Qual è la situazione in Italia? E’ una questione ben nota e in qualche modo va risolta. In Italia come in ogni altro Paese. Nel sorvolo delle città di alcune localizzazioni private e/o pubbliche. Nei pressi degli aeroporti civili/commerciali e delle aerobase e lungo le traiettorie di decollo è di atterraggio. Per finalità di safety-aviation e per la security in genere.

La nota stampa di martedì 20 marzo dei militari della brigata 'Granatieri di Sardegna', nel corso dell'operazione 'Strade sicure' e di presidio dell’ambasciata USA di Roma, che ha segnalato una persona che dalla finestra del terzo piano dell'hotel Excelsior radiocomandava un drone nell’intorno dello stesso edificio USA di Roma, ha riproposto l’ennesimo caso. L’autore è risultato un cittadino americano, probabilmente, interessato ad eseguire semplici foto.

In queste stesse giornate in Gran Bretagna l’allarme drone emerge con ben 160 “incidenti” rilevati: il contesto sarebbe quello di mancate collisioni negli ultimi due anni nello spazio aereo dell’aviazione civile-commerciale. L’utilizzo dei droni per “foto” e curiosità amene sarebbe diventata una moda.

Professionisti e dilettanti impiegano i droni a quote superiore a120 metri di altezza e, probabilmente, secondo modalità “free”. Senza restrizioni di sorta. Airprox Board (UKAB) riporta 163 incidenti “miss nera collision” negli anni 2016-2017. La “problematica” safety-security associata alle “near missed collision” dei droni investe procedure di volo, apparati radar adeguati e rilevare la presenza dei droni e le testimonianze visive dirette. Se a Roma il 39enne impegnato a manovrare il drone nella zona dell’ambasciata romana USA è stato identificato a vista, come è avvenuto in numerose circostanze e testimonianze dirette e a vista da parte di piloti impegnati nelle varie fasi di volo che hanno osservato droni in passaggio e/o in prossimità è indispensabile che siano attivati impianti radar in grado di “mappare” la presenza degli “intrusi”.

In Italia gli aeroporti civili-commerciali e le aerobase sono adeguatamente attrezzate? I radar di avvicinamento, atterraggio e decollo che equipaggiano le piste in Italia sono adeguate? Riscontrano gli eventuali droni (ma anche ultraleggeri) in transito e/o di passaggio senza l’identificazione ATC trasnponder?

Impianti radar up-to-date dovrebbero, comunque, essere installati anche nelle aree sottoposte a misure precauzionali-preventive-di tutela. Nelle zone delle ambasciate e/o sensibili e/o ad elevato rischio “sociale-aziendale” tali dispostivi-radar dovrebbero essere pianificati e installati. Nel rapporto Airprox Board (UKAB) sono state riportate le testimonianze dei piloti e dei passeggeri che in volo hanno osservato droni in volo anche a 30 metri dalle ali. Numerosi altri casi in altrettanti atterraggi e decolli su numerose piste di aeroporti inglesi, scozzesi e irlandesi. Quale casistica sarà riportata in Italia? Quali e quanti casi di “near missed collision” sono stati registrati? A chi spetta tale analisi e tale compito? Ad ENAC, ENAC e/o ANSV? 21 Marzo 2018

Ad agosto uno era in sorvolo del Pantheon, sempre sul centro storico. Probabilmente non c’è piazza di centro storico cittadino e metropolitano che non sia visitata e/o invasa dal turismo italiano e internazionale. Da piazza della Signoria a Firenze a piazza San Marco a Venezia, a quelle napoletane e milanesi e altrove, ma solo occasionalmente e incidentalmente vengono avvistati droni in volo e identificati i “piloti” ai comandi.

Dopo il caso che Aerohabitat ha ricordato su piazza San Marco a Venezia eccone uno natalizio. Del 26 dicembre 2017 e stavolta in piazza Navona a Roma. Se ad agosto 2017 un quadricottero era stato avvistato, dai carabinieri in servizio di vigilanza al Senato e dai militari dell'Esercito impiegati nell’operazione “Strade sicure”,

dopo il sorvolo del Pantheon - piazza della Rotonda - Roma, della cosiddetta no-fly zone, antiterrorismo e Procura avevano identificato l’autore in un turista USA e attivato la ricostruzione della traiettoria per scongiurare eventuali violazioni a safety, security, terrorismo e privacy, in quest’ultima circostanza gli autori sarebbe un giovanissimo turista israeliano.

Stavolta sarebbero stati gli agenti della Task Force del Comando Generale e dal gruppo Centro a scoprire il volo, probabilmente a – vista e quindi, non certo che con qualche difficoltà tra la massa dei turisti, ad identificare il soggetto “autore” dell’incauto sorvolo della storica piazza romana intorno alle 14.30 di Santo Stefano.

Quali le ripercussioni e le conseguenze per un turista ignaro di queste problematiche, dell’esistenza di no fly-zone non immediatamente identificabili e di supposte violazioni alla sicurezza di una città e/o di un Paese?

Ancora una volta si ripropone la necessità e l’urgenza di disporre di un sistema radar attrezzato per i voli di droni (delle varie tipologie e peso), ma anche di ultraleggeri ed aeromodelli, soprastanti città e intorno aeroportuali civili, commerciali, di aviazione generale e delle stesse aerobasi italiane e NATO e USA. 28 Dicembre 2017

L’autore una turista cinese. La denuncia è scattata nella giornata di Martedì 24 Ottobre quando un volo di drone è stato segnalato dai Carabinieri della Compagnia Speciale di Roma, in servizio di vigilanza in Piazza Pio XII. Anche in questa circostanza, l’ennesimo drone, ancora come spesso accade di piccole dimensioni, che si librava sulla piazza San Pietro. La rapida ricerca ha portato all’individuazione della colpevole anche con il contributo della Stazione di Roma Prati e dell’8^ Reggimento Lazio.

Era una cittadina cinese di 27 anni, una turista che guidava il volo del drone con il proprio iPhone. Il drone è stato fatto immediatamente atterrare ma il riscontro non può che essere annoverato tra i numerosi “eventi-drone” registrati nella zona Vaticana. L’ultimo della serie è avvenuto 10 giorni orsono. Anche in questa circostanza il volo del drone è stato, tuttavia, identificato “a vista”. Per un efficace e sistematico controllo dell’area – come di altre equivalenti, anche in prossimità di aeroporti e traiettorie di decollo e atterraggio – probabilmente è indispensabile predisporre e attivare un monitoraggio elettronico by radar da terra. Sarà possibile realizzare un sistema attrezzato, in grado di identificare nel contempo sia il volo del drone che l’autore? E in tempi brevi? 25 ottobre 2017

Quanto pesavano? Ma sotto i 300 grammi sono ritenuti inoffensivi? Questo secondo caso di sorvolo “identificato” e denunciato di un drone su San Pietro è riportato dai media Domenica 10 Settembre. Sarebbero stati i carabinieri a sequestrare e denunciare per il proprietario che volava – riportano i media – sopra la Basilica di San Pietro. Un turista russo di 42 anni è la persona identificata e, sarebbe stato, sorpreso nella nottata precedente nella zona di piazza Pio XII. Il drone è stato identificato come APR (acronimo di Aeromobile a Pilotaggio Remoto, cioè un mezzo aereo a pilotaggio remoto senza persone a bordo, non utilizzato per fini ricreativi e sportivi.

Per quale ragione invece non sia stato classificato come SAPR (Sistema Aeromobile a Pilotaggio Remoto, cioè un sistema costituito da un mezzo aereo (aeromobile a pilotaggio remoto) senza persone a bordo, utilizzato per fini diversi da quelli ricreativi e sportivi, e dai relativi componenti necessari per il controllo e comando (stazione di controllo) da parte di un pilota remoto) e quale fosse il peso del drone non è ancora possibile saperlo. Il drone “russo”, comunque, stava sicuramente volando su una no-fly-zone.

In materia di droni, di autorizzazioni al volo, di qualificazione “dei piloti” è, tuttavia, indispensabili riferirsi al sitoweb ufficiale di ENAV che ha reso fruibili le seguenti FAQ domande/risposte:

-Informazioni generali

-Normativa

-Operatori professionali

-Piloti professionali

-Operazioni professionali

-Uso ricreativo dell'APR

-Controlli e Sanzioni

-Assicurazione

-Privacy

-Contatti.

Confidando nella “curiosità” degli interessati alle problematiche di secuirty e safety connesse a tali operazioni di volo, anticipiamo alcuni stralci:

Un APR/SAPR per definizione non è utilizzato per scopi ricreativi o sportivi. In caso di tali attività l'APR/SAPR è considerato nella classificazione degli aeromodelli e come tale può essere utilizzato in vista fuori delle aree urbane ad altezza massima di 70 m e nel raggio di 200 m. Per quanto riguarda lo spazio aereo non deve interessare le CTR, le ATZ e ad almeno 5 km da un aeroporto.

Un SAPR può essere utilizzato senza alcun corso, senza attestato di pilota e per soli fini ricreativi?

Un SAPR per definizione non è utilizzato per fini ricreativi. I mezzi utilizzati per fini ricreativi rientrano nella definizione di aeromodelli e come tali non necessitano di attestato.

Quanto può essere grande un aeromodello?

Il Regolamento ENAC non fissa una dimensione massima. Oltre i 25 kg oppure per potenza totale di motori superiore a 15 kW sono previsti requisiti molto stringenti contenuti nell'art. 35 del Regolamento stesso. Un aeromodello superiore a 300 grammi con velocità che normalmente arriva a 60 km/h può essere considerato, per le energie in gioco, inoffensivo.

Oltre i 2 kg un eventuale impatto può sicuramente provocare lesioni alle persone. Una condotta responsabile impone quindi di non pilotare aeromodelli sopra un certo peso senza un'adeguata capacità di pilotaggio, che può essere acquisita o tramite un allenamento con un aeromodello inoffensivo o, meglio, presso un Centro di Addestramento, dove un istruttore con doppio comando può insegnare all'allievo le norme per effettuare un volo in sicurezza.

In occasione di matrimoni è possibile riprendere la cerimonia con un aeromodello munito di videocamera all'esterno della chiesa ed effettuare le riprese? Inoltre Si può volare nel giardino del ristorante e riprendere il banchetto?

No, per motivi hobbistici non è consentito volare in area popolata.

Uso ricreativo dell'APR

È possibile far volare un APR sulla spiaggia?

No, se sulla spiaggia sono presenti persone.

È possibile far volare un SAPR/APR nel giardino/terrazzo della propria abitazione?

No, se il giardino/terrazzo è in ambito zona urbanizzata.

Dove si può volare con gli aeromodelli?

Gli aeromodelli vengono utilizzati per motivi ricreativi, possono essere fatti volare di giorno in contatto visivo diretto al massimo a 200 m (per avere una idea un campo di calcio è lungo circa 100 m) di distanza e a un'altezza massima di 70 m (circa un palazzo di 15 piani) e quindi senza utilizzare eventuali automatismi di volo su percorsi fuori dalla vista del pilota.

Si possono utilizzare tali aeromodelli in aree non popolate e quindi sono da escludere i centri urbani e i parchi pubblici in essi contenuti. Inoltre bisogna sincerarsi che non si sia più vicini di 5 km da un aeroporto oppure in un'area dove sia esplicitamente proibito volare in assoluto (ad es. centro di Roma). Sono altresì vietati i voli negli spazi aerei ATZ e CTR, tali informazioni sono reperibili sul sito dell'ENAV (https://www.enav.it/

A cosa bisogna fare attenzione quando si sceglie un posto dove volare?

Oltre a quanto sancito dal Regolamento ENAC e riassunto sopra, bisogna seguire le regole di buonsenso: scegliere spazi aperti senza alberi, distanti da persone e strade, evitare di volare vicino a spazi recintati in quanto un'eventuale recupero potrebbe essere problematico, non volare quando ci sono raffiche di vento per evitare che l'APR si allontani dalla vista. Evitare inoltre delle zone dove ci sono grossi ripetitori TV, dove le interferenze potrebbero farci perdere il controllo del nostro mezzo.

A cosa bisogna fare attenzione quando si sceglie un posto dove volare?

Oltre a quanto sancito dal Regolamento ENAC e riassunto sopra, bisogna seguire le regole di buonsenso: scegliere spazi aperti senza alberi, distanti da persone e strade, evitare di volare vicino a spazi recintati in quanto un'eventuale recupero potrebbe essere problematico, non volare quando ci sono raffiche di vento per evitare che l'APR si allontani dalla vista. Evitare inoltre delle zone dove ci sono grossi ripetitori TV, dove le interferenze potrebbero farci perdere il controllo del nostro mezzo.

Operazioni professionali

Per decollare con un APR del peso inferiore a 2 kg ci vuole un permesso?

Secondo quanto stabilito dal Regolamento Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto, l'operatore di tale tipologia di APR deve presentare dichiarazione come da art. 9 per le operazioni non critiche, oppure richiedere un'autorizzazione come da art. 10 per operazioni critiche. Nel caso il progetto e la costruzione siano stati riconosciuti preventivamente dall'ENAC come aventi caratteristiche di "inoffensività" (ad es. materiali che assorbono gli urti, rotori protetti, limitata energia di impatto, ecc.) è sufficiente che il pilota sia in possesso di attestato (rilasciato da Centro di Addestramento riconosciuto dall'ENAC) e certificato medico LAPL (rilasciato da medico autorizzato AME) e presenti la dichiarazione (che è sostanzialmente un'autocertificazione). Inoltre nel caso di APR di peso inferiore a 0,3 kg e velocità massima 60 km/ora non è richiesto l'attestato.

Nel caso in cui il progetto e la costruzione non abbiano caratteristiche di "inoffensività" si rientra nei casi generici sotto i 25 kg. L'autorizzazione è rilasciata dall'ENAC.

La richiesta per effettuare operazioni con un APR inferiore a 2 kg può avvenire online?

No.

Nel caso il costruttore sia interessato al riconoscimento di "inoffensività" potrà inviare via pec la richiesta all'ENAC che verificherà questo aspetto.

Le autorizzazioni per operazioni specializzate critiche per APR non "inoffensivi" devono essere spedite alla pec ENAC protocollo@pec.enac.gov.it.

