra Costituzione la pena non è una forma di vendetta sociale o di punizione tout court, ma deve tendere alla rieducazione del reo (art. 27), e che tale finalità appare difficilmente applicabile a coloro per i quali, come dianzi  riportato, l’incidente è già esso stesso una condanna. Esso per lo più, in caso di acclarate mancanze rilevate dall’inchiesta tecnica, segna anche la fine della carriera aeronautica di quanti sono a vario titolo coinvolti. Naturalmente non può che condividersi la preoccupazione che, per il legittimo esercizio del diritto alla difesa, si ometta di collaborare con l’Autorità aeronautica incaricata dell’investigazione tecnica, così come il fatto che a pagare siano alla fine quasi sempre gli ultimi anelli della catena, normalmente i più deboli.

Fra i maggiori incidenti ad aeromobili civili che hanno dato luogo a processi penali in Italia ricordiamo:

o    14.10.1960 – Isola d’Elba  - I-AOMU - DH Heron Soc. Itavia; 11 morti. Il processo vide come imputati dirigenti della compagnia, il Direttore Generale dell’Aviazione Civile, Il Direttore dell’aeroporto dell’Urbe. La prima sentenza del 1965 si concluse con l’assoluzione di tutti gli imputati; nell’ appello, tenutosi nel 1966, le assoluzioni furono confermate.

o    5.5.1972 – Montagna Longa (PA) - I-DIWB – DC-8 - ALITALIA– 115 morti -Il processo coinvolse tra gli altri il Direttore Generale dell’Aviazione Civile ed il Direttore dell’aeroporto di Palermo per l’inefficienza del faro di aerodromo. Al termine vi fu l’assoluzione di tutti gli  imputati.

o    23.12.1978 - Palermo - I-DIKQ - DC 9 ALITALIA – 108 morti - A finire incriminato fu anche in questo caso, tra gli altri, il Direttore dell’aeroporto accusato, tra l’altro, di non aver organizzato un efficiente servizio di soccorso a mare. Dopo molti anni il processo si concluse con la richiesta di proscioglimento da parte dell’accusa e la sentenza di assoluzione, non impugnata.

o    14.9.1979 - Capoterra (CA) I-ATJC - DC9 - ATI – 31 morti - Sotto accusa il controllo (militare) del traffico  aereo. Un ufficiale venne condannato anche in sede di Cassazione per aver omesso di fornire istruzioni appropriate ai piloti.

o    15.10.1987 – Conca di Crezzo I-ATRH – ATR42 – ATI – 37 morti – Il processo coinvolse la compagnia aerea e la casa costruttrice dell’aeromobile.

o    6.8.1991 – Savona – I-CFSV – CL215 – SISAM – 2 piloti morti – L’azione penale si estinse per morte degli imputati.

o    13.12.1995 – Verona - YR-AMR - AN 24 - Banat Air– 49 morti - Sotto accusa l’omesso controllo del  piano di carico; in primo grado assolto il Direttore dell’aeroporto e l’addetto al Traffico in servizio, condannati Caposcalo della Compagnia e addetto di rampa. In appello sentenza ribaltata: assolto il caposcalo e condannati tutti gli altri. La Cassazione ha confermato la sentenza di appello.

o    25.2.1999 – Genova – D-CPRR – Do328 – MINERVA – 4 morti – Condannato il Comandante dell’aeromobile per  disastro colposo, omicidio e lesioni colpose.

o    Linate 8.10.2001 – In primo grado sono stati condannati a pesanti pene detentive il Direttore dell’aeroporto, il Direttore del Sistema Direzionale milanese (entrambi ENAC), il controllore di torre e l’amministratore delegato di ENAV. Dopo alterne vicissitudini giudiziarie sono stati condannati in via definitiva solo il controllore, l’A.D. di ENAV e funzionari di SEA.   4 marzo 2010

Ma che cosa è realmente accaduto sul volo del Boeing 757 con destinazione Birmingham?

I media riferiscono di un rientro dal volo (dopo circa 30 minuti) per una estesa perdita di carburante, ma qualche passeggero sostiene che il comandante, nell'informativa onboard successiva alla situazione anomale, aveva segnalato e motivato causata da un impatto con volatili (birdstrilke).

Il Boeing 757 -200 della Thomas Cook UK, immatricolato G-TCBA, volo  MT-127L decollato da Torino Caselle con 231 passeggeri avrebbe registrato, comunque, una perdita di carburante dall'ala destra. In volo, probabilmente, i piloti hanno applicato la procedura di travaso/utilizzo di carburante dal serbatoio interessato, ma non si ha notizia di quale quantità complessiva di carburante sia fuoriuscita e se possa essere stato assorbito, almeno in parte, da uno dei due propulsori.

La pista di Caselle sarebbe rimasta inoltre, non si capisce se dopo il decollo o dell'atterraggio, chiusa per ben 90 minuti per le operazioni di pulizia e bonifica della pista dal carburante disperso.

Il Boeing  757 era decollato intorno alle 14.15 ore locali dalla pista 36  con circa due ore di ritardo ma sorge un qualche ulteriore interrogativo. Un passeggero avrebbe anche riportato come un caccia dell'airforce francese (vedi foto) avrebbe accompagnato/scortato il volo, per circa 10 minuti, mentre era nello spazio aereo transalpino, prima di riatterrare a Caselle intorno alle 14.45. In completa sicurezza per passeggeri ed equipaggio, circa mezz'ora dopo. 23 febbraio 2010

L'incidente è quello che riguardato un velivolo MD 82 Alitalia scontratosi con un camion in manovra sul margine dello stesso piazzale, era il 20 aprile 2004.

L’aeromobile, che nell’impatto ha avuto il distacco di una parte dell’ala riportando il distacco di una sezione dell’ala destra e gravi danni alla fusoliera, non ha più potuto volare.

L'ANSV ha da tempo completato ed emanato la relazione finale, quasi due anni dopo, nel 2006. Il processo presso il Tribunale Procura di Gorizia è invece ancora aperto.

Meglio il prossimo 26 febbraio 2010 sarà conferito un incarico CTO per verificare quante fossero realmente le persone presenti nella cabina di pilotaggio. Lo scenario è quello di una integrazione delle conversazioni T/B/T e tra i piloti e, dovrebbe, dopo quasi sei anni dall'incidente, risolvere una questione essenziale: c'era forse un'altra persona nel cockpit, magari seduto sullo strapuntino, tra i due piloti?

Certo, la relazione ANSV, nelle 66 pagine del rapporto, non sembrerebbe segnalare la presenza di un terzo uomo, Anche nelle conclusioni del rapporto ANSV, quanto nelle Raccomandazioni di sicurezza (Raccomandazione ANSV-8/89-04/1/A/05 - Raccomandazione ANSV-9/89-04/2/A/05 - Raccomandazione ANSV-10/89-04/3/A/05 - Raccomandazione ANSV-11/89-04/4/A/05), non ci sarebbe un qualche riferimento sulla (i) presenza, (ii) sull'opportunità di autorizzare la presenza a bordo di personale non di condotta  in cockpit.

Ricordiamo che siamo nel dopo 11 settembre 2001 di New York.

Nel rapporto ANSV non sembrerebbe esserci alcun riscontro, ovviamente, neanche sulle possibili interferenze operative e/o safety tra l'eventuale presenza di un qualche soggetto terzo e la condotta dell'aeromobile. Oltre che ad una possibile violazione delle procedure di volo della compagnia e delle specifiche disposizioni ENAC in materia.

La necessità di integrare le trascrizioni T/B/T e delle conversazioni nel cockpit non è, tuttavia, una novità nelle breve storia delle investigazioni post incidente aereo di questo Paese.

E' avvenuto anche nel corso del processo dell'incidente di Linate del 2001 - Aerohabitat lo ha puntualmente rilevato, vedi www.aerohabitat.eu  "Linate, l'altra inchiesta" www.aerohabitat.eu/dossier/linate-2001-laltra-inchiesta - e, probabilmente, non sarà l'ultima volta.

Il doppio livello tra la investigazione tecnica e quella giuridica, nella possibile divaricazione, potrà, probabilmente, ripresentarsi anche in futuro. Con innegabili ed inevitabili ripercussioni per la Relazione tecnica, qualora questa sia risultata più rapida di quella giuridica.

Per completare questa breve analisi occorre, tuttavia, porre alcune considerazioni su risvolti post investigativi di questo eventuale riscontro? 

• Quale rilievo deve essere attribuito alla relazione conclusiva di ANSV?
• Il ritardo derivato dalla nuova verifica delle trascrizioni delle conversazioni, e eventuali varianti nella definizione delle cause e/o concause come delle responsabilità, porterà forse all'archiviazione dell'inchiesta e prescrizione del processo?
• Se l'obiettivo dell’inchiesta tecnica, è “di prevenire gli incidenti e inconvenienti, escludendo ogni valutazione di colpa e responsabilità”, almeno in questo caso, il risultato è stato raggiunto? 16 febbraio 2010

Dopo l'atterraggio sulla pista dell'aeroporto di Kolavia, un Tupolev TU-154M dell'aerolinea Iraniana Taban Air, marca RA-85787, operante sul volo  HH-6437 tra Isfahan a Mashad (Iran) con 157 passeggeri e 13 membri di equipaggio, si è incendiato, dopo la rottura di un'ala  e di un semicarrello, a circa metà pista.

L'equipaggio, dopo aver dichiarato l'emergenza, ha tentato l'atterraggio intorno alle 7.20 ora locali del 24 gennaio, nonostante la bassa visibilità (200 metri), al disotto dei limiti ILS previsti dalla pista 31 destra. L'emergenza sarebbe derivata dalla necessità di ricoverare in ospedale un passeggero gravemente ammalato.

Il Tupolev 154 sarebbe uscito lateralmente di pista per il cedimento di un semicarrello e la conseguente rottura di una semiala, che ha toccato il terreno, con fuoriuscita di carburante che si è immediatamente incendiato.

Quarantasei passeggeri hanno riportato ferite minori. I danni finali e sostanziali dell'aeromobile hanno comportato, in seguito, il distacco anche dell'altra ala e dell'impennaggio verticale di della coda.

La pista 31 destra ha una lunghezza di 3811 metri ed è equipaggiata con una strumentazione ILS di Categoria 1. 26 gennaio 2010

Un aeromobile Boeing 737 - 800, di ultima generazione, con circa otto anni di vita, della Ethiopian Airlines  è precipitato nella notte del 25 gennaio, fuori dalla costa del mar Mediterraneo, dopo il decollo avvenuto dalla scalo di Beirut.

Con 90 persone totali, (83 passeggeri e 7 membri d'equipaggio) imbarcati sul volo ET-409, per la destinazione di Addis Abeba, il velivolo si è inabissato mentre era in corso un forte temporale.

L'aereo avrebbe perso il contatto radar intono alle 02.35 ore locali, a circa 2 miglia dalla costa ed a 4 miglia a sud della pista da cui era decollato.

Testimoni oculari hanno segnalato la presenza di numerosi fulmini, particolarmente rilevanti e multipli. 25 gennaio 2010

Nel corso della consueta analisi degli incidenti aerei in Italia, siano essi maggiori quanto minori, ovvero di commercial aviation quanto di aviazione generale, Aerohabitat registra preliminarmente i criteri, modalità e corrispondenza dei database.

La procedura permette di verificare e confrontare eventuali scenari investigativi e la conseguente identificazione delle dinamiche incidentali.

E' avvenuto anche per l'incidente occorso all’aeromobile Cessna C 172S, marche D-EXAH, finito fuoripista in atterraggio sull'aviosuperficie di Sabaudia, il 3 settembre 2008.

La relazione conclusiva dell'ANSV, condensata in sei pagine, è resa disponibile dalla stessa Agenzia, che ha identificato la causa o probabile dell’evento, sostiene:

"La causa dell’evento è da addebitarsi ad una errata gestione da parte del pilota della fase finale dell’atterraggio. E’ verosimile che l’aeromobile abbia toccato il suolo in corrispondenza della metà della pista ed il pilota, nonostante l’azione frenate esercitata , non sia stato in grado di arrestare la corsa  nel rimanente spazio disponibile, andando ad arrestarsi, sebbene ad una velocità ridotta,  dopo la testa 14".

Il Cessna 172S aveva riportato danni finendo lungo dopo l'atterraggio avvenuto sulla pista 32, il pilota, unica persona a bordo, era rimasto incolume.

L'analisi e la conclusione non può che essere condivisa da Aerohabitat se non fosse emerso una dato incontrovertibile. Del tutto basilare per la dinamica incidentale e la ricostruzione della causa del fuoripista, ovvero l'identificazione della lunghezza pista dell'aviosuperficie.

La relazione ANSV riporta e ricostruisce l'evento, sviluppa l'analisi investigativa su una pista pari a 520 metri, mentre ENAC e Jeppesen segnalano l'esistenza di una distanza pari 650 metri.

L'aviosuperficie localizzata a circa 80 km a sud di Roma - riportano documenti ufficiali - risulta inserita nel Parco Nazionale del Circeo ed è dotata di una pista in erba di 650 metri.

Come valutare questa anomala e inattesa evidenza? La relazione ANSV è davvero incorsa in questo errore nella lunghezza pista o, invece, la lunghezza segnalata da ANSV è corretta?

Quale conseguenza assume questa ipotetica differenza nella lunghezza di pista? Siamo dinnanzi ad un refuso, errore di stampa, o la variante emersa potrebbe determinare anche una differenziata identificazione della causa incidentale.

Potrebbero aprirsi anche altre conseguenze, inerenti, ai risvolti delle responsabilità oggettive dell'incidente, ai risvolti assicurativi ed ai risarcimenti per danni sopportati dal velivolo e dalle persone coinvolte. Infine, qualora fosse appurato l'errore nella relazione ANSV nella lunghezza della pista occorrerebbe interrogarsi sulle modalità di cross - check interno all'Agenzia investigativa:

"quale responsabilità deve essere attribuita all'investigatore autore del testo della relazione conclusiva e quale va assegnata al Collegio ANSV deliberante?"   21 gennaio 2010

Il contesto appariva ideale per un fuoripista.

Una pista corta, un decollo al peso quasi massimo, la destinazione lontana (da Dormund alle Canarie), condizioni meteo nevose e probabilmente un de - icing e/o de icing non adeguato.

Il Boeing 737-800 della tedesca Air Berlin, il 3 gennaio, si è trovato fuoripista, lungo, in ovverun nella fase di decollo all'aeroporto tedesco di Dortmund.

E' andata bene, tra i 165 passeggeri e i sei membri dell'equipaggio non c'è stata alcuna vittima ed anche l'aeromobile non avrebbe riportato danni sostanziali (solo il carrello anteriore).

Il velivolo era in decollo per Las Palmas, nelle Canarie, quando il comandante ha deciso uno stop take off, un reject o arresto immediato per una qualche "irregolarità tecnica" ad uno dei propulsori o un inconveniente correlato. La manovra sarebbe avvenuta ad una velocità prossima a quella decisiva, ovvero la V1 (dopo 28 secondi dall'attivazione della massima spinta), oltre la quale la frenata entro la pista diventa problematica.

Notizie autorevoli sostengono che la vera causa sarebbe risultata una sostanziale diversità tra i due anemometri (il cross check tra quello del comandante e quello del pilota è, infatti, decisivo per la prosecuzione della corsa di decollo). La lunghezza della pista 06, di soli 2000 metri, e la situazione post nevose con la presenza di residui anche sulle superficie delle ali oltre che un deposito su uno dei motori, così riporta una nota tecnica, potrebbe costituire lo scenario di cause e concause che ha determinato il fuoripista.

Un video di un passeggero - reso disponibile -  confermerebbe questo contesto operativo:

"A passenger video shows severe snowfall, which keeps substantial amounts of snow attached to the passenger windows throughout acceleration and slowdown while the left hand engine initially covered with a layer of a few centimeters of snow is blown clear during initial acceleration. The airplane accelerated for 28 seconds from engines spooling up to engines spooling down and brakes being applied. Reverse thrust is applied about 5 seconds later lasting for 27 seconds and the airplane comes to a stop past the runway end 32 seconds after rejecting the takeoff. The captain immediately after stand still calls "Crew on station! Crew on station!", then the  video ends. 05 gennaio 2010

Investigazioni aeree e misteri. Un binomio che spesso affiora, sopratutto nel Paese Italia.  Possibile che un incidente aereo con relativa inchiesta e iter processuale ultimato non sia, per una volta tanto chiuso. Concluso.

Se da un lato anche Aerohabitat continua ad interrogarsi sull'ipotesi del contromano volontario ai Linate 2001, sui ritardi di Linate il 1 giugno 2003 (impatto volatili in decollo e schianto su un capannone di Peschiera Borromeo) e di Trigoria 2009 (esplosione in volo di un Cessna), ecco ripresentarsi, come fosse ieri, una sorta di mistero sull'incidente aereo di Montagnalonga (Palermo - Punta Raisi) del 5 maggio 1972.

Nella trasmissione "Chi l'ha visto?", un programma dedicato alla ricerca di persone scomparse e ai misteri insoluti, in onda ogni lunedì in prima serata su Rai Tre, ecco la riproposizione di un incidente aereo e di una serie di interrogativi ancora attualissimi.

Pur inquadrati dal un punto di vista di alcuni familiari delle vittime di quella serata.

Nella puntata del 21 dicembre scorso, infatti, sono state riproposte questioni e considerazioni sul volo Alitalia AZ112  Roma - Palermo (DC8 “Antonio Pigafetta”, sigla I – DIWB) e 112 vittime. Sulle salme dei passeggeri e quelli dell'equipaggio, salvo quelle del comandante e del copilota, non furono eseguite autopsie.  Alcuni familiari lo hanno spesso richiesto, ma invano.

