A cura del Com.te Renzo Dentesano

Eurocontrol riconosce nelle interferenze dei raggi LASER diretti su Piloti e Controllori un problema di sicurezza del volo.

ECAC annunciato che il problema verrà ufficializzato in una prossima pubblicazione.

Si è tenuto il 10 ed 11 Ottobre, presso Eurocontrol, un Seminario per esaminare le conseguenze delle crescenti interferenze nelle operazioni volo e di terra causate da potenti raggi LASER, puntati dolosamente contro gli occhi di Piloti e dei Controllori di Torre del Traffico Aereo, per causarne quanto meno l’abbagliamento durante le loro delicate funzioni !

 

Per comprendere appieno l’importanza di questa crescente minaccia per la sicurezza dei voli (che documenteremo in termini statistici), basti considerare che al Seminario, ospitato da Eurocontrol a Brussels ed organizzato congiuntamente assieme alla Commissione Europea, all’ICAO, all’IFALPA, alla IATA, all’ERA ed all’European Cockpit Association, hanno partecipato ben 160 Rappresentanti appartenenti al settore dell’aviazione commerciale, a quello delle Autorità di normazione, di istituti di ricerca e perfino di Forze dell’Ordine di diversi Stati. Stranamente assente qualsiasi rappresentante dell’italiana ENAC !

 

L’acronimo LASER – “Light Amplification by Stimulated Emission of Radiation” ovvero  “Amplificazione della luce attraverso l’emissione stimolata di radiazioni”, si realizza in uno strumento che emette luce (radiazione elettromagnetica) altamente direzionale attraverso un processo di amplificazione ottica basata sull’emissione stimolata di fotoni. Il fotone (simbolo y) è una particella elementare, “quanto” della radiazione elettromagnetica e pure “mediatore” dell’interazione elettromagnetica (terminologia scientifica).

La “luce” emessa dal raggio LASER è notevole per l’elevato grado di coerenza spaziale e temporale e pertanto risulta anche abrasiva e pericolosa a seconda della potenza di emissione.

 

Sotto il commento <Le interferenze LASER stanno crescendo e rappresentano un attentato globale sia alla safety&nbsp; che alla security> Eurocontrol conclude:- «NON è soltanto un problema dell’aviazione».

Questi i dati statistici disponibili:-

 

1. L’Eurocontrol Voluntary ATM Incident Reporting – EVAIR – che aveva avuto solo 8 rapporti nel 2008, ne ha collezionati 500 nel 2010;
2. Gli Stati appartenenti all’’ECAC – European Civil Aviation Conference – avevano denunciato in totale 1.048 incidenti del tipo nel 2009, ne dichiarano 4.266 nel 2010;
3. Il Regno Unito aveva avuto 30 casi nel 2007 ed alla fine di Settembre 2011 ne dichiara 1.600;
4. La FAA/USA, che nel 2010 aveva 1.049 rapporti di interferenze LASER, nel 2011 ne ha già avute finora 1.503.

Sulla base di tali precedenti l’ICAO aveva già sviluppato degli standard da applicare da parte degli Stati membri per regolamentare la materia, ma le tattiche utilizzate nelle interferenze a mezzo LASER sono profondamente cambiate ed aumentate e pertanto risulta sempre più evidente che ormai serve urgentemente un nuovo, più armonico sforzo multidisciplinare e proattivo da parte degli Stati per contrastare questa pericolosa minaccia.

 

I partecipanti al Seminari pertanto hanno convenuto che sono urgentemente necessarie tempestive ed efficaci procedure pre- e post-volo per trattare i casi di interferenze elettromagnetiche di questo tipo, come pure l’addestramento di Piloti e Controllori in merito a tali procedure. Inoltre serve definire un sistema efficace di allerta per le Autorità.

 

Infine dai partecipanti è stato ritenuto che il progresso tecnico nel campo dei filtri basati sulle nanotecnologie emergenti possa essere utile nel prossimo futuro per proteggere la vista di coloro che lavorano esposti a questo tipo di grave rischio.  

Conclusione finale del Seminario è stata quella di richiamare l’Unione Europea a sviluppare urgentemente una normativa più severa su produzione, distribuzione, acquisto/vendita, trasporto ed uso dei dispositivi LASER.

L’unico commento sensato che mi sento di fare a questa penosa situazione, nota ormai da tempo, di diffusa inciviltà (contro innocenti lavoratori ed altrettanto innocenti passeggeri) nell’uso di tali apparati facilmente trasportabili ed occultabili è che purtroppo  non siamo scevri neppure in Italia.

 

Pertanto, sarebbe ora che ENAC proponesse l’istituzione di un “Italian Laser Strike Committee” dedito a raccogliere funzionalmente i casi di interferenze sul nostro territorio, onde poterle quantificare e combattere appropriatamente, soprattutto con la prevenzione e la repressione esercitata dalle Forze dell’Ordine e dalla Giustizia nazionale.

 

Addendum.

Avevo appena concluso in stampa il mio pensiero, quando ho avuto modo di leggere nella “Sezione Incidenti” del sito web aeronautico ed ambientale Aerohabitat.eu – sotto il titolo “LASER verdi” - che proprio Aerohabitat s’era fatto nuovamente parte diligente nel denunciare con apposita notizia che «il pericoloso ed “incivile” [licenza dello scrivente – ndr]» fenomeno dell’uso senza precauzioni dei raggi LASER non sembra affatto arrestarsi e che purtroppo questo brutto ed ormai diffuso «attentato alla sicurezza dei voli» risulta in aumento in quasi tutto il mondo, ormai popolato da gente irresponsabile.

 

È utile che io qui riproduca quanto ha scritto l’editor di Aerohabitat:-

 

Laser verdi, quei raggi sparati sui piloti 

 

Il pericoloso e popolare fenomeno non sembrerebbe fermarsi.

 

Sarebbero stati ben 264 casi. Solo tra giugno e settembre 2010. Ma sarebbe solo il numero degli eventi denunciati nell'arco di sei mesi. La notizia apparsa sui media nazionali sarebbe stata segnalata da ANSV -  Agenzia nazionale per la sicurezza del volo - in una lettera inviata al PM di Torino, Raffaele Guariniello.

I piloti di aereo interessati dai puntatori laser a luce verde erano impegnati nelle fasi dell'atterraggio.

Distraggono, danneggiano, disturbano la cabina di pilotaggio e potrebbero provocare incidenti. Nelle fasi più critiche del volo: atterraggio e decollo.

 

Ma nonostante l'allerta su queste minacce costanti, i casi proseguono. Nel giugno del 2011 continuano i casi di laser verdi. Anche ad agosto la Polaria di Torino Caselle ha registrato cinque eventi.  Il reato ipotizzato è quello di "attentato alla sicurezza dei trasporti pubblici", articolo 432 del codice penale, e prevede l’arresto fino a 5 anni. 10 ottobre 2011.