Le dichiarazioni per operazioni specializzate non critiche per APR non "inoffensivi" devono essere inviate alla casella pec dell'ENAC dedicata: servizionline@pec.enac.gov.it

L‘attestato deve essere conseguito presso uno dei Centri di Addestramento riconosciuti dall'ENAC.

Quali sono i tempi di risposta per le dichiarazioni e per le autorizzazioni?

Le dichiarazioni inviate alla casella pec dell'ENAC dedicata servizionline@pec.enac.gov.it vengono pubblicate nella lista delle dichiarazioni entro dieci giorni lavorativi.

Le autorizzazioni dipendono dallo scenario richiesto (volo su persone o meno). Nel primo caso dovendo assolvere accertamenti riguardanti un oggetto non palesemente "inoffensivo" e quindi potenzialmente letale, gli accertamenti dipendono dal livello di adeguatezza della documentazione presentata dall'utente riguardo il progetto e la costruzione dell'APR.

Nel caso venga richiesto uno scenario standard la richiesta viene evasa entro venti giorni.

Quanto dura l'autorizzazione?

L'autorizzazione rimane valida salvo revoca dovuta a inadempienze agli obblighi derivanti dai disposti del Regolamento Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto rilevate attraverso l'attività di sorveglianza secondo metodologie previste dall'ENAC, oppure in caso di incidenti, o all'evidenza di operazioni condotte in maniera non conforme al Regolamento stesso.

L'autorizzazione o la dichiarazione servono anche in caso di volo in aree private aperte? 12 Settembre 2017

Perché non è stato attivato un sistema-reti-radar sul basso sorvolo delle città? Dalle no-fly-zone alle aree “free-libere” per sorvolare con velivoli droni, gli operatori dovrebbero, comunque, sottostare alle regolamentazioni emanata da ENAC. Avviene? Chi rileva l’osservanza? Diventare operatore autorizzato ENAC non è difficile. Ora è possibile, ad esempio, con i nuovi scenari standard.

Volare con un drone in città? Se lo scenario è standard ENAC autorizza anche in un giorno – qualora lo scenario è standard, ENAC rilascia l’autorizzazione anche in solo 24ore. Lo sanno anche eventuali turisti USA e/o extraeuropei in “vacanza” nel Belpaese con macchine fotografiche e droni al seguito?

Il cittadino USA di 37 anni che avrebbe fatto volare nella giornata di lunedì 28 Agosto un drone sul Pantheon e vicino San Pietro, non avrebbe rispettato il divieto di sorvolo ed è stato accusato anche di procurato allarme, probabilmente, ignorava l’esistenza di tale regolamentazione. Era forse titolare di un “patentino” USA per l’abilitazione diurna/notturna di droni?

L’identificazione del drone sarebbe avvenuto intorno alle 06.00 del mattino: in zona San Pietro e quindi in corso Rinascimento, al centro di Roma. Il piccolo drone (era inferiore a 300 grammi?) sarebbe atterrato tra Borgo Pio, Borgo Angelico, Porta Angelica e via del Mascherino, in prossimità di piazza San Pietro.

Nella giornata di sabato 26 Agosto in Vaticano era scattato uno specifico “allarme” per altro drone in sorvolo nella zona “storica” del Vaticano - Piazza San Pietro. Anche in questo caso sarebbe seguito un atterraggio. Erano due circostanze con controllo “remoto e a vista” del drone o la situazione l’operazione di volo non risultava a controllo “positivo”? Ma a chi spetta il controllo dei droni? Al personale ENAC e/o suo delegato o alle forze di sicurezza comunali, come i Vigili Urbani? Probabilmente sono le testimonianze dirette e/o occasionali dei cittadini ad allertare le “forze pubbliche” Polizia e Carabinieri di controllo del territorio. In una stagione, peraltro, nella quale le misure di “security” terrestre del territorio e delle città è un obiettivo primario cosa accade per il “security check aereo”? Occorre forse predisporre misure radar per il controllo sistematico diurno e notturno del cielo soprastante le città del Belpaese e magari anche di altre aree ritenute a rischio “droni”. Una prima misura deve essere sicuramente adottata e concerne le autorizzazioni ENAC agli operatori di droni. Se l’informativa ENAC sugli Scenari Standard, ovvero le certificazioni per il lavoro aereo con i droni in ambito cittadino, per cantieri e infrastrutture lineari extraurbane, quali autostrade, oleodotti, ferrovie etc. è una procedura rapida e dovuta, appare indispensabile disporre l’elenco del personale autorizzato e la disponibilità di droni acquisiti. Nel caso di uno scenario urbano S01 e negli scenari extraurbani S04 ed S06, ad esempio, l’autorizzazione a volare con droni con peso-massimo al decollo di 900 grammi non dovrebbe essere registrata e permettere l’identificazione by-radar dello stesso drone, quando in volo? 29 Agosto 2017

La security e la safety nel trasporto aereo. Dalle restrizioni poste da USA e da GB all'imbarco in cabina passeggeri su voli provenienti da alcuni Paesi, al resto del Mondo che non ha, almeno al momento, aderito all'iniziativa del Governo USA, e alla posizione espressa dalla stessa IATA ecco l'allerta al massimo livello per l'ipotesi di nuovi sistemi di esplosivi occultati in pc portatili e smartphone. In sostanza si tratterebbe di bombe non rilevabili dagli odierni check-in delle security dei maggiori aeroporti, anche di quelli più attrezzati a riguardo.

Come fronteggiare questa ennesima emergenza?

E' stata la Cnn a rivelare questa nuova eventualità e, probabilmente, queste evidenze sono alla base della stessa decisione dell'amministrazione Trump al divieto di autorizzare l'imbarco in cabina passeggeri di tablet, laptop, pc e smartphone. L'iniziativa e l'obiettivo appaiono controversi e contraddittori e la situazione appare complicata.

Quali potrebbero essere le nuove e adeguate restrizioni on-board - nei bagagliai e in cabina passeggeri - per trasportare dispositivi mobili elettronici - da paesi a rischio terrorismo e non - per tutelare passeggeri ed equipaggi?

In Italia ENAC - dopo una riunione urgente e ristretta del Comitato interministeriale per la sicurezza aerea e degli aeroporti - non aveva adottato le misure dell'amministrazione USA relativa al divieto in cabina passeggeri, quali provvedimento ha preso - o sta predisponendo per questa ultima quanto ennesima emergenza di bombe che potrebbero aggirare e/o superare le security operative?

Quello che qualcuno ha, inizialmente, identificato come high tech ban, probabilmente, sarà ampliato, anche se non si sa come! Dove potrebbe essere, anche, occultato l'esplosivo?

In Italia il Comitato interministeriale per la sicurezza dei trasporti aerei e degli aeroporti (Cisa) dovrà valutare la nuova situazione emergenziale: e non solo come fronteggiare l'utilizzo di nascondere esplosivi delle batterie per computer, tablet ed affini. 3 Aprile 2017

Ma non in stiva, perché? E le batterie al Litio? La decisione che ha creato allarme e confusione tra i passeggeri, gli equipaggi e le security aeroportuali è, tuttavia, condivisa anche dalle quasi totalità delle amministrazioni "aeronautiche" del Pianeta Terra. Il provvedimento, il divieto, infatti, non è stato emanato dalla FAA USA ma dal Governo USA del presidente Donald Trump.

Al momento gli USA, il Canada e la Gran Bretagna il divieto riguarderebbe i voli provenienti da una decina di Paesi dell'Africa settentrionale e del Medio Oriente, compresi Arabia Saudita e Giordania. Due Paesi, questi ultimi alleati degli Stati Uniti.

L'emergenza della Trasnport Security Administration (TSA) "emergency amendment,” concerne, per ora, 10 aeroporti del Medio Oriente e Nord africa, quali:

Jordan’s Queen Alia International

Egypt’s Cairo International

Turkey’s Istanbul Ataturk

Saudi Arabia’s King Abdulaziz International

Saudi Arabia’s King Khalid International

Kuwait International

Qatar’s Doha International

Morocco’s Mohammed V Airport

Dubai International

Abu Dabi International

Le aerolinee interessate direttamente sarebbero le seguenti:

Royal Jordanian

Egypt Air

Turkish Airlines

Saudi Arabian Airlines

Kuwait Airways

Royal Air Maroc

Qatar Airways

Emirates

Etihad Airways.

In pratica la totalità dei dispositivi elettronici più grandi di un cellulare-smartphone troveranno spazio solo nei bagagliai. La questione terrorismo e rischio esplosione in volo, come tragicamente noto, non è una novità da alcuni anni. Ma il provvedimento non appare decisivo e/o risolutorio. Imbarcare comunque in stiva pc e tablet e giochi elettronici (laptops, tablets, game consoles, cameras and portable DVD players into their checked baggage) innesca ulteriore problematiche: i controlli sul bagaglio a mano è più sistematico e severo di quello dei bagagliai. Una batteria al litio deflagrante e/o un innesco deflagrante nella stiva non risolve l'emergenza terrorismo.

Dopo le tragedie in volo attribuite all'esplosioni derivate da batterie al Litio on-board del Boeing 747-400 quale nel dicembre 1988 sul volo Boeing 747-Pan Am Flight 103, precipitato nel villaggio Scozzese di Lockerbie (UK) dove la bomba era nascosta in una radio-cassette, al volo UPS B744 a Dubai del settembre 2010 (incendio nel cargo), all'esplosione con squarcio della fusoliera sul volo Daallo A321 presso Mogadiscio nel febbraio 2016.

Le tragedie con l'esplosione sul volo Egyptair Airbus A320 Parigi- Cairo, sparito in mare e come il Boeing 777-200 della MH 370 della Malaysia Airlines - ancora non pervenuto - sarebbero avvenuti con l'attuale disposizione della TSA USA? Sono dovuti all'esplosione di batterie al Litio o altro?

Quali possano essere le misure precauzionali-preventive per evitare comunque l'imbarco di "esplosivi" nascosti in un qualche dispositivo elettronici in cabina passeggeri e/o nei bagagliai evidenzia solo procedure che prescindono, probabilmente, dall'individuazione di specifiche aerolinee e da determinati aeroporti. Bandire anche gli smartphone e tablets e tutto il resto assimilabile da bordo - dalla canina passeggeri come dai bagagliai - appare impraticabile. Voli in transito e coincidenze tra compagnie aeree e misure di check-in con l'utilizzo di sistemi biometrici per l’individuazione di potenziali terroristi come l'adozione di tecnologie up-to-date per l'imbarco di bagagli a mano e in stiva potranno, comunque, solo migliorare l'efficacia dei controlli. 23 Marzo 2017

Ma sono restrizioni vagliate da un monitoraggio a vista o da un sistema radar? ENAC in data 7 febbraio 2017 ha comunicato: "Si porta a conoscenza che sulla città del Vaticano e sulla città di Roma insistono delle zone (LI P243 e LI P244) in cui è vietato il sorvolo, per motivi di sicurezza, dal suolo fino a 3500 FT AMSL (circa 1067 metri di altezza). Tale divieto si applica a tutti gli aeromobili, inclusi i mezzi a Pilotaggio Remoto (cd. Droni) e agli aeromodelli. È fatto obbligo a tutti osservare e far osservare quanto indicato, segnalando prontamente eventuali inottemperanze agli Organi di Pubblica Sicurezza".

Il provvedimento quindi sembrerebbe ribadire e riproporre un "divieto" storico e ben noto ai naviganti aerei ed anche a coloro che operano i cosiddetti mezzi a Pilotaggio Remoto e/o droni.

E' forse una iniziativa per fronteggiare e replicare ai distributori di pacchi e consegne a domicilio intenzionati a recapitare, facendoli letteralmente piovere dal cielo, con l'ausilio di droni e sgancio con paracadute per il destinatario? Il "brevetto" di consegna sarebbe già stato perfezionato e collaudato e avrebbe ottenuto - almeno altrove - il brevetto e/o l'autorizzazione.

Il provvedimento di ENAC comunque concerne una sola zona della Capitale.

E perché è stata delimitata solo quella zona e non la restante o alcune determinate aeree specifiche e, probabilmente il provvedimento sarebbe risultato più efficace, almeno inizialmente, non l'intera "Città Storica"? Forse le motivazioni e le ragioni, le cause, sono altre?

Sono forse problematiche di safety e security associate al pericolo attentati?

Le minacce che hanno portato ENAC a tale - parziale (?) risoluzione sono forse le stesse che hanno motivato le restrizioni a Parigi e a Londra? La protezione della Città del Vaticano, della zona degli edifici del Governo e delle ambasciate, altri punti ritenuti sensibili è adeguata? O sono solo misure precauzionali per fronteggiare l'utilizzo "non autorizzato" e talora anche "non professionale" di droni? Dalla lettura dell'informativa ENAC soprastante - tuttavia - non si rileva nessuna misura "particolare" rispetto a quando già in vigore. Le due zone identificate e ribadite dalla nota ENAC inquadra quindi esclusivamente una zona "istituzionale" e quella "vaticana". Non coinvolge, non si estende ad altri "siti" ad alto rischio. In sostanza viene ribadito una normativa, una disposizione operativa esistente e non emerge nessuna misura aggiuntiva e/o connessa, ad esempio agli "alert" e divieti attivati sulla capitale francese di Parigi e su quella inglese di Londra. In sostanza "la regolamentazione relativa alle restrizioni dello spazio aereo (divieti di sorvolo, aree riservate, ecc...), elaborando i processi di verifica delle richieste dei provvedimenti in materia, nel rispetto delle normative nazionali e internazionali in vigore".

Lo scenario francese sembrerebbe escluso:

"New terror alert for France after 'at least' five drones are spotted flying above Paris landmarks including Eiffel Tower and the US embassy "Unmanned aircraft were seen flying over tourist hotspots in French capital Appeared in 'at least' five locations in the city between midnight and 6am Security officials were unable to catch the operators of the drone aircraft Civilian drones are thought a serious security risk and are banned in Paris".

La CAA in Gran Bretagna già tempo addietro era intervenuta e dopo, tra l'altro "Drones which could seriously injure or kill are being flown over cities and towns across England, despite laws designed to protect the public" (London, Liverpool FC's Anfield stadium and towns including Margate and Broadstairs in Kent - One was also flown directly over Nottingham's Goose Fair while the popular event was taking place)" è, preliminarmente, intervenuta.