Le inchieste ufficiali, una commissione ministeriale presieduta dal generale Francesco Lino, quella della magistratura, della Procura di Catania non avrebbero risolto il caso. Le conclusioni della commissione Lino vengono ribaltate. Il sostituto procuratore Aldo Grassi inquadra le carenze strutturali dell’aeroporto di Punta Raisi e l'ubicazione della pista.

Lo spostamento su Monte Gradara, presso Cinisi, del radiofaro NDB, prima localizzato sul campo di Punta Raisi, con la medesima e la stessa frequenza diventa una causa/concausa primaria. Gli esperti, tuttavia, avrebbero contrastato questa ipotesi. Affiora in ultimo anche lo scenario dell’esplosione in volo, un attentato, che l’agenzia Reuter propone e rilancia.

Anche i famigliari di alcune delle vittime, sopratutto con il rapporto Peri (vicequestore della squadra mobile di Trapani).

Questo rapporto viene inviato a ben sette Procure della Repubblica, senza risultati diretti, per venire definitivamente archiviato. Maria Fais, famigliare di una vittima, chiede, da tempo, inutilmente la riapertura del caso. L'incidente di Montagnalonga, dopo 3 processi e un'istanza di riesame, viene respinta nell'ottobre 2001 dal giudice di Catania Peroni Ronchet.

Ma la "verità" risultata dalle Aule di Giustizia, non viene ritenuta adeguata.

Verità, cause, concause e responsabilità dovranno essere verificate?

Cosa concludere? Dovremmo forse, tra vent'anni, riaprire un'inchiesta sull'incidente del 8 ottobre 2001 di Linate? Come spiegarsi, intanto, i ritardi nelle investigazioni e l'assenza di report sull'esplosione in volo di Trigoria del 7 febbraio 2009 e di quello di Linate del 1 giugno 2003? 29 dicembre 2009

Nella serata del 22 dicembre un Boeing 737-800 (immatricolato N977AN) della American Airlines si è spezzato in due tronconi nella fase di atterraggio all'aeroporto dei Kingston in Jamaica. Secondo le prime informazioni disponibili il volo AA 331 proveniente da Miami - Florida è finito lungo (overrun) sulla pista del Jamaica's Norman Manley International Airport.

A bordo tra i sei membri di equipaggio e 148 passeggeri sono stati riscontrati solo una quarantina di feriti. Il Boeing sarebbe atterrato sulla pista ILS 12, della lunghezza di circa 2700 metri, con un vento in coda dalla direzione di 320 gradi e una intensità di 8 nodi.

Nel corso dell'atterraggio il velivolo si è trovato nel bel mezzo di un fortunale.

Le disastrose condizioni meteo - rilevanti precipitazioni e bassissima visibilità - avrebbero determinano una situazione di estrema difficoltà operativa.

Il Ministro dell'informazione della Jamaica Daryl Vaz ha dichiarato che "the airplane isbroken in two"

La pista è circondata dal mare (vedi foto) ed i tronconi della fusoliera si sono fermati a tre metri dall'acqua. I passeggeri, dopo il forte impatto con il terreno, rimbalzi e il fuoripista, hanno potuto evacuare dallo squarcio creatosi e dalle uscite di sicurezza. 23 dicembre 2009

Lo scorso 28 novembre, intorno alle 08.12 locali, un cargo della Avient Aviation McDonnell Douglas MD-11, registrato Z-BAV, in servizio sul volo Z3-324 da Shanghai Pudong (China) a Bishkek (Kyrgyzstan) con un equipaggio di sette membri, è uscito di pista nella fase di decollo. L’overrun è avvenuto sulla pista 35 destra la cui lunghezza di 4000 metri e l’aeromobile ha concluso la sua corsa incendiandosi, oltre la stessa, su un terrapieno poco distante.

Tre vittime tra gli occupanti si registrano tre feriti gravi sull’aeromobile cargo che era in servizio da 18 anni e 10 mesi.

La dinamica descritta dai testimoni riporta come dopo il decollo, in fase di rotazione per il lift off, il velivolo non si è alzato in volo, strisciando con la coda e impattando le luci del fine pista, l’antenna oltre alle luci di avvicinamento della pista opposta.

Probabilmente l’equipaggio ha tentato un reject take off finendo comunque lungo, oltre la pista nel terrapieno.

Il vettore cargo Avient Aviation ha in flotta anche tre McDonnell Douglas DC-10-30 e un Ilyuschin IL 76. La direzione operativa della stessa aerolinea è localizzata in Gran Bretagna mentre la base di armamento è in Africa, nello Zimbabwe.

Le considerazioni possibili riguardanti la dinamica incidentale rimandano direttamente a problematiche tecniche e ad un errato caricamento dell’aeromobile.

Gli effetti post incidentali invece pongono le usuali considerazioni Aerohabitat sull’esistenza di un Piano di Rischio aeroportuale e sulle zone di sicurezza oltre il fine pista prive di ostacoli e edificazioni varie. 30 novembre 2009 

L’aeromobile MD 82 ha continuato la sua corsa oltre il fine pista 36, dopo un atterraggio. L’incidente è avvenuto il 19 novembre, intorno alle 16.00, ore locali.

Il velivolo si è arrestato su un terrapieno di lava vulcanica pietrificata, oltre la pista dell’aeroporto di Goma nella Repubblica Democratica del Congo. Nel corso dell’evacuazione rapida dei 117 passeggeri sono stati contati 20 feriti.

La pista è solo lateralmente circondata dalle abitazioni e non si sono registrati danni ed inconvenienti di sorta tra la popolazione residente.

La pista disponibile era stata limitata a 1995 metri rispetto ai 3000 metri originali dopo l’eruzione del vulcano Nyiragongo, avvenuta ancora nel 2002.

Il volo E9-3411 della Compagnie Africaine Aviation, immatricolato 9Q-CAB proveniente da Kinshasa N'Djili (Kinshasa) è atterrato in condizioni di ridotta visibilità e pioggia battente.

L’aeromobile aveva oltre 21 anni di servizio ed era stato recentemente acquistato dalla American Aerlines USA. In precedenza aveva volato anche per la Transworld Airlines (registrazione N957U).

Quali considerazioni vanno fatte su questo overrun o fuoripista?

La pista disponeva di una Runway End Safety Area?

Disponeva di una Piano di Rischio aeroportuale e delle cosiddette Public Safety Zone a protezione dei passeggeri imbarcati e della popolazione insediata nel circondario della pista?

Ed infine, i passeggeri erano consapevoli di volare su un velivolo di oltre vent’anni di servizio e che avrebbero atterrato su una pista disponibile ridotta di oltre mille metri?

Le Assicurazioni a tutela del viaggiatore imbarcato coprono questo genere di rischio? Ovvero atterrare su piste di volo non rispondenti ai requisiti e standard indicati dall’ICAO?

Quanti sono Paesi membri dell’ICAO che non hanno compiutamente aderito agli standard previsti? Ad esempio quelli concernenti l’Annesso 14 Aerodrome ICAO?20 novembre 2009

Un velivolo Canadair CRJ-100ER Regional Jet, immatricolato 5Y-JLD, in servizio per conto della Rwandair Express, è rimasto sostanzialmente danneggiato in atterraggio a Kigali Airport (KGL), nel Rwanda, in Africa.

L’incidente – avvenuto il 12 novembre intorno alle ore 13.30 locali - ha registrato una sola vittima anche se l’evento è stato alquanto spettacolare e rischioso.

A bordo erano imbarcati 10 passeggeri e 5 membri d’equipaggio

L’aeromobile operava sulla tratta per Entebbe Airport (EBB), in Uganda, quando due minuti dopo il decollo, il pilota richiedeva un immediato rientro all’atterraggio per non motivate ragioni tecniche.

Dopo aver regolarmente atterrato, nel corso del rullaggio verso il parcheggio, nei pressi del terminal dedicato ai passeggeri VIP, i due propulsori – nonostante il tentativo di spegnimento degli stessi -  avrebbero repentinamente incrementato la spinta raggiungendo il 100%.

La massima potenza dei due motori avrebbe, di fatto, impedito, l’arresto del velivolo che ha continuato la sua corsa penetrando nell’edificio terminal VIP lunge, sfondando il muro esterno. Il carrello anteriore e la fusoliera – fino alla porta davanti - sono penetrati nell’edificio. 16 novembre 2009 

Dopo nove mesi non si hanno ancora notizie.

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) lo scorso 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopi.

Aerohabitat pur rilevando:

a) le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

b) le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

constata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio scorso, e precisamente:

- Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

- Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 10 novembre 2009 

L’ultimo incidente è avvenuto domenica 1 novembre 2009, intorno alle 08.00 locali del mattino. Un Ilyushin 76, velivolo da trasporto cargo, di proprietà del Ministero degli Interni Russo è rimasto distrutto poco dopo il decollo dalla pista 24 dell’aeroporto di Mirnyy (MJZ) nella zona orientale di Sacha-Jacuzia in Russia.

Il grosso velivolo in volo di trasferimento per lo scalo di Irkutsk Airport, dopo aver raggiunto una quota di circa 20/30metri di altezza è precipitato a circa 1500 metri dalla stessa pista. Causando 11 vittime, l’intero equipaggio imbarcato.

L’aeromobile di fabbricazione Russa è stato progettato negli anni ’70, immatricolato RF-76801 aveva, probabilmente, oltre 20anni di servizio.

In attesa di altri riscontri, a seguito di numerosi incidenti ed inconvenienti che hanno interessato questa flotta, il governo russo, ha predisposto la messa a terra l'intera flotta di Ilyushin Il-76.

Anche altri paesi, tra questi l’India, sarebbero interessati al blocco dell’attività di questo velivolo. La flotta mondiale IL 76 ammonterebbe a circa 850 velivoli, dei quali 450 in servizio in Russia e almeno altri 300 in servizio al estero. 04 novembre 2009 

Il cargo Boeing 707- 330 C, immatricolato ST – AKW  precipitato intorno alle 15.30 locali del 21 ottobre – al Sharjah International Airport negli Emirati Arabi Uniti  - aveva almeno 40 anni di servizio e operava per la compagnia AZZA Trasport, un vettore in servizio per conto della Sudan Airways.

Il volo SUD 2241 era decollato da Sharjah per Kartoum con sei membri di equipaggio.

Il velivolo è andato completamente distrutto nell’impatto, ad un chilometro dal fine pista, spezzandosi ed incendiandosi, dopo, sostengono testimoni, aver inclinato l’ala destra e subito il distacco di un propulsore.

La compagnia aerea Azza Transposrt e la Sudan Airways non sono nella black list della Comunità Europea e pertanto non è, al momento, possibile stabilire se l’arzillo Boeing 707 (una flotta di quadrimotori progettata negli ann’50) aveva volato anche negli aeroporti del vecchio continente. 22 ottobre 2009 

Dopo sette mesi non si hanno ancora notizie.

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) lo scorso 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopi.

Aerohabitat pur rilevando:

a) le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

b) le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

constata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio scorso, e precisamente:

-  Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

-  Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 10 settembre 2009 

Due incidenti in una sola giornata, entrambi in alta quota Alpina.

Il primo nelle vicinanze del ghiacciaio Lyskamm, sul Monte Rosa, in Val D’Aosta. Un velivolo Robin DR 400 F-GJQG, proveniente da Grenoble (Francia) vicino al rifugio Mantova.

Il velivolo è precipitato verso le 09.30 di lunedì 7 settembre, ad una quota di circa 3.500 metri. Il pilota, unico occupante, è rimasto gravemente ferito.

Il secondo incidente ha riguardato un elicottero stavolta presso il ghiacciaio Toula, nei pressi del massiccio del Monte Bianco, un elicottero SA 315B Lama I-NERY.

Il “Lama” è precipitato ad una quota di oltre 3.000 metri, intorno alle 13.00 dello stesso giorno lunedì 7 settembre con un bilancio assai pesante: due vittime e due feriti gravi. 09 settembre 2009 

A Montichiari era in corso una manifestazione acrobatica, il Brixia Air Show 2009, e la scaletta prevedeva a breve l’esibizione della Pattuglia Acrobatica Nazionale, quando alle 16.19 locali, domenica 6 settembre, un velivolo acrobatico CAP 10B (I-IZAG) dell’Aeroclub di Brescia è precipitato al suolo.

Uno dei due piloti è deceduto, l’altro è in condizioni gravissime, l’aeromobile è andato distrutto. La manifestazione aerea organizzata nel centenario dell'aeroporto intitolato a Gabriele D'Annunzio è stata immediatamente sospesa.

Il velivolo, impegnato, in una fase acrobatica a bassa quota, nel corso di una virata stretta, forte per una perdita di potenza del motore, o un’eccessiva “tirata” nel “cappio” della manovra ha toccato bruscamente il suolo (vedi video da youtube.com). 08 settembre 2009 

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) con l’abituale nota informativa – lo scorso 1 settembre – informava sull’apertura dell’inchiesta tecnica relativa all’Airbus A320 LZ-BHC che in decollo da Verona in “fase di decollo, al momento del distacco dal suolo, urtava la pavimentazione della pista con la parte posteriore, riportando danni alla struttura”.

Aerohabitat ne ha prontamente dato notizia ipotizzando tra le possibili cause l’errato caricamento del velivolo allegando una foto dello stesso aeromobile parcheggiato nel piazzale dello scalo veronese.

ANSV nella nota diffusa ha prontamente aggiunto come “un team investigativo sta raggiungendo Verona per espletare il primo sopralluogo operativo ed acquisire i registratori di bordo (cc.dd. “scatole nere”) dell’aeromobile”.

Che cosa sia successo, quale possa essere stata la ragione principale dell’avvenuto, è probabilmente già nelle disponibilità degli esperti dell’Agenzia che, dopo aver sbobinato scatole nere e visionato la documentazione di bordo sono, da subito, in grado di formulare un “factual report” sull’incidente.

Aerohabitat, tuttavia, dopo un’accurata, se pur esterna, analisi della foto dell’aeromobile con il particolare della “coda”, non può non rilevare l’assenza di danni evidenti nella suddetta coda. I danni alla struttura ipotizzati da ANSV non appaiono rilevanti e sicuramente non avrebbero impedito la prosecuzione del volo.

 Che cosa è quindi realmente accaduto?

 Cosa si può quindi ipotizzare? Quale scenario investigativo può essere abbozzato e verificato?

 Aerohabitat aveva ipotizzato il tailstrike come derivato da “un errato caricamento dell’aeromobile”. L’Airbus 320/200 della Balkan Holidays in wet leasing (noleggio con equipaggio) per l’Italiana Air Valleè, aveva scaricato una parte dei passeggeri e relativi bagagli per proseguire il volo con i restanti 80 viaggiatori per Fiumicino.

Ecco il punto, è possibile che il velivolo, che non mostra evidenti danni in coda, in realtà pur avendo eseguito un decollo “ripido e anomalo” abbia registrato immediate difficoltà nella governabilità in volo costringendo i piloti al repentino rientro?

Lo scenario proposto rimanda pertanto ai seguenti interrogativi:

1.       chi è delegato alla stesura del piano di carico dell’aereo in genere?

2.       chi nel caso di una low cost e/o di un volo charter?

3.       chi controlla l’effettivo caricamento di un volo con scalo intermedio?

La casistica incidentale per errato caricamento dell’aereo – come causa principale e/o concausa – registra quello avvenuto il 13 dicembre 1995 a Verona.

Il volo charter BZ166 della Banat Air precipitò al suolo 49 secondi dopo il decollo, da una quota di circa 150 metri, a 500 m di distanza dalla rete di recinzione dell'aeroporto Catullo, in località Poiane di Sommacampagna. Nell'impatto morirono tutti gli occupanti del velivolo (41 passeggeri e 8 membri dell’equipaggio). 04 settembre 2009     

E’ abbastanza raro che accada, ma è accaduto anche questo.

Un velivolo Airbus A-320/200 della Balkan Holidays ma in leasing per l’Italiana Air Valleè ha toccato la pista del Catullo, con la coda, parte inferiore della fusoliera, mentre decollava lo scorso 1° settembre, verso Roma Fiumicino.

Il volo DO5379, proveniente da Hurghada in Egitto, immatricolato LZ- BHC, con un peso dell’aeromobile limitato, con circa 80 passeggeri a bordo, dopo il tail – strike, è rapidamente rientrato all’atterraggio Verona.

I passeggeri sono volati, in seguito, a Roma con un aeromobile del vettore Air Italy.

Balkan Holidays è un’aerolinea con 44 anni di attività e opera in leasing per conto dell’altra aerolinea Valdostana Air Valleè.

Collega numerosi scali Europei con l’area Balcanica e precisamente Aberdeen, Belfast, Birmingham, Blackpool, Bournemouth, Bristol, Cardiff, Derry, Doncaster/Sheffield, Durham Tees Valley, East Midlands, Edinburgh, Exeter, Gatwick, Glasgow, Heathrow, Humberside, Inverness, Leeds/Bradford, Liverpool, Manchester, Newcastle, Norwich, Southampton and Stansted.

Nel periodo estivo collega anche – con attività charter appaltata – scali italiani con l’area del Mediterraneo ed il Mar Rosso.

L’urto della coda avvenuto sulla pista del Catullo – con danni che apparirebbero minori( vedi foto)  – è stato classificato da ANSV come "Incidente".

La procedura di decollo antirumore prevista da AIP Italia non richiede assetti di decollo elevati, per entrambe le piste, e appare inspiegabile quanto è accaduto.