 

Leggendo quanto sopra pubblicato, mi vien da chiedere (sperando di ottenere attenzione responsabile):- Ma è mai possibile che oltre a ciò le Autorità nazionali di prevenzione degli incidenti, di normazione delle regole e delle leggi e quella di investigazione, nell’apprendere le gravi notizie in tema di attentati alla sicurezza dei voli, non abbiano avuto neppure la sensibilità (oltre che il dovere) di almeno tentare di … fare educazione civile e civica a mezzo dei potenti media e disponibili invece a raccogliere ogni tipo di “stupidaggine” di altro genere !

È pur vero che … mala tempora currunt, ma almeno un po’ di responsabilità verso i pericoli di “attentati ai trasporti” dovrebbero sensibilizzare tutti, al pari del terrorismo e del malaffare ! 22 ottobre 2011

Il pericoloso e popolare fenomeno non sembrerebbe fermarsi.

 

Sarebbero stati ben 264 casi. Solo tra giugno e settembre 2010. Ma sarebbe solo il numero degli eventi denunciati nell'arco di sei mesi. La notizia apparsa sui media nazionali sarebbe stata segnalata da ANSV -  Agenzia nazionale per la sicurezza del volo - in una lettera inviata al PM di Torino, Raffaele Guariniello.

 

I piloti di aereo interessati dai puntatori laser a luce verde erano impegnati nelle fasi dell'atterraggio.

Distraggono, danneggiano, disturbano la cabina di pilotaggio e potrebbero provocare incidenti. Nelle fasi più critiche del volo: atterraggio e decollo.

 

Ma nonostante l'allerta su queste minacce costanti, i casi proseguono. Nel giugno del 2011 continuano i casi di laser verdi. Anche ad agosto la Polaria di Torino Caselle ha registrato cinque eventi.  Il reato ipotizzato è quello di "attentato alla sicurezza dei trasporti pubblici", articolo 432 del codice penale, e prevede l’arresto fino a 5 anni. 10 ottobre 2011

Stavolta tocca all'executive trigetto della Dassault, all'esemplare utilizzato per i suoi voli anche dal Presidente Sarkosy quando vola con la Premie're Dame Carla Bruni.

 

La European Aviation Safety Agency (EASA) con una AD (vedi) ha messo a terra l'intera flotta di 112 Falcon 7X dopo una malfunzionamento in volo - durante la fase di discesa con pitch trim a cabrare - del sistema del trim. Secondo quanto riportato su uno di questi esemplari  il sistema di trimmaggio sarebbe andato a fondo corsa. Determinando la momentanea perdita di controllo del velivolo stesso.

 

Il velivolo utilizzato anche su voli oceanici ha una fusoliera lunga, ala bassa con winglet, due propulsori accoppiati turbofan Pratt & Whitney Canada PW307 nella sezione di coda ed uno sottostante alla deriva verticale.

Dopo l'incidente avvenuto il 25 maggio, il giorno successivo EASA ha emanato il provvedimento che sospende temporaneamente tutti i voli. Sarebbe il primo serio evento incidentale riportato da un velivolo che ha iniziato i voli solo nel 2007, ha una autonomia di volo superiore a 6000 miglia ed ha accumulando oltre 75.000 voli.

 

EASA sostiene che "analysis of the digital flight data recorder and the fault history database confirmed the event, it did not explain the origin of the pitch trim runaway. If this situation occurs again it could lead to loss of control of the aeroplane.""Dassault is investigating the cause of the incident". Il provvedimento, si sostiene, sarebbe una misura del tutto precauzionale.

 

Il Falcon 7X ha un costo unitario complessivo di oltre 50 milioni di dollari USA.30 maggio 2011 

Ancora una flotta a terra. Al momento la disposizione è volontaria, indipendente e unilaterale, e riguarda ben 96 velivoli Boeing 757 in servizio presso la United Airlines negli USA.

La motivazione, sostiene l'addetto stampa di uno dei maggiori vettori USA, è "unscheduled maintenance", ovvero una manutenzione non prevista, straordinaria.

 

Le conseguenze inevitabili  e immediate rimandano a numerosi voli che saranno cancellati mentre poco chiare appaiono le ragioni tecniche.

Dietro una fumosa "all of the air data computers are fully functional. The checks are necessary as part of a modification process to the system&quot;, si sostiene che gli interventi "ispettivi correttivi" comporteranno l'esecuzione di una procedura della durata di circa 60 - 90 minuti per ogni aeromobile. Saranno completate nell'arco della prossime 12 - 24 ore.

 

L'iniziativa servirà ad ottemperare ad una direttiva (airworthiness directive) della FAA (Federal Aviation Administration) emanata nel 2004.

Nello specifico dovrebbe correggere una modifica riguardante "air data computer system to ensure" per assicurare ai piloti il diretto controllo e rapido interevento sulle indicazioni riguardanti " overspeed or stall warning that sounded in error".

 

Non saranno invece bloccati a terra i 62 velivoli Boeing 757 della Continental Airlines.

Non si hanno notizia sui restanti aeromobili Boeing 757 immatricolati negli USA, altrettanto per gli stessi esemplari in attività nel resto del mondo. 17 febbraio 2011

Questa settimana è toccato alla flotta Airbus 300. La Kuwait Airways ha deciso il blocco a terra della sua flotta di cinque Airbus A300. Dovranno essere ispezionati minuziosamente, check up specifici, i velivoli, com'è noto, sono di fabbricazione europea, franco tedeschi.

La compagnia non avrebbe dettagliato le ragioni di questo provvedimento, anche se è trapelato un dato inequivocabile, l'operazione sarebbe la conseguenza di una segnalazione della stessa Airbus.

 

Non si hanno altre notizie sulla portata e sulle cause/a e/o malfunzionamenti che hanno determinato questa improvvisa richiesta.

I cinque Airbus 300 appartengono alla serie Airbus A300-605, sono equipaggiati con propulsori CF6 e sono stati costruiti negli anni 1993/1994. 15 gennaio 2011

Lo scorso 9 giugno ANSV ha divulgato on line il Rapporto informativo sull'attività svolta dall'Agenzia - anno 2009.

Con questa nota Aerohabitat ritiene indispensabile enfatizzare, ancora una volta, la questione, ovvero le criticità associate all'aviazione turistico sportiva, ovvero su due numeri: 42.453 e 10.125.

"L'aviazione turistico-sportiva - ritiene ANSV a pagina 36  come - continui a caratterizzarsi per una elevata criticità sotto il profilo della sicurezza del volo".

 

Stavolta, tuttavia, appare essenziale inquadrare non tanto il livello della safety spesso affrontato e sempre rilevante, è utile innanzi tutto riferirsi al ruolo svolto da ANSV per il volo da diporto o sportivo (VDS).

Il decreto legislativo 66/1999 assegna, infatti, all'ANSV solo di "monitorare gli incidenti occorsi al VDS", ovvero ai deltaplani, ultraleggeri, parapendio, ecc.

 

L'ANSV non svolge alcuna inchiesta di incidente - riporta il decreto - non rientra tra le sue competenze.

Anche la sola segnalazione degli eventuali incidente di un VDS non è imposta per legge e/o decreto. Il quadro completo, statistico, degli incidenti italiani VDS non è pertanto esaustivo.

Il quadro dell'incidentalità VDS fornito da ANSV è quindi del tutto indicativo.