Se in Italia ENAC ha emanato le seguenti restrizioni:

" -LI P243 - Roma (Città del Vaticano)

Proibito tutto il traffico aereo al di sotto di 2500 ft AMSL ed il traffico aereo VFR da 2500 ft AMSL a 3500 ft AMSL/All traffic forbidden below 2500 ft AMSL

- LI P244 - Roma (Edifici istituzionali)

1) Proibito tutto il traffico aereo al di sotto di 2500 ft AMSL ed il traffico aereo VFR da 2500 ft AMSL a 3500 ft AMSL / All air traffic forbidden below 2500 ft AMSL and VFR traffic forbidden from 2500 ft AMSL to 3500 ft AMSL;

2) Traffico non interessato dal divieto: aeromobili di Stato, elicotteri della Polizia locale del Comune di Roma, voli ambulanza e traffico IFR per/da LIRA (Roma Ciampino AD)/Traffic not affected: State aircraft, helicopters of "Polizia locale del Comune di Roma", medical;

In Gran Bretagna la Civil Aviation Authority invece, oltre all'interdizione totale su certe zone, ha anche previsto:

Unless CAA permission has been granted the pilot cannot:

Fly over or within 150m (492 ft) of a congested area

Fly over or within 150m (492 ft) of an organised open-air assembly of more than 1,000 persons

Fly within 50m (164 ft) of any vessel, vehicle or structure which is not under the control of the person in charge of the aircraft

Fly within 50m (164 ft) of any person. 17 Febbraio 2017

La vendita degli APR è in costante crescita: sono reperibili in grandi e piccoli negozi: quasi ovunque!

L'ultimo della serie è stato segnalato in Piazza San Marco a Venezia. Ha sfiorato la testa di una turista americana. Era giovedì 27 luglio e il responsabile sarebbe risultato un turista Estone che voleva fotografare dall'alto la sua famigliola in vacanza e da fotografare nello scenario della piazza veneziana.

Non è comunque una novità, non è un evento straordinario perchè era già accaduto nel medesimo luogo nei primi giorni dello stesso mese, il 4 Luglio. Il turista Estone sarebbe stato multato dai vigili comunali, ma il problema esiste. Il turista non aveva una autorizzazione e/o certificazione.

Droni volanti per ragioni ludiche, probabilmente, se ne registrano parecchi. E non solo nelle località architettoniche e storiche più affollate del Belpaese.

Alla liberalità con la quale visitatori occasionali, al turista estivo e della domenica andrebbe comunque associato anche la realtà operativa dei droni "autorizzati".

Ma chi è in grado - al momento - di monitorare la realtà della flotta dei droni professionali e improvvisati, di pochi kg e più pesanti, in volo sui centri abitati e in prossimità delle piste dei voli civili-commerciali?

E' da tempo che Aerohabitat ha evidenziato una realtà operativa, probabilmente, fuori controllo. E non solo nel Belpaese. Chi rilascia, comunque, tali autorizzazioni e permessi al volo?

Tra l'altro la zona veneziana interessata dalle due segnalazioni sopra riportate sono prossime all'ATZ (Air Traffic Zone) dell'aeroporto di Venezia Tessera.

Quale sono le No-Fly-Zone disposte da ENAC nell'intorno alle tantissime piste di volo civili, commerciali, militari e delle tante aviosuperfici private e pubbliche localizzate nella Penisola?

La semplice definizione di ATZ "liberalizza" l'attività dei droni autorizzati in Veneto?

Cosa ne sa il "pilota" del drone delle traiettorie di decollo, di atterraggio, di riattaccata e altro?

In Veneto ENAC avrebbe registrato 119 "autocertificazioni" di droni. 34 a Treviso, 29 a Padova, 23 a Verona, 17 a Venezia, 8 a Vicenza, 4 a Belluno e 4 a Rovigo.

Dovrebbero operare anche in aree lontano dai centri abitati, in un'area di sicurezza di 150 metri di raggio ed essere identificabili: indossare "corpetti speciali". Problematiche di security, di safety e di piano di rischio aeronautico sono emergenze evidenti. Avviene? Lo stesso utilizzo dei droni per la ripresa aerea di feste, sagre, eventi vari dovrebbe risultare oggetto non solo di specifiche autorizzazioni. Anche di una cultura del volo di SAPR (sistema aeromobili a pilotaggio remoto) ancora lontano da concepire. 2 agosto 2016

La vendita degli APR è in costante crescita: sono reperibili in grandi e piccoli negozi: quasi ovunque!

L'ultimo della serie è stato segnalato in Piazza San Marco a Venezia. Ha sfiorato la testa di una turista americana. Era giovedì 27 luglio e il responsabile sarebbe risultato un turista Estone che voleva fotografare dall'alto la sua famigliola in vacanza e da fotografare nello scenario della piazza veneziana.

Non è comunque una novità, non è un evento straordinario perchè era già accaduto nel medesimo luogo nei primi giorni dello stesso mese, il 4 Luglio. Il turista Estone sarebbe stato multato dai vigili comunali, ma il problema esiste. Il turista non aveva una autorizzazione e/o certificazione.

Droni volanti per ragioni ludiche, probabilmente, se ne registrano parecchi. E non solo nelle località architettoniche e storiche più affollate del Belpaese.

Alla liberalità con la quale visitatori occasionali, al turista estivo e della domenica andrebbe comunque associato anche la realtà operativa dei droni "autorizzati".

Ma chi è in grado - al momento - di monitorare la realtà della flotta dei droni professionali e improvvisati, di pochi kg e più pesanti, in volo sui centri abitati e in prossimità delle piste dei voli civili-commerciali?

E' da tempo che Aerohabitat ha evidenziato una realtà operativa, probabilmente, fuori controllo. E non solo nel Belpaese. Chi rilascia, comunque, tali autorizzazioni e permessi al volo?

Tra l'altro la zona veneziana interessata dalle due segnalazioni sopra riportate sono prossime all'ATZ (Air Traffic Zone) dell'aeroporto di Venezia Tessera.

Quale sono le No-Fly-Zone disposte da ENAC nell'intorno alle tantissime piste di volo civili, commerciali, militari e delle tante aviosuperfici private e pubbliche localizzate nella Penisola?

La semplice definizione di ATZ "liberalizza" l'attività dei droni autorizzati in Veneto?

Cosa ne sa il "pilota" del drone delle traiettorie di decollo, di atterraggio, di riattaccata e altro?

In Veneto ENAC avrebbe registrato 119 "autocertificazioni" di droni. 34 a Treviso, 29 a Padova, 23 a Verona, 17 a Venezia, 8 a Vicenza, 4 a Belluno e 4 a Rovigo.

Dovrebbero operare anche in aree lontano dai centri abitati, in un'area di sicurezza di 150 metri di raggio ed essere identificabili: indossare "corpetti speciali". Problematiche di security, di safety e di piano di rischio aeronautico sono emergenze evidenti. Avviene? Lo stesso utilizzo dei droni per la ripresa aerea di feste, sagre, eventi vari dovrebbe risultare oggetto non solo di specifiche autorizzazioni. Anche di una cultura del volo di SAPR (sistema aeromobili a pilotaggio remoto) ancora lontano da concepire. 2 agosto 2016

Esistono forse aeroporti di serie A e di serie B? Dope opera L'Esercito! Dopo gli attentati a Bruxelles e Istanbul lo stato di massimo allerta riguarda, inevitabilmente, anche gli scali aerei della Penisola. Quale è il livello di sicurezza nei maggiori e minori aeroporti del Belpaese? E' noto se a Fiumicino la security ha raggiunto standard elevati anche per presenza non solo della Polaria, la Polizia, i Carabinieri e la Guardia di Finanza in aggiunta ai militari dell'Ottavo Reggimento dai Lancieri di Montebello dell'Esercito Italiano, inquadrato nella Brigata meccanizzata "Granatieri di Sardegna" - dallo scorso 17 maggio 2016 - quali modalità e quali procedure sono state attivate negli altri aeroporti: strategici, di interesse nazionale e locali identificati dal Piano Nazionale Aeroporti.

E' sicuramente stato innalzato il sistema di controlli dei passeggeri ai varchi di sicurezza dove intervengono anche gli staff della security delle società di gestione dello scalo - o delle aziende specializzate - e le procedure sono state intensificate. Ma i militari, le squadre della Montebello - e/o personale equivalente - sono stati coinvolti in operazioni landside anche su altri scali? Quali?

I passeggeri e, probabilmente gli accompagnatori nella zona landside - dovrebbero essere sottoposti screening: uno all'ingresso dell'aerostazione voli nazionali e internazionali e uno secondo al varco verso i gate. Se siano stati attrezzati check-in esterni, magari a 300-500-1000 metri al sedime aeroportuale, occasionali-random- a campione non è ancora possibile appurarlo.

Le infrastrutture aeroportuali non sono accomunabili da standard rigorosi e il livello di vulnerabilità non è immediatamente verificabile. Le procedure di security da adottare per uno scalo con 300-700 mila utenti/anno non sono corrispondenti a uno scalo da oltre 4 milioni di passeggeri/anno.

Conformità, estensione degli spazi esterni ed interni in relazione alla tipologia dei voli, della loro destinazione e delle ore di maggio flusso di traffico in arrivo e in partenza determinano criteri diversificati.

Come difendersi da attacchi/azioni multiple e simultanee? I tecnici della security aeroportuali hanno sicuramente valutato anche tali operazioni. Gli attentatori di Bruxelles e Istanbul hanno rivelato capacità che vanno adeguatamente ipotizzate e fronteggiate. Gli standard di security predisposti agli aeroporti di Tel Aviv e Tokio costituiscono, tuttavia, esempi da praticare e ancora da replicare.

Probabilmente anche in numerosi aeroporti dell'occidente Europeo e Americano.

Allo scalo di Roma - Fiumicino ADR, azienda di gestione degli scali romani alla voce Security (dal sito web) riporta la seguente nota:

"ADR Security, organizzazione societaria specializzata di ADR S.p.A. garantisce, nel sistema aeroportuale romano, l'applicazione dei controlli di sicurezza su passeggeri, bagagli a mano e da stiva, merce e posta e, su richiesta di vettori e operatori aeroportuali, di altri servizi di sicurezza, ai sensi e per gli effetti del D.M. nr. 85, del 29 gennaio 1999.

Tale Decreto, nel dettaglio, prevede l'affidamento esclusivo in concessione ad Aeroporti di Roma S.p.A. - Direzione Sicurezza Aeroportuale dei seguenti controlli di sicurezza:

passeggeri in partenza ed in transito

bagaglio a mano (controllo radiogeno)

bagagli da stiva, merce e plichi di corriere espresso (controllo radiogeno)

ADR Security eroga inoltre direttamente, o attraverso società di sicurezza autorizzate, servizi di vigilanza dei beni aeroportuali di proprietà o in concessione. Su richiesta delle compagnie aeree o di altri operatori aeroportuali, l'ente Sicurezza effettua poi i seguenti servizi:

-controllo radioscopico o con altri tipi di apparecchiature di merce e plichi di corriere espresso effettuate in aree in sub-concessione;

-controllo del materiale catering e delle provviste di bordo nelle aree di produzione e/o allestimento

-vigilanza e riconoscimento sottobordo di bagagli da parte del passeggero in partenza;

-procedure di intervista e controllo documentale al passeggero prima del check-in;

-vigilanza dell'aeromobile in sosta e controllo degli accessi a bordo;

-riscontro di identità del passeggero e dei documenti d'imbarco alle porte di imbarco;

-controllo del passeggero e limitazione bagaglio a mano alle porte d'imbarco;

-scorta bagagli, merce, posta, catering e provviste di bordo da/per aeromobile;

-scorta da o per l'aeromobile delle armi a seguito dei passeggeri in arrivo e in partenza;

-vigilanza e custodia di bagagli, merci e posta;

-ispezione preventiva della cabina dell'aeromobile;

-interventi ausiliari dell'attività di polizia, connessi a procedure di emergenza o di sicurezza;

ogni altro controllo o attività disposti, previe dirette intese, dalle autorità aeroportuali, per il cui espletamento non è richiesto l'esercizio di pubblica potestà o l'impiego operativo di appartenenti alle Forze di Polizia;

altri servizi previsti dal Programma Nazionale di Sicurezza o richiesti espressamente dai vettori o da altri operatori aeroportuali.

ADR Security partecipa attivamente alla gestione delle emergenze per atti dolosi, crolli infrastrutturali, incendi o altre calamità nelle aerostazioni; oltre che ad eventuali incidenti aerei in conformità alle disposizioni normative ed alle procedure previste a Fiumicino e a Ciampino.

La folta legislazione sul settore è una conferma dell'importanza intrinseca della security, ed è pertanto fondamentale l'attenzione alla formazione del personale. Generalmente è prevista non solo l'obbligatorietà dei corsi di formazione, ma tempi e contenuti sono indicati dalle Autorità competenti.". 1 luglio 2016

Ma era un falso avviso, probabilmente, un errore umano. I media lo hanno riportato con alcuni stralci e flash informativi e sarebbe avvenuto il 27 giugno intorno alle 10.00 del mattino. Una frase pre-registrata avrebbe diffuso dagli altoparlanti del Terminal 3 di "evacuare immediatamente l'aeroporto" e per circa otto minuti il personale ed i passeggeri presenti sarebbero stati coinvolti da un fuggi fuggi generale creando una situazione di panico generalizzato.

La fuga all'esterno dell'aerostazione si sarebbe verificata in una condizione incontrollata.

L'allarme è quindi rientrato e il falso avviso sarebbe stato ricondotto ad un erroneo inserimento del "pulsante" automatico relativo nel corso di procedure di manutenzione dell'impianto di "alert" per l'evacuazione.

L'attivazione incidentale del segnale ha forse evidenziato le criticità associate a tali procedure?

Era scattato l'allarme verde, giallo o quello rosso? Quale livello era scattato? Lo staff aveva, almeno inizialmente, aderito, lo stava gestendo? Quali criteri di verifica erano stati adottati?

Il piano di evacuazione delle zone airside e landside, probabilmente, ha nell'elenco di tali procedure anche questa malaugurata evenienza - ovvero la sua attivazione inadeguata e incongrua - è avrebbe dovuto intervenire con maggior tempestività.

Le esercitazioni periodiche per l'evacuazione delle aerostazioni avevano valutato e verificato tali evenienze?

Appare comunque scontato come questo evento non possa che consentire un aggiornamento e "le modifiche del Piano; valutare l’adeguatezza di azioni correttive intraprese; addestrare nuovo personale; valutare l’adeguatezza di nuovi mezzi, attrezzature, infrastrutture ecc.".