Una delle cause probabili – associate all’eventuale errore di pilotaggio manuale e/o dei sistemi automatici di bordo - potrebbe essere derivata da un errato caricamento dell’aeromobile. 3 settembre 2009     

Ieri 26 agosto un velivolo cargo Antonov 12 impegnato nella fase d’atterraggio è precipitato nei sobborghi della Capitale del Congo Brazzaville. Lo schianto è avvenuto nella zona del cimitero di Nganga Lingolo causando sette vittime, tutti i membri dell’equipaggio.

Il cargo dell’aerolinea Aero Fret Business Antonov 12 era partito da Pointe Noire Airport (PNR) intorno alle 04.00 (ora locale) con destinazione l’aeroporto Maya Maya Airport di Brazzaville.

L’Antonov 12 era in avvicinamento alla pista 05 quando a circa 11 km (6 NM), in prossimità del Final Approach Point (FAP) della procedura VOR-DME / ILS 05 instrument approach, si è schiantato al suolo.

Le condizioni meteo erano sostanzialmente buone, con una visibilità di circa 3500 metri.

Il Ministro dei Trasporti del Congo avrebbe dichiarato che l’aeromobile si è spezzato in volo dopo un incendio avvenuto nella parte posteriore della fusoliera.

Nel 2007 il Governo aveva bloccato a terra la flotta A 12, vietando l’attività passeggeri degli Antonov 12, permettendo esclusivamente l’esercizio dei voli cargo. 27 agosto 2009 

Niente di nuovo. Succede, le statistiche “aviation” registrano l’evento nella categoria dei Things Falling Off Aircraft (T.F.O.A.) incidents.

Possono cadere pezzi di aeromobili, minuti (bulloni e vitarelle) civili e militari, pezzi di ghiaccio. Dall’alto il sistema aviation lascia cadere al suolo non solo blu-ice dagli spurghi dell’acqua e toilette di bordo ma anche consistenti blocchi di ghiaccio generati nell’attraversamento di zone neve-ghiaccio, questi ultimi prevalentemente d’inverno.

Ma si sono staccati anche motori interi, cellule separatisi in volo dal vano motore.

Si sono staccati da aerei in volo, sono caduti sulle case anche serbatoi e/o bombe da velivoli militari in esercitazione. Nulla di nuovo quindi.

L'incidente TFOA di Ciampino sarebbe accaduto intorno all’una del pomeriggio una cittadina avrebbe avvertito un rumore molto forte, senza aver avuto la piena consapevolezza di quanto stava accadendo. La sorpresa è stata grande lo scorso 19 agosto in via del lavoro a Ciampino. La cittadina ha visto un tappo metallico sulla terrazza, cascato dal tetto dopo aver colpito e rotto alcune tegole. Il tappo di un serbatoio del diametro di circa 10 cm di colore verde scuro, quasi sicuramente appartiene ad un velivolo militare in sorvolo. Era in atterraggio o in decollo?

Le cronache degli incidenti TFOA hanno spesso registrato fatti similari, n’elenchiamo alcuni:

- dicembre 2008 - un bullone si stacca da un Boeing 747 – 400 Singapore Airlines in sorvolo sulla città di Sidney ("did not compromise the safety of the aircraft");

 - agosto 2000 – Boeing 747 KLM esegue un atterraggio di emergenza dopo il distacco di parti di motore su una spiaggia affollata di Los Angeles;

 - marzo 2005 – distacco di una porta da un Boeing 777 British Airways nei pressi di Gatwick;

 - agosto 2006 - distacco e caduta di una porta da un TAM Fokker decollato da S. Paulo verso Rio di Janeiro in Brasile;

 Altri eventi riportati dai media sono stati:

 - esplosione di un motore su un volo Japan Airlines con destinazione Tokyo e pezzi dello stesso precipitati nei pressi di Jakarta. Nessun ferito ma 16 caseggiati danneggiati;

 - gomma destra di un Boeing 737 Blue Panorama Airlines con atterraggio di emergenza a Fiumicino;

 - Incidente simile presso Los Angeles: Boeing 757 American Airlines perde il ruotino anteriore destro;

 - distacco di un portellone di un carrello da un Boeing 727 Delta Airline Boeing 727 dopo il decollo da Boston Logan International Airport. Il portello casca su una strada di un quartiere residenziale.

 Molti aerei, Boeing 777 – perciò di ultima generazione - includono tra le procedure di emergenza previste anche uno scenario di “Engine Separation”, distacco di un motore.

I piloti sono addestrati all’atterraggio senza di uno dei due motori principale. Un’operazione che avviene con tutte le garanzie di sicurezza.

La ferraglia della cellula motore distaccatisi che cade sulla terra, ma quella è un’altra storia: con conseguenze dirette, con misure e programmi di prevenzione per questo genere d’accadimenti che vanno fronteggiate. 26 agosto 2009 

Maltempo, impatto con un filo di alta tensione o altro?

L’incidente occorso nel pomeriggio del 22 agosto 2009 ad un elicottero del servizio sanitario del 118 nella zona del Monte Caloria (Cortina d'Ampezzo) potrebbe essere rubricato tra quelli generati da cause e concause prevedibili.

Le quattro vittime, tutti gli occupanti a bordo dell’Agusta A 109, velivolo dell’elisoccorso di Pieve di Cadore, della Ulss di Belluno erano impegnate nel post frana presso Rio Gere, dalle parti di Passo Tre Croci, potrebbero essere la conseguenza di un volo a bassissima quota per evitare il maltempo che imperversava nella zona.

L’elicottero della SUEM (Servizio urgenze ed emergenze mediche del 118) precipitato sulle pendici del Monte Cristallo Agusta A109 era immatricolato  I-REMS (nc. 22024, Elidolomiti per il servizio 118 della regione Veneto)

Sulle cause del crash Aerohabitat segnala due note, quella di Ivan Viglietti, della Uil Trasporti piloti, che mette in evidenza come di questi incidenti:

-  "non se ne parla mai ma anche queste sono morti bianche, persone che perdono la vita mentre svolgono il loro dovere";

-  "anche se la normativa consente quel tipo di operazioni di volo con un solo pilota a bordo, da tempo" il sindacato chiede "che venga aggiunto un secondo membro di equipaggio".

Infine quella più generica che sollecita la completa mappatura delle linee d’alta tensione e dei tralicci in montagna, una questione che deve essere ancora adeguatamente risolta e segnalata visivamente. E’ comunque urgente anche la definizione di precisi standard di sicurezza per l’attività dell'elisoccorso in Italia. 24 agosto 2009

Nella giornata del 16 agosto, nel corso di un’esibizione preparatoria per il maggior Airshow della Russia, due velivoli caccia Sukhoi-27 Russi si sono scontrati in volo.

Le esercitazioni acrobatiche hanno causato una vittima tra i piloti - gli altri si sono eiettati con il seggiolino – mentre i caccia senza controllo finivano su alcune case. Uno dei due aerei SU 27 sarebbe precipitato su un edificio. Almeno cinque persone sarebbero rimaste ustionate dall’incendio provocato. L’airshow apre domani 18 agosto per concludersi il 23.

L’airshow denominato MAKS-2009 è il maggior evento Russo dell’industria aerospaziale del Paese e la manifestazione si svolge sull’aerobase di Zhukovsky, ad est di Mosca.

La pattuglia degli acrobati Russi denominata “Russian Knights” è stata formata nel 1991 e già nel 1995 aveva dovuto registrare una tragedia: tre Su 27 finirono contro una montagna. 

L’airshow apre domani 18 agosto per concludersi il 23. Alle esibizioni parteciperanno anche le Frecce Tricolori. 17 agosto 2009 

Nella giornata del 8 agosto intorno alle 13.00 è avvenuto l’ennesimo incidente ad un ultraleggero.

Le vittime sono i due occupanti dell’ultraleggero caduto nella mattinata presso Castel del Monte - Andria, non distante dalla pista per ultraleggeri della Tenuta Tannoia. 

Il velivolo è precipitato incendiantosi mentre era in volo dopo essere decollato dall'aviosuperficie di Piove di Sacco (Padova) con destinazione Sicilia e, in transito su qualche località della Murgia pugliese.

Non si ha la minima idea di quale possa essere la causa/e dell’incidente.

Altro crash che ha interessato cinque turisti italiani è invece occorso nella serata dello stesso giorno (ora italiana) sul fiume Hudson a New York.

L'Eurocopter AS350 della Liberty Tours su cui viaggiavano gli italiani si è scontrato con il Piper PA-32 Saratoga decollato da Teterboro (New Jersey) e diretto a Ocean City. L'ala del Piper è stata troncata dalle pale dell'elicottero, caduto come un sasso nel fiume. 10 agosto 2009 

Un ATR 72 della Bangkok Airways si è schiantato su una torre di controllo non operativa – posta lateralmente ma in una posizione probabilmente non standard ICAO - sulla pista dell’isola di Samui, in Thailandia.

L’aereo immatricolato HS-PGL è finito fuoripista allo scalo di Koh Samui un'isola turistica in Thailandia dopo un atterraggio in condizioni meteo avverse (temporali, monsoni e forte vento laterale) il 4 agosto nella mattinata Italiana (ore 14.00 in Thailandia).

Erano imbarcati 68 passeggeri e quattro membri di equipaggio.

Uno dei due piloti è l’unica vittima mentre i feriti sarebbero quarantuno.

Il volo PG266 proveniva da Krabi, distante circa 480 chilometri da Bangkok. 

5 agosto 2009

Dopo l’atterraggio sulla pista 13 il volo IRX 1525 della Aria Ai, un Ilyushin Il-62M immatricolato UP-I6208 venerdì 24 luglio intorno alle ore 18.00 ha preso fuoco dopo l’atterraggio all’aeroporto di Mashad, nel nord dell’Iran.

L’aeromobile finito fuori pista ha sbattuto sulla recinzione/muro esterno dell’aeroporto.

La parte anteriore della fusoliera e la cabina di pilotaggio hanno preso fuoco, provocando 13 vittime tra i 153 viaggiatori imbarcati sullo stesso Ilyushin 62M.

Alcuni testimoni hanno riferito che il velivolo, dopo aver toccato lungo, quasi a metà pista, avrebbe avuto un qualche imprecisato inconveniente al carrello e/o al sistema di frenaggio

Questo incidente è il 23 della flotta Ilyushin 62 e il secondo avvenuto negli ultimi tre anni in questo scalo. Questa tipologia di incidente, ovvero un overrun, pone un interrogativo relativo agli spazi di sicurezza di inizio e fine pista.

Gli standard di RESA, Runway End Safety Area, spazi di sicurezza a inizio e fine pista sono quelli raccomandati dall’ICAO?   

L’aeroporto di Mashhad, città santa che sorge nell’Iran nord-orientale e meta di pellegrinaggi per i Musulmani. 27 luglio 2009 

Dopo solo una settimana dall’ultima news Aerohabitat sull’incidentalità della flotta degli ultraleggeri dobbiamo registrare l’ennesima vittima.

Stavolta a seguito del crash in un campo a Sant'Antonio, nei pressi di Ravenna.

E’ rimasto coinvolto il pilota. Un cittadino di Ravenna di 72 anni, che volava da quasi 20anni con un deltaplano a motore. Volava da una pista localizzata – probabilmente privata - adiacente ad un hangar ricovero per il velivolo.

Alcuni testimoni sostengono che dopo il decollo, il deltaplano, forse, sottoposto ad una manovra repentina sarebbe precipitato verticalmente. Forse in stallo o una qualche causa tecnico - meccanica.

Come argomentare quello che sta succedendo, quale esito ha avuto la circolare la Circolare n° 20 dell'Aero Club d'Italia.

E’ stato realmente notificato ad ogni “pilota” in possesso di attestato che vola sugli ultraleggeri? La circolare in questione aveva tra i destinatari anche i cittadini che gestiscono una aviosuperficie privata o è stata destinata solo agli aeroclub?

Anche quando tra i destinatari è stato trasmesso alle “associazioni aggregate”?

Qualcuno ha verificato se la ricezione della missiva ha anche determinato un qualche aggiornamento dell’approccio al volo dei possessori degli “attestati” che sono autorizzati a guidare ultraleggeri?

Aerohabitat non può far altro che proporre un interrogativo scontato: quale organismo vigila e controlla l’attività di volo della flotta degli ultraleggeri in Italia e l’esecutività delle direttive AeCI? 21 luglio 2009 

Un aeromobile della Caspian Airlines, un Tupolev TU-154M, immatricolato EP-CPG, impegnato sul volo RV-7908, decollato da Tehran Imam Khomeini (Iran) Airport con destinazione Yerevan (Armenia) con 153 passeggeri e 15 membri di equipaggio è precipitato 16 minuti dopo il decollo.

L’aeromobile si sarebbe disintegrato al suolo alle 11.49 locali, (09.09 italiane) di oggi 15 luglio 2009. Il luogo dell’impatto al suolo è Janat-Abad (provincia di Qazvin), localizzato a 120km (65nm) ovest nord ovest di Tehran.

Il cratere sul terreno è risultato profondo oltre 10 metri ed i resti, i frantumi dell’aereo sono sparsi in un raggio di 150 – 200 metri. Tutti i viaggiatori sono rimasti vittime dell’incidente.

Il velivolo aveva oltre 22 anni di servizio.

Il Tupolev 154 precipitato è il cinquasettesimo incidente di questa flotta di fabbricazione Russa. E’ il quinto precipitato in Iran.

La Caspian airlines è un vettore sottoposto ad ispezioni dal programma di sicurezza della UE. Non sono mai state segnalati inconvenienti, violazioni e infrazioni.

Una recente ispezione USOAP sull’assetto, l’organizzazione e il sistema di safety riguardante l'aviazione civile iraniana, avvenuta lo scorso gennaio 2009, non è stato ancora formalizzato. 15 luglio 2009

Che cosa è accaduto al largo dell’arcipelago di Fernando de Norohna il 1 giugno 2009?

Quanto ha inciso il Fronte InterTropicale e le dinamiche di turbolenza, ghiaccio, grandine. Quanto le prestazioni e le caratteristiche operative del velivolo Airbus 330?

Che ruolo ha svolto il pilota e l’equipaggio nella preparazione al volo e nella condotta dei frangenti nei quali è saltato l’autopilota, quando l’aeromobile è stato gestito nella funzione “basic” consentita da un velivolo “fly by wire?

La formazione, il ruolo ed i compiti del pilota, la sua professionalità nel corso degli ultimi 30 anni è stata investita da una profonda evoluzione.

Al pilota come operatore di sistemi di sé sovrapposto il ruolo attuale: di protesi di sistemi automatici e computerizzati. Ebbene cosa accade in un’emergenza reale, in volo?

Una profonda e documentata analisi (vedi) è stata svolta da Gianfranco Bangone Direttore del bimestrale Darwin. Il numero 32 della rivista disponibile on line su www.darwinweb.it  dedica 11 pagine al disastro del volo Air France 447.

Probabilmente rappresenta la più dettagliata, corposa e autorevole analisi sviluppata in Italia sull’intricata vicenda del volo dell’Airbus 330.  

Aerohabitat, dopo aver presentato i primi commenti sull’incidente da parte del com.te Carlo Pezzopane, del com.te Renzo Dentesano e dello stesso Gianfranco Bangone, propone il testo integrale dell’articolo di Darwin impegnandosi a rendere disponili anche, eventuali, successivi aggiornamenti. 09 luglio 2009 

Anche in questo week end sono stati registrati incidenti di aviazione generale.

Il più grave, avvenuto in Trentino, ha coinvolto un veterano del volo, il pilota aveva 80 anni, e un suo amico di 78 anni.

L'aereo è precipitato nel comune di Drò, poco distante dal versante settentrionale del lago di Garda in Trentino. Decollato dall’aeroporto Caproni di Trento Mattarello per un volo turistico sulla zona del Garda ha sorvolando i boschi del Sasso del Diaol. Si sarebbe schiantato al suolo dopo una virata.Lo scorso 2 luglio Aerohabitat segnalava alcuni stralci del Rapporto Informativo ANSV 2008 riguardanti l’attività dei voli ultraleggeri e precisamente:

“Il settore dell’aviazione turistica rimane – sportiva come rilevato nei precedenti Rapporti informativi, ad alata criticità, con un numero di eventi sensibilmente elevato, che denotano la difficoltà ad incidere significativamente, in termini di prevenzione, in questo comparto”.

“L’ANSV – prosegue l’ultimo Rapporto ANSV -  ritiene si debba esercitare, da parte dei soggetti preposti, un più puntuale controllo su questo settore, al fine di mitigare criticità ricorrenti, riconducibili in sintesi, ad una generalizzata carenza di cultura della sicurezza del volo, riscontrabile, sia a livello di piloti, sia di organizzazione a terra”.

Tocca ancora tornare sull’argomento per registrare come nella Regione Friuli Venezia Giulia in meno di due mesi siano stati registrati ben tre incidenti.

Il primo è avvenuto lo scorso 8 giugno:

“Un ultraleggero è stato costretto ad un atterraggio di emergenza nei pressi di Codroipo, l’impatto è stato registrato in un campo di granoturco in località Coseat, il pilota è rimasto illeso.

Il secondo è avvenuto il 25 giugno:

“Un Cessna 172 S in volo da Montagnana (PD) verso Portorose in Slovenia ha eseguito un atterraggio di emergenza presso l’aviosuperficie di Lignano (Piancada).Il velivolo ha eseguito un fuori campo su un terreno di mais ribaltandosi. Il pilota è rimasto ferito, danni marginali su altri due occupanti.