Anche i dati incidentali trasmessi dalla FIVU (Federazione Italiana Volo Ultraleggero) e dalla FIVL (Federazione Italiana Volo Libero) non rispecchierebbero la realtà degli eventi incidentali occorsi.

 

Anche i dati raccolti da FIVU e FIVL, sostiene ancora ANSV nel Rapporto Informativo 2009, "non sono completi". Cosa dire? Cosa fare?

Qualcuno dovrebbe porsi una qualche soluzione, da un lato per interpretare la corretta ed effettiva criticità ed alerta di questa tipologia di voli e porvi rimedio, dall'altro per contrassegnare gli effetti collaterali derivati dalla passione al volo che anima i 42.453 attestati di pilotaggio ed 10.125 mezzi immatricolati - secondo AeroClub Italia - al 31 dicembre 2009.  16 giugno 2010

Il raggio verde non è solo il titolo del famoso film di Eric Rohmer (Il raggio verde del 1986), ma da qualche tempo anche un fascio di luce verde - laser che viene puntato verso gli aeromobili in atterraggio su numerose piste.

L'ennesima "incidente" ha colpito un velivolo della Ryanair in atterraggio a Bari nella serata del 1 febbraio 2010 (erano le 23.28). Il volo è atterrato regolarmente ed è scattata una immediata denuncia presso la Polizia di frontiera. Episodi analoghi sono già avvenuti all’aeroporto di Bari ma anche a Napoli, Pescara, Linate, Malpensa e probabilmente su altre piste della Penisola.

Quanti sono i piloti accecati dal raggio verde? Succede anche in altri Paesi della UE. Ne da conto il Com. Dentesano con "scherzetti laser in atterraggio", un articolo del 21 gennaio 2010, on line nella sua rubrica su www.aerohabitat.eu , che proponiamo.

 

Questione di cultura aeronautica

Note del Com.te Renzo Dentesano

La Gran Bretagna ha adottato una legge che rende perseguibili penalmente coloro i quali, utilizzando criminalmente gli effetti abbacinanti, talvolta purtroppo permanenti, del puntamento di raggi laser contro la vista dei piloti degli aeromobili, mettendone in pericolo la vita o l’integrità fisica ovvero, ancora più genericamente, soltanto contro aeroplani in volo o a terra, ma comunque con persone a bordo.

 

Le statistiche dell’Autorità dell’Aviazione Civile (CAA) britannica, indicano che vi sono stati oltre 700 casi del genere all’anno.

 

La nuova legge, inserita nell’Articolo 222 dell’Air Navigation Order [equivalente al nostro Codice della Navigazione – Parte Aerea –, che purtroppo è difficile aggiornare al fine di poter rispondere alle esigenze della moderna aviazione], stabilisce che un individuo non debba mai «puntare qualsiasi fascio di luce ad alto potenziale [com’è il laser] o comunque irraggiare di luce qualsiasi aeromobile in volo, in modo tale da abbagliare, accecare o soltanto distrarre il pilota».

Qualsiasi trasgressore sarà prima accusato, secondo un altro articolo, del reato d’aver messo in pericolo un aeromobile ed i suoi occupanti e poi anche del reato contemplato dalla nuova legge. <personname productid="La CAA" w:st="on">La CAA</personname> è convinta che la nuova norma, che è entrata in vigore il 1° Gennaio c. a., aumenterà la percentuale delle condanne, in quanto è avvenuta in reazione all’incremento delle segnalazioni dei piloti, riguardanti l’intenzionale indirizzamento di fasci di raggi laser contro i loro aeroplani in volo in prossimità di certi grandi aeroporti.

La probabilità, in Gran Bretagna, d’esser ora colti sul fatto d’abbacinare aeroplani, sono rapidamente aumentate ed una volta individuati i trasgressori, questi vengono inevitabilmente accusati di due gravi reati penali, dato che le Autorità hanno deciso di perseguire inflessibilmente qualsiasi episodio di puntamento laser contro gli aeromobili.

Infine è stato specificato che la sorveglianza sarà particolarmente attenta in vicinanza di quegli aeroporti che lo scorso anno hanno totalizzato ben 737 rapporti obbligatori compilati da parte dei piloti. Di tal numero di eventi oltre 50 sono stati registrati nei pressi dell’aeroporto di Manchester, circa 40 ciascuno presso gli aeroporti di Glasgow, di Birmingham e di Leeds ed infine circa 30 presso London-Heathrow.

Inutile dire che una tale barbara e pericolosa moda non potesse essere più tollerata in Inghilterra ed ora, questa nuova forma di teppismo, verrà strenuamente combattuta e perseguita, così com’è avvenuto per gli hooligans negli stadi.

Da noi, fortunatamente, il criminale fenomeno pare poco diffuso, ma purtroppo non conosciamo i dati statistici di rapporti obbligatori all’ENAC riguardanti tali eventi contro aeroplani.

Ricordo solamente che qualche anno fa c’erano state diverse segnalazioni alla Polizia di Stato per episodi avvenuti nei dintorni dell’aeroporto di Ciampino, ma il pronto intervento delle Forze dell’ordine, riuscirono in breve tempo a sgominare la teppistica, insensata moda. 04 febbraio 2010 

(by ATC BATTER) 

Autorevoli esperti in campo giuridico, tecnico investigativo e associazioni professionali di categoria in seguito alle sentenze, di grado di giudizio diverso, (Cagliari n°204 del 17/03/08 e Cassazione n°22614 del 6/06/08) hanno più volte evidenziato la problematica della “Posizione di Garanzia” posta a carico dei Controllori del Traffico Aereo, coinvolti nei rispettivi incidenti, da parte dei diversi organi giudicanti.

Un gran discernere ed un puntuale distinguo di situazioni e posizioni diverse e diversificate che conducono ad una precisa ed inequivocabile condivisa perplessità. E non è certo in discussione il principio giuridico, in quanto tale, bensì la sua ritenuta applicabilità nei contesti trattati.

Ma, da ex operativo, vado oltre e mi pongo alcune semplice domande. 

Gli Enti preposti alle funzioni d’istituto hanno attivato una campagna informativa ed addestrativa  finalizzata ad “educare” il personale operativo su tale argomentazione, non certo peregrina?

Al bando (1) ogni riserva mentale che intraveda in tutto ciò una qualsivoglia “rigidità comportamentale di diniego preventivo”, (2) a fronte di una legittima richiesta di poter eseguire una procedura prevista da normativa ICAO, e Nazionale conforme a rispettivi recepimenti (che racchiuda in se norme e dettami comportamentali non necessariamente sempre richiamabili in TBT perché regola generale), una risposta negativa dall’operativo CTA non assume forse un carattere impositivo doveroso e altrettanto legittimo? A prescindere?

Pare, infatti, essere più “utile” la posizione del dover spiegare e giustificare un diniego all’utenza (o al provider, o al regulator), quando felicemente a terra.

Diverso è rispondere all’Organo giudiziario sul “consenso autorizzativo” emesso in base ad una norma generale che non contempli l’obbligatorietà del “richiamo” di tutti i parametri numerali e non. E questo indipendentemente dall’esito del volo.