Nell'arco di quei lunghi, forse interminabili, "otto minuti" di evacuazione in atto, a quale stadio di intervento e dispiegamento di mezzi e personale di assistenza, di supporto e altro si è arrivati? Quale livello di intervento era la procedura attinente, di security aeroportuale, delle forze di Polizia e Carabinieri e dello staff dei Vigili del Fuoco? 29 giugno 2016

Note lusinghiere in Italia, non altrettanto negli scali USA! La vulnerabilità degli scali maggiori e minori USA è stata certificata da un Rapporto congiunto elaborato dalla Tsa (Transportation security administration) e dalla FBI. L'analisi riguarda 36 mesi di indagine svolta su 440 infrastrutture aeroportuali. Sono stati evidenziati ben 2500 incidenti/carenze/violazioni nel sistema di security procedurale, operativa e nei sistemi di protezione e rilevazione degli aeroporti.

La TSA ed FBI attraverso criteri di verifica denominati “joint vulnerability assessments” nel sistema perimetrale esterno e di check-in nella security ha testato 81 su 437 aeroporti, pari al 19%.

L'indagine ha coinvolto 28 dei più grandi hub USA, scali che movimentano oltre il 50% dei passeggeri/anno del Paese Nordamericano. Il monitoraggio ha interessato anche 33 dei 57 medium hubs.

Nelle 85 pagine del Report Jennifer Grover, Direttore GAO (Homeland Security and Justice Issues U.S. Government Accountability Office) ha rilevato: “by assessing vulnerability of airports system-wide, TSA could better ensure that it has comprehensively assessed risks to commercial airports’ perimeter and access control security.”

I media USA hanno, tuttavia, sottolineato, come a fronte degli ingenti investimenti e potenziamento delle misure di sicurezza, le infrazioni, le violazioni alla sicurezza non diminuiscono. Nè nella frequenza tantomeno nei numeri.

Note in controtendenza invece in Italia, dove ENAC, con il seguente comunicato stampa del 6 giugno, rileva un quadro e una realtà rassicurante.

"RIUNIONE IN ENAC CON I SECURITY MANAGER DEGLI AEROPORTI NAZIONALI PER LA PRESENTAZIONE DEL REPORT SULLE ATTIVITÀ DI SECURITY

Nella mattinata di oggi, 6 giugno 2016, presso la Direzione Generale dell’ENAC, si è svolta una riunione con i Security Manager degli aeroporti nazionali e con i Direttori Aeroportuali dell’ENAC per la presentazione di alcuni dati 2014 – 2015 relativi alla security.

In particolare, il Direttore Centrale Regolazione Aerea, Giuseppe Daniele Carrabba, ha illustrato i risultati della campagna di sensibilizzazione svolta a partire dal 2013 nei principali scali nazionali. La campagna è stata avviata in relazione alla necessità di diminuire il numero degli oggetti proibiti trasportati dal passeggero a favore della fluidità dei controlli e nel rispetto dei requisiti richiesti dalla sicurezza.

Dai dati è emerso che in alcuni aeroporti le iniziative di sensibilizzazione adottate e le modifiche strutturali intraprese hanno portato a una significativa diminuzione del numero di articoli proibiti rinvenuti. Tale dato è stato calcolato anche in rapporto al numero dei passeggeri transitati su ciascuno scalo nel 2014 e nel 2015. In altri scali, invece, la tendenza registrata è risultata solo in più lieve diminuzione.

Si è inoltre riscontrata anche una diminuzione dei numero dei liquidi trasportati dai passeggeri, identificati con l’acronimo LAG (Liquidi, Aerosol, Gel).

Nel corso della riunione, peraltro, è stato illustrato ai responsabili della security delle società di gestione la nuova procedura di comunicazione dei dati che dovrà essere utilizzata dal prossimo mese di luglio: il nuovo sistema permetterà ai gestori aeroportuali di ottimizzare la modalità di trasmissione e, al contempo, consentirà all’ENAC la registrazione dei dati, l’elaborazione delle statistiche e la successiva pubblicazione in tempi molto rapidi.

Sono state illustrate, inoltre, le attività condotte dal Nucleo Centrale Ispettivo dell’ENAC sugli aeroporti nel periodo 2010 - 2015. Il Nucleo, che svolge per conto della Direzione Generale dell’Ente accertamenti in tutti gli scali aperti al traffico commerciale per verificare la rispondenza delle misure di security previste sia dal Piano Nazionale di Sicurezza, sia dalla normativa comunitaria di riferimento, nel 2015 ha condotto 34 ispezioni su 28 scali, per un totale di 647 giorni/uomo spesi sul campo." 8 giugno 2016

Uno scudo "microwave" attivo dal prossimo 10 giugno in dieci stadi francesi! La notizia era attesa. Nel corso degli Europei di calcio del prossimo giugno in Francia , su dieci satdi nel corso del torneo al quale parteciperanno 24 squadre nazionali sarà istituita la no-fly-zone sui campi sportivi interessati.

Lo ha annunciato il capo della sicurezza Ziad Khoury, segnalando l'adozione di un sistema tecnologico-innovativo anti-droni in grado di monitorare, identificare e quindi intercettare mezzi-a-controllo-remoto nelle zone interessate dal divieto di sorvolo: gli stadi e le zone immediatamente limitrofe.

La misura innovativa mai utilizzata in Europa identifica, comunque, non solo le location dei dieci stadi ufficiali, la 'no-fly zone' sarà allargata anche nei campi di allenamento delle 24 squadre.

L'anti-drone technology potrà fronteggiare perciò non solo droni equipaggiati con video-telecamere non autorizzate quanto per trasportare sostanze "toxic chemicals" e eventuali ordigni.

Ziad Khoury capo della sicurezza ha sostenuto:

"We've noted the general proliferation of drone-usage in society,"

"So no-fly zones will be defined over every training ground and every stadium, and in most stadiums and for most matches anti-drone measures — which are quite innovative — will be deployed, working with the state, which will interfere with drones and take control of them if they are spotted."

Le autorità francesi nel recente periodo sarebbero state allertate dalla presenza e sorvolo di dozzine di misteriose incursioni di droni su zone aree sensibili-critiche.

Non sono state, al momento, fornite notizie specifiche riguardanti le tecnologie adottate. Salvo che il sistema, una sorta di scudo software-elettronico integrato potrà intercettare prima e quindi prendere il controllo (?) dell'eventuale APR-UAS-UAV in divieto di sorvolo nella no-fly-zone.

La minaccia dei "droni" non identificati e senza controllo potranno, sostengono i media che hanno riferito le notizie sul livello di security predisposte per gli Europei di Calcio 2016, potranno essere adeguatamente fronteggiate. A quando misure similari per aeroporti e aerobasi? 19 maggio 2016

Dopo gli atti terroristici di Bruxelles è indispensabile copiare il modello Tel Aviv - Ben Gurion! E' dal 2001 che la UE ha "sviluppato una politica e norme per proteggere l’aviazione civile da atti di interferenza illecita che compromettono la sicurezza, in particolare tenendo lontani dall’aeromobile gli oggetti che costituiscono una potenziale minaccia, come armi o esplosivi".

Il Regolamento (CE) n. 300/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 marzo 2008 - norme security comuni -aveva aggiornato il regolamento (CE) n. 2320/2002.

La regolamentazione attivata concerneva tutti gli aeroporti commerciali, i vettori aerei ed i soggetti che forniscono beni o servizi in tali aeroporti o tramite questi ultimi.

I punti chiave hanno inquadrato le norme fondamentali comuni per la protezione dell’aviazione civile

Esempi di aspetti disciplinati da tali norme includono:

-controllo dei passeggeri e del bagaglio a mano, in modo da impedire l’introduzione di articoli proibiti a bordo degli aeromobili; anche il bagaglio da stiva (il bagaglio che i passeggeri portano al check-in) è soggetto a controlli prima di essere caricato;

-sicurezza in aeroporto (ad esempio, un accesso controllato alle diverse aree degli aeroporti, il controllo del personale, il controllo dei veicoli, nonché la vigilanza e le pattuglie per impedire alle persone non autorizzate di entrare in queste aree);

-controlli e ispezioni di sicurezza sugli aeromobili prima della partenza per assicurare che nessun articolo proibito sia a bordo;

-controllo di merci e della posta, prima che siano caricati sugli aeromobili;

-controllo delle forniture per l’aeroporto (ossia articoli destinati alla vendita all’interno dei ristoranti e dei negozi «duty-free», ove la vendita è esente da imposte), e delle forniture in volo (ad esempio, cibo e bevande per i passeggeri);

-selezione e formazione del personale.

Obblighi dei paesi dell’UE e sugli aeroporti e gli operatori

I paesi dell’UE devono:

-designare un’unica autorità competente per la sicurezza aerea;

-elaborare un programma nazionale per la sicurezza dell’aviazione civile al fine di stabilire le responsabilità -per l’attuazione delle norme fondamentali comuni;

-elaborare un programma nazionale idoneo a verificare la qualità della sicurezza dell’aviazione civile.

Gli operatori devono:

-definire e attuare un programma per la sicurezza dell’aeroporto;

-definire e attuare un programma per la sicurezza del vettore aereo.

Ispezioni della Commissione

La Commissione effettua ispezioni sugli aeroporti (senza preavviso) e sulle autorità nazionali. Eventuali carenze devono essere risolte dalle autorità nazionali. Le autorità nazionali sono responsabili del controllo primario di qualità e di applicazione e pertanto effettuano anche ispezioni.

Cosa dire delle nuove iniziative?

La nuova normativa, annunciata dalla UE dopo gli incidenti di Bruxelles, sta forse prefigurando diposizioni e procedure "modello Tel Aviv" per fronteggiare la minaccia terroristica e/o tali tecniche e modalità sono ritenute impraticabili per le infrastrutture di volo del vecchio Continente?

Prima ancora di valutare l'ammontare dei costi e dei finanziamenti reperibili gli esperti di security UE hanno forse ritenute inaccessibili i sei livelli di security strutturati in: check point esterni, rete di monitoraggio in genere, telecamere, body scanner, metal detector esterni al sedime, profiling, oltre al Pnr, (Passenger name record) l'identità digitale dei passeggeri.

La privacy - non solo violata ma a questo punto dissolta - del passeggero dovrebbe, inoltre, essere sottoposta a sei livelli di identità-security.

Gli aeroporti del Belpaese intanto devono gestire un ulteriore vulnerabilità, il lato-mare: gli scali aerei prospicienti mari, laghi, fiumi, marine e lagune sono numerosi. Altre procedure e tecniche aggiuntive devono essere attivate! 30 aprile 2016

Il Piano di Emergenza confidenziale dell'aeroporto di Koln - Bonn ha esteso l'allarme. Con una nota emanata il 20 aprile 2016 l'Agenda europea sulla sicurezza ha varato una nuova regolamentazione sulla sicurezza in genere e sulla quella aeroportuale - dopo gli atti terroristici avvenuti all'aeroporto di Bruxelles - sulla base del documento presentato il 28 aprile 2015. La Commissione oggi ha tracciato la via da seguire per realizzare un'autentica ed efficace Unione della sicurezza.

Con l'informativa della "Reuters" riguardante la disponibilità on-line (sul sito web dell'aeroporto) - di un documento di 230 pagine, notizia divulgata dalla trasmittente-emittente tedesca ZDF, sulle nuove misure di security per fronteggiare eventuali attacchi terroristici, l'operazione attivata dalla Agenzia sulla sicurezza UE ha assunto una emergenza indifferibile.

L'analisi del documento, di fatto, denuncia l'estrema vulnerabilità delle infrastrutture aeroportuali europee e italiane.

La nota UE rileva: "sebbene i primi responsabili in materia di sicurezza siano gli Stati membri, le minacce transnazionali come il terrorismo non possono essere affrontate efficacemente senza un approccio europeo comune. Si stanno sviluppando gli strumenti, l'infrastruttura e il contesto necessari a livello europeo affinché le autorità nazionali possano collaborare efficacemente per affrontare questa sfida comune. Ma il pieno valore aggiunto di un'Unione della sicurezza dipende in modo decisivo da come tale sistema è utilizzato per colmare le lacune operative e ovviare alle carenze in materia di scambio di informazioni. Ciò richiede un cambiamento di passo, a livello di Stati membri e di autorità di contrasto nazionali, in stretta collaborazione con le agenzie dell'UE."

Le misure, che intendono rafforzare la capacità collettiva di combattere la minaccia terroristica, comprendono provvedimenti volti a:

-contrastare la minaccia rappresentata dai terroristi combattenti stranieri che ritornano in patria,

-prevenire e combattere la radicalizzazione,

-punire i terroristi e i loro sostenitori,

-migliorare lo scambio di informazioni,

-rafforzare il Centro europeo antiterrorismo,

-bloccare l'accesso dei terroristi ad armi da fuoco ed esplosivi,

-impedire ai terroristi di accedere alle fonti di finanziamento,

-la dimensione esterna,

-proteggere i cittadini e le infrastrutture critiche.

Per quanto riguarda le infrastrutture critiche occorre annoverare gli aeroporti e l'urgenza di predisporre check-point esterni al sedime degli scali aerei. Con sistemi di monitoraggio, di vigilanza e filtro nella viabilità terrestre e marina.

Come organizzare screening terrestri lungo le autostrade per arrivano ai cancelli ai terminal e aerostazioni delle partenze e/o arrivi?

Come organizzare, inoltre, una efficace e sistematica security qualora un aeroporto è posizionato fronte mare, prospiciente una laguna e/o di un lago e/o un fiume? Il Belpaese in questo ambito annovera numerosi aeroporti in prossimità di marine e acque vulnerabili. Il Piano di Emergenza Aeroportuale (PEA) e il Piano di Emergenza Esterno sono stati verificati e modificati?

Quali tecniche e procedure devono essere predisposte? Nell'arco diurno e notturno e quali piani d'azione sono in corso di valutazione e/o già attivi? 22 aprile 2016

Negli USA il 95% dei test di security ha rivelato i limiti. Nei prossimi giorni alla UE verrà proposta un rafforzamento della security aeroportuale.

I massimi esperti dei Paesi UE e le autorità nazionali dovranno valutare nuove procedure, nuove tecniche e aggiornate strumentazioni per "mettere in sicurezza" le infrastrutture aeroportuali e tutelare lo staff di scalo e gli utenti, i passeggeri e gli accompagnatori.