Il terzo caso è avvenuto sabato 4 luglio:

Anche stavolta l’impatto con il suolo è avvenuto nei pressi dell’aviosuperficie di Piancada. Il velivolo Pik 26 ha toccato terra tra Aprilia Marittima e Latisana. 06 luglio 2009

Un Airbus A310 dell’aerolinea Yemenia Air con 153 persone è precipitato nell’Oceano Indiano nelle isole Comore mentre era in fase di avvicinamento alla pista 02 di Moroni Airport.

L’incidente sarebbe avvenuto intorno alle 01.00 della notte, il velivolo sarebbe sparito dai radar, mentre imperversava un forte temporale.

Rottami dell’aeromobile sono stati trovati al largo della costa nella prima mattinata, non si ha notizia di sopravvissuti.

Il volo IY – 626, Airbus 310-300 immatricolato 70-ADJ con certificato di navigabilità C/N 535, aveva 19 anni e tre mesi di servizio.

L’Airbus 310 era dopo essere decollato dalla capitale Sanaa era atterrato a Djibuti per la destinazione finale. Le condizioni meteo che hanno investito l'aereo, mentre era nella fase outbound della procedura ILS  02, riportavano venti da sud (190°) di intensità medie pari a 22 nodi con raffiche a 35 nodi (circa 60 km/h).  30 luglio 2009

Cosa è accaduto al largo dell’arcipelago di Fernando de Norohna il 1 giugno 2009?

Aerohabitat propone una seconda, autorevole analisi, stavolta quella del com.te Renzo Dentesano. Il documento è del 9 giugno 2009.

Cherchéz le timon et les sondes

Studio del Com.te Renzo Dentesano,

Investigatore d’incidenti aeronautici.

Il volo Air France 447 - velivolo A 330-200 - del 31 Maggio da Rio de Janeiro a Parigi è bruscamente terminato intorno alle ore 02.15/UTC del 1 Giugno 2009 nell’Oceano Atlantico, poco sopra l’altezza dell’Equatore, tra le posizioni di ORATO (02°14’8”N – 30°55’4W) e quella di TASIL (04°00’3”N – 29°59’4”W) sulla rotta oceanica UN 873, tra Recife (Brasile) e Dakar (Senegal), mentre volava al livello di crociera 350 (35.000 piedi) con 228 persone a bordo.

Al momento, oltre alle notizie fornite dalla Compagnia armatrice sui messaggi automatici di molteplici avarie trasmessi dall’ACARS di bordo – Airborne Communications Addressing and Reporting System – invero piuttosto significativi ma non probanti come potrebbero essere i dati delle registrazioni del DFDR – Digital Flight Data Recorder – di bordo, finora si sa per certo che sono stati recuperati i cadaveri di 16 persone e di alcuni relitti dell’aereo, indicanti inequivocabilmente la loro appartenenza al velivolo scomparso. Tra quest’ultimi, al momento, i più indicativi risultano essere un’estremità alare e soprattutto l’intera deriva divelta dell’impennaggio verticale di direzione.

Ho definito indicativi questi due rottami chiaramente collassati in volo, tra i quali il più importante risulta essere proprio la deriva del timone di coda dell’aereo, la quale ha già dato in passato dimostrazione di essere particolarmente vulnerabile sull’intera serie d’aeromobili derivati dal capostipite di questo modello di produzione Airbus: vale a dire il velivolo A 300. Hanno fatto seguito tutte le serie prodotte, dall’A 340, che non ha incontrato i favori delle Aerolinee, all’A 330 di cui ci stiamo occupando.

L’A 330 è un aeromobile a lungo raggio (con la fusoliera dell’A 340 accorciata), dotato di due reattori e governato dai comandi di volo del tipo “Fly-by-wire” (cioè a fibre ottiche ed attuatori elettrici) alimentati dalla corrente elettrica dei generatori di bordo e, in emergenza, anche da una speciale elica che, mossa dal flusso d’aria in cui si muove l’aeroplano, può fornire un certo ammontare d’energia elettrica e altre energie ausiliarie.

Ma vediamo un po’ di cronistoria di questo prodotto aeronautico, che può aiutarci ad ipotizzare che cosa possa essere accaduto al volo AF 447.

IL 30 Giugno 1994 (15 anni orsono) un A 330-221 veniva sottoposto ad un volo di collaudo sull’aeroporto di Toulouse, nel corso della sua certificazione con installati reattori Pratt & Whitney, dopo la serie già approvata con reattori General Electrics nel 1992.

Su quel volo di collaudo – velivolo marche F-WWKH – oltre ai tre membri dell’equipaggio e a due tecnici della stessa ditta costruttrice, erano presenti anche due piloti italiani, colà recatisi in visita culturale, inviativi dal sindacato professionale della categoria ed ospitati a richiesta su quel volo come passeggeri. Durante la seconda manovra di decollo di quel giorno, i piloti ai comandi, con autopilota inserito, a causa d’un eccessivo assetto di beccheggio dell’aeroplano indotto dall’automatismo di controllo, non furono in grado né di contenere il rapido decadimento della velocità e neppure di neutralizzare il successivo rollìo indotto, finendo con il precipitare ai margini della pista, causando la morte di tutti e sette gli occupanti. Fin qui la versione ufficiale dell’inchiesta tecnica.

Ma … c’è qualcosa che l’inchiesta non ha stabilito o quanto meno non ha reso pubblico. Secondo fonti attendibili, il mancato recupero dal rollìo finale seguito all’eccessivo assetto longitudinale assunto dall’aeroplano nella circostanza, fu dovuto anche all’insufficiente autorità del timone di direzione, in quanto sottodimensionato per la spinta dei nuovi motori e per la fusoliera accorciata rispetto al progetto dell’A 340 dal quale l’A 330 derivava. Tale difetto fu accuratamente tenuto nascosto, in quanto la casa costruttrice s’era impegnata, oltre che a pagare un lauto indennizzo ai famigliari delle Vittime, anche a migliorare la parte caudale verticale dei successivi velivoli in produzione.

La fusoliera dell’A 340 era più lunga di oltre una quindicina di metri rispetto a quella che fu poi adottata per l’A 330. Dopo il grave incidente del 1994 si scoprì appunto che la fusoliera accorciata richiedeva una velatura verticale di coda più estesa e si decise quindi di allungare la deriva ed il rispettivo timone di direzione per renderli più efficienti. Già, … ma gli attacchi di quel timone alla fusoliera erano ancora …. gli stessi! Quelli cioè del capostipite della serie:- l’A 300.

A 300-B4 che subì un grave incidente durante il decollo dall’aeroporto di New York – Kennedy il 12 Novembre 2001 dopo essere entrato nella scia turbolenta di un B. 747 decollato un minuto e mezzo prima da un’altra pista.

Il Co-pilota dell’A 300 che era ai comandi, per ovviare agli effetti perturbatori della scia del B 747, agì bruscamente e violentemente sul timone di direzione per raddrizzare il proprio velivolo, in modo tale da provocare la rottura e la separazione dal velivolo dell’intero impennaggio verticale di coda, così facendo precipitare fuori controllo l’aeromobile con tutte le 251 persone a bordo su di un quartiere residenziale costiero, dove si contarono altre nove vittime tra gli abitanti del luogo.

Nel 2007 poi il costruttore scoprì che le sonde dei tubi di Pitot, indispensabili per fornire una corretta pressione totale dell’aria alla capsula barometrica che distribuisce i valori di velocità ai vari computers di bordo, erano difettose e pertanto informò, con un apposito bollettino di servizio, tutti gli utenti di provvedere alla sostituzione di questi indispensabili sistemi di rivelazione della velocità. Air France, uno dei maggiori clienti del velivolo costruito in Francia, ovviamente inizia la campagna di sostituzione graduale di questi impianti ad iniziare dai modelli a corto-medio raggio e rinviando nel tempo quella sui modelli a lungo raggio, più recenti.

Nel frattempo, il 7 Ottobre 2008, un A 330 dell’australiana Quantas in volo da Singapore a Perth (Australia), mentre sorvolava l’Oceano al livello di crociera 370 (37.000 piedi) con 303 passeggeri, 9 membri di cabina e tre membri di condotta, in aria calma, improvvisamente ebbe il distacco non comandato dell’autopilota che governava la rotta, fatto inatteso che fu accompagnato da vari indicatori d’avaria di vari sistemi ed impianti di bordo. Mentre i piloti ai comandi stavano valutando la situazione pilotando manualmente, ancor più inaspettatamente il velivolo ebbe un improvviso e violento momento a picchiare, raggiungendo un assetto a muso verso il basso di oltre 8 gradi così perdendo 650 piedi (200 metri circa) di quota. I piloti, sempre manualmente, riportarono l’aeroplano al livello di volo assegnato ed iniziarono le azioni necessarie a correggere gli svariati messaggi di avaria annunciati sull’ED – EICAS Display. Soltanto tre minuti più tardi il velivolo iniziò una seconda picchiata non comandata di circa 3 gradi e mezzo a muso basso, durante la quale perse nuovamente altri 400 piedi. Questi due eventi inaspettati e sconcertanti provocarono il ferimento grave di un assistente di volo e di ben 13 passeggeri, accomodati prevalentemente nella parte posteriore della fusoliera, oltre ad un certo numero di contusi tra chi non aveva le cinture di sicurezza allacciate, costringendo l’equipaggio di condotta ad effettuare un dirottamento sul primo aeroporto australiano disponibile.

Il successivo esame dei dati registrati sul DFDR portò a stabilire che nel momento in cui l’autopilota si auto escluse vi fu un guasto registrato a carico di uno degli “air data reference computers” – ADIRU - di bordo delegati a fornire i dati di velocità al sistema di governo dei comandi di volo gestiti dagli impianti “fly-by-wire”.

Le condizioni meteorologiche favorevoli, la prontezza dei piloti ai comandi, regolarmente legati ai propri sedili ed una certa dose di buona sorte nella circostanza avversa fecero sì che non ci fossero più serie conseguenze sull’integrità della macchina se non quelle subite dagli sfortunati feriti a bordo. Questo fu il primo documentato incidente di estrema gravità, che in definitiva non faceva che confermare quanto la casa costruttrice aveva già ritenuto doveroso di comunicare all’utenza quale possibile fonte di guai:- il sistema delle sonde della velocità degli aeromobili Airbus, soggette ad improvvisi difetti che potevano compromettere gravemente la sicurezza dei voli, suggerendone pertanto l’immediata sostituzione.

Termino questa carrellata documentale sull’aeroplano protagonista di questa tragedia, almeno per quanto è possibile conoscere fino al momento attuale.

La scomparsa del volo AF 447 – aeromobile A 330 serie 200 – ha scatenato una ridda d’ipotesi alcune fantasiose, altre senz’altro più interessanti, quali quelle delle analisi delle condizioni meteorologiche incontrate dall’aeroplano, che, nell’ultima radiocomunicazione effettuata dall’equipaggio, denunciava una situazione di forte turbolenza convettiva. Tra le analisi dei vari centri meteorologici sulle condizioni di quella notte nella zona di convergenza intertropicale della rotta oceanica UN 873, sebbene abbastanza contraddittorie fra loro in quanto variano da quelle emanate da un centro meteo di previsione oceanica francese che le definiva come condizioni ben poco attive e per nulla preoccupanti ad altre che considerano invece tali condizioni come d’estrema pericolosità. Ne abbiamo analizzata una che sembra molto accurata ed approfondita (tanto da raccogliere molti consensi da parte degli addetti del settore, piloti inclusi), che qui sintetizziamo per sommi capi nella sua parte conclusiva più significativa.

Il seguente estratto di analisi molto documentata (e tradotta ad hoc), conclude la parte operativa relativa alla fase del volo, esaminata nel seguente modo:- «La distanza tra il punto INTOL, sorvolato alle ore 01.33/UTC e la posizione dell’ultimo riporto ACARS alle ore 02.14/UTC di 331 miglia nautiche, percorsa in 41 minuti, permetterebbe di stabilire che al livello di volo 350 comportava una velocità al suolo di 485 nodi e di conseguenza una velocità indicata di 288 KIAS (nodi indicati) o Mach indicato 0.841. Però questa risulterebbe un po’ eccessiva in quanto il volo AF 447 aveva dichiarato una velocità di crociera corrispondente a M. 0.82, che poi si sarebbe dovuta ridurre a M. 0.80 per rispettare la velocità di miglior penetrazione della turbolenza in nubi. Inoltre, sulla base dell’esame delle carte dei venti in quota, il volo avrebbe incontrato una componente di vento contrario di circa 10 nodi per gran parte di questo segmento di rotta, il che farebbe ridurre la velocità media sulla tratta, [se la velocità indicata a bordo era corretta e non già deteriorata marginalmente dal malfunzionamento delle sonde anemometriche – ndr]. Comunque, siccome la posizione denunciata dall’ultimo messaggio ACARS giace leggermente ad Ovest della rotta UN 873, ciò suggerisce che forse l’equipaggio di condotta aveva deviato volontariamente di qualche grado verso Nord/Ovest la propria rotta, nell’intento di evitare la zona più perturbata. Infatti, era la cellula temporalesca situata in prossimità della rotta oceanica UN 873 quella che produceva una sommità delle nubi temporalesche intorno a 56.000 piedi (17.000 metri!)»; questo, mentre l’aeromobile volava alla quota di 11.700 metri.

Di più, al momento, non è dato di sapere, nella fiduciosa attesa che arrivi la buona novella che i copiosi mezzi di ricerca che stanno ancora affluendo nella zona riescano ad individuare esattamente e quindi a recuperare almeno il DFDR, che trasmetterà ancora il suo radiosegnale di localizzazione, captabile dai Sonar marini, fino alla fine del corrente mese di Giugno. 25 giugno 2009 

Sono sotto accusa, sono i pitot Thales che equipaggiano la flotta Airbus di Air France.

Le stesse flotte Airbus di altri vettori ma dotate di pitot Goodrich non sarebbero interessati ai malfunzionamenti che stanno portando l’aerolinea Francese - è sostenuto in un comunicato stampa – a installare su tutti gli A330 e gli A340 due sensori di velocità nuovi su tre.

Il provvedimento tuttavia sarebbe del tutto precauzionale poiché non esiste ancora una Prescrizione di Aeronavigabilità specifica.

Riferendosi all'incidente AF447, l'EASA (European Aviation Safety Agency), organismo di certificazione UE in coordinamento con l’Agenzia francese BEA evidenziano come la flotta Airbus 330 mantenga pienamente i requisiti di sicurezza e aeronavigabilità.

L’ipotesi che un qualche malfunzionamento al sistema di indicazione della velocità “tubi di pitot" possa essere una delle concause della tragedia dell’Air France ha imposto anche ad Alitalia  - che ha in flotta due Airbus 330 oltre ad un’estesa flotta della famiglia 320 - un comunicato stampa specifico.

I pitot dei due Airbus 330 Alitalia ex AirOne sarebbero già adeguati.

I velivoli acquistato circa un anno addietro da  altro vettore sarebbero rispondenti alla norma. Aerohabitat registra le posizioni espresse dal vettore Italiano, così come quelle di altre compagnie, evidenziando la contraddittorietà delle stesse.

Mancano, infatti, specifiche prescrizioni di Aeronavigabilità e/o Airworthiness Directive.

Quelle riguardanti i tubi di pitot della flotta Airbus sono state emanate nel 1999 e nel 2004 e mancano quelle dovrebbero aver adeguato i malfunzionamenti registrati in Australia e nei Carabi nel corso del 2008 e 2009. 10 giugno 2009 

Sono trascorsi sette giorni e il “soccorso” sta recuperando in mare i primi cadaveri dei passeggeri del volo Air France 447 precipitato in Atlantico.

Le ricerche si stanno svolgendo su una superficie di circa 200 mila chilometri quadrati e, la dinamica dell’evento è ancora in attesa di una versione ufficiale.

Cause e concause si rimpallano tra errore umano, area di straordinarie precipitazioni temporalesche, ghiaccio e fulmini, velocità dell’aereo, depresurrizzazione e avaria ai tubi pitot.

In attesa di altre informazioni Aerohabitat – ritenendo indispensabile fornire un quadro complessivo di quanto è avvenuto – propone l’autorevole, documentata e condivisibile analisi di Gianfranco Bangone disponibile sul sito www.darwinweb.it  .

Gli ultimi 4 minuti del volo AF 447

Negli ultimi giorni alcuni centri di ricerca americani hanno lungamente esaminato le condizioni meteorologiche nelle ultime fasi del volo dell’AF 447: sono il Centro Nasa presso il Cira di Boulder e l’Università del Wisconsin, mentre l’elaborazione finale della cartine che vi proponiamo è stata realizzata da un meteorologo indipendente, Tim Velasquez che ne detiene il copyright.

E’ bene precisare che sono delle ipotesi di lavoro che richiederanno ulteriori vagli ma che comunque contengono sufficienti informazioni per illustrare la principale dinamica del disastro.

Il dato fondamentale è l’ultimo punto geografico inviato dall’ACARS, quando probabilmente l’Airbus 330 è andato incontro a un collasso strutturale. Partendo da questo punto e non conoscendo esattamente la rotta seguita dal volo AF 447 si può provare a stabilire l’area in cui si è trovato l’Airbus a partire da quattro minuti prima (il disingaggio dell’autopilota che rappresenta un fortissimo segnale di allarme per la conduzione del volo).

Se si assume che l’equipaggio abbia rispettato la velocità «consigliata» in condizioni di turbolenza (circa 250 nodi) il raggio a partire dall’ultimo punto ACARS disegna un semicerchio di circa 180° in cui qualsiasi punto è al di dentro della cella convettiva.