L’uso del termine “utile” non rappresenta un classico opportunismo ma una dovuta e doverosa opportunità per il Controllore del Traffico Aereo (a fronte della difficoltà e della diversità interpretativa da parte dei diversi Organi coinvolti).

E non si tratta solo di Controllori; ma in questo contesto si parla di Controllori del Traffico Aereo. 03 febbraio 2010

Analisi di ATC Batter

 

Non passa giorno che il termine Single Sky rimbalzi nella memoria di molti osservatori, specializzati e non. E spesso sono sollecitati dai “media” che intravedono rosee prospettive future per un trasporto aereo “funzionale” sotto ogni aspetto quali: puntualità, flessibilità utilizzo spazio aereo e strutture aeroportuali, certezza diritti degli utenti, doveri delle imprese coinvolte e, anche, sicurezza del “servizio” in genere. E l’ordine proposto non è affatto casuale.

Non è il caso di richiamare l’attenzione sulla persistente e diffusa afasia che si incontra ogni qual volta venga proposto, da soggetti qualificati, un argomento legato al trasporto aereo, alle sue normative, alle sue applicazioni, alle primarie valutazioni di “economicità” di un servizio che non può essere tale se disgiunto da una sana e corretta “cultura di sicurezza” che non è mai retorica. (vedi AirPress n° 49 del 14 dicembre 2009 “Lettere al Direttore”).

 

E la sicurezza non va mai subordinata. E tanto meno sottaciuta. E non può essere, di certo, elemento di contrattazione. E purtroppo quando parli di “sicurezza” sei tacciato, molto spesso e in prima battuta, di “subcultura” che boicotta l’economia. Che tradisce le aspettative dell’utente. Utente che “vuole arrivare”. Ma “deve arrivare in vita e sano”. Equipaggio compreso. Senza provocare danni a “terzi”.

Si prospettano architetture automatizzate da fantascienza in cabina di pilotaggio. Altrettanto viene prospettato per le sale di Controllo del Traffico Aereo.

Ma è bene ricordare, una volta, almeno una volta, che l’utilizzatore finale di tutte le “informazioni” è si l’aeroplano ma che la catena “informativa”, nella maggioranza dei casi, si avvale di una interruzione “necessaria e fondamentale” per passare dalla elaborazione tipica di una rappresentazione automatizzata ad una assunzione di “funzione umana” responsabile per dovere giuridico e non scevra di una coscienza professionale.

Coscienza fondante e spesso sottovalutata quando si presentano “automatismi e automazioni” in funzione della loro capacità di ridurre “tempi morti” e comprimere il traffico in sequenze sempre più strette per soddisfare riduzione di tempi e di consumi.

 

E, forse, nelle simulazioni a volte si esagera. Si valuta con eccessiva benevolenza la pur sempre complessa dinamicità del mezzo aereo e l’altrettanto complessa “funzione decisionale” e del Controllore del Traffico Aereo e del Pilota.

E il tutto per “sistemare” più aeroplani nello stesso spazio definito. E ogni programma innovativo nella gestione operativa del Controllo del Traffico Aereo si propone una “riduzione del carico di lavoro del controllore con un associato incremento della capacità del sistema” (Air Press n° 49 pag.1803 )….come se l’incremento della Capacità rappresentasse una valenza neutra ed insignificante sul “carico di lavoro”. E questo non è un semplice ossimoro. E’ perversa precarietà.

E la precarietà non porta mai frutti buoni. Ed è precarietà in nome e a conto di un fornitore di Servizi.  E questo è, forse, il massimo della efficienza legata alla redditività del servizio fornito in esclusiva? 30 dicembre 2009

Fronteggiare il ghiaccio che si forma sugli aerei è ancora una battaglia in corso, da vincere.  Dopo l'incidente occorso all'Airbus 330 Air France sull'Atlantico, la FAA ha emanato direttive specifiche, come, in fondo ne aveva emesse anche dopo l'incidente ATR 42 di Conca di Trezzo nel 1988, allora per la precarietà nel volo con formazioni di ghiaccio, della flotta turboelica di quel tempo.

Gli interventi sui sistemi di protezione e prevenzione del ghiaccio sulle flotte aeree commerciali e private sono state spesso oggetto delle iniziative della FAA - vedi supercooled Large Droplet (SLD) Icing - e degli organismi omologhi nazionali ed internazionali.

Sulla questione "ghiaccio" solo la FAA dal 1994 ad oggi avrebbe emanato oltre cento raccomandazioni.

 

Assicurare maggior sicurezza sui voli, evitando che la formazione di brina e ghiaccio delle ali, sugli stabilizzatori e sulle superfici di controllo è l'obiettivo della direttiva che dal prossimo 30 gennaio 2010 riguarderà ben 57 operatori che hanno in flotta 188 aeromobili interessati dalle modifiche.

Nei prossimi due anni con una spesa di 5.5 milioni di dollari gli operatori dovrebbero garantire maggior sicurezza.

Le nuove misure prevedono l'installazione di impianti antighiaccio e/o il miglioramento delle  procedure di protezione attualmente in vigore.

Agli equipaggi dovranno essere inoltre fornite informazioni dettagliate, saranno attivate procedure e standard maggiormente efficaci, sia nella fase del decollo, quanto nelle fasi della crociera, della discesa e dell'avvicinamento.

Numerosi dei velivoli in circolazione, non adeguatamente equipaggiati di appositi impianti antighiaccio, probabilmente, dopo il 2012, saranno messi a terra.

La notizia, come le direttive-raccomandazioni della FAA sono sicuramente importanti e auspicate, migliorare il livello della safety, ovvero della sicurezza del volo è sicuramente decisivo, anche per il più sicuro dei mezzi di trasporto.

Adesso, tuttavia, occorre sapere quali flotte sono maggiormente interessate e quali saranno le scadenze operative e di adeguamento degli impianti e delle procedure prevolo. Aerohabitat lo documenterà in prossimi documenti. 03 dicembre 2009 

La notizia non è isolata, non è un fulmine a ciel sereno. Negli USA accade, in Europa e in altre aeree geografiche invece è difficile reperire tali informative.

L’interrogativo da porre è il seguente: non avvengono o viceversa non trapelano?

In fondo gli indici di sicurezza aerea degli USA e del nord America sono tra i più elevati al mondo e un osservatore potrebbe pensare che eventuali inefficienze e carenze nella manutenzione e violazioni alle procedure standard possano avvenire nei Paesi a maggior rischio incidenti aerei. Ma ecco la notizia.

 

 La FAA (Federal Aviation Administration) USA lo scorso 15 ottobre ha proposto di multare due importanti compagnie aeree del nord America. Sono la US Airways e la United Airlines e sono state oggetto di una indagine/ispezioni relative a supposte inadempienze in ambito della manutenzione dei velivoli ed il loro impiego in voli regolari di linea.

The Federal Aviation Authority (FAA) è intenzionata ad infliggere sanzioni per un ammontare di 5.4 milioni di dollari nei riguardi della US Airways. Avrebbe operato voli in violazione alle norme Airworthiness Directives (AD) e di manutenzione.

La seconda sanzione concerne invece per 3.8 milioni di dollari la United Airlines per aver violato procedure di manutenzione su velivoli Boeing 737.