L'impresa non si prevede facile. L'attuale ubicazione-posizionamento degli scali non consente un immediato check-point esterno al sedime aeroportuale.

Anche negli USA sono state avviate iniziative simili: incrementare i livelli di security aeroportuale.

Il Senato USA ha votato in proposito martedì scorso per misure "include doubling the number of transportation security teams with bomb-sniffing dogs at domestic airports and other transit hubs".

L'attuale livello di security aeroportuale USA, nonostante le strettissime misure adottate da decenni non sono comunque soddisfacenti.

I "media" USA ricordano come l'allarme risulti concreto. Nel 2015 i test di sicurezza condotti da "agenti sotto copertura in borghese" hanno violato i sistemi di security 67 volte su 70 tentativi-test.

Non solo pistole e fucili-mitragliette fasulle ma persino finti esplosivi hanno violato le procedure e di metal detector. All'epoca il giornale ABC news avrà anche creato polemiche ma ha, sicuramente, evidenziato le falle nella security di una dei Paesi più attenti in questo ambito.

In sostanza i test predisposti dalla TSA (Transport Security Adminsitration) con il Red Team della Homeland Security hanno messo in crisi le misure di sicurezza e anti-terrorismo adottate nei maggiori aeroporti Usa nel 95% dei casi.

Come fronteggiare le rinnovate minacce conseguenti alle evidenze emerse in Europa nei recenti attentati?

ll Comitato UE per la security aeroportuali deve valutare opzioni diverse per le zone critiche Lanside e Airside. Al momento l'ipotesi di creare un cordone di controllo esterno al sedime aeroportuale, come avviene a Tel Aviv, Tokio e Istanbul, non appare realizzabile. I responsabili dei 28 Paesi della UE si troveranno in una apposta riunione nei prossimi 14-15 aprile 2016. 12 aprile 2016

Ma lo spazio aereo su Roma durante il Giubileo non era stato interdetto? Con il Comunicato Stampa n. 19/2016 del 23 marzo ENAC illustra un provvedimento di No Drone Zone, un divieto di sorvolo della città di Roma durante le prossime giornate di festività pasquali adottate dalle Autorità di pubblica sicurezza quali misure preventive di sicurezza e di ordine pubblico.

In testo della nota ENAC riporta:

"Con riferimento ad alcune notizie stampa pubblicate nel pomeriggio di oggi che anticipano un’interrogazione urgente da parte di alcuni parlamentari del PD al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, in merito alla presunta errata applicazione di un Notam (Notice to Airmen – avviso ai naviganti) relativo alle restrizioni dello spazio aereo su Roma da attivarsi per le festività Pasquali, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile precisa quanto segue:

L’ENAC non ha pubblicato alcuna Circolare ma, in qualità di organo tecnico, ha emesso dei Notam di restrizione dello spazio aereo richiesti dalle Autorità di pubblica sicurezza quali misure preventive di sicurezza e di ordine pubblico, pianificate proprio a salvaguardia dello svolgimento degli eventi Giubilari.

Non vi sono stati errori, quindi, di interpretazione né applicazioni errate di norme o altre disposizioni, trattandosi di misure non discrezionali.

Le stesse misure di restrizione dello spazio aereo sono già state attivate in occasione dell’apertura dell’Anno Santo, delle celebrazioni di San Pio da Pietrelcina e della domenica delle Palme. Sono, pertanto, in programma, anche per i prossimi giorni delle festività di Pasqua."

La realtà quindi propone una sorta di restrizione ai voli, perciò una sorta di No-fly-zone ma anche, semplicemente, una No-drone-zone.

Ma perché, quando altrove (USA fra i tanti) le disposizioni di no-fly o no drone-zone sono trasparenti e condivise in Italia sembrerebbero determinare - come spesso accade - interrogazioni regionali, parlamentari e, comunque, incomprensioni? 26 marzo 2016

Quali scali hanno predisposto tali norme e procedure? VIA e VAS da adeguare e aggiornare! Dopo i Piani di Emergenza Aeroportuale (PEA) e i Piani di Emergenza Esterna (PEE) per incidenti aereo interno e esterno al perimetro aeroportuale, norme e, procedure e che dovrebbero costituire un obbligo funzionale e operativo - della massima capacità - per ogni scalo aereo - piccolo e grande - del Belpaese, ecco imporsi - specialmente dopo gli atti terroristici accaduti a Zaventem Bruxelles l'urgenza e improrogabilità di disporre anche di piani e procedure per le emergenze nelle aerostazioni e negli edifici interni al sedime.

Se da un lato appare ancora problematico attivare checks-point esterni ai perimetri aeroportuali: barriere posizionate a 2-3 chilometri dalle aerostazioni e check-in o check-out (arrivi e partenze), sopratutto negli aeroporti prospicienti, contigui e limitrofi alle estese edificazioni urbane e metropolitane, l'esigenza di poter gestire minacce e/o situazioni di panico tra staff e passeggeri post allarmi e realtà conseguenti a guasti elettrici, fumi, incendi, esplosioni, crolli, terremoti e altre calamità, attentati o atti dolosi.

L'attivazione dello staff di security aeroportuale in aggiunta alla scontata mobilitazione dell'Arma dei Carabinieri, della Polizia di Stato, dei Vigili del Fuoco e della emergenza sanitaria, quali simulazioni, quali norme, quali procedure sono state delineate nel caso di una evacuazione forzata e controllata degli edifici, aerostazioni, moli, aree interne ed esterne al controllo passaporti e/o alla riconsegna bagagli?

ENAC, gestori aeroportuali ed esercente vario - tra soggetti privati delle zone commerciali e entità pubbliche - sono stati coinvolti in procedure di evacuazione controllata e anche incontrollata della "popolazione aeroportuale" ? Verso quale destinazione e/o zona di sicurezza. Sia essa esterna alle aerostazioni ed edifici equivalenti: vero la parte più interna del sedime (area air side) e quella land side se non esterna dei terminals.

Sono procedure indispensabili ad assicurare non solo la sicurezza del personale dipendente, dei passeggeri e utenti vari, dei soggetti terzi.

Le fasi di immediato intervento, del coordinamento tra i soggetti coinvolti nelle operazioni di soccorso dovrebbero identificare i livelli di emergenza, i compiti, i ruoli, le responsabilità. Ma anche l'ordine di comando e le tecniche e mezzi adeguati alle operazioni.

Con la determinazione delle informazioni nelle varie fasi dell'evacuazione controllata e incontrollata, fino al momento della fine dell'emergenza.

A che punto siamo? Chi se ne sta occupando? Le Valutazioni di Impatto Ambientale (VIA) di uno scalo aereo, le Valutazioni di Impatto Strategico (VAS) dei 24+18 aeroporti del PIANO NAZIONALE AEROPORTI, non dovrebbero contemplare (se in corso di VIA-VAS) o adeguare le procedure in relazione al rischio e alla praticabilità di diventare Aeroporti-a-prova-terrorismo: se non compatibili e sostenibili anche sul fronte delle evacuazioni controllate e incontrollate? 25 marzo 2016

L'allarme è al livello due, ma nel Belpaese le criticità associate alle possibili minacce sono adeguate? Dopo gli attentati all'aeroporto Zaventen di Bruxelles ecco riproporsi gli interrogativi, le considerazioni e le iniziative per assicurare e rinforzare procedure e misure di sicurezza in ogni scalo dell'Europa. Ma, inevitabilmente anche negli aeroporti dai quali partono aeromobili che hanno per destinazione finale una pista del vecchio Continente. Elevare le misure di sicurezza al massimo livello in un singolo scalo, probabilmente, non preclude - di fatto - l'eventuale minaccia terroristica condotta da uno o più "kamikaze".

La massima allerta di attentati in aeroporto non può quindi essere risolta con gli standard rappresentati da varchi di sicurezza posizionati all'ingresso ai terminal, ai check-in, ai gate.

Come concepire quindi la sicurezza delle operazioni di volo, l'accesso all'aeroporto a viaggiatori e accompagnatori, perciò con la libertà di movimento dei cittadini nell'epoca del terrorismo?

Come monitorare estesi sedimi aeroportuali, aerostazioni e moli e check-in e parcheggi auto e gli spazi non-aviation dei grandi scali aeroportuali che già dispongono di migliaia di telecamere e ingenti addetti alle security? Il layout delle infrastrutture odierne sono adeguate alla predisposizione di sofisticate misure di securiy? Più esteso e ramificato. Le tande aree pre-imbarchi all'interno di una aerostazione, quelle degli arrivi e della consegna bagagli, entro il sedime di uno scalo come potrà essere protetta?

Una prima protezione dovrebbe essere svolta in perimetro esterno agli stessi sedimi aeroportuali. Dove posizionare allora un primo check-point sistematico - non random - un primo filtro alle iniziative di eventuali terroristi-kamikaze con obiettivi "aeroportuali"? In sostanza come attivare una rete periferica allo scalo per fronteggiare e/o prevenire le incursioni terroristiche?

La programmazione di un doppio filtro di security non è comunque una novità. Gli aeroporti di Tel Aviv e Tokio (anche Istanbul?) avrebbero da tempo attivato check-point esterni. A circa due-tre chilometri dal sedime dello scalo. Ma sono tecniche e procedure fate funzionare e correlate a sistemi aeroportuali localizzati distanti da grandi viabilità e insediamenti urbani.

In Italia quale aeroporto potrebbe introdurre tali controlli esterni quando la maggioranza degli scali, delle piste e dei sedimi sono delimitati da intensi e vasti agglomerati urbani, insediamenti industriali-commerciali e la praticabilità si complica.

Altre implicazioni rimandano comunque alla misure di sicurezza per lo staff aeroportuale, i passeggeri e gli accompagnatori qualora si manifesti un attacco-una esplosione-un atto terroristico in un terminal: le criticità associate e innescate da incendi, esplosioni, ed emergenze varie correlate corrispondono alle operazioni, alle procedure predisposte? 24 marzo 2016

Intanto ogni proprietario di UAS - USA deve registrarsi! Il D-day è il prossimo 21 dicembre 2015. Viene avviato una sorta di mappatura della flotta dei droni o UAS (Unmanned Aicraft Systems) o UAV (Unmanned Aerial Vehicle) o APR (Aeromobili a pilotaggio remoto), un obbligo di legge che si applicherà tutti gli aeromobili , alle differenti tipologie di "UAS Operations" suddivise nelle seguenti tre categorie: Public Operations (Governmental), Civil Operations (Non-Governmental) e Model Aircraft (Hobby or Recreation only). "What Can You Do With Your Unmanned Aircraft?"

La Federal Aviation Administration (FAA) e US Department of Transportation registrerà, infine, la flotta dei droni in circolazione, quelli di peso superiore alle 0,55 libbre (250 grammi) e al di sotto di 55 libbre (circa 25 chilogrammi). L'operazione di rilevazione sistematica e dettagliata dei droni in circolazione (Registration Begins on December 21, 2015, First 30 Days are Free) dovranno registrarsi, perciò mettersi in regola entro il prossimo 19 febbraio 2016.

“Make no mistake: unmanned aircraft enthusiast are aviators, and with that title comes a great deal of responsibility,” ha sostenuto U.S. Transportation Secretary Anthony Foxx. “Registration gives us an opportunity to work with these users to operate their unmanned aircraft safely. I’m excited to welcome these new aviators into the culture of safety and responsibility that defines American innovation.”

Alla fine è scoppiata l'esigenza di monitorare vendita e operatività della flotta dei mini e grossi droni acquistabili in ogni dove, anche per corrispondenza. Basta pagare e si comprano mezzi a pilotaggio remoto anche a 10-12 anni. Purtroppo anche l'attività di volo esercitata nel giardino di casa e/o negli spazi aperti, privati e/o pubblici dovrebbe essere monitorata e classificata.

Se da un lato lo stesso ANSV lo scorso 18 novembre ha emanato il seguente comunicato:

"Dall'inizio del 2015 ad oggi sono pervenute all’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) 16 segnalazioni di eventi in cui aeromobili a pilotaggio remoto (APR, detti anche droni) hanno interferito con le operazioni di volo di aeromobili manned (cioè con piloti a bordo). Il dato numerico relativo all’anno 2015 ha fatto registrare un deciso incremento rispetto allo stesso fenomeno osservato negli anni precedenti.

La maggior parte degli eventi segnalati è occorsa in aree “sensibili” per l’attività di volo, cioè in prossimità di aeroporti o dei sentieri di avvicinamento. Anche all’estero, ormai con una certa frequenza, si registrano segnalazioni analoghe, per cui l’ANSV, a livello ricognitivo della problematica, ha ritenuto opportuno confrontarsi con le omologhe autorità investigative straniere.

Poiché le interferenze con aeromobili manned possono avere implicazioni sulla sicurezza del volo, l’ANSV ha ritenuto opportuno affrontare la problematica in questione in due distinti incontri, tenutisi rispettivamente l’11 ed il 17 novembre, confrontandosi con le altre istituzioni aeronautiche e con gli operatori del settore"...

Negli USA le segnalazioni di elicotteri e aeromobili che hanno incontri ravvicinati con mezzi senza pilota non identificati è all'ordine del giorno e le problematiche di security legate al terrorismo si associano e sovrappongono alle questione di safety.

L'attività dei droni - civili, militari e amatoriali - sono diventati una problematica primaria per la sicurezza dei voli civili e commerciali oltre che di privacy e security per la popolazione e le città?

Questo genere di "incontri ravvicinati" - almeno quelli registrati/denunciati - avvengono entro i 100-120 metri di altezza dal suolo.

A Roma i lunghi mesi del Giubileo della Misericordia, probabilmente, acuiscono questa "problematica" e lo spazio aereo in prossimità del suolo esige misure di "no-drone" zone che possono essere pianificate e risolte solo dopo aver identificato la flotta dei droni in circolazione nel Belpaese, dei loro proprietari e dopo aver verificato la loro "professionalità" specifica. 16 dicembre 2015

Alcune aerolinee già vietano l'imbarco di Hoverboards-volopattini-skatebord. L'Aviazione Civile e il trasporto aerei in genere ha da tempo inquadrato il rischio delle batterie al litio in volo. E' perciò noto che possono essere pericolose ed innescare incendi se non vengano trasportate correttamente. La trasportabilità degli accumulatori litio-polimero dipende dalla sua configurazione e dalla potenza Watt/ora (Wh) (per accumulatore litio-polimero ricaricabile) oppure per batterie contenenti litio (Lithium Content (LC) (per batterie metalliche al litio non ricaricabili).