Ma anche ipotizzando velocità superiori la situazione non cambia. In ogni caso quattro minuti prima dell’ultimo messaggio ACARS l’Airbus era certamente dentro la cella (vedi prima e seconda cartina). E’ da notare che la cella si è sviluppata in modo straordinariamente rapido – a partire da 02.00Z - visto che l’immagine all’infrarosso di un satellite Nasa, circa 1h e 15’ prima mostra semplicemente la presenza di qualche sporadico cumulonembo.

La proiezione in verticale ricavata dalle mappe satellitari all’infrarosso potrebbe dare qualche particolare in più: l’Airbus, nel passaggio intorno al waypoint SALPO, se manteneva un FL350 (ovvero una quota di 35.000 piedi) ha superato questa prima cella sfiorandone la sommità. Il passaggio successivo mostra che a FL350 (02.03.24Z) l’Airbus incontra la cella successiva sottovento, ma continuando incontra un primo rotore (un updraft) e successivamente il secondo e il terzo che si sono pressoché fusi.

L’ultimo messaggio ACARS è sul bordo sopravento della cella, ma ormai non c’è più nulla da fare perché è probabile che l’aereo abbia avuto pesantissime lesioni strutturali e probabilmente si è già rotto in due tronconi. La domanda da farsi, rispetto al comportamento dei piloti, potrebbe essere la seguente: avevano una chiara idea di cosa si sono trovati di fronte nel momento in cui hanno deciso di continuare ad andare avanti?

E perché lo hanno fatto? E’ probabile che la forte turbolenza incontrata prima di entrare nella cella abbia sconsigliato una deviazione, visto che una manovra diversiva in quelle condizioni rappresentava qualche pericolo? (ad esempio una virata in sicurezza con 35° di bank avrebbe richiesto quasi dieci minuti di volo, gradi di inclinazione maggiori erano assolutamente sconsigliabili in condizioni di forte turbolenza).

La cella convettiva multipla (MSC) ha un fronte enorme OVEST-EST che si estende approssimativamente per 450 miglia con una serie continua di updraft e di cold spots (sale sino a 56.000 piedi che sono ben oltre la quota di tangenza massima dell’Airbus 330) avrebbe richiesto deviazioni fuori portata rispetto al carico di carburante? E ancora è ragionevole sospettare che si siano trovati in presenza di un dry thunderstorm, dove la parte più alta della cella non ha l’umidità sufficiente perché il radar la visualizzi correttamente? Insomma l’equipaggio può aver pensato che era possibile superare la cella convettiva alla sua sommità come forse era già accaduto per quella in prossimità del waypoint SALPO?

E’ probabile che queste domande non possano avere risposta sin quando non si disporrà dei registratori di bordo, ma nel frattempo almeno due dati sono certi: il primo è che hanno sicuramente attraversato la cella convettiva multipla, il secondo è che il distacco dell’autopilota avviene sempre dentro la cella.

L’ACARS ha continuato a trasmettere dati sin quando era alimentato, poi si interrompe. E’ probabile che l’Airbus fosse già da un paio di minuti in una configurazione di volo da cui non è possibile uscire e che per effetto della velocità di caduta che supera i livelli di resistenza strutturale si frantumi (la confema verrebbe dal dato sul cabin vertical speed, ovvero l’ultimo dato trasmesso).                                                         08 giugno 2009 

Ma cosa succede quando un fulmine incontra un aeromobile in volo? Gli esperti che i media propongono per i commenti nel dopo crash sembrano concordi: nulla.

L’aereo, la fusoliera e gli impennaggi oltre ai propulsori "non c'è problema perché l'aereo è una gabbia di Faraday"...e i fulmini qualora colpiscano le parti metalliche “rimbalzano”.

Ma vale anche – soprattutto negli ultimi quindici venti anni – per le parti dell’aeromobile dove le parti “metalliche” sono state sostituite da componenti “compositi”?

Il fulmine,tuttavia, non è un fenomeno del quale si possano prevedere esattamente dinamica, evoluzione e conseguenze.

Un collega  pilota – chi scrive ha volato per trent’anni su voli di linea - è stato colpito da un fulmine che, penetrato da uno dei finestrini del cockpit, dopo aver attraversato la cabina passeggeri lungo il corridoio, è fuoriuscito dalla porta posteriore senza grossi danni.

Peggio è andata a Boeing 747 Iraniano che il 9 maggio 1976 è esploso in volo sul cielo di Madrid. Dopo essere stato colpito da un fulmine, entrato nella fusoliera, ha fatto esplodere un serbatoio di carburante causando 70 vittime.

Ogni giorno tuttavia numerosi fulmini colpiscono aeromobili in volo senza altra conseguenza che scalfitture, bruciature che corrono lungo le superfici esterne  (vedi video da youtube) .

 Riscontri che segnalano, se non altro, la soddisfacente tenuta dei velivoli.

Poi ci sono anche "fulmini globulari" (ball lightning), quelle "palle di luce o di fuoco" di svariati colori rosso, bianco, arancione, giallo o blu e piuttosto eccentrici.

La casistica specifica dei fulmini in genere non è stata ancora “categorizzata” rendendo ardua una circostanziata ricostruzione del loro pericolo per l’attività aerea.

Dopo la tragedia dell’Airbus 330-200 Air France molto probabilmente saranno raccolti tutti dati disponibili sugli incontri ravvicinati tra aeromobili e fulmini. 03 giugno 2009

E’ sparito dagli schermi intorno alle 3.30, ora italiana del 1 giugno 2009, dopo essere decollato da Rio de Janeiro con destinazione Parigi. E’ stato inghiottito nell'Atlantico, dopo circa tre ore di volo.

L’ultimo contatto radio è avvenuto al largo delle coste Brasiliane.

Il volo AF-447 Air France Airbus A330-203 (motori CF6-80E), immatricolato F - GZCP con 3 anni e 4 mesi d’anzianità di servizio, molto probabilmente, si è trovato a sorvolare o attraversare un F.I.T. (fonte intertropicale - vedi immagine) particolarmente severo.

Una situazione di fortissima turbolenza, ghiaccio e fulmini potrebbe avere determinato le premesse che hanno causato guasti e/o malfunzionamenti con perdita di controllo dell’aeromobile.

In un comunicato, la compagnia ha precisato che il pilota aveva già effettuato 1.700 ore su Airbus A330/A340. L'aereo aveva cumulato 18.870 ore di volo ed, era in servizio dal 18 aprile 2005. L'ultima revisione risaliva allo scorso 16 aprile.

Che cosa commentare? Non è facile ma è comunque scontato inquadrare un ipotetico scenario.

L’esperienza di numerosi voli transoceanici e l’attraversamento dei fronti intertropicali portano ad illustrare le seguenti evidenze d’analisi:

1)      F.I.T. particolarmente severo, vasto e alto;

2)      Quota di volo inferiore al top del FIT;

3)      Quantità di carburante on board limitata;

4)      Rotta di volo on track, center line, senza marcate deviazioni di rotta;

5)      Turbolenza e correnti ascensionali rilevanti con scariche elettriche;

6)      Presenza di fulmini.

02 giugno 2009

Stavolta l’incidente avvenuto intorno alle ore 16.00 di sabato 30 maggio 2009.

Un ultraleggero si è schiantato contro un albero nei pressi in un campo di volo in località San Bartolo in provincia di Livorno.

Il pilota del biposto è deceduto ed era originario della stessa località. Era anche il proprietario del velivolo. Non si conosce la reale dinamica dell’evento, neppure se il velivolo fosse nella fase di decollo, di atterraggio o altro.

Aerohabitat registra l’ennesimo incidente (vedi altre news) e ripropone gli interrogativi su questa tipologia di attività aerea segnalando uno stralcio del “briefing” del 23 aprile scorso (vedi on line su www.aerohabitat.eu ) titolato:  Alert ultraleggeri e aviosuperfici

Sollecita ancora gli organismi deputati al controllo ed alla vigilanza di questa attività a predisporre una immediata task force per verificare perlomeno:

Obbligo del casco

Caratteristiche dei velivoli Biposto

Tipologia di manutenzione prestata

Uso delle aree per decollo ed atterraggio

Limiti alle operazioni di volo.

Identificazione degli apparecchi

Norme di circolazione

Attestato di idoneità

01 giugno 2009 

E’ avvenuto in Indonesia, un velivolo militare dell’Air Force Lockheed L-100-30 Hercules, immatricolato A-1325 in volo da Jakarta a Madiun's Iswahyudi Airport con 98 passeggeri e 14 membri di equipaggio è precipitato mentre era nella fase d’atterraggio.

L’impatto con il terreno, nei campi di riso, presso il villaggio di Geplak, a 5 km nordovest della pista, intorno alle 06.20 ora locale del 20 maggio. Secondo i primi soccorritori ci sarebbero almeno 105 vittime e una decina di feriti nell’aeromobile finito contro alcuni caseggiati.

Vittime anche a terra tra la popolazione residente. La visibilità e le condizioni meteo erano buone. Alcuni testimoni riferiscono la probabile “piantata” di un motore.

Il Lockheed L-100 è una variante civile del modello militare Lockheed C-130 Hercules e solamente due esemplari sarebbero ancora in servizio, entrambi con l’Indonesian Air Force.

Tra i passeggeri dell'Hercules-130 c'erano dieci bambini.

Riportiamo alcune dichiarazioni dei testimoni oculari dell’evento:

"About 15 metres (50 ft) of the tail is still intact, but the body to the front is broken and burnt”  

"Earlier we heard blasts. But not anymore, now the plane is still on fire“

"Some things were falling, like bolts and axle nuts from the plane. The plane kept nose diving and finally crashed on two houses“. 20 maggio 2009 

Stavolta è accaduto in provincia di Novara, ha causato due vittime, precipitando nel fiume Sesia. L’incidente è avvenuto la domenica del 10 maggio, dopo l’urto con cavi elettrici.

L’ultraleggero volava in coppia ed era decollato dal campo volo di Casalgiate, nella zona di Serravalle Sesia, nel Vercellese, volando sopra un altopiano è rimasto incastrato nei cavi elettrici che tranciati e spezzati hanno rimbalzato il velivolo nel fiume. L’ultraleggero prima dell’impatto avrebbe sorvolato una villetta. Il pilota è stato sbalzato fuori dal cockpit, era titolare di un “brevetto - attestato” da circa tre anni. Altre notizie riportano di un velivolo ultraleggero, di una sorta di paramotore, probabilmente un autogiro M22, partito non da  Casalgiate, ma da Casaleggio sempre in provincia di Novara.

Aerohabitat registra questo ennesimo incidente e ripropone gli interrogativi su questa tipologia di attività aerea segnalando uno stralcio del “briefing” del 23 aprile scorso (vedi on line su www.aerohabitat.eu ) titolato:  Alert ultraleggeri e aviosuperfici

Gli “effetti collaterali” dell’attività del weekend della flotta degli ultraleggeri su piccoli aeroporti, sulle aviosuperfici sembrerebbe del tutto trascurata. Cosa accade, infatti, nei fine settimana, nei giorni festivi, giornate nelle quali i diportisti del volo sportivo accendono i motori e s’involano dalle piste presso casa?

Le regole per volare sulla flotta degli ultraleggeri sono poche e semplici, ma sono rispettate?

Chi svolge una regolare attività di controllo e vigilanza? Chi può occupare il posto laterale al pilota? Possono essere sorvolati agglomerati urbani nelle fasi del decollo e dell’atterraggio?

Sono stati definiti i Piani di rischio?

In attesa che ENAC e/o Aeroclub d’Italia promulghino una normativa dettagliata elenchiamo uno stralcio dell’odierna regolamentazione base:

Obbligo del casco. Durante il volo su tutti gli ultraleggeri è obbligatorio indossare il casco protettivo di tipo rigido adeguato all'attività.

Caratteristiche dei velivoli. Pesi massimi al decollo (comprensivi di strumenti, cinture e paracadute):Monoposto a motore Kg. 300 (350 per anfibi ed idrovolanti), velocità di stallo non superiore a 65 Km/h.Biposto a motore Kg. 450 (500 per anfibi ed idrovolanti), velocità di stallo non superiore a 65 Km/h.

Biposto. È consentito l'uso del biposto a: istruttori, piloti con brevetto di pilota privato valido, piloti con almeno 30 ore di volo come responabile ai comandi e superamento di apposito esame.

Uso delle aree per decollo ed atterraggio. Si può decollare ed atterrare su qualsiasi area idonea con il consenso di chi può disporre dell'area. Per operazioni in prossimità o su aeroporti civili , occorre apposita autorizzazione.

Limiti alle operazioni di volo. Si può volare su tutto il territorio dello Stato (il limite di volo a 4 km dal confine, è stato eliminato dalla legge 24 aprile 1998, n.128 "Disposizioni per l'adempimento di obblighi derivanti dall'appartenenza dell'Italia alle Comunità Europee" - legge comunitaria 1995/97- art.22 comma 20-, pubblicata sulla gazzetta ufficiale n.88/L del 7 maggio 1998).

Identificazione degli apparecchi. Per poter volare i velivoli devono essere muniti di targa metallica con il numero di identificazione rilasciato dall'AeCI. Lo stesso numero deve essere riportato sulla parte inferiore dell'ala con lettere, ciascuna, della misura minima di cm 30x15, in colore contrastante. Tutti i documenti di identificazione devono essere tenuti a bordo. Modifiche alla struttura od ai colori, nonchè passaggi di proprietà devono essere comunicati all'AeCI.

Norme di circolazione. Si può volare dall'alba al tramonto; altezza massima dal terreno 500 piedi (150 metri circa); il sabato ed i festivi altezza massima 1000 piedi (300 metri circa) ; distanza da aeroporti non ubicati entro ATZ : 5 Km. Per altezza massima si considera quella misurata rispetto al punto più alto nel raggio di 3 Km.

Attestato di idoneità. Per poter volare è necessario possedere tale attestato rilasciato a seguito di corso presso una scuola certificata, esame, e visite mediche specifiche. 11 maggio 2009 

Nella domenica di Pasqua, lo rivela un comunicato stampa di ENAC, un velivolo Boeing 737 – 800 della Ryanair ha atterrato sulla taxiway, ovvero sulla via di rullaggio dello scalo di Cagliari Elmas. La pista di atterraggio operativa in realtà era adiacente, parallela e completamente disponibile dopo l’inaugurazione della stessa per fine lavori avvenuto lo corso 9 aprile.

Il comunicato sostiene inoltre:

- L’ENAC ha avvertito dell’accaduto l’ANSV, Agenzia Nazionale per la Sicurezza al Volo, l’organismo titolare dello svolgimento delle inchieste tecniche in campo aeronautico. Il Presidente Vito Riggio ed il Direttore Generale Silvano Manera rendono noto di aver dato disposizioni alle proprie strutture di avviare un’indagine sulla compagnia aerea irlandese ed in particolare sul livello di preparazione del personale di volo.

Rilevato che non c’è stata alcuna conseguenza per passeggeri, equipaggio ed aeromobile, ricordiamo che il volo FR 9265 proveniva da Girona – Spagna e che l’atterraggio è avvenuto intorno alle ore 11.30 locali su un raccordo libero da mezzi e ostacoli.

La via di rullaggio – sulla quale è atterrato il Boeing 737 Ryanair - era stata utilizzata per circa 15 mesi sia per i decolli che per gli atterraggi per consentire i lavori di ripristino e modernizzazione della pista regolamentare e principale (lunga 2.803 metri e larga 60, con una capacità massima di 14 movimenti l’ora) identificata come 14/32.

Uno dei notam informativo per i piloti segnalava:

- B1003/09 - TRIGGER NOTAM - EFFECTIVENESS OF PERM PROVISIONS PUBLISHED LAST04 DEC 2008 WITH AIRAC AIP AMDT 13/08 AND CONCERNING FLW ITEMSPOSTPONED TO 09 APR 2009:- RE-ESTABLISHMENT OF NORMAL OPERATIONS ON RWY 14/32- NEW AERODROME LAY-OUT- COMPLETE REVIEW OF INSTRUMENTAL APPROACH PROCEDURESTHEREFORE AIP SUP 20/07 WILL BE IN FORCE UNTIL 08 APR 2009AIRAC WILL BE POSTED AND AVBL ON WEB SITE WWW.ENAV.IT. 12 FEB 15:55 2009 UNTIL22 APR 23:59 2009. CREATED: 12 FEB 15:56 2009

Le condizioni meteo erano buone, con venti leggeri, copertura nuvolosa limitata, piovisco e una visibilità di 4 km. Le indagini che saranno avviate dovranno ora appurare se l’evento incidentale è attribuibile integralmente ai piloti o se una catena di concause, quali le segnaletica – markings, luci di pista, ecc. – l’aggiornamento dei notam e delle procedure di volo abbiamo indotto questo “unsafe act”. 14 aprile 2009 

Il volo JW431 cargo McDonnell Douglas DC-10 del vettore Arrow decollato da Manaus (Brasile) per Bogota (Colombia) con quattro membri di equipaggio ha – dopo il decollo- registrato il distacco di uno dei tre propulsori.

L’incidente è avvenuto il 26 marzo 2009 due minuti dopo il decollo dalla pista 10 del Eduardo Gomez International Airport.

I piloti hanno udito un forte e improvviso “scoppio” e osservato anomalie alle indicazioni del motore che è stato immediatamente spento.

Il motore interessato (quello centrale in coda) era General Electric CF-6-50C2 e l’equipaggio, completate le procedure di emergenza presite, ha proseguito il volo per la destinazione finale.

Osservatori esterni hanno percepito una esplosione e visto frammenti e pezzi del motore cadere dall’alto su una zona della città densamente abitata.

Numerose abitazioni – almeno 12 - e auto in sosta e in transito sarebbero state interessate dalla caduta della turbina, della camera di combustione e di altre parti del motore.