Le inadempienze hanno riguardato una serie di velivoli, tra i quali Embraer ERJ-190, Airbus A320, Boeing 757 e Boeing 767. Secondo le notizie apparse sui media USA i voli incriminati dalla lunga sequenza di violazioni sarebbero stati ben 1647. 21 ottobre 2009 

Aerohabitat pubblicata la nota sottostante di ANACNA.

E’ anche online sul sito www.anacna.it ed è stata trasmessa per conoscenza alla Presidenza del Consiglio dei Ministri che vigila sull’operato di ANSV.

 

Il tema trattato riguarda da un lato l’operato dell’organismo investigativo ANSV, da un’altro i tempi di intervento e conclusione delle Relazioni di inchiesta dei singoli incidenti aerei, ed infine argomenta sull’annoso e irrisolto  rapporto tra investigazione tecnica e giudiziaria.

Aerohabitat lamenta da tempo i ritardi nella conclusione della relazione che riguarda l’incidente occorso a Linate il 1 giugno 2003, quando un Learjet in decollo, dopo un impatto con volatili, è precipitato su un capannone diPeschiera Borromeo.

Recentemente Aerohabitat registra la mancanza di informative specifiche relative all’esplosione in volo, occorsa a Trigoria il 7 febbraio 2009, ad un Cessna 650.

Su quest’ultimo caso Aerohabitat ha reso fruibile una indagine specifica.

A riguardo vedi su www.aerohabitat.eu  “Cessna 650 - L’esplosione di Trigoria”.

 

Pubblicata da ANSV, solo pochi giorni fa, la perizia tecnica d'inchiesta sull'incidente aereo di Cagliari del 2004. Quasi in contemporanea il bureau d'investigazione francese rilascia la relazione tecnica sull'incidente aereo di giugno 2009. Alcune considerazioni Anacna, sull'utilità di tale materiale e sulla sua capacità di prevenzione degli incidenti in Italia

 

 

 

Ad un mese ed un giorno dal disastro dell'Airbus AirFrance, al largo delle coste brasiliane, gli investigatori della nota Agenzia Investigativa francese hanno pubblicato i loro findings.

 

Pressappoco alla stessa data l’omologa agenzia italiana ANSV, a 5 anni e 4 mesi dall’incidente di Cagliari, che tante polemiche ha suscitato, ha reso finalmente pubblica la relazione sulle cause.

 

Non entriamo doverosamente nel merito dell’elaborato, essendo imminente la celebrazione del processo di appello che – siamo certi – non potrà che rendere giustizia ai due controllori ingiustamente condannati, a nostro avviso, per aver applicato in modo ineccepibile le norme che disciplinano la condotta degli avvicinamenti a vista in Italia.

 

Non sappiamo quanto possa servire per il seguito di questa inverosimile vicenda giudiziaria il fatto che ANSV abbia ribadito oggi che presunte condizioni aggiuntive a tale condotta del volo - il cui mancato rispetto è stato considerato dal giudice una delle violazioni fondamentali su cui basare la condanna - non erano contenute nella regolamentazione tecnica che disciplina la resa del servizio del controllo del traffico aereo in ambito nazionale ed internazionale, in quanto di esclusiva spettanza degli equipaggi di volo e delle Società di Navigazione Aerea Italiane (cosa peraltro sostenuta con forza dagli stessi consulenti del PM) .

 

Attese le finalità di prevenzione, oltreché di accertamento oggettivo, perseguite da A.N.S.V., tempistiche di così impressionante durata, sconcertano: quale utilità può avere, relativamente alla tempestiva soluzione delle problematiche emerse con riferimento alla sicurezza del volo, un accertamento che interviene ad oltre cinque anni dal fatto? Evidentemente nessuna: un’inutile sequenza di costi aggiuntivi.

 

ANACNA ha per anni sollecitato - in Convegni e comunicati stampa prima, durante e dopo il processo di I° grado – l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo affinché concludesse l’inchiesta e ne pubblicasse le risultanze (anche se in ritardo rispetto al termine di un anno imposto dalla legge) per fornire la sua analisi tecnica sulle cause dell’incidente ed in particolare chiarisse definitivamente quali norme in Italia sia chiamato ad applicare il controllore del traffico aereo in presenza di una richiesta del pilota di autorizzazione di avvicinamento a vista.

 

Una risposta in tempi brevi, non tanto quanto quelli della BEA, evidentemente in grado di operatività di ben altro livello, avrebbe potuto fornire preziose ed autonome indicazioni, utili anche all’autorità giudiziaria: l’individuazione dei corretti criteri interpretativi applicabili ad una materia tanto complessa, avrebbe certamente evitato soluzioni assolutamente non compatibili con la concretezza della professione di controllore di volo.

 

Le insistenze dell’Associazione sono cadute nel vuoto.

 

Ed allora ci si chiede:

 

1. Quale intrinseca valenza può avere una relazione “partorita con sofferenza” dopo più di un lustro dall’incidente quando il principale obiettivo assegnato all’Agenzia dall’art.3 del DLgs 66/99 è quello di prevenire incidenti ?

 

2. Non è forse l’immediatezza della individuazione delle cause - come più volte lamentato da ANSV stessa allorquando l’A.G. le precludeva l’immediato accesso ai reperti (vedi per tutte il recente incidente di Trigoria) – quella che consente di svolgere un’efficace opera di prevenzione?

 

3. Come può assolvere in modo adeguato e con terzietà il suo autorevole ruolo tecnico e non politico, un Ente preposto alla Sicurezza del Volo se prima di pronunciarsi sulle cause di un incidente ha avuto occasioni per anni di visionare atti processuali, verbali d’udienze, consulenze tecniche dei CTU, sentenza e copiosa motivazione della stessa? E’ evidente il rischio di condizionamento, più o meno consapevole. Con il ché la prima e più importante delle funzioni di A.N.S.V., la sicurezza del volo, viene fatalmente compromessa.

 

Questi sono solo alcuni dei numerosi interrogativi che la nostra Associazione si pone.

 

In merito vorremmo ricevere risposte non tanto dall’Agenzia, che riteniamo inadempiente ai suoi compiti istituzionali, ma dalle Autorità Vigilanti. Roma 20 luglio 2009 Il Presidente ANACNA  Bruno Barra - 28 luglio 2009 

Ancora martedì scorso un ultraleggero a Gonnesa (Sardegna) in pochi istanti, un biposto stava completando l’atterraggio, si però rialzato precipitando con gravi conseguenze al pilota. Solo ieri a margine di una cerimonia nuziale da bordo di un ultraleggero il lancio di un boquet di fiori è finito tra le pale del motore, precipitando.

 

Due incidenti minori. Due incidenti ULM in un quadro troppo frequente..

 

Lo scorso 23 aprile nel briefing “Alert ultraleggeri e aviosuperfici” Aerohabitat riaffermava la criticità del settore ultraleggeri focalizzando gli “effetti collaterali” dell’attività del weekend della flotta degli ultraleggeri su piccoli aeroporti, sulle aviosuperfici.