Le modifiche IATA 2016 riguardano innanzi tutto le istruzioni di imballaggio relative al trasporto aereo di Batterie al Litio.

Nello specifico:

UN 3480 Lithium Ion Batteries PI 965 Section IB

UN 3481 Lithium Ion Batteries packed in equipment PI 966 Section II

UN 3090 Lithium Metal Batteries PI 968 Section IB

UN 3091 Lithium Metal Batteries contained in equipment PI 970 Section II

Sarà specificato che è necessario utilizzare un imballaggio esterno (outer) rigido, ad es.: scatola di cartone, cassa in legno, fusto in cartone, etc.

Per UN 3481 / 3091 Lithium Ion (PI966/967) o Metal (PI969/970) Batteries packed oppure contained in equipment sarà chiarito cosa si intende per “equipment” in modo da rispettare correttamente la relativa Packing Instruction.

UN 3481 / 3091 Lithium Ion (PI967) o Metal (PI970) Batteries contained in equipment

Sarà aggiunta una specifica riguardante l’utilizzo della “Lithium battery handling label” per imballaggi di batterie al litio “contained in equipment”.

La normativa attuale prevede l’esenzione dell’applicabilità della “Lithium Battery handling label” per colli preparati con non più di 4 celle o 2 batterie.

Dal 1° Gennaio 2016 l’etichetta di handling andrà messa per spedizioni costituite da più di 2 colli, anche se in ciascun collo abbiamo non più di 4 celle o 2 batterie.

La regolamentazione è disponibile nella 57esima Edizione del Manuale IATA in vigore dal 1° Gennaio 2016.

Nel frattempo alcune aerolinee quali la Delta, British Airways, e JetBlue, hanno vietato l'imbarco ai passeggeri ed il trasporto in bagagliaio degli hoverboards-volopattino-skatebords. Altri strumenti-giocattoli-accessori elettronici e tecnologici vari utilizzanti batterie al litio dovranno essere sottoposti alle verifiche del caso. Sono attesi elenchi di "proscrizione" per l'imbarco da sottoporre ai passeggeri. 12 dicembre 2015

Le procedure e le strumentazioni adottate sono uniformi e coerenti con le normative? E' da tempo che la Comunità Europea ha avviato norme e pratiche a tutela dei passeggeri e del trasporto aereo. Con il Regolamento CE n. 2320/2002 e successive modifiche sull’istituzione di norme comuni per la sicurezza dell’aviazione civile.

La garanzia di un elevato livello di sicurezza all’interno degli aeroporti situati in territorio comunitario, la Comunità europea ha emanato una serie di regolamenti diretti principalmente all’intensificazione dei controlli

nelle zone sensibili, al controllo dei passeggeri e dei bagagli ed al continuo aggiornamento formativo del personale di terra e di volo.

L'applicazione uniforme della disciplina internazionale disposta dal Documento 30 dell’ECAC, ha consentito che gli Stati membri varassero una serie di misure. In seguito la Commissione ha voluto tutelare con

misure più opportune la sicurezza, omogeneizzando e innalzando i livelli di sicurezza globale per prevenire e combattere gli atti di interferenza illecita. Dopo l’11 settembre 2001, il Consiglio “Trasporti” dell’Unione

ha incrementato le norme per la prevenzione di atti illeciti diretti contro l'aviazione civile.

L'adozione di “le misure necessarie a rafforzare la sicurezza dei trasporti aerei", rilevando che " il terrorismo rappresenta una delle più gravi minacce per gli ideali di democrazia e libertà e per i valori della pace, che sono il fondamento stesso dell’Unione europea”.

Le disposizioni pianificate hanno suddiviso gli ambiti di intervento in tre livelli:

• Area lato volo: l’area di manovra di un aeroporto, i terreni e gli edifici adiacenti, o parte di essi.

• Area lato città: l’area di un aeroporto che non è lato volo e comprende tutte le aree pubbliche.

• Area sterile: l’area lato volo di un aeroporto, il cui accesso è controllato per garantire la sicurezza dell’aviazione civile. Tale area comprende, di norma, anche tutte le aree di partenza passeggeri tra le postazioni di controllo di sicurezza e l’aeromobile.

La definizione di “sicurezza aerea” inquadra la “combinazione di misure e risorse umane e materiali finalizzate alla salvaguardia dell’aviazione civile da atti di interferenza illecita”.

La Sicurezza degli aeroporti, la Sicurezza degli aeromobili, i controlli a “Passeggeri e bagaglio a mano”.

Ma è, forse, possibile che ogni stato membro abbia interpretato la normativa, paradossalmente, in tanti modi quanti sono gli stati della Comunità Europea? 2 dicembre 2015

L'irrisolta convivenza con altri mezzi volanti e le problematiche di security complessiva! Se il 26 gennaio scorso un "minuscolo" drone è stato scoperto nella tenuta della Cada Bianca - la sua corsa sarebbe finita sopra un albero della residenza del Presidente USA - altri hanno volato a lungo sopra Parigi. Se negli USA la nuova normativa FAA prescrive che debbano essere a portata visiva - ottica da parte dell'operatore e ad una altezza massima di 150 metri delineando una regolamentazione che potrebbe diventare modello nel resto del mondo, ecco manifestarsi una realtà che pone immediate restrizioni nell'utilizzo della stessa fotta dei droni. I droni quindi devono ancora essere ritenuti in libertà vigilata. L'intreccio tra droni militari e civili, flotta deglli ultraeggeri, dei velivoli dell'aviazione leggera e civile commerciale - per non parlare di quella militare - rappresenta ancora un intreccio irrisolto. Forse non risolvibile in tempi brevi con gli adeguati livelli di sicurezza de volo prima ancora che trasparenti nella security. Che dire del videomaker che in Turchia ha sorvolato con un drone DJI Phantom 2 l’aeroporto Ataturk di Istanbul? Uno degli scali aerei a maggior traffico europeo: con oltre 50 milioni di passeggeri all’anno.

Niente pizze a domicilio con i droni quindi anche perché quelli avvistati nella zona di Place de la République a Parigi non sembrerebbe altrettanto innocente e innocua. La metropoli francese sarebbe stata sorvolata da una decina di inesplicabili droni sui quali sta indagando la polizia parigina. Anche negli scorsi 3 e 4 marzo 2015 altre testimonianze hanno segnalato la presenza di numerosi droni: in serata anche sulle rive della Senna, su Place de la Concorde, sul'ambasciata USA e persino sulla tomba di Napoleaone a Les Invalides. Sono stati un test di verifica? Gli autori sono burloni, giornalisti, fotografi e/o soggetti pericolosi e/o malintenzionati? Sono singoli o gruppi organizzati? Le infrazioni sarebbero di diverso tipo anche se quelle che riguardano le violazioni dello spazio aereo civile/commerciale non risultano quelle immediatamente perseguite. Che il divieto di sorvolo risulti una delle tante trasgressioni minori non solo preoccupa perché evidenzia i limiti della regolamentazione esistente, le urgenza di protezione civile ed il rischio dell'uso "liberalizzato" e non autorizzato/certificato e/o professionale dei droni.

Chi e come, inoltre, potrebbe monitorare e gestire la libera circolazione dei droni? Quale autorità, con quali mezzi e strumenti? Radar di bassa ed alta quota, sopra le città e nelle zone/aree sensibili (siti nucleari e altro e tante no fly zone) potrebbero scongiurare il rischio potenziale?

Quanti altri droni stanno volando in questo preciso istante? E su quali località e siti e con quali finalità? 6 marzo 2015

Un clochard pakistano scoperto a bordo di un aeromobile in sosta a Fiumicino! Anche in aeroporto la sicurezza si divide in due, la safety e la security. Sulla safety Aerohabitat da anni commenta ed argomenta sui livello acquisiti e quelli da raggiungere. Sulla realtà dichiarata e quella praticata. Se la safety rimanda a procedure, tecniche e misure per tutelarsi da errori umani, incidenti tecnologici, la protezione delle persone da eventi accidentali secondo leggi e normative nazionali, europee ed internazionali; la security è un sistema di tecniche e procedure atte a proteggere da eventi criminosi, perciò destinata alla protezione di beni e di infrastrutture da atti dolosi o colposi.

Nel trasporto aereo la questione "security" era parte integrante della Convenzione di Chicago del 1944 ed è stato in seguito incorporato dall'ICAO e dopo l’11 settembre 2001 hanno dimostrato che gli attentati aerei sono una minaccia per qualsiasi Paese.

Garantire "misure di prevenzione e controllo severissime, strutturate su standard internazionali - sostiene ENAC in un suo documento - e abbinate a un’attività di continuo monitoraggio sull’intera organizzazione del trasporto aereo: e cioè su infrastrutture, gestori, compagnie, scuole di volo, oltre che su passeggeri, bagagli, merci, aeromobili.

Le amministrazioni dello Stato competenti in materia di security dell’aviazione civile sono principalmente la Presidenza del Consiglio dei Ministri, il Ministero dell’Interno, il Ministero dei Trasporti. All’Enac in particolare spetta il compito di definire e coordinare le misure di sicurezza del trasporto aereo, stilando il Programma Nazionale di Sicurezza, verificandone costantemente lo stato di applicazione e predisponendo quando necessario gli opportuni aggiornamenti; inoltre di sua competenza gli adempimenti attuativi relativi all’affidamento in concessione dei servizi di security e alla vigilanza sulla loro regolarità ed efficienza, da svolgere in stretta correlazione con le autorità di Pubblica Sicurezza. Per definire le misure di security e stilare il Programma Nazionale di Sicurezza l’Enac opera attraverso il Cisa, il Comitato Interministeriale per la

Sicurezza dei Trasporti Aerei e degli Aeroporti del quale ha la presidenza e la segreteria tecnica; per il coordinamento delle attività a livello locale si avvale invece delle proprie Direzioni Aeroportuali e dei Csa (Comitati diSicurezza Aeroportuale).

"In mateia di security l’Icao ha redatto l’Annesso 17 della Convenzione di Chicago “Security Safeguarding International Civil Aviation Against Acts of Unlawful Interference” (La security per la protezione dell’Aviazione Civile Internazionale da atti di interferenza illecita)".

La cronaca quotidiana talvolta sembrerebbe contraddire qualsivoglia misura, protezione sistema di security.

Come è possibile che il maggior scalo aereo del Belpaese non abbia impedito l'accesso ad "un clochard pakistano di 25 anni". Come ha potuto dormire tranquillamente sui sedili di un aereo di linea parcheggiato? Certo la Sicurezza Alitalia e la Polizia lo hanno sorpreso di prima mattina nel corso di un controllo, ma come è potuto accadere?

E' stata una incursione calcolata e premeditata o del tutto fortuita e accidentale? Comunque la vigilanza ai varchi e quella lungo la perimetrazione dei recinti e barriere non ha verificato l'infrazione?

E' stato un caso isolato del tutto irripetibile sia all'aeroporto Leonardo da Vinci - Fiumicino quanto nei grandi e minori aeroporti localizzati nella Penisola?

Il Programma nazionale di sicurezza vigente, si legge "viene elaborato e aggiornato dal Cisa; si inquadra in un quadro di cooperazione internazionale ed è finalizzato ad assicurare l’incolumità dei passeggeri, degli equipaggi, degli operatori, del pubblico e delle infrastrutture aeroportuali, nonché la regolarità e l’efficienza dell’aviazione civile nella prevenzione degli atti di interferenza illecita". 16 febbraio 2015

Dopo i liquidi ora i dispositivi elettronici spenti ma, probabilmente, anche microchip e microschede! La sicurezza dei passeggeri e dell'equipaggio viene sempre prima di tutto - lo segnalano anche le informative dei vettori aerei - e per questo motivo, gli oggetti che possono rappresentare un rischio per la sicurezza o essere usati per provocare danni sono soggetti a specifiche restrizioni o proibiti: di seguito troverà alcuni utili consigli per preparare i bagagli e decidere cosa portare con sé. L'attenta lettura delle linee guida e la predisposizione delle misure appropriate sono in continua evoluzione. Anche se le restrizioni possono variare in base al Paese e al vettore le procedure internazionali sono comunque ferree: specialmente se l'itinerario prevede una coincidenza.

Se sono state aggiornate le norme che hanno - ad esempio - modificato il regolamento (UE) n. 185/2010 in merito al controllo (screening) di liquidi, aerosol e gel negli aeroporti dell’UE è di questi giorni il divieto ai cellulari e ai computer portatili scarichi adottato negli USA l'estensione agli scali della Gran Bretagna per tutte le partenze e gli arrivi nelle isole britanniche.

I dispositivi elettronici non funzionanti non potranno essere imbarcati.

Sono misure attivate in seguito alle indicazioni della Tsa (Transportation Security Administration) USA per prevenire e fronteggiare eventuali attentati.

Al centro dell'attenzione sono perciò cellulari, tablet, portatili e altri dispositivi elettronici che potrebbero essere utilizzati come bombe.

Lo scenario di una singola gocciola di esplosivo, incorporato in una cartuccia di una stampante per computer, in una batteria, in un microchip che non hanno possibilità di screening positivo ai metal detector ed ai filtri convenzionali nella security aeroportuale e che potrebbe innescare anche una esplosione in volo, va precauzionalmente scongiurato e impedito.

Il provvedimento USA e GB non dovrebbe - a questo punto - essere esteso anche altrove? Cosa ne pensa la UE? 12 luglio 2014

Cosa avviene sugli scali italiani? E' scattato un livello di massima allerta? Nei giorno scorsi, da sabato sono stati diramati i primi comunicati anche se non circostanziati,  su un vago allarme attentati in larga parte di continenti. 

Da Washington gli USA hanno inoltrato un'allerta terrorismo globale disponendo la chiusura dal 10 al 28 agosto di ambasciate e consolati in determinati paesi.

Secondo una nota del Washington Post,  a seguito di intercettazioni, sarebbe stato predisposto un piano di singolo o plurimo di attentati. Niente di nuovo quindi, almeno rispetto ad un passato più o meno recente.