Il DC10 è in seguito regolarmente atterrato all’aeroporto di Bogotà. Il velivolo MD 10 immatricolato N526MD (USA) serie 46998 è in attività da 30 anni e quattro mesi. 27 marzo 2009 

L’ammaraggio a nordest di Capogallo, in prossimità dell’aeroporto di Palermo, avvenne il 6 agosto 2005. Il volo TUI 1153 Bari-Djerba dell’aerolinea Tuninter operato con ATR 72 immatricolato TS-LBB, decollato dall’aeroporto di Bari Palese, aveva causato 16 vittime.

Ieri 23 marzo 2009 il Giudice dell’Udienza Preliminare di Palermo con una sentenza ha condannato sette persone e assolvendo due tecnici.

Gli imputati sono il comandante Chafik Gharby e il pilota Ali Kebaier (entrambi condannati a 10 anni di reclusione), il direttore generale della Tuninter Moncef Zouari e il direttore tecnico Zoueir Chetouane, (9 anni ciascuno), il responsabile del reparto di manutenzione Siala Zouehir, il meccanico Nebil Chaed e il responsabile della squadra manutenzioni Rhouma Bal Haj (8 anni).

Sono stati assolti gli altri tecnici della manutenzione Fouad Rouissi e Lofti Ben Jemia.

L'aereo tentò un ammaraggio nelle acque palermitane a seguito dello spegnimento dei due motori a causa della mancanza del carburante.

L’ANSV (Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo) nel corso delle investigazioni in un comunicato (vedi allegato) aveva rilevato come il pannello della quantità di carburante dei serbatoi alari (Fuel Quantity Indicator, FQI), installato nella cabina di pilotaggio dell’ATR 72 TS-LBB, era del tipo destinato agli aeromobili ATR 42. Un errore che ha generato una falsa indicazione della quantità di carburante a bordo (pari a 1800 kg), il livello carburante segnalava, infatti, una quantità di 900 kg per serbatoio. In realtà era esaurito. 24 marzo 2009

Era nella fase d’atterraggio, era sulla testata pista 34 sinistra di Narita International Airport quando in richiamata ha ripreso quota ribaltandosi sulla sinistra e si è incendiato (vedi video). Spezzatosi in più parti il velivolo si è fermato circa 100 metri lateralmente alla metà pista.

Dal video si possono osservare serbatoi di carburante posti lateralmente alla stessa pista. Nei frangenti dell’incidente le condizioni meteo erano buone con venti forti a raffica che raggiungevano anche 75 km/ora. L’impatto del volo Fed Express 80 proveniente da Guangzhou è avvenuto alle ore 06.30 del mattino del 23 marzo, il velivolo immatricolato N526FE aveva 15 anni e tre mesi di vita. Sono rimasti vittime del crash i due componenti dell’equipaggio.

Un incidente simile, ancora ad un aeromobile MD 11, era avvenuto il 22 agosto 1999, riguardava il volo 642 della China Airlines a Hong Kong in China. Nel 1999 la relazione finale dell’investigazione aveva attribuito le cause dell’evento incidentale principalmente al “pilot error”.

Aerohabitat rileva come anche in questo incidente aereo le considerazioni relative al Piano di Rischio, agli spazi di RESA (Runway End Safety Area), al rispetto delle zone di Strip Area e Graded Area, ovvero alla necessità di disporre degli spazi di sicurezza adiacenti alla pista di volo siano adeguati (perciò almeno gli standard indicati dall’ICAO) costituiscano elementi imprescindibili per garantire gli attesi livelli di sicurezza del volo.

Il crash del MD 11 Fed Express è rimasto circoscritto nei pressi della pista senza sconfinare nelle zone prospicienti, talvolta occupate da parcheggi d’altri aeromobili e/o di finire in prossimità di terminal, moli, edifici aeroportuali e, soprattutto, senza uscire dal sedime dello scalo.   23 marzo 2009 

Sabato 14 marzo il volo Alitalia - AP 629 partito intorno alle 22.30 locali dallo scalo O’Hare di Chicago è rientrato all’atterraggio in emergenza, dopo una decina di minuti di volo.

Il volo con destinazione Roma Fiumicino e 240 passeggeri avrebbe riportato, a causa di un qualche malfunzionamento all’impianto di condizionamento e pressurizzazione, un denso fumo in cabina di pilotaggio e in quella - ben più estesa – dei passeggeri.

Le prime informazioni avrebbero riportato anche difficoltà nell’utilizzo delle mascherine di ossigeno.

La procedura di rientrato in emergenza disposta dai piloti non ha previsto uno scarico rapido del carburante eccedente il peso massimo consentito per l’atterraggio dell’heavy Airbus 330 – 200 Air One.

L’atterraggio precauzionale overweight non dovrebbe aver causato danni alla struttura dell’aeromobile che –molto probabilmente – è stato sottoposto a una manutenzione straordinaria di controllo.

Sulla vicenda – riportano i media Italiani – è intervenuto il Codacons:

- “Vogliamo spiegazioni non solo sulle cause che hanno prodotto fumo a bordo, ma anche e soprattutto sull'impossibilità di utilizzare le mascherine d'ossigeno”.

Il presidente del Codacons, Carlo Rienzi, ha inoltre commentato sostenendo:

- "In attesa di chiarimenti tutta la flotta della Nuova Alitalia deve rimanere a terra e ogni singolo velivolo sottoposto a controlli straordinari, al fine di garantire la massima sicurezza dei passeggeri. E meno male che la Cai aveva comprato solo gli aerei buoni dalla vecchia Alitalia”.

L’Airbus 330–200 è uno dei due velivoli della exflotta Air One, sono immatricolati Irlanda EI-DIP - EI-DIR e sono in servizio sulle rotte intercontinentali della rete Alitalia – Cai.

Aerohabitat non è, al momento, in grado di identificare quale precisa avaria/causa sia intervenuta. Molto probabilmente, tuttavia, l’evento incidentale sarà rubricato come “inconveniente” e spetterà all’ENAC avviare l’appropriata indagine.

Manca un’informativa ufficiale e/o una nota di ENAC su quale dei due Airbus 330 – 200 sia stato interessato dall’inconveniente al sistema di pressurizzazione e condizionamento. 17 marzo 2009 

L’esplosione in volo del Cessna 650 Citation II del 7 febbraio 2009, a fronte dei due aggiornamenti ANSV,  non sembra aver ancora portato all’emanazione di alcun provvedimento cautelativo e/o Raccomandazione di Sicurezza da parte degli organismi tecnici e giudiziari che stanno investigando.

La comprensibile preoccupazione per le incertezze associate alle politiche di prevenzione e dal rischio sicurezza, anche in considerazione – come sostenuto da ANSV “ che sono in circolazione alcune centinaia di velivoli dello stesso tipo di quello incidentato” , obbliga gli investigatori ad intraprendere iniziative risolute e decisive.

Aerohabitat ritiene indispensabile informare come, in aggiunta, all’ipotesi delineata e riconducibile ad un “electrical  failure” associata all’esplosione del serbatoio carburante, debba essere adeguatamente analizzata anche una seconda ipotesi.

Aerohabitat ha, senza disporre alcuna documentazione ufficiale del velivolo Cessna 650 - 0105, posto l’inderogabilità e l’urgenza di una accurata investigazione sullo status operativo, manutentivo e sulle Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria.

Le Prescrizioni di Aeronavigabilità richiamate sono date 4 marzo 2008 e 13 ottobre 2008, si applicano alla famiglia dei propulsori Honeywell TFE731  comunemente impiegata sulla flotta dei business jet aircraft. 

All’origine sono stati prodotti dalla società Garrett AiReserach, in seguito incorporata dalla AlliedSignal e successivamente dalla Honeywell.

I propulsori interessati dall’Airworthiness Directive sono identificati dalle seguenti sigle TFE731-2C, - 3B, - 3BR, - 3C, - 3 CR,  - 3D, - 3DR, - 4 R, -5 AR, -5 BR,  - 5 R, - 20 R, - 20 AR, - 20 BR, - 40, - 40 AR, - 40R,  e – 60 serie. Sono motori che equipaggiano solitamente – ma non solo - le seguenti flotte business jet:

- Dassault Mistere Falcon 10-50;

- Dassault 20-50-50EX, 900, MF 900, e 900EX (900DX) serie;

- Cessna 650 Citation III, VI e VII;

- Gulfstream LP 1125 Westwind Astra, Gulfstream serie 100;

- Israel Aircraft Industries- IAI serie 1124;

- Learjet 31, 35, 36, 45 (o Learjet 40) e serie 55;

- Lockheed – Georgia 3329 serie 25 (731 Jetstar, Jetstar II);

- Raytheon Corporated Jets (ex British Aerospace) Hawker serie 800 – 850;

- Sabreliner NA 265- 65 (Sabreliner 65). 16 marzo 2009 

Ancora un incidente in decollo. E’ avvenuto il 9 marzo intorno alle 05.14 locali (03.14 italiane), un cargo è precipitato in fiamme nel Lago Vittoria.

Il volo Aerolift IL 76, un cargo Ilyushin 76 immatricolato S9-SAB Namidia charterizzato dalla Dynacorp per conto dell’African Mission di Somalia (AMISOM), era decollato da Entebbe (Uganda) con destinazione Mogadiscio in Somalia.

Il volo imbarcava purificatori d'acqua ed altri rifornimenti per le forze di pace panafricane di stanza in Somalia. Le undici vittime sono i membri di equipaggio e sette caschi verdi ONU.

Ricordiamo come lo stesso vettore Aerolift aveva perso un velivolo Antonov 12 cargo solo 17 giorno orsono a Luxor in Egitto.

Le condizioni meteo al momento dell’inabissamento nel Lago Vittoria – a una distanza di circa nove chilometri dal decollo - erano buone. Non si hanno notizie sulle possibili cause dell’incidente. 10 marzo 2009

Stavolta è accaduto intorno alle 18.15 di domenica 8 marzo a Cerasolo, tra Oriolo Romano e Capranica Scalo, in provincia di Viterbo.  Dei due occupanti, rimasti incastrati tra rottami dopo lo schianto nel giardino di una villa, uno dei due è deceduto, l’altro è stato ricoverato in ospedale in condizioni gravi (con fratture traumi vari).

Il velivolo avrebbe urtato un albero (un pino) dopo aver sorvolato l’abitazione di uno dei due viaggiatori. Ancora una volta si registra un incidente del week end.

Aerohabitat periodicamente rileva questo genere di incidenti e non può evitare alcune considerazioni, peraltro spesso segnalate:

- Quale reale, effettivo, controllo/vigilanza viene espletata da ENAC, Aeroclub d’Italia e ANSV sull’attività degli ultraleggeri in genere? Quali sono le statistiche, casistiche annuali di questo attività aerea? Quale verifica sugli standard di qualificazione e addestrativi delle scuole di volo certificate per gli ultraleggeri? Quali sono le ore minime necessarie per abilitare i piloti e il rilascio degli “attestati” in questa genere di attività “minore”? Quali sono i tariffari delle diverse scuole di volo? Chi espleta attività di manutenzione per questo “flotta aerea”? Chi può volare, ovvero chi è autorizzato ad occupare i sedili di questi velivoli? E’ possibile che in questo settore addestrativi siano stati interessati da un’eccessiva “deregulation” competitiva?

Per una estesa panoramica informativa segnaliamo il sito  "Aviazione Leggera on line".

In attesa che qualcuno disponga un’estesa “vigilanza” sul settore ricordiamo solamente quello che rappresenta la norma principe di circolazione aerea per gli ultraleggeri:

- è consentito volare dall'alba al tramonto fino ad una altezza massima dal terreno di 500 piedi (150 metri circa); nel weekend l’altezza massima diventa 1000 piedi (300 metri circa).

Ebbene è stata rispettata? Viene solitamente rispettata? Qual’è invece l’altezza minima di volo – solitamente praticata - al di fuori della zona di decollo ed atterraggio? 9 marzo 2009 

Il velivolo era nella fase di atterraggio alla pista 18 destra di Schipol – Amsterdam di ieri 25 febbraio, ora locale 10.31, e si è schiantato a circa 1200 - 1500 metri dalla stessa pista (vedi immagine) spezzandosi in tre tronconi.

Al momento si registrano nove vittime e ottanta feriti,numerosi gravi. Nell’impatto non si è manifestato alcun principio d’incendio.

A bordo del volo TK-1951 c'erano 127 passeggeri e sette membri, l’aeromobile aveva - sette anni di servizio, due propulsori CFMI CFM56-7B26 immatricolato TC – JGE.

Le condizioni meteo era buone, con 4,5 km di visibilità, venti da sud, temperatura esterna di 4°c. Il Boeing 737 si è spezzato in un terreno in prossimità dell’autostrada A9.

Il maggior numero delle vittime è stato localizzato nella parte anteriore della fusoliera.

Sono ignote – al momento – le possibili cause dell'incidente anche se, un pilota non in servizio testimone oculare dell’evento sostiene che l’aereo sarebbe precipitato per una mancanza di potenza ad entrambi i propulsori. Questo scenario potrebbe inquadrare anomalie nel sistema di alimentazione del carburante, nella contaminazione e nell’imbarco di carburante, nel flame out (spegnimento) dei motori per malfunzionamenti derivati dai computer che regolano la stessa alimentazione (era avvenuto a Heathrow ad una Boeing 777).    

Un aeromobile in sequenza per l’atterraggio il volo Northwest Airbus A330-200, N803NW - NW46 proveniente da Minneapolis, MN (USA), ha segnalato alla quanto stava accadendo al Boeing Turco e, ha operato una riattaccata.

Lo schianto fuoripista in prossimità della stessa rimanda, comunque, ai piani di rischio per incidenti aerei - rischio terzi - nell’intorno dell’aeroporto: Aerohabitat – in Italia - lo sta ponendo da oltre quindici anni. 26 febbraio 2009

Il 20 febbraio intorno alle 04.10 del mattino un velivolo cargo Antonov 12 nella fase di decollo da Luxor in Egitto è precipitato arrestandosi a circa 700 metri oltre il fine pista.

Il volo LFT-1015 Aerolift Antonov AN-12, immatricolato S9-SVN in ferry flight (volo di trasferimento) da Entebbe (Uganda) a Nikolaev (Ukraine) con cinque membri d’equipaggio – rimasti vittime dell’incidente - aveva dirottato a Luxor per uno scalo tecnico dovuto a mancanza di carburante.  Fonti Ucraine – da verificare – avrebbero riferito che il velivolo aveva registrato una perdita di carburante.

Dopo il rifornimento – secondo alcuni testimoni – un motore avrebbe preso fuoco poco dopo il distacco dalla pista, il velivolo si sarebbe incendiato nello schianto con il suolo. 

21 febbraio 2009

Aeromobile gravemente danneggiato ma nessuna conseguenza per passeggeri ed equipaggio. Ma quello che è accaduto al Cityflyer Avro RJ-100, immatricolato G-BXAR in servizio sul volo CJ-8456 da Amsterdam a London City (UK) con 67 passeggeri e 4 crew, con la rottura del carrello anteriore è spiegabile solo con un cedimento infrastrutturale e/o atterraggio pesante.

Sulla pista 28 di London City – erano le 19.40 locali del 13 febbraio e tra qualche frangente di panico in mezzo al Tamigi nei Docks – il quadrimotore jet della British Airways ha strisciato sul muso la pista e si è fermato.

I passeggeri sono rapidamente evacuati dalle uscite di emergenza.

L’atterraggio duro potrebbe aver determinato il cedimento di una parte del carrello. La procedura di avvicinamento ed atterraggio in vigore a London City ha previsto, infatti, un sentiero di planata più ripido, accentuato, quasi doppio rispetto allo standard ILS strumentale di 3° di pendenza.

14 febbraio 2009 

Lo scorso 7 febbraio un Aerotaxi Embraer EMB-110P1 Bandeirante immatricolato PT-SEA in volo da Coari a Manaus in Brasile con 28 tra passeggeri e membri di equipaggio è finito nel Rio Manacapuru, affluente del Rio delle Amazzoni, a circa 80 km ovest di Manaus (vedi video) . Quattro passeggeri sono stati salvati mentre sono state accertate 24 vittime.

I sopravvissuti hanno riportato che la causa dell’incidente che ha obbligato il velivolo ad un atterraggio di emergenza è derivato da un’avaria motore mentre era in corso un forte temporale.

Le autorità hanno riportato che i piloti avrebbero tentato di atterrare sulla pista abbandonata della città di Manacapuru, finendo – dopo aver impatto su alcuni alberi - nelle acque del fiume Manacapuru.

Le prime investigazioni – il preliminary report by the Brasilian Accident Investigation Unit CENIPA è atteso per il prossimo 19 febbraio - avrebbero tuttavia appurato come l’aereo avesse imbarcato un numero di passeggeri superiori ai posti autorizzati.

Secondo queste notizie il velivolo Embraer 110P1 avrebbe una disponibilità massima di 21 passeggeri per un peso massimo di 1575 kg mentre  l’aerolinea Manaus Aerotaxi avrebbe previsto – per quel  volo - solo una capacità di 16 passeggeri.

A bordo, conteggiando anche sette bambini, gli occupanti sarebbero risultati 28. Ventisei passeggeri e due membri dell’equipaggio.

Nonostante l’elevato numero dei passeggeri, tuttavia, l’aeromobile non avrebbe superato il peso massimo consentito per il decollo, superiore di tre tonnellate. 

14 febbraio 2009

Intorno alle 22.20 di giovedì sera (alle 04.20 del 13 febbraio in Italia) il volo 3407 - Colgan Air in atterraggio sullo scalo Buffalo è precipitato sulle case.