 

Dopo circa tre mesi e dopo l’ennesimo rilievo ANSV sulla attività della stessa flottiglia con l’emanazione di ben cinque Raccomandazioni di Sicurezza ecco l’intervento dell’AeroClub Italia.

 

Con la Circolare n° 20 dell'Aero Club d'Italia (vedi testo ufficiale) trasmette un comunicato che contrassegna una svolta, ma che se non fosse seguito da ulteriori iniziative specifiche, potrebbe essere del tutto insufficiente per fronteggiare questa criticità, e precisamente:

 

1. L’Ansv (Agenzia nazionale sicurezza volo), nell’ambito delle proprie attività, ha emanato specifiche raccomandazioni tese a migliorare la sicurezza del volo. In particolare, per quanto d’interesse dell’Aero Club d’Italia:

 • ha rilevato che “Di frequente i piloti operanti secondo le regole del volo a vista (Vfr) non conoscono con precisione le suddette regole in relazione alle diverse classi di spazi aerei esistenti”;

 

• suggerisce “Di sensibilizzare le strutture addestrative autorizzate all’organizzazione di corsi per il conseguimento delle licenze di pilota privato e di pilota di aliante in ordine alla necessità che gli allievi acquisiscano la piena familiarità con le regole del volo a vista (Vfr) in relazione alle diverse classi di spazi aerei esistenti. Di sensibilizzare altresì, attraverso gli strumenti ritenuti più idonei, i piloti operanti secondo le regole del volo a vista sulla necessità di rispettare puntualmente tali regole, anche al fine di consentire l’espletamento di un miglior servizio da parte dei competenti enti di controllo del traffico aereo”.

 

2. Per quanto sopra, si invitano i presidenti degli Aero Club interessati ed i direttori delle scuole di volo per il conseguimento del Ppl a voler seguire con particolare attenzione la preparazione degli allievi per quanto riguarda le regole del volo a vista (Vfr), nonché a voler sensibilizzare tutti i piloti del proprio Ente al puntuale rispetto delle regole Vfr in vigore. Si ritiene opportuno, infine, di sensibilizzare anche tutti i piloti Vds (da diporto o sportivo) sul preciso rispetto delle disposizioni che regolano la circolazione degli apparecchi per il volo da diporto o sportivo e delle limitazioni riguardanti l’altezza di volo e gli spazi aerei.

 

Aerohabitat pur apprezzando l’iniziativa di AeCI, pertanto, la ritiene del tutto inadeguata.

 

Manca del tutto l’attivazione di una task force per monitorare l’attività, registrare in maniera efficace l’incidentalità del settore e, infine, appare determinate predisporre “recurrent training” periodici e specifici per piloti abilitati da un lato, corsi di aggiornamento per gli “attestati” ULM in corso dall’altro. 13 luglio 2009 

 

AeroClub d’Italia, AOPA, FIVU, ENAC, ENAV, ANSV impegnati a ridisegnare lo spazio aereo Italiano per l’attività del volo a vista (VFR) e/o perseguire livelli d’operatività per il traffico degli ultraleggeri migliorando la sicurezza del volo di questa flotta di aviazione generale?

 

Una parte della flotta di aviazione generale abbisogna di interventi, è noto.

 

“Il settore dell’aviazione turistica rimane – sportiva – riporta anche il Rapporto Informativo 2008 ANSV – come rilevato nei precedenti Rapporti informativi, ad alata criticità, con un numero di eventi sensibilmente elevato, che denotano la difficoltà ad incidere significativamente, in termini di prevenzione, in questo comparto”.

 

“L’ANSV – prosegue l’ultimo Rapporto ANSV -  ritiene si debba esercitare, da parte dei soggetti preposti, un più puntuale controllo su questo settore, al fine di mitigare criticità ricorrenti, riconducibili in sintesi, ad una generalizzata carenza di cultura della sicurezza del volo, riscontrabile, sia a livello di piloti, sia di organizzazione a terra”.

 

In queste giornate di luglio si assiste ad un confronto tra "la FIVU" (Federazione italiana volo ultraleggero), ENAC ed ENAV. Porterà ad uniformare le normative Italiane a quelle della Comunità Europea? Assicurerà gli auspicati livelli di sicurezza?

 

L’annunciata chiusura da parte di ENAC dello spazio aereo CTR Garda al volo a vista e quindi all’attività del volo sportivo è preliminare ad una più ampia riformulazione generale?

 

Il  diritto al volo sarà, infine, inquadrato in iniziative, che migliorano la sicurezza del volo complessiva di questo settore?.

 

Probabilmente, a dar retta ad alcuni commenti, manca una cooperazione e concertazione tra i soggetti interessati a promuovere la “cultura sulla sicurezza” auspicata e ricercata. La limitazione e la chiusura dell'attività aerea in prossimità di spazi aerei “controllati” rappresenta una premessa davvero essenziale?

 

Il settore del volo sportivo Italiano abbisogna di un intervento organico in stretta collaborazione e sinergia con le Federazioni e Associazioni rappresentative del volo amatoriale, purché queste ultime siano del tutto consapevoli dei traguardi perseguiti.

 

Non solo quelli di liberalizzare l’attività sui campi volo e aviosuperfici, a tutela dello spazio aereo VFR (a vista), operazione essenziale alla sopravvivenza stessa del volo da diporto e sportivo, ma soprattutto – con una stringente regolazione ed adeguati livelli di monitoraggio e sorveglianza- ad assicurare livelli di sicurezza delle stesse operazioni di volo.  02 luglio 2009

Lo scorso 9 maggio un motoaliante (Stemme S10 immatricolato D-KMUE, in atterraggio sull’aviosuperficie di Caiolo è finito contro “una recinzione  perimetrale. Nessuna conseguenza per gli occupanti” , ma è solo uno degli incidenti di aviazione generale del 2009.

 

Per poter avere un quadro degli incidenti del 2009 dovremo ovviamente attendere il 2010. Sono disponibili invece quelli 2008 che alla voce “Aviazione Generale” registrano 64 incidenti e 14 inconvenienti gravi.

 

Tra gli incidenti occorre rilevare come 29 di questi riguardino attività volo turistico sportivo con 22 vittime tra l’aviazione generale e 17 nel solo Volo Sportivo o da diporto.

 

Sono stati invece ben 1742 gli inconvenienti registrati nel 2008.

 

Quanti di questi rimandano all’attività del cosiddetto “volo sportivo”? Aerohabitat – al momento – non è in grado di dirlo. Nel 2007 il numero degli inconvenienti era risultato pari a 1006. Il numero degli eventi aeronautici appare davvero in rialzo.

 

Quale motivo? Maggior consapevolezza e cultura “safety” o siamo dinanzi ad un drastico incremento dell’incidentalità?

 

Aerohabitat ha da tempo posto sotto osservazione il settore ULM. Alcuni “briefing” di Aerohabitat sono stati focalizzati su quest’attività  aerea – ritenuta a torto minore -  molto diffusa. Sta diventando di massa. Specialmente nel week end.

