Un esempio, Venezia, tra l'altro, dove volano ancora su San Marco! La moda dei “droni” turistici è una realtà quasi inevitabile nelle città invase dai visitatori interessati a filmare ogni dove dall'alto e dal basso. Sabato 16 Giugno, ancora una volta, intorno alle 13.00 i vigili avrebbero identificato e multato turisti (moldavi e svedesi) che con i loro droni planavano indisturbati in Piazza san Marco. La multa (circa 200 euro) e la denuncia penale per “droni” di piccola dimensione e peso, tuttavia, non scongiurano un diffuso “allarme terrorismo”. Una sorta di escalation di eventi similari potrebbe riguardare altre città del Belpaese.

Il drone, questo oggetto volante, un "aeromobile a pilotaggio remoto (APR)" , in definitiva una flotta aerea con tipologie di varie dimensioni necessita di una abilitazione, di una certificazione di ENAC (e altri enti equivalenti per turisti altri Paesi?) per farlo volare.

L'articolo 1216 del codice della navigazione (navigazione senza abilitazione) punisce "l’esercente che impiega un aeromobile non abilitato alla navigazione ovvero con certificato di navigabilità (o di collaudo) che non sia in vigore". Qualora il possessore del drone non fosse informato chi “mappa” e identifica gli autori dei “voli in libertà” al di fuori di qualche isolato vigile comunale? In attesa di specifiche disposizioni relative al controllo del territorio cittadino, allo spazio aereo soprastante le zone maggiormente coinvolte dal “turismo dei droni” delle città, dei monumenti e altro, con accordi tra Comuni, ENAC ed altri soggetti specifici per identificare i trasgressori con modalità sistematiche e continuative, proponiamo come lo scorso 6 Giugno ENAC e Comune di Torino abbiano firmato un protocollo d'intesa sui droni. Ma riguarda lo sviluppo del settore degli Aeromobili a Pilotaggio Remoto, i cosiddetti droni, nel campo dell'innovazione dei servizi e come nuove opportunità di lavoro.

Obiettivo prioritario dell'accordo, che avrà la durata di tre anni, è quello di lavorare sinergicamente per promuovere e sostenere lo svolgimento di attività di sperimentazione su tecnologie impiegate per il volo dei droni, contribuendo a favorire, in questo modo, la ricerca nel campo dei velivoli a pilotaggio remoto e lo sviluppo di un settore, come quello dell'aerospazio, strategico per il sistema economico del territorio torinese.

Ecco il relativo comunicato stampa:

CITTÀ DI TORINO ENAC E CITTÀ DI TORINO FIRMANO PROTOCOLLO D’INTESA PER COOPERAZIONE IN MATERIA DI SISTEMI AEROMOBILI A PILOTAGGIO REMOTO L’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile e la Città di Torino hanno firmato ieri, 5 giugno 2018, un Protocollo d’Intesa relativo allo sviluppo del settore degli Aeromobili a Pilotaggio Remoto, i cosiddetti droni, nel campo dell’innovazione dei servizi e come nuove opportunità di lavoro. Obiettivo prioritario dell’accordo, che avrà la durata di tre anni, è quello di lavorare sinergicamente per promuovere e sostenere lo svolgimento di attività di sperimentazione su tecnologie impiegate per il volo dei droni, contribuendo a favorire, in questo modo, la ricerca nel campo dei velivoli a pilotaggio remoto e lo sviluppo di un settore, come quello dell’aerospazio, strategico per il sistema economico del territorio torinese. L’Amministrazione comunale del capoluogo piemontese intende incoraggiare le richieste di sperimentazioni innovative provenienti da industria, centri di ricerca e atenei, anche attraverso il suo progetto “Torino City Lab”. L’impegno dell’ENAC, invece, è quello di facilitare le iniziative volte ad operare con droni in modo convenzionale e non convenzionale, ad esempio per la sperimentazione BVLOS (Beyond Visual Line of Sight), cioè oltre la portata visiva del pilota a terra consentendo di ottenere profili di missione del drone molto più estesi, e di facilitare le procedure relative alle richieste di utilizzo dello spazio aereo. L’accordo prevede, inoltre, che l’ENAC favorisca le esigenze del Comune di Torino di monitoraggio del territorio agevolando l’utilizzo degli aeromobili a pilotaggio remoto, anche mediante l’identificazione concordata di specifiche aree definite ad hoc come idonee a sperimentazioni da parte di aziende impegnate nell’evoluzione di tale tecnologia per gli usi urbani. Il Protocollo d’Intesa è stato firmato da Daniele G. Carrabba, Direttore Centrale Regolazione Aerea dell’ENAC e da Paola Pisano, Assessora Smart City, Innovazione, Servizi Demografici, ICT del Comune di Torino. Si tratta del primo accordo firmato dall’ENAC con un’altra Amministrazione pubblica finalizzato a implementare le attività con i droni su uno specifico territorio. Il Direttore Generale dell’ENAC, Alessio Quaranta, ha accolto favorevolmente l’intesa commentando: “Il settore dei mezzi a pilotaggio remoto sta crescendo in maniera esponenziale e sta cambiando l’approccio a una serie di professioni, consentendo all’occhio di arrivare, senza rischi per l’uomo, in ambiti una volta considerati a rischio, sempre nel rispetto della sicurezza. Con il Comune di Torino abbiamo trovato un percorso di interesse comune che ci permette di autorizzare operazioni specializzate in ambiti concordati al fine di rispondere alle esigenze di sviluppo e progresso di un settore in continua evoluzione”. “L’intesa sottoscritta con ENAC – sottolinea l’Assessora Paola Pisano – ci permette di lavorare insieme per semplificare le procedure relative alle autorizzazioni necessarie al volo dei droni e, altro elemento importante, ci consente individuare specifiche aree nel territorio urbano da destinare alle attività di sperimentazione dei velivoli a pilotaggio remoto. Si tratta di una collaborazione – aggiunge Pisano - rilevante anche per gli effetti positivi che potrà avere sulla crescita di un settore che, nell’ambito dell’aerospazio, può oggi essere sicuramente considerato strategico per lo sviluppo industriale ed economico di Torino e del Piemonte”. 18 Giugno 2018