La novità di questa segnalazione - una serie di minacce circostanziate - sarebbe tuttavia riconducibile al probabile impiego di esplosivi indenni e non rilevabile dai detector installati in aeroporti ed in altre localizzazione sensibili ed a rischio.

Il livello di guardia nei maggiori (e minori) aeroporti è al massimo. Inizialmente veniva dato per sicuro un attentato entro il 4 agosto.

Per il New York Times  sarebbe state identificati segnali  "probabilmente una delle minacce più specifiche e credibili di cui abbia mai avuto conoscenza fin dal, forse, settembre 2011". Lo sostiene Michael McCaul, presidente della commissione Sicurezza Interna USA.

Le minacce, almeno per la Farnesina sarebbero circoscritte ad alcuni paesi arabi come lo Yemen e località varie frequentate dal turismo italiano nel mondo arabo.

Al momento, tuttavia, ENAC non ha diramato alcun comunicato stampa riguardante gli scali aerei del Belpaese. 8 agosto 2013

La security aeroportuale ancora in primo piano. L'agenzia Transportation Security Administration  (TSA) ha deciso di smantellare ben 174 apparati Radiscan (Body scanner) installati su almeno 30 aeroporti USA. I modelli Rapiscan prodotti dalla OSI Systems inizialmente erano 250 ma in seguito 76 esemplari vennero rimosse (a  New York LaGuardia e JFK, Chicago O'Hare, Los Angeles, Boston, Charlotte and Orlando) causa  supposte interferenze sulla privacy dei passeggeri.

L'immagine prodotta dai body scanner, infatti,  renderebbero invasive le immagini invasive del corpi dei passeggeri scrutinati dagli agenti della security aeroportuale.

Sono quindi le problematiche associate alla "privacy" dei cittadini piuttosto che le controversie sulle radiazioni  degli impianti a costituire la causa della rimozione. Non è invece in discussione la funzionalità ed efficacia dei sistemi adottati negli aeroporti per fronteggiare il rischio di "terrorismo". Che assicurava anche una celerità procedurale e di filtro che altri apparati non realizzano.

Dopo l'11 settembre 2001, dopo le minacce di attentati aerei e le criticità associati alla vulnerabilità dei sistemi di security aeroportuali, la predisposizione di standard internazionali, in aggiunta ad un'attività di monitoraggio, aveva reso indispensabile l'adozione di strumentazioni sofisticate.

Le dispute sulla privacy, la richiesta di modificare gli apparati/software e di sviluppare tecniche con   immagini non invasive e/o in grado di sintetizzare in una formula o in una sorta di OK per ogni passeggero scannerizzato. Evitando in tal modo di rappresentare nudità scomode o sanzionabili non hanno ottenuto il risultato atteso.  Garantire l'efficacia dei body scanner aggirando la "privacy".

La TSA per non incorrere in penali e sanzioni per controversie associate ai cittadini ricorrenti è stata costretta ad eliminare in blocco i Rapiscan installati. Un contratto da 5 milioni di dollari è stato in tal modo risolto.

La sicurezza per chi viaggia deve essere prioritaria ma senza compromettere la privacy.

L'incolumità dei passeggeri non è più in discussione, onde millimetriche e a retrodiffusione di raggi X  rappresentano una disputa superata, mentre, tuttavia, l’Unione Europea aveva da tempo messo al bando il sistema con body scanner.

Un body scanner, dispositivo di imaging corporale, verifica una ispezione integrale alla ricerca di armi e/o esplosivi, evitando contatto fisico.

La questione security aeroportuale è stringente e non è ancora risolta, ne negli USA e altrettanto in Europa.

Come si potrà assicurare una security efficace senza ledere l'intimità e la privacy dei viaggiatori? 26  gennaio 2013

Dopo la violazione a Linate Striscia la Notizia denuncia altri casi.

A Linate mercoledì 21 settembre aveva infranto le misure di security. Aveva superato un metaldetector incustodito ed era penetrato, oltrepasssando la zona sterile. Il sistema della security del Forlanini aveva rilevato l'infrazione ed erano stati bloccati i voli. Il sospetto è stato identificato, ma una settimana dopo.

Nell'occasione 45 voli erano stati bloccati, quattromila persone avevano subito ritardi e cancellazione di voli. L'infrazione aveva fatto scattare le procedure di sicurezza.

Il sospetto che l'autore potesse essere una qualche terrorista. Nei giorni successivi è stata la trasmissione  “Striscia la notizia” che con alcune incursioni e relativi servizi televisivi ha testato la vulnerabilità della security del sistema aeroportuale italiano.

Sono stati verificati  5 aeroporti italiani. Gli stessi sui quali l'ENAC ha, in seguito, avviato una serie di  verifiche ispettive. Sulla rete della security disposta, sui fornitori dei servizi, sulle procedure adottate ed in vigore.

Nella trasmissione del 27 settembre 2011 di Striscia la Notizia il filmato ha denunciato la vulnerabilità della security negli aeroporti di Milano-Malpensa, Roma-Fiumicino, Napoli-Capodichino, Palermo e Lamezia Terme. Le considerazioni sull'impiego di strumentazioni quali metaldetector e body scanner, come le stesse procedure adottate nei singoli aeroporti sono state messe in discussioni. Per l'ennesima volta.

Rappresentano solo una misura, un semplice deterrente annunciato? Senza una reale corrispondenza con l'obiettivo perseguito?

La security aeroportuale non solo per il filtro dei passeggeri ma anche quella relativa alla attività di assistenza a merci e posta. Al ruolo degli operatori, al rispetto delle norme, ai compiti  di vigilanza e controllo, alle verifiche ispettive sui fornitori dei servizi per esaminare il rispetto o meno delle procedure previste a livello nazionale e internazionale. Audit di veriifica anche delle infrastrutture, degli impianti disponibili sono realmente sono conformi a quanto disposto dalla CSA.

Ma se gli "audit ricevuti dalla Commissione Europea è stato confermato il rispetto da parte del sistema aeroportuale nazionale degli standard europei in materia di security" italiano come mai il sistema manifesta queste lacune? Le ispezioni, le cosiddette "security drills", ovvero le procedure e le disposizioni necessarie a collaudare e testare periodicamente metal detectors, logistica, layout per passeggeri, bagagli e merci in arrivo ed in partenza, un pacchetto di tipologie e tecniche (test e audit) dettagliate in grado di monitorare l'efficienza dei sistemi adottati e delle procedure applicate, quelle disposte da ENAC, danno sempre risultati di efficienza e sicurezza del sistema? 

Intanto a Malpensa, lo stesso incursore di Linate - riportano i media di oggi - ha eluso ancora una volta metal e scanner detector e tutta la restante barriera della security. Gli allarmi sono comunque immediatamente scattati ed il 39novenne trasgressore, recidivo, è stato bloccato. 3 ottobre 2011

Come accrescere le misure di prevenzione e controllo?

Da un lato l’Enac lo scorso 18 luglio, ha incontrato i rappresentati del Department of Homeland Security degli Stati Uniti per discutere vari temi di interesse comune in materia di sicurezza del volo, dall'altro il portavoce della Casa Bianca Jay Carney segnala come i terroristi stiano ricercando rinnovate tecniche legate agli esplosivi.

Altre notizie rivelano l'intenzione di impiantare esplosivi in diverse zone del corpo di eventuali kamikaze.

Anche i body scanner, che indubbiamente accrescono la sicurezza aeroportuale, potrebbero risultare inefficaci nell'identificazione di tali minacce.

I responsabili dei servizi di sicurezza USA nell'ipotesi di impiantare chirurgicamente tali bombe nel corpo dei terroristi escludono, al momento, che tale sfida risulti imminente.

Ogni Paese, almeno, in Europa sceglie unilateralmente l'utilizzo dei body scanner.

Germania, Italia, Francia e Finlandia lo stanno sperimentando, Gran Bretagna Olanda li hanno adottati sugli scali maggiori. Londra-Heathrow impiega strumentazioni a raggi X, ad Amsterdam-Schipol la tecnologia è ad  onde millimetriche.

Nel frattempo il comunicato ENAC sull'incontro con i rappresentati del Department of Homeland Security degli Stati Uniti, sostiene:

"Obiettivo dell’appuntamento è stato un confronto su vari temi di interesse tra i quali la negoziazione tra gli Stati Uniti e l’Unione Europea in merito al trattamento e alla raccolta dei dati dei passeggeri aerei, il cosiddetto PNR – Passenger Name Record, la prevenzione di atti illeciti nell’ambito dell’aviazione civile e la presentazione del Global Entry, il programma finalizzato a snellire le procedure di controllo che vengono effettuate sugli utenti del trasporto aereo per i voli verso gli Stati Uniti." 28 luglio 2011

Da un lato la security aeroportuale è impegnata ad accrescere il livello della sicurezza aeroportuale con la sperimentazione dei due security scanner, L3 ProVision, installati a Fiumicino e Malpensa, come deciso a livello del Comitato interministeriale per la sicurezza, ma dall'altra affiora una vistosa smagliatura nei filtri del metal detector convenzionale.

Quello che è successo nell'ultima settimana di giugno a Fontanarossa costituisce una falla davvero sorprendente. Un episodio sconcertante, un passeggero avrebbe avvertito l'equipaggio di imbarcarsi con una pistola nel bagaglio mano. La denuncia sarebbe avvenuta dopo che il passeggero aveva superato il filtro del metal detector , dopo che lo stesso - per sua dichiarazione -  si era scordato di dichiarare il possesso della pistola. La ricostruzione, in sostanza, sembrerebbe aver rivelato la vulnerabilità, di un controllo, di un sistema che dovrebbe prescindere da qualsivoglia dichiarazione e/o coinvolgimento volontario/attivo del passeggero.

In un comunicato stampa del 24 giugno ENAC ha sostenuto che:

"La Direzione Generale dell’Enac ha ricevuto nella mattinata odierna una dettagliata relazione dalla Direzione Aeroportuale di Catania sull’episodio avvenuto ieri presso lo scalo di Fontanarossa che ha comportato l’attivazione del piano di sicurezza aeroportuale a causa di un passeggero entrato in area sterile con un’arma nel proprio bagaglio a mano.

Dalla relazione si evince che indubbiamente è stato un errore umano e che il sistema di sicurezza si è comunque attivato non appena è stato dato l’allarme. Che si sia trattato di un caso isolato, seppur grave, lo evidenzia anche l’episodio accaduto oggi con il rinvenimento di un coltello nel bagaglio a mano di un passeggero in partenza dallo scalo di Catania". 2 luglio 2011

Con due impianti L3 ProVision, installati a Fiumicino e Malpensa, in questi giorni, dopo la delibera del 18 novembre 2011 del Comitato interministeriale per la sicurezza del trasporto aereo e degli aeroporti, viene riproposta la sperimentazione dei sistemi scanner.

Dopo l'iniziativa sperimentale dello scorso anno, che non avrebbe dato i risultati attesi, ecco un nuovo software. Che necessita, tuttavia, di una nuova messa  a punto.

Stavolta, dopo che negli USA, questa tecnologia ha trovato una estesa applicazione negli scali aerei.

La procedura disposta da ENAC sarebbe in accordo con quanto previsto dalla Comunità Europea relativamente alla salute e alla privacy dei passeggeri.

Non presenterebbero controindicazioni per la salute e garantiscono la privacy dei cittadini, le immagini visualizzate sugli schermi degli operatori, infatti, sono stilizzate e non archiviabili.

La durata della sperimentazione, secondo quanto previsto in questa fase, sarà di 2 mesi.

L'operazione di verifica degli scanner L3 Provision è gratuita, salvo i costi di trasporto e assicurazione dei macchinari. La disponibilità dei 2 milioni di Euro stanziati da ENAC saranno utilizzati solo, a risultato acquisito, per l'adozione di questi macchinari su alcuni scali del Paese. 12 maggio 2011

Lo spazio che il sito Wikileaks ha dedicato al sistema aviation, almeno al momento, non appare rilevante e/o significativo.

Un rilievo è stato ripreso dal quotidiano Inglese "Daily Telegraph" che ha riportato il testo di uno cable del dipartimento di Stato Usa relativo alle affermazioni intercorse fra Ministri e responsabili della Security nazionale e nel sistema dei trasporti della UE e degli USA.

Il meeting avvenuto nel gennaio 2010 in Spagna aveva, fra l'altro analizzando il rischio/minaccia per la aviation security derivato dall'imbarco, da parte di passeggeri, anche inconsapevoli, di giocattoli, bambole ed equivalenti. I grado costituire ed innescare, in volo, sistemi e congegni esplosivi.

Il ministro tedesco Thomas de Maizière, secondo quanto riferito dal cablogramma avrebbe infatti, sostenuto:

 "il terrorismo internazionale sarebbe intenzionato ad utilizzare articoli e giocattoli per bambini da introdurre come bombe negli aerei commerciali".

I supposti attentatori avrebbero potuto impiegare una sostanza del tutto innovativa, generando una sorta di nitrocellulosa di base, che qualora trattata, avrebbe potuto innescare miscele altamente esplosive.

La sostanza base, grezza, sarebbe del tutto impossibile da rilevare dai metal detector e dispostivi a raggi X solitamente installati negli aeroporti.

Informative dettagliate sulla fabbricazioni di tali miscugli detonanti sarebbero disponibili su manuali di addestramento forniti da Al-Qaeda.

Lo staff aeroportuale, nonostante la scarsità di notizie all'opinione pubblica sull'argomento, sarebbe stato comunque allertato con disposizioni e procedure dettagliate e specifiche. 18 marzo 2011

Da circa una settimana l'allerta terrorismo in genere e dei pacchi bomba vola sui cieli della commercial aviation. Inizialmente le notizie riguardavano pacchi bomba sui voli cargo, ma com'era prevedibile, cargo e merci viaggiano non solo sui cargo ma anche nelle stive dei bagagliai dei voli di linea regolari, ecco che l'allarme si è esteso, tornando a livelli più elevati.

Vengono rafforzate le misure di security, si bloccano i voli provenienti da alcuni scali, ma la questione rimane. Come si risolvono i rischi "terrorismo" e come deve adeguarsi la security aeroportuale?

Sia dei voli cargo che di quelli passeggeri.

I viaggiatori sono infastiditi dai lunghi controlli, dai metal detector, delle restrizioni sui liquidi, sui bagagli a mano?