 

Lo scorso 23 aprile (vedi) Aerohabitat focalizzando sugli “effetti collaterali” dell’attività del weekend della flotta degli ultraleggeri su piccoli aeroporti, sulle aviosuperfici, aveva elencato le precauzioni/prescrizioni obbligatorie, tra queste ricordiamo solo due:

 

1) Obbligo del casco. Durante il volo su tutti gli ultraleggeri è obbligatorio indossare il casco protettivo di tipo rigido adeguato all'attività;

2) Biposto. È consentito l'uso del biposto a: istruttori, piloti con brevetto di pilota privato valido, piloti con almeno 30 ore di volo come responsabile ai comandi e superamento di apposito esame.

 

Aerohabitat nel corso di una propria analisi ha registrato una sorta di “insofferenza” da parte dei fruitori degli ULM nell’indossare il fatidico “caschetto” previsto dal DPR 207, ovvero:

 

- "Art. 2 (Obbligo del casco protettivo). - Durante il volo è obbligatorio indossare un casco protettivo di tipo rigido adeguato all’attività.

 

Quanti lo fanno? Quanti infortuni e vittime sono state evitati dall’uso del casco?

 

Gli investigatori ASNV, ENAC e AeCI annotano queste evidenze incidentali?

 

Chi controlla la sistematica utilizzazione del casco? In un Paese che impone un esteso uso del casco, dai motorini alle bike, perché non interviene con puntiglio anche nel Volo Sportivo? 19 maggio 2009 

Nessuna conseguenza per aeromobile passeggeri ma i tre recenti inconvenienti/inconveniente grave accaduti hanno una cosa insolita in comune: le gomme dell’aereo.

Il caso più recente è avvenuto a Fiumicino – lo ricorda l’ANSV – che ha aperto un’inchiesta tecnica sull’inconveniente grave occorso sull’aeroporto di Fiumicino all’aeromobile MD-80 marche I-DACY il 9 maggio scorso. L’aeromobile è rientrato in emergenza sullo scalo romano, da dove era appena decollato con destinazione Napoli, per avaria al motore sinistro.

 

Dalle prime evidenze è emerso che il motore in questione ha ingerito resti del pneumatico del carrello sinistro danneggiatosi durante la manovra di decollo; altri resti di pneumatico sono stati rinvenuti sulla pista. Nessuna conseguenza per le persone a bordo.

Il secondo caso è stato registrato il giorno prima, l’8 maggio a Catania e le notizie appaiono contraddittorie.

L’aeroporto di Fontanarossa, infatti, è stato chiuso al traffico fino alle sette del mattino, dopo che un aeromobile della compagnia Meridiana, in fase di decollo – si sostiene - ha registrato un qualche inconveniente a due gomme del carrello principale.

L’aereo è stato rimosso per consentire l’apertura della pista.

Notizie più dettagliate hanno riferito invece che il copertone di una delle ruote del carrello di atterraggio di un aereo MD-80 Meridiana sia scoppiato all’impatto con la pista.

L’aereo sarebbe decollato da Roma – Fiumicino intorno alle 21.30 della serata prima.

Il terzo caso riguarda invece lo scalo di Genova. Un aereo con le gomme lisce. Addetti dell’Ente Nazionale Aviazione Civile – nel corso di alcune ispezioni, forse SAFA – avrebbero annotato “riscontrato che la tela interna, in corda, fuoriusciva dal copertone… durante l´atterraggio si sarebbe rischiato l´esplosione dei pneumatici”. L’aeromobile interessato sarebbe stato un Airbus 320 Air One.

Il volo delle 15.20 per Fiumicino del 7 maggio era stato cancellato.

La stessa compagnia ha sostenuto “l´aereo non era in condizioni di atterrare”, aggiungendo come “la sicurezza viene prima di ogni altra cosa e che si è deciso, in comune accordo con l´ENAC, di sostituire entrambe le ruote”.

I 62 passeggeri sono stati riprotetti sul primo volo disponibile. 15 maggio 2009 

Lo ha sostenuto il presidente dell'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV), Bruno Franchi nel corso di una audizione alla Camera (8 aprile 2009), aggiungendo come siano quattro le “problematiche in materia di sicurezza del volo a livello aeroportuale, tre delle quali non sono una peculiarità del nostro Paese, ma sono rilevabili a livello mondiale e sulla cui risoluzione la collettività internazionale del trasporto aereo si sta interrogando”.

 

Le tre criticità sarebbero le runway incursion  (occupazioni indebite di pista), i bird strike (impatto dei volatili contro un aeromobile) ed il windshear (variazione improvvisa di intensità e di direzione del vento). La quarta – tutta Italiana - riguarda le operazioni rampa.

 

Tre di queste sarebbero comuni alla totalità dei Paesi nei quali si svolge attività aerea civile/commerciale mentre la quarta riguarderebbe nello specifico solo l’Italia.

 

Per quanto concerne le “runway incursion” in Italia nel corso del 2008 – nella sola attività commerciale – ANSV ha registrato 72 eventi a fronte di un milione 700 mila movimenti.

 

Undici sono avvenute all'aeroporto di Milano Malpensa e nove a Roma Fiumicino”, due aeroporti che scontano un layout (il complesso di raccordi di rullaggio, numero e localizzazione delle piste) che determina una circolazione a terra degli aeromobili prima del decollo e dopo l’atterraggio, complessa.

 

“Fortunatamente – ha proseguito nel suo intervento il Presidente ANSV - la maggioranza rappresenta eventi di minore interesse, che nel nostro caso non hanno portato all'apertura di un'inchiesta tecnica. Abbiamo infatti aperto un'inchiesta tecnica su tre eventi, che abbiamo classificato come inconvenienti gravi, ossia mancati incidenti. Vi preciso che in questi casi siamo molto cauti nella scelta di aprire un'inchiesta tecnica anche perché le inchieste comportano dispendio di energia sotto diversi profili, non ultimo quello economico. Siamo pertanto molto attenti a valutare se esistano gli estremi di legge per aprire un'inchiesta tecnica”.

 

Il fenomeno runway incursion ha sostenuto ancora Bruno Franchi – “è prodotto da una serie di fattori. Durante la nostre investigazioni, abbiamo riscontrato quelli rintracciabili anche all'estero. I più frequenti sono malintesi nelle comunicazioni tra aeromobili e competenti enti del controllo del traffico aereo, errati read/hear back, ovvero un non corretto ascolto e riporto dell'autorizzazione data, deviazione da norme operative da parte degli equipaggi di volo, layout aeroportuali non ottimali, quali ad esempio pluralità di piste, vie di rullaggio che intersecano più piste, come nel caso di Malpensa e di Fiumicino, segnaletica orizzontale e verticale non ottimale. Lo scorso anno, abbiamo riscontrato anche un fenomeno nuovo.

Diversi aeroporti italiani erano interessati da modifiche o lavori sulle infrastrutture aeroportuali. Questo fenomeno ha innescato, sotto il profilo della sicurezza del volo, una serie di problematiche nuove tipo runway incursion, che abbiamo analizzato e ricondotto alle modifiche in atto negli aeroporti.

Nel campo delle runway incursion, le abbiamo verificate soprattutto dopo l'incidente di Linate e ora stiamo monitorando impatti, conoscere le tipologie di uccelli presenti in aeroporto e studiare le motivazioni di tale presenza”.  24 aprile 2009 

Ricordate quel Boeing 777-200 atterrato rovinosamente il 18 gennaio 2008 – ma senza alcuna conseguenza per i passeggeri che dalle uscite d’emergenza si sono salvati – prima di una delle due piste di Londra Heathrow per una simultanea perdita di spinta ad entrambi i motori?