Ma quanti sono i “motori” interessati? Di quali aerolinee USA e quale incidenza su altri vettori? L’ente USA Federal Aviation Adminstration è intervenuta con un provvedimento che, dopo dieci giorni dovrebbe essere ancora ri-preso e ri-lanciato e/o riformulato dagli omologhi organismi sovranazionali (vedi EASA in Europa) e nazionali, vedi ENAC in Italia.

La Emergency Airworthiness Directive (EAD) 2018-09-51 riguardante i motori CFM56-7B con 30,000 e oltre cicli di volo. Le aerolinee destinatarie dell’operazione di “manutenzione” sono probabilmente quelle USA e questi “propulsori” sono “montati” sulle flotte aree statunitensi. Nel dettaglio sarebbero 352 propulsori su voli delle aerolinee operative negli USA and 681 motori, invece, in servizio oltre i confini.

Questa “emergenza” sarebbe derivata dall’evento accaduto ad un CFM56-7B installato su un Boeing 737-700 che ha registrato il cedimento e fratture di una serie di palette-fan e che ha determinato la disintegrazione del sistema “propulsore” con esplosione e sfondamento di un finestrino passeggeri e lacerazione della fusoliera dello stesso Boeing 737: con decompressione esplosiva, perdita della pressurizzazione e successiva discesa di emergenza e atterraggio immediato. Una specifica investigazione della NTSB USA avrebbe, da subito, identificato le cause originanti riconducili all’affaticamento dei materiali. Le palette “incriminate” si sarebbero “stralciate” dalla sede, nello specifico, ha rilevato NTSB: “fan blade, #13 of 24, was broken right at the hub and had separated, the preliminary examination revealed there is evidence of metal fatigue right where the blade separated. There had been no engine fire, there is no evidence of an engine fire, however, it is known there was an engine fire warning, it is possible and even likely the fire wire activated when the fan blade separated.” L’interrogativo da porsi e se tali analisi e investigazioni – su affaticamento di propulsori ad elevati cicli di utilizzo - possa riguardare anche altre tipologie di propulsori e di motorizzazioni? 2 Maggio 2018

Sono voli abusivi d’accordo, ma a chi tocca vigilare? In una città come Roma tra il Colosseo e il Vaticano quanti possono essere i droni in volo quotidiano per scattare foto ed eseguire riprese video per conto dei “milioni” di improvvisati esperti del volo e in definitiva inquadrati nella categoria dei turisti-visitatori? A quali quota operano?

E’ forse una sorta di “abusivismo” tollerato e/o pensare di mappare costantemente le zone “ristrette al volo” è una operazione impossibile, impraticabile: i droni sono troppi e/o lo spazio d’attenzionare è troppo vasto? Altra problematica è invece rappresentata dal soggetto che dovrebbe “vigilare” tale spazio aereo, e con quali strumenti: a vista e/o con radar specifici e dedicati