I body scanner non dovevano risolvere la questione? Dopo che l'università di Durham (UK) assicura che uno speciale scanner identifica persino le sostanze liquide, le strumentazioni disponibili ed il livelli di controllo potrebbero essere riqualificati.

In Italia la sperimentazione dei body scanner non si è conclusa positivamente, ma, si sostiene almeno 300 body-scanner operano con successo su 61 aeroporti USA.

I programmi di sicurezza- security sono spesso multipli e anche ridondanti, dispositivi elettronici e controlli diretti, sono probabilmente prolungati e frequenti, ma il sistema di controllo genera sistemi di security differenziati.

Alcuni Paesi offrirebbero maggiori  garanzie, probabilmente adeguate.

Negli USA il dipartimento dei trasporti americano "Transportation security administration" (TSA),  ha pianificato l'installazione di ulteriori 450 body scanner entro il 2010.

Con controlli alla merci e misure più stringenti per i passeggeri. Questi ultimi  dovrebbero trasmettere tutti i dati personali entro 72 ore dal volo. Misure preliminari quindi, un filtro selettivo extraaeroportuale, ma che, al momento riguarderebbe esclusivamente voli e aeroporti USA.

In Italia sono stati intensificati i controlli di security per i passeggeri, sopratutto in arrivo da certe provenienze. Ma i body scanner non sono operativi e dovrebbero essere predisposte nuove contromisure specifiche per i voli cargo. 2 novembre 2010

La security al Catullo è ancora sotto i riflettori. Dopo l'interrogazione presentata dall'on. Emanuele Fiano (4 agosto 2010) al Parlamento Italiano, tocca stavolta al deputato europeo Marco Scurria. A fine settembre ha depositato al Parlamento Europeo la sottostante interrogazione, titolata "Sicurezza aeroporto "Valerio Catullo" di Verona".

Sicurezza aeroporto "Valerio Catullo" di Verona

Premesso che:

l’Aeroporto " Valerio Catullo" di Verona è, in ragione dei traffici passeggeri registrati nel periodo gennaio-agosto 2010, tra i primi quindici d’Italia avendo registrato una movimentazione di 2.122.083 di passeggeri;

 - il Governo italiano ha addirittura approvato modifiche normative che favoriscono visibilmente la Società di gestione per nuovi investimenti mentre lo scalo ha recentemente aperto ai voli low-cost europei;

 - Nel 2009 è stato rinnovato per un periodo di tre anni, dalla società di gestione dei servizi aeroportuali, la S.p.a. “Aeroporto Valerio Catullo di Verona Villafranca”, alla Società “La Ronda” di Verona, del “Gruppo FIDELITAS”, l’appalto per la sicurezza aeroportuale e l’appalto prevede, tra l’altro, che per il servizio debbano essere assunte 150 guardie giurate specializzate, per coprire fino a 14 archetti;

 - il numero minimo ed indispensabile di Guardie Giurate da dedicarsi all'Aeroporto Valerio Catullo non dovrebbe essere mai inferiore a 125 unità, mentre allo stato sono impiegate non più di 68 Guardie;

 - le Guardie giurate della Società La Ronda sono così spesso costrette a lavorare oltre le 12 ore giornaliere e ciò per carenze di organico denunciate dal SAVIP, Sindacato Autonomo Vigilanza Privata, fin dal 2007;

 - tale situazione, oltre ad aver costretto i passeggeri a lunghe attese ai varchi, rappresenta un fin troppo evidente fattore di rischio per la sicurezza aeroportuale e dei viaggiatori, affievolendosi le energie psicofisiche dei lavoratori;

 - la vigilanza e le periodiche ispezioni istituzionali che dovrebbero rivelare le anomalie sono state “annunciate a “La Ronda”;

chiede di sapere se, secondo la Commissione:

- siano rispettati a Verona gli standard qualitativi minimi europei per l’impiego delle Guardie giurate, con riferimento a turni  di lavoro che durano oltre 12 ore;

- presso l’Aeroporto di Verona siano garantiti, per il volume dei viaggiatori, servizi di sicurezza “minimi”, secondo gli standard europei;

- se i fondi rivenienti dalle tasse per la sicurezza aeroportuale versate dai passeggeri dell’Aeroporto Valerio Catullo con ogni biglietto siano stati e siano integralmente spesi per assicurare il potenziamento dei servizi e delle dotazioni per la sicurezza dell’Aeroporto in parola;

- se sia stata mai disposta dal competente Ufficio della Commissione Europea un’ispezione all’Aeroporto di Verona e se essa sia stata eseguita con modalità tali da evitare che i titolari delle aziende ne potessero essere informati in anticipo. 5 ottobre 2010

A seguito della news divulgata ieri 30 settembre titolata "Orio al Serio, dopo il Gabibbo arriva anche il Tapiro d'Oro", nel quadro di una informazione che riporta le dichiarazioni dei soggetti interessati alla vicenda descritta, Aerohabitat ritiene indispensabile proporre il comunicato stampa emanato dalla società esercente dello scalo bergamasco: la SACBO.

Il testo è del 27 settembre 2010 e sembrerebbe replicare anche alla nota che ENAC ha emanato nella stessa giornata.

DICHIARAZIONE SACBO IN ORDINE AI CONTROLLI DI SICUREZZA

ALL’AEROPORTO DI ORIO AL SERIO

In relazione alla presenza della troupe di “Striscia la Notizia” all’Aeroporto di Orio al Serio nella giornata di lunedì 27 settembre 2010 e alla documentazione di intrusioni attraverso le porte di uscita in zona arrivi, Sacbo dichiara di aver adottato tutti i dispositivi previsti dalle normative nazionali e locali per assicurare lo svolgimento in sicurezza delle operazioni aeroportuali per passeggeri e bagagli in partenza, nonché per il personale aeroportuale.

Con riferimento alle responsabilità addebitate al gestore aeroportuale, Sacbo precisa, inoltre, che l’area arrivi non è  interessata a misure di controllo rientranti nelle proprie competenze. Per quanto concerne l’adeguamento delle infrastrutture aeroportuali, Sacbo ha sempre ottemperato alle disposizioni di Enac dal momento in cui esse venivano  formalizzate.

Per ogni modifica procedurale e/o infrastrutturale, il gestore si è sempre attenuto alle disposizioni decise e condivise in sede di Comitato Sicurezza Aeroportuale, di cui Enac ha il coordinamento. 1 ottobre 2010

E' ancora fresco il ricordo del Gabibbo che arriva ad Orio al Serio per sostenere le rivendicazioni del Comitato Orio e dei cittadini di Campagnola, Colognola, San Tomaso de' Calvi, Azzano San Paolo e Stezzano (vedi news Aerohabitat del 18 maggio 2010), che la stessa trasmissione di Canale 5 "Striscia la notizia" con l'inviato Stafelli che propone alla direttrice dell'aeroporto il tapiro d'Oro.

Se il Gabibbo aveva posto l'attenzione sulla questione "aeroporto e coesistenza e convivenza" , ovvero la risoluzione dell'inquinamento  acustico (trasparenza e congruenza dei livelli acustici del modello matematico INM e dati trasmessi dalle centraline di monitoraggio), voli notturni, emissioni gassose (da quelle del modello matematico EDMS - LTO e ground - sommate a quello del traffico dell'autostrada e viabilità limitrofa) e l'adozione del Piano di Rischio aeronautico con l'identificazione dei caseggiati e degli immobili in zona pericolosa - in atterraggio ed i decollo - dove saranno, molto probabilmente, vietate e dismesse residenze e abitazioni, il Tapiro pone la questione della security di scalo.

In una recente serata "Striscia la Notizia" ha consegnato il "Tapiro d'oro" in relazione al livello di sicurezza dell'aeroporto di Orio al Seri: una troupe della trasmissione avrebbe aggirato le procedure e tecniche di sorveglianza e penetrato indisturbata l'area del duty free e degli imbarchi dei passeggeri.

ENAC, ai microfoni di Valerio Staffelli ha dichiarato che saranno verificate ed accertate le responsabilità del caso.

Enac che svolge compiti di vigilanza e controllo avrebbe già nell'agosto scorso attivato azioni correttive nei confronti del gestore aeroportuale, in relazione dell'articolo 705 del Codice della Navigazione. Sarebbe, infatti, la SACBO a dovere garantire l'effettuazione dei controlli di sicurezza su passeggeri, bagagli e merci e l'adeguamento delle infrastrutture aeroportuali alle misure di sicurezza. 30 settembre 2010

La cronaca relativa alla security aeroportuale sembra passare dal flop nella sperimentazione del body scanner, documentato in numerosi articoli dei media, alla anomala vicenda affiorata allo scalo Catullo di Verona. Quello che emerge nello scalo veronese, dalla interrogazione dell'on. Emanuele Fiano (vedi) alla verifica del sistema di security da parte di ENAC, potrebbe, purtroppo, rappresentare uno spaccato poco lusinghiero della efficienza e funzionalità della security. Non solo dello scalo veronese ma dilatarsi e diventare specchio della security aeroportuale italiana.

Da un lato i comunicati ENAC ricordano (30 luglio 2010) come "dopo quelle a Roma Fiumicino, Milano Malpensa e Venezia Tessera, l'Enac ha avviato anche all'aeroporto di Palermo Punta Raisi la sperimentazione dei body scanner, finalizzata ad individuare il tipo di apparato più rispondente ai requisiti di sicurezza e di privacy per la rilevazione di quegli oggetti e quelle sostanze che i tradizionali metal detector non possono individuare, coniugando, al contempo, efficienza e risparmio di tempo sulle procedure tradizionali di controllo".

Altrove si sostiene come l’attività ispettiva predisposta con regolarità da ENAC in Italia, e al Catullo in particolare, sia del tutto rispondente ai criteri standard di controllo periodico. Ma da posizioni sindacali SAVIP e COSIP (vedi) si obietta altrimenti, legittimamente, come le ispezioni debbano essere "improvvisate". Non debbano essere annunciate. Né da documentazione ufficiale, tantomeno informalmente.

Le ispezioni, le cosiddette "security drills", ovvero le procedure e le disposizioni necessarie a collaudare e testare periodicamente metal detectors, logistica, layout per passeggeri, bagagli e merci in arrivo ed in partenza, un pacchetto di tipologie e tecniche (test e audit) dettagliate in grado di monitorare l'efficienza dei sistemi adottati e delle procedure applicate, devono necessariamente essere rappresentate agli esercenti solo come un rapporto esecutivo. Finale.

Di status di efficienza per apparati, personale e procedure adottate. Una verifica in grado di eseguire una sorta di radiografia delle stesse società di gestione e società di vigilanza.

Un monitoraggio periodico, esteso, allargato anche alle stesse turnazioni di lavoro del personale impiegato, alla routine operativa dei vigilanti, alla manutenzione degli apparati deve essere  espletata con rigore e trasparenza esecutiva. Che non significa sicuramente anticipare la data e la modalità dell'ispezione.

E' davvero compatibile con tutto questo una missiva che anticipa l’ispezione di ENAC, come sostengono alcuni media? Sono interrogativi sui quali, come sull'interrogazione Fiano, ENAC ha annunciato una adeguata replica. Occorre attendere con fiducia, affinché sia fatta chiarezza.

Nel frattempo, dopo la presentazione ed attivazione del nuovo body scanner di Palermo, al quale hanno partecipato il Ministro dell'Interno Roberto Maroni, il Ministro della Salute Ferruccio Fazio, il Presidente dell'ENAC Vito Riggio, il Direttore Generale della Gesap Carmelo Scelta, si ricorda come: "la sperimentazione allo scalo Punta Raisi durerà circa 9 settimane e si concluderà verso la fine di settembre. Al termine di questo periodo il CISA - Comitato Interministeriale per la Sicurezza del Trasporto Aereo e degli Aeroporti, di cui è Presidente lo stesso Vito Riggio - valuterà i risultati ottenuti in termini di sicurezza, efficienza ed effettivo risparmio di tempo nell’operatività aeroportuale. Alla luce dei risultati raggiunti il CISA deciderà quindi quale tipo di apparecchiatura body scanner sarà più opportuno installare definitivamente negli aeroporti nazionali, scegliendo tra quelle sottoposte a sperimentazione nel corso di questo periodo nei quattro aeroporti. 12 agosto 2010

Da una parte il Ministro Fazio che pone un interrogativo che sembrava ormai risolto: la pericolosità dei body scanner. Sono potenzialmente pericolosi per la salute o no? Gli organismi USA rassicurano, sostenendo che i rischi sarebbero minimi.

L'irradiazione sarebbe infinitesimale. Probabilmente la questione rimanda alle strumentazione adottata dall'apparato: una tecnologia a raggi X, o, una assimilabile a quella specifica delle  ecografie.

Si aspettano quindi conferme da parte del Ministero della Salute, mentre, d'altra parte, il Ministero degli Interni ribadisce la volontà in installare "total body scanner" a Fiumicino, Malpensa e Venezia.

Dopo l'attentato sul volo Amsterdam-Detroit, la security sembrerebbe assicurata solo una estesa acquisizione dei total body scanner.

Tuttavia il target prefigurato di un livello di sicurezza “totale” appare davvero impensabile.

I passeggeri dovranno, necessariamente, mettere in conto tempi di accettazione e check-in dilatati. Per i voli verso gli USA viene consigliato, addirittura, di arrivare in aeroporto almeno tre ore prima della partenza.

In Italia ENAC ha previsto l'installazione di quattro body scanner a Fiumicino, quattro a Malpensa e due a Venezia Tessera: scali che hanno voli con destinazioni USA.

Costano oltre 150 mila euro l'uno e l’Enac ha previsto una spesa complessiva di circa 2 milioni di euro. L'attivazione delle apparecchiature, che saranno disponibili tra 2-3 mesi, abbisognano inoltre di una fase di sperimentazione.

Il punto critico riguarderà, successivamente, gli altri scali della Penisola. 

Su questi aeroporti, infatti, i voli con destinazione USA sono ridotti (Pisa, Bologna e poco altro) e nei quali lo screening dei passeggeri, anche senza body scanner, potranno risultare, si spera, efficaci, ma la vulnerabilità si sposta sui restanti voli. Nazionali ed internazionali, anche se non intercontinentali.

L'odierno livello di apparati per lo screening, impiegato nel controllo dei bagagli, per le merci e per i passeggeri, le attuali procedure e tecniche di ispezioni adottate nei restanti aeroporti della Penisola, potranno risultare adeguate? 12 gennaio 2010