Era impegnato nella fase di atterraggio. Partito da Newark - New Jersey si è schiantato incendiandosi su un caseggiato di Clarence a circa 6.3 miglia dal Buffalo Niagara Airport.

Si contano 49 vittime, 44 passeggeri, quattro membri di equipaggio e un residente.

Le condizioni meteo erano nevose, ma non particolarmente “heavy” o proibitive con venti medi intorno a 15 nodi:

- [Wind 240 degrees at 15 kts, gusting to 22kts; light snow, mist with a visibility of 3 miles; few clouds 1,100 ft.; broken clouds 2,100 ft.; overcast 2,700 ft. Temperature 0.6°C, Dewpoint -0.6°C]

- [Wind 240 degrees at 11 kts; light snow, mist with a visibility of 3 miles; scattered clouds 1,100 ft.; overcast 2,100 ft.;Temperature 0.6°C, Dewpoint -0.6°C

L’aeromobile un de Havilland Canada DHC-8, è un bimotore turboprop progettato negli anni ’80. L’azienda è stata acquisita dalla Boeing nel 1992, in seguito – nel 1996 -  è stata sviluppata la serie Q 400.

La Serie 400 è una versione con fusoliera allungata e capacità di 70-78 passeggeri ed è entrata in servizio nel 2000. Dispone di due motori PW150A.

Non si hanno ancora notizie precise sulla dinamica e sulle cause dell’incidente.

Aerohabitat ha in passato descritto alcune criticità di questa Serie Dash – 8 Q400 che riguardavano il sistema carrello.  Proponiamo uno di queste news:

- Dopo la serie di inconvenienti e incidenti che hanno coinvolto la flotta di 27 Dash – 8 Q 400 della SAS e la decisione di “rottamarli” la disputa tra aerolinea e costruttore sembra alla fine. La SAS avrebbe accettato una sorta di compensazione e liquidazione con la Bombardier e la Goodrich per gli “eventi incidentali” che hanno coinvolto i DASH 400 nel 2007.

- Non si conoscono i dettagli dell'accordo ma notizie trapelate parlano di un risarcimento finanziario di oltre un miliardo di SEK ("slightly more than SEK1 billion kroner" -USD$164 million in the form of a cash payment and credits for future aircraft orders). L’ammontare potrebbe riguardare crediti per acquisire una nuova flotta di aeromobili. Alla SAS si pensa ad un contratto per 27 aerei, oltre una opzione di 24 di Bombardier CRJ-900 Next Generation ed Q-400 Next Generation. La decisione della SAS di sospendere l’attività della flotta DASH 400 (vedi precedenti comunicati) è stata storica. E’ stata la prima volta che un vettore aereo ha preso una decisione così drastica quanto risolutiva. Nel frattempo la flotta DASH 8 – si pensa sottoposta ad adeguate misure precauzionali di manutenzione - continua a volare presso altri vettori Europei e mondiali. 13 febbraio 2009 

Quanti sono gli executive Cessna 650 immatricolati in Italia ?

Quanti sono i velivoli che hanno risolto le problematiche associate alla “electrical wiring failure” che potrebbe comportare un rischio “esplosione dei serbatoi di carburante”?

In attesa che l’ANSV e l’ENAC completino la parte iniziale di questi riscontri relativamente all’incidente occorso lo scorso 7 febbraio al velivolo Cessna 650 schiantatosi a Trigoria, Aerohabitat propone la lettura di un testo disponibile on line su sito Aviation Maintenance. Riguarda nello specifico questo rischio e descrive il coinvolgimento di alcuni aeromobili Cessna 650.

Aviation Maintenance Magazine : Wiring Inspections

Wiring Inspections di David Evans, Editor

Proposed to Assure Safety of Transport Aircraft

It may be the most lengthy regulatory proposal in recent memory, although its impact is far less certain than the number of pages suggests. Nevertheless, because it deals with aircraft wiring, the proposal has be to considered significant, and although it's focused on transport category aircraft, the issues it raises involve all aircraft and, as such, the proposal is worth the attention of manufacturers, operators and maintainers across the spectrum.

In effect, the Federal Aviation Administration (FAA) is saying that aircraft wiring systems can no longer be considered "out of sight, out of mind" until a failure commands repair. No, the stewardship of wiring must be an ongoing matter to assure reliability and safety. The document in question is a notice of proposed rulemaking (NPRM) on electrical wiring issued October 6, 2005, for all Part 121 (regularly scheduled) airplanes of 30 or more passenger seats and 7,500 pounds payload capacity.Comments on the proposal were due February 3, and as of this writing, in late January, relatively few comments were received (although a flood of commentary from the industry is expected nearer to deadline)… 

Quali cause e concause hanno determinato lo schianto del Cessna 650 a Trigoria?

E ancora troppo presto per sostenere qualsivoglia ipotesi e solo il team degli investigatori ANSV e USA (la Cessna è la casa produttrice dell’executive e parteciperà anch’essa con propri tecnici alle investigazioni), perciò un gruppo di esperti internazionali superqualificati nella materia dovranno analizzare quel che resta del velivolo.

Nel frattempo sull’incidente occorso al Cessna 650 si può dire ben poco se non rilevare che, il Citation III con N/C – C/N 6500105 – a quanto risulta ad Aerohabitat leggendo i Certificati di Navigabilità rilasciati dal RAI nel 2004 – è stato immatricolato il 22 luglio 2004 per conto della Mercantile Leasing /Aviomar di Ciampino, dopo aver operato negli USA dal 1986 con la sigla N48TT e N67BG.

Per quanto concerne gli indirizzi investigativi possibili, eslusa l'ipotesi terroristica, correlati all’esplosione in volo de velivolo si possono tuttavia – al momento - isolare solo due scenari:

- l’esplosione causata da un fulmine;

- l’esplosione di un serbatoi di carburante.

I media segnalano che nell’area era presente un forte temporale e alcuni testimoni avrebbero visto un fulmine e, poco dopo, sentito un forte boato.

L’ipotesi sulla presenza di forte temporale sembrerebbe tuttavia esclusa dalle condizione meteo che segnalavano forti venti da su, pioggia leggera ed un copertura nuvolosa estesa ma non temporalesca.

Probabilmente avrebbero potuto esserci alcune cellule temporalesche lungo la traiettoria di decollo percorsa dall’executive: riportiamo le segnalazioni meteo:

- (05:30 Z) LIRA 070515Z 14018KT 9999 -RA FEW018 SCT030 BKN070 13/10 Q0992= (at 06:15 local wind 140 degrees at 18kts, light rain, few clouds 1,800 ft., scattered clouds 3,000 ft., broken clouds 7,000 ft., temperature 13°C, dew point 10°C, 992 mb)

- LIRA 070545Z 16018KT 8000 -RA FEW014 SCT025 BKN070 13/11 Q0992= (at 06:15 local wind 160 degrees at 18kts, light rain, few clouds 1,400 ft., scattered clouds 2,500 ft., broken clouds 7,000 ft., temperature 13°C, dew point 11°C, 992 mb)

Ma qualora lo scenario investigativo escludesse l’ipotesi dell’esplosione in volo causato da un fulmine – evento raro ma che ha già portato ad alcuni incidenti anche con esplosione di serbatoi sia trai velivoli civili/commerciali che militari -  si aprirebbe inevitabilmente una seconda causa da investigare: il guasto tecnico con ipotetica esplosione di uno o più serbatoi di carburante.

Un evento non infrequente.

Dopo il disastro che ha interessato il volo TWA  800 nel 1996 (flammable vapors therein were ignited by a spark. The source could not be determined with certainty but was believed to been from a wiring failure outside the center wing tank, which arced, causing the energy to jump to a fuel quantity indication system (FQIS) wire, which led to an explosion inside the tank.

Quello che l’organismo USA NTSB ritiene "potentially unsafe conditions" indicating that good wire husbandry was lacking in the industry” si è ripresentato anche con l’incidente che ha riguardato il volo Swissair 111 del 1998,

Ma le investigazioni successive ai due disastri aerei sopra citati – che Aerohabitat ha analizzato – hanno portato Bernard Loeb dell’Agenzia USA NTSB a rilevare come anche taluni velivoli Cessna 650 siano stati interessati da questi inconvenienti tecnici.

Riportiamo uno stralcio dell’intervento:

NTSB - Aircraft Wiring Testimony Testimony of Bernard Loeb, Director Office of Aviation Safety

National Transportation Safety Board before the Subcommittee on Oversight, Investigations, and Emergency Management Committee on Transportation and Infrastructure - House of Representatives Regarding Aging Aircraft Wiring September 15, 1999:

“In April 1997, a Cessna 650 Citation operated as a corporate flight, caught fire while on approach to Buffalo, New York. While descending through 4,000 feet, the crew smelled smoke, then lost all radio communications.

After landing, ground personnel saw flames burning through the fuselage. The flightcrew and passenger exited safely, but the airplane was substantially damaged.

The Safety Board's investigation revealed that the fire started when contact between electrical wiring and a hydraulic line caused the ignition of hydraulic fluid. FAA guidelines state that under no circumstances should electrical wiring be routed within ½ inch of a hydraulic line, and any wiring routed within two inches of a hydraulic line should have clamps installed to ensure positive separation. However, design drawings for the Cessna 650 specified ½ inch of clearance and did not require clamps to ensure separation.

Following the Safety Board's findings, the FAA issued an airworthiness directive in May 1997, to mandate the installation of clamps to ensure positive separation. During the course of the Cessna Citation investigation, the Safety Board learned of three Boeing 767 events in which safety hazards were created because wiring was not routed with appropriate clearance from adjacent components.

In two of the events, flight control cables failed when they rubbed against electrical wiring resulting in arcing, and in the other case, a cockpit fire hazard was created when electrical wiring arced to an oxygen line in the cockpit. Based on the Cessna 650 accident and the Boeing 767 events, in January 1998, the Safety Board issued recommendations requesting that the FAA review the design, manufacturing, and inspection procedures of all aircraft manufacturers to ensure that adequate clearance, in accordance with published FAA guidelines, is specified around all electrical wiring”.

Ricordiamo come il rischio  “Flammable Fuel/Air Vapors in Fuel Tanks on Transport Category Aircraft”  sia nella Most Wanted List 2008 della NTSB"(vedi).

Che cosa è realmente occorso al Cessna 650 Citation III decollato da Ciampino? L’ipotetica esplosione da cosa è stata causata? Il lavoro investigativo dell’ANSV non si annuncia davvero facile. Quali e quante “AIRWORTHINESS DIRECTIVE” hanno riguardato la flotta mondiale ed Italiana del Cessna 650? Quante di queste erano correlate al rischio “wiring failure” con esplosione serbatoio? 09 febbraio 2009 

Intorno alle 06.30 locali di sabato 7 febbraio un Cessna 650 Citation III immatricolato I-FEEV è precipitato dopo il decollo dalla pista 15 di Ciampino.

Con una virata destra dopo il distacco dalla pista il volo executive instradato  verso il VOR di Ostia si è schiantato al suolo, ha disperso in un raggio di 800 metri – nei pressi di Trigoria nella campagna Romana – numerosi rottami. E’ quanto è rimasto del velivolo che – secondo alcuni testimoni - sarebbe esploso in volo.

I due piloti dell’equipaggio sono rimasti vittime dell’incidente.

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha aperto l’inchiesta tecnica per incidente ed ha già recuperato i due registratori - le note scatole nere – che tuttavia, riporta l’ANSV “si presentano particolarmente danneggiati in considerazione della violenza dell’impatto”.

L’ENAC informa che “il velivolo coinvolto è un Cessna 650, turboreattore della flotta AirOne Executive, marche I- FEEV, decollato alle ore 06.00 dall’Aeroporto di Roma Ciampino”. 

07 febbraio 2009

Anche questo bird strike- impatto volatili è finito bene.Grazie alla perizia dei piloti e alla buona sorte l’Airbus 320 dell'Us Airways, decollato dall'aeroporto di La Guardia - New con destinazione Charlotte in North Carolina è ammarato nel fiume Hudson (video)..

Tutti salvi, passeggeri ed equipaggio (155 persone) ammarati dopo pochi minuti dal decollo e recuperati dai mezzi di soccorso marini dopo aver galleggiato per alcuni minuti sulle ali del velivolo. Il volo US 1549 -  N106US aveva circa dieci anni di attività,

La causa della perdita di potenza ai due propulsori è stato subito attribuito ad un impatto di volatili. I piloti hanno mantenuto una velocità minima e hanno toccato l’acqua dell'Hudson nei pressi della portarei-museo Intrepid all'altezza della 46esima strada di Manhattan.

Il pilota avrebbe riportato un doppio bird strike, ad entrambi i motori

L’impatto volatili è una minaccia seria anche negli Stati Uniti.

Tra il 1990 ed il 2007 sono stati riportati oltre 80.0000 tra i voli non militari, circa uno ogni 10.000 voli, lo sostiene la FAA.

In Italia l’impatto volatili rappresenta una delle maggiori minacce, il massimo rischio per le piste localizzate in prossimità delle discariche, di lagune, oasi naturalistiche e specchi d’acqua in genere. Sono numerose.

Dopo l’impatto volatili occorso al Boeing 737 della Ryanair in atterraggio a Ciampino, l’attesa per gli esiti dell’impatto che ha provocato lo schianto dell’executive a Linate il 1 giugno 2003 la situazione – per Aerohabitat - non appare adeguatamente fronteggiata.

Aerohabitat ha inserito il rischio bird strike – impatto volatili nell’elenco delle cinque emergenze dell’Italian Safety Alert.  

16 gennaio 2009

Il 2008 si è chiuso con l’ennesimo incidente di un ultraleggero.

Aerohabitat ha spesso segnalato e commentato l’elevata incidentalità della flotta Italiana degli ultraleggeri.

L’ultimo giorno dell’anno ha registrato il velivolo precipitato subito dopo una virata a bassissima quota. Forse un virata strappata e troppo stretta. Il biposto  - un Viman Icp con meno di 4 mesi di attività  era equipaggiato con doppio comando – si è schiantato in prossimità della superstrada di Morrovalle (Macerata).

I due occupanti erano iscritti all’aeroclub di Montecassiano da dove erano partiti alla volta dell'aviosuperficie di Fermo. Dopo aver pranzato erano volati a Bore di Chienti – Corridonia – per posizionare il velivolo.

E’ stato un errore di manovra, un guasto tecnico?

Le vicende che riguardano la flotta ultraleggera italiana, tra successi commerciali, numero di incidenti e la normativa che regola l’attività, perciò la manutenzione, le installazione minime che dovrebbero equipaggiare questi aeromobili non velivoli, la certificazione periodica dei piloti e della macchina, sono questioni che altri Paesi Europei sembrerebbero aver risolto.

Quando in Italia? 2 gennaio 2009

Un Boeing 737-500 della Continental Airlines è finito fuoripista, lateralmente, prendendo fuoco. E’ successo il 20 dicembre intorno alle ore 18.00 locali mentre era nella fase di decollo dall’aeroporto di Denver. Le prime notizie riportano solo trentotto passeggeri feriti tra i 112 occupanti del volo CO 1404 diretto a Houston.

Il responsabile dei vigili del fuoco  Steve Garrod l'aereo ha sostenuto "ha preso fuoco" e le fiamme si sono estese  alla cabina passeggeri ed all’ala destra che con la fusoliera risultavano lacerate con danni rilevanti alla struttura.

Il velivolo Boeing 737 – 500 aveva circa 14 anni di servizio ed era impegnato nella fase di decollo, in condizioni atmosferiche buone anche se a bassa temperatura,  e alcuni passeggeri avrebbero segnalato uno scoppio e del fuoco provenienti dall’ala destra.

Con una evacuazione rapida attraverso le uscite di emergenza gli occupanti hanno abbandonato il velivolo precipitato in un avvallamento del terreno posto a lato della pista :

- “There was already smoke in the cabin and people were jumping over seats. ... Everyone was pushing and shoving and everyone was falling a little because the wing was smashed on the side, so people were slipping, but most of us got out OK,” Alex Zamora told a Denver television station.

22 dicembre 2008 

Intorno alle 19.00 di sabato 29 novembre un velivolo Falcon 900 privato, proveniente da Linate con sei persone, a corso è finito fuoripista in atterraggio. Tre degli occupanti sono rimasti feriti durante l'incidente. L’aeroporto è stato chiuso al traffico per consentire – dopo aver risolto i rischi più gravi derivate al Falcon che ha strisciato sul ventre della fusoliera danneggiando uno dei serbatoi dal quale c’è stata una fuoriuscita di carburante - le prime investigazioni. Il carrello è rimasto danneggiato nell’impatto con la pista. Al momento dell'atterraggio – sostengono i media – era in corso una forte piovasco con forti venti. L'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha predisposto l’usuale indagine per ricostruire l'esatta dinamica dell'incidente. Il velivolo Dassault Falcon 900 è un jet trimotore impiegato anche sui voli intercontinentali. 1 dicembre 2008

Le ricerche per rintracciare e recuperare le scatole nere dell’Airbus 320 della Air New Zealand  scomparso in mare nella mattinata del 27 novembre al largo di Perpignan (Francia), sono state rapidamente avviate.

A bordo per un volo di addestramento sette persone, erano Noel Marsh, il com.te Brian Horrell, Murray White, Michael Gyles, Jeremy Cook, membri e tecnici della Civil Aviation Authority della New Zealand.  Nell’equipaggio erano presenti anche due piloti tedeschi.

Era in corso un volo prova /addestrativo

Alcuni testimoni oculari avrebbero osservato il velivolo volteggiare a bassa quota sul mare dopo una serie di touch and go sulla pista di Perpignan - prima di volare per la destinazione di Francoforte – e inabissarsi in acqua.