 

Ebbene in attesa che l’impianto carburante del modernissimo Boeing 77 sia modificato – sostiene  il report AAIB, NTSB, EASA, FAA – permane una “buona probabilità” che lo stesso malfunzionamento al sistema di alimentazione carburante ai due propulsori spossa riproporre  sulla flotta Boeing 777.

 

Era successo anche su un altro volo Boeing 777, stavolta  della Delta Air Lines (26 ottobre 2008) in sorvolo sul Montana (USA) con lo spegnimento di uno dei due motori. Poi ha ripreso il regolare funzionamento.

 

Anche la Rolls-Royce – che equipaggia con Rolls-Royce RB211 Trent numerosi Boeing 777 - dovrà riprogettare il sistema di alimentazione ai motori.

 

Il malfunzionamento risiederebbe nel sistema scambiatore di calore carburante e olio (FOHE) che in condizioni di bassa temperatura – innescando formazione di ghiaccio - blocca il flusso di carburante generando la repentina perdita di potenza dei motori.

 

Entro 12 mesi questo malfunzionamento – sostengono gli organismi nazionali e sopranazionali – sarà risolto anche con il “redesign of engine component”. Eccola una nota a riguardo della NTSB:

 

 

US National Transportation Safety Board

 

NTSB FOR IMMEDIATE RELEASE: March 11, 2009 SB-09-11 - NTSB ISSUES URGENT SAFETY RECOMMENDATION TO ADDRESS ENGINE THRUST ROLLBACK EVENTS ON B-777 AIRCRAFT Washington, DC - Following two engine thrust rollback events on Boeing 777 aircraft powered by Rolls-Royce engines, the National Transportation Safety Board issued an urgent safety recommendation today calling for the redesign of a Rolls- Royce engine component. The Safety Board also recommended that, after the redesign is completed, the new system be installed on all affected B-777 airplanes at the next maintenance check or within six months. These recommendations are being issued in response to the findings in two investigations - an accident and an incident - involving engine thrust rollbacks on Boeing 777-200ER airplanes powered by Rolls-Royce RB211 Trent 800 Series engines. In both cases a build-up of ice (from water normally present in all jet fuel) on the fuel/oil heat exchanger (FOHE) restricted the flow of fuel to the engine, resulting in an uncommanded engine rollback. 31 marzo 2009 

Quante sono le piste a rischio costante wind shear? Il micidiale vento, con cambi improvvisi e repentini di direzione ed intensità. Verticali e orizzontali oltre che discendenti.

 

Con ripercussioni dirette sulla controllabilità dell’aeromobile a bassa quota sia in atterraggio che in decollo.

 

A leggere il Rapporto 2007 ANSV le segnalazioni avrebbero riguardato prevalentemente Palermo Punta Raisi, Milano Malpensa, Milano Linate, Firenze Peretola, Napoli Capodichino, Bari Palese, per un totale di 470 riporti di wind shear acquisiti da ENAV.

 

Quanti sono invece gli scali equipaggiati con sistemi anemometrici di allarme wind-shear? Palermo che, per le sue condizioni climatiche ed orografiche, in rappresentanza del massimo della complessità sul territorio nazionale e critico per il wind shear è stato il primo scalo sul quale era stato programmata l’installazione di un sistema di rilevamento. Da oltre 20 anni la necessità di disporre un impianto tecnologicamente affidabile tuttavia riguarda anche la pista di Genova. Ma un pò tanti altri scali italiani necessitano di impianti similari – il wind shear a basso livello (LLWS), orizzontale e verticale è legato anche alla presenza di forti sistemi temporaleschi, soprattutto con gli attuali cambi climatici - i

 

Il “Palermo Wind Shear Detection System (PWDS)” funziona? E’ affidabile?

 

Il fenomeno del wind shear è noto da oltre un trentennio – grazie alle ricerche ed alle sintesi del prof. Fujita T. Theodore “THE DOWNBURNST. MACROBURNST” negli USA ed in Italia all’opera divulgativa documentale del com.te Aldo Carlo Pezzopane -  ma al momento non si conosce ancora – ad esempio – quale corrispondenza esista tra le segnalazioni dell’ENAV riportate dal Rapporto ANSV 2007, e le reali condizioni di wind shear fronteggiate dai piloti nel corso del 2007. 12 agosto2008

 

“To survive a fire in a plane, sit near  emergency exits have the best chance of escaping in a fire”. Ovvero per sopravvivere in un aeromobile in fiamme, per scappare o defluire rapidamente, meglio essere seduti nei pressi di un’uscita di emergenza. E’ un’evidenza che in altri tempi sarebbe stata definita una “catalanata”.

 

Sui media italiani lo studio condotto dalla “Greenwich University” per conto della CAA inglese diventa “i posti più sicuri sono quelli in corridoio e lontano dai finestrini, meglio se vicini alle uscite di emergenza”. Lo studio ha analizzato 105 incidenti aerei con due mila sopravvissuti ed ha valutato l’indice di sicurezza delle poltrone.

 

E’ da decenni che si sa che i posti posteriori e lungo il corridoio preservano maggiormente dal rischio, e i passeggeri avveduti richiedono da anni questo posizionamento al check in, ma questo studio consente ulteriori verifiche.

 

Ma solo nel caso di velivoli in fiamme mentre il pilota sta cercando di atterrare in emergenza.

 

Il miglior tasso di sopravvivenza è perciò associato alla scelta del posto, del sedile. Spesso è collegato ai sedili più scomodi.

 

I sedili lungo il corridoio registrano un indice di sopravvivenza del 64% contro il 58% dei restanti, mentre i passeggeri seduti nella parte anteriore del velivolo avrebbero il 65% di fuga alle fiamme rispetto al 53% di chi sta in fondo.

 

Lo studio, è bene ricordarlo deriva dall’analisi dell’incidente di Manchester del 1985 con l’aereo in fiamme dopo l’incendio di un motore di un Boeing 737, avrebbe sconfessato un must delle progettualità antincendio dei velivoli: le prove di evacuazione dell’aeromobile entro 90 secondi sono test non affidabili. Non considerano il comportamento dei viaggiatori in emergenza e con alcune uscite di emergenza non praticabili.

 

Un primo effetto dello studio – ma sembrerebbe una procedura già adottata in alcune compagnie – risulterà quello di aumentare il costo dei biglietti per i posti localizzati in prossimità delle uscite di emergenza.

 

“The majority of those who died were sitting well away from a usable Exit” negli incidenti esaminati dallo studio contraddice le statistiche storiche che negli incidenti aerei, comunque, i passeggeri che si salvano sono seduti nella parte posteriore dei velivoli e, prevalentemente, soprattutto quelli lungo il corridoio.

 

Posti dal costo ridotto, di economy class, che nessuno vuole (il passeggero si deve alzare spesso per far passare gli altri) e forse in prossimità delle toilettes. 27 giugno 2008