Lydie Benedicte nello staff dello scalo di Perpignan Airport ha dichiarato alla ABC radio che:

- “the plane had dipped down into the sea very quickly. The aircraft crashed direct,''  "It's not far from the airport. That's why the aircraft was not very high in the sky … that's why a lot of people saw the crash near the coast of Cannes.''

Non ci sarebbe stata nessuna esplosione e il velivolo è scomparso rapidamente sott’acqua. Di proprietà dell’Air New Zealand era stato in leasing per due anni presso il vettore charter tedesco XL Airways. Avrebbe dovuto rientrare per fine leasing in New Zealand.

Il velivolo costruito nel 2005 aveva 2.800 cicli e un totale di 7mila ore di volo.

28 novembre 2008 

Intorno alle ore 11.30 del 20 novembre un aeromobile SF 260 immatricolato I-ISAM è precipitato su una casa incendiandosi. Il pilota, unico occupante del velivolo, è rimasto vittima dello schianto occorso in prossimità della pista dell’aeroporto di Thiene (Vicenza.

Il pilota, Stefano Rosa esperto ex Frecce Tricolori, stava completando una serie di acrobazie della pattuglia Breitling Devils ed ha centrato il primo piano di una villetta a schiera distante circa 300 metri dalla pista del Ferrarin di Thiene (Vicenza).

Con altri tre piloti aveva finito di provare alcune figure acrobatiche da presentare ad una prossima manifestazione. Secondo testimonianze oculari, il velivolo volteggiava a bassa quota, con un’ala inclinata.

Nei giorni scorsi – riportano i media – alcuni residenti di Rozzampia, frazione di Thiene nella quale è avvenuto lo schianto, avevano protestato con il sindaco contro i voli a bassa quota.

21 novembre 2008

Un Learjet 45 in fase di atterraggio si è schiantato nel centro di Città del Messico (vedi video). L’incidente avvenuto il 5 novembre intorno alle 18.45 in una zona residenziale della capitale causando 13 vittime. Nove di queste  viaggiavano sull’aereo, le altre sono da cercare tra i passanti e residenti delle case e delle auto di passaggio. Vi sarebbero anche 40 feriti di cui 20 ricoverati per ustioni e altre ferite.

Almeno 20 auto si sarebbero incendiate mentre 2000 persone sarebbero state evacuate durante le operazioni e gli interventi di soccorso. I rottami dello schianto sono stati trovati sparsi in un vasto raggio. Al momento non si hanno notizie sulle eventuali cause.

Tra di esse non viene scartata l’ipotesi di un attentato ad un ex Ministro, presente a bordo e tra le vittime del disastro.

6 novembre 2008

Lo scorso venerdì 31 ottobre un aeromobile Boeing 737 dell’Air Europa, proveniente da Glasgow è finito fuoripista (vedi video BBC) in atterraggio sulla pista 21 di Lanzarote alle Canarie spagnole.

Oltre la pista, il Boeing 737 ha fermato la sua corsa con il carrello arenato sulla sabbia oltre i 2400 metri della pista. Si è arrestato sulla barriera esterna dell’aeroporto, a pochi metri dal mare.

Tra i 74 passeggeri e 6 membri di equipaggio qualche momento di panico, ma nessuna conseguenza per i viaggiatori e solo qualche danno al velivolo. Il velivolo Boeing 737-85 P – registrato come EC-HJQ - C/N: 28387AGE era in servizio da quasi  nove anni.

Tra le varie ipotesi dell’incidente occorre segnalarne due, la probabile eccessiva velocità dell’aereo in atterraggio e un qualche malfunzionamento tecnico durante la frenata. 3 novembre 2008

Domani mercoledì 8 ottobre 2008 sono passati sette anni dall’incidente che ha causato 118 vittime a Linate. La Cassazione ha emesso la sua sentenza ma, almeno per Aerohabitat, la verità sulla causa prima non è ancora emersa.

L’investigazione dovrebbe essere rifatta. Il punto, la questione discriminante per Aerohabitat è sempre la stessa: tra la scelta volontaria e l’errore umano dell’equipaggio del Cessna.

Se investigazione tecnica e giudiziaria hanno attribuito all’errore umano l’inizio della catena degli eventi Aerohabitat ripropone ancora la verifica dello scenario contrario.

Quello dell’analisi della scelta consapevole.

Perciò – sostiene Aerohabitat - perché non è stata valutata e, magari scartata, la scelta deliberata? L’equipaggio del Cessna non potrebbe, aver scelto, consapevolmente, di andare, di rullare verso la pista 36 destra contromano?

Negli ultimi 12 mesi tuttavia, a fronte di uno scenario analitico di “unsafe acts” che, probabilmente, almeno per Aerohabitat, non è stato adeguatamente investigato è emersa una sola novità.

Questa è rappresentata dall’articolo a firma Carlo Bonini, apparso sul quotidiano “la Repubblica” del 11 aprile 2008. Sotto il titolo “Strage di Linate, le carte della verità "Non fu un errore del pilota" si è finalmente aperto uno squarcio nella ricostruzione della dinamica incidentale. Un riscontro al quale rimandiamo, in modo particolare per la parte “tecnica” dell’articolo che, tuttavia, non sembrerebbe aver avuto seguito.

“L’altra inchiesta” tecnica svolta da Aerohabitat, per questa ed ulteriori evidenze, perciò non solo quelle poste dai consulenti di parte, vedi le osservazioni e precisazioni sulle modalità e congruenza delle trascrizioni T/B/T, ha nel corso di questi sette anni, con regolarità e coerenza, senza alcuna reticenza analizzato, commentato e proposto – tecnicamente - quelli che venivano identificati come interrogativi decisivi per la comprensione di quanto è avvenuto in quella mattinata di ottobre del 2001.

Affinché possa emergere una coerente ricostruzione, ancora una volta Aerohabitat sollecita la revisione e/o aggiornamento dell’investigazione dello scenario  “unsafe acts” dei piloti. 7 ottobre 2008

Sabato 21 settembre un ennesimo schianto di un ultraleggero. Stavolta è precipitato nel Veneziano con due vittime, padre e figlia di cinque anni. Dopo essere decollato da circa mezz'ora dall'aviosuperficie di San Stino di Livenza, il biposto è caduto in prossimità del canale Revedoli, in località Torre di Fine, del Comune di Eraclea.

Il pilota – riportano i media – appassionato del volo era anche un avveduto e ottimo pilota. Apparteneva all'associazione Blue Arrows, localizzata a San Stino di Livenza.

Il velivolo CT Flight era nuovissimo (due mesi) e fabbricato nella Repubblica Ceca, immatricolato nella Repubblica di San Marino.

Una prima ricostruzione sostiene che il pilota ha comunicato al pilota di un altro velivolo che il motore lo aveva piantato, ad un’altezza di circa 200 metri. Solitamente una situazione che viene gestita con un atterraggio controllato fuori campo, ma senza grosse difficoltà.

Ma ecco tuttavia che – forse per una maggior sicurezza, sostengono i media  - viene azionato un paracadute balistico che potrebbe aver reso incontrollabile un sicuro atterraggio.

Il rischio ultraleggero in genere e del week end, purtroppo si ripropone ancora una volta. Temiamo che non sia l’ultima. Questo genere d’incidenti avviene troppo spesso e per due cause prevalenti, l’errore del pilota e per quasti tecnici.

L’errore del pilota rimanda all’imperizia dello stesso pilota anche quando è preparato e professionalizzato. Incidenti simili hanno provocato vittime tra top gun militari e comandanti di linea con oltre 15.000 ore di volo, non solo all’inesperto pilotino alle prime esperienze.

Perché avviene?

I guai tecnici rimandano invece alla reale conoscenza delle prestazioni aeronautiche del mezzo ed alla sua piccola e periodica - grande manutenzione.

Ecco chi ci assicura, chi controlla (forse ENAC, forse i Direttori Aeroportuali CDA).

Che cosa accade quando questi velivoli sono immatricolati all’estero? Appena fuori confine o a S. Marino?

Talvolta questi ultraleggeri sono, inoltre, dati in gestione, forse anche in comodato gratuito, a soggetti non adeguatamente qualificati e professionalizzati. Chi controlla realmente queste associazioni di “aviatori”, questa specie di aeroclub del week end?

Sono magari appassionati e romantici del volo che non hanno ancora acquisito un corretto approccio al pilotaggio ed alla gestione a terra, prima del volo del mezzo aereo (carburante, olio, candele, accessori adeguati, ecc.).

Soprattutto di un velivolo che non “permette” evoluzioni semiacrobatiche che tuttavia non possono essere scongiurate.   25 settembre 2008

Tutti salvi gli occupanti del Fokker 28 – 4000 finito fuoripista in decollo per aver urtato un’antenna in metallo (sostengono i media locali) nella fase di decollo.

Il volo della Icaro Airline volo ICD 504, in decollo intorno alle 11 del mattino (ore locali) del 23 settembre dall'aeroporto Mariscal Sucre di Quito con destinazione El Coca, aveva imbarcato 62 persone tra equipaggio e passeggeri.

L’aeromobile HC-CDT era in servizio da 23 anni e sei mesi è uscendo di pista ha sfondato un muro di mattoni, arrestandosi a circa 200 metri, lateralmente. Un principio d’incendio è stato rapidamente spento dal pronto intervento dei vigili del fuoco.

24 settembre 2008

Mentre sulla tragedia MD-82 della Spanair a Madrid le ultime notizie attribuiscono al malfunzionamento del sistema dei flaps (ipersostenatori alari), non segnalato dagli appositi indicatori/sonoro “spie di controllo”, una delle cause dell’incidente il quotidiano El Pais ha posto on – line un video degli ultimi secondi del crash (vedi).

Le immagini derivate da una telecamera aeroportuale rivelano come il MD 82 nella corsa di decollo  - in una nuvola di polvere – non si sia sollevato molto da terra. Forse solo qualche metro, prima di schiantarsi incendiandosi in una nuvola nera di fumo.

Il filmato della telecamere di sorveglianza dell'aeroporto ha il sonoro una telefonata fra la torre di controllo e il centro operativo.

Per quanto concerne l’ipotesi del malfunzionamento del flap tra Spanair e Boeing (casa costruttrice del velivolo) è emersa una disputa sui controlli quotidiani di routine per verificare l‘effettiva funzionalità del sistema flap. La Boeing scarica le responsabilità sulla Spanair e quindi sulla check list adottata dal vettore che prevede il controllo – come avviene in numerose aerolinee – solo nel primo volo della giornata. 19 settembre 2008

Ieri intorno alle 20.00 del pomeriggio del 24 agosto un Boeing 737- 200 immatricolato EX-009 in decollo da  Bishkek (Kyrgyzstan), con destinazione Tehran (Iran), è precipitato su un villaggio due  chilometri esterno dall'aeroporto Manas. Il velivolo in servizio dal 1979 e in attività presso la aerolinea Itek-Air si è schiantato con circa 70 passeggeri a bordo. Una ventina sarebbero i sopravvissuti. Il pilota dopo aver segnalato una qualche inconveniente – avaria stava predisponendo il rientro a terra.

Ancora una volta le statistiche evidenziano un incidente nella fase di decollo.

Stavolta lo schianto è avvenuto all’esterno del sedime aeroportuale, ma ancora in quel 2% rappresentato dei frangenti del decollo e che assommano al 26% degli incidenti e al 35% delle vittime totali registrate nel corso del volo.

Il vettore Itek-Air è nella lista nera UE bandita dai cieli europei (vedi) mentre il Boeing 737 in questione – com’è noto – è ritenuto tra i più affidabili e sicuri della flotta jet mondiale.

La serie 737 - 200 tuttavia è di prima generazione e l’esemplare aveva probabilmente decine di migliaia di ore di volo e di cicli. Questa stessa flotta - come spesso riferito da Aerohabitat – è ancora sottoposta al programma di manutenzione straordinaria  per evitare gli inconvenienti che hanno generato l’incontrollabilità di alcuni 737 (Airworthiness Directives; Boeing Model 737 Series Airplanes replacing the main rudder power control unit (PCU) and PCU vernier control rod bolts; testing the main rudder PCU to detect certain discrepancies and to verify proper operation of the PCU).

Aerohabitat ha descritto tali “inconvenienti” nel documento “Boeing 737 e una coda di cristallo". 25 agosto 2008

L’incidente occorso al MD 82 Spanair è il 15° “fatal event” di questa tipologia di velivolo. E’ il quarto “fatal event” registrato in Europa. La flotta MD 80 è in servizio dal 1980 e l’esemplare immatricolato dalla Spanair come EC-HFP ha volato la prima volta nel novembre 1993. In seguito ha operato per la Korean Air con le marche HL7204 e HL7548 per essere acquisito nella flotta Spanair dal 23 luglio 1999. Aveva il numero di serie c/n 53148; s/n 2072 ed era in servizio da 15 anni ed otto mesi.

In decollo dalla pista 36 sinistra (lunga 4350 metri) – con condizione meteo buone – avrebbe registrato un qualche malfunzionamento/avaria al motore sinistro e, dopo l’iniziale rotazione (dopo la Vr) ha proseguito la corsa al suolo (vedi CNN), deviando sulla destra e arrestandosi a circa 250 metri della stessa pista (vedi video).

Un video della società AENA – esercente aeroportuale dello scalo – ha ripreso i frangenti che hanno preceduto l’impatto con il suolo e rivela che il motore sinistro non avrebbe preso fuoco nella fase di decollo, come era – da alcuni - stato sostenuto.

Il velivolo si sarebbe incendiato solo in seguito, dopo essersi schiantato con il suolo.

Sulla base dell'analisi di questo video la dinamica e le cause dell’incidente sono riviste, il velivolo non avrebbe raggiunto la quota di 50 metri.

Sarebbero così smentite le ricostruzioni iniziali e nel nuovo scenario il velivolo avrebbe preso quota con difficoltà derivate da una ridotta o perdita di potenza dei/del propulsore. 22 agosto 2008

Questo pomeriggio intorno alle 15.00 locali un volo MD 82 della Spanair è finito fuoripista mentre era in decollo su una delle piste dello scalo Barrajas di Madrid. Le prime notizie segnalano numerose vittime (a bordo viaggiavano 173 persone di cui nove di equipaggio) nell’aeromobile che sarebbe finito presso il nuovissimo Terminal 4.

Il volo Spanair 5022 aveva per destinazione Gran Canaria.

Le cause dell’incidente rimandano ad uno scoppio o piantata (o incendio) motore e successiva incontrollabilità del velivolo e conseguente fuoripista. 20 agosto 2008

Attimi di panico, lo scorso 25 luglio, per gli occupanti del volo Quantas, Boeing 747 – 400 proveniente da Londra con tappa a Hong Kong e destinazione Melbourne, a causa di una squarcio nella parte anteriore della fusoliera, che ha, dopo una discesa rapida per decompressione esplosiva eseguito un atterraggio d'emergenza nell’aeroporto di Manila.

Dopo un boato l'aereo ha iniziato la discesa rapida – controllata - da 10 mila a tre mila metri (da 29000 a 9000 piedi).

Tra i 346 passeggeri, nessuna conseguenza mentre per i 19 membri dell'equipaggio una procedura prevista e sulla quale si esercitano regolarmente.

Dalle prime ricostruzioni l'apertura di un buco di circa tre metri di diametro sarebbe avvenuto per una qualche esplosione nella zona cargo. Dopo le prime investigazioni, scartate l’esplosione di una qualche bomba la causa è stata identificata nello scoppio di una bombola ossigeno.

Lo scoppio, ritenuto, accidentale di una bombola – dotazione di bordo d’ausilio per alcune procedure per l’emergenza dell’impianto d’ossigeno passeggeri ed equipaggio – sta obbligando la Quantas e l'autorità per l'aviazione civile australiana (CASA) ad ispezionare le bombole d’ossigeno in dotazione alla flotta 747 della Qantas.  28 luglio 2008

E’ ancora un cargo Boeing 747 della Kalitta Air a finire nelle cronache dei crash aerei dopo l’incidente occorso a Bruxelles il 25 maggio 2008.

Anche la NTSB (National Transportation Safety Board) parteciperà con team d’investigatori alle indagini relative all'incidente occorso intorno alle 02.52 del mattino (ora locale del 7 luglio) del cargo operato dalla compagnia Kalitta Airlines in wet lease per Centurion Airlines.

Dopo il decollo dall'aeroporto internazionale El Dorado di Bogota ed una perdita di quota (si parla di una piantata/incendio/perdita di un motore) il velivolo è finito contro un edificio a terra provocando almeno tre vittime (vedi video CNN).

Sono sopravvissute le otto persone dell’equipaggio che hanno riportato numerose ferite. Il  Boeing 747–200 immatricolato N714CK stava trasportando un carico di fiori e aveva per destinazione Miami. L’aeromobile era in servizio dall’aprile 1981.

Riportiamo alcune dichiarazioni riprese da www.news24.com :

-  "The plane crashed when it was trying to return to Bogota after reporting a fire in one engine," Donald Tascon, a top official with Civil Aviation, told reporters.

 -  As it was turning around, the plane lost an engine, which dropped onto the farmhouse, before it crashed and burst into flames in a nearby field.

 -  "We first awoke to the sound of the airplane, then we saw it crashing. It nearly fell on us," Hernando Panqueva, a neighbour of the victims, told AFP.

 -  "We heard a loud roar and then the first explosion, followed by a bigger one. We went outside with our dad and saw a fire in the middle of the fields," said Jeison Vargas, the 19-year-old son of a ranch administrator nearby.  08 luglio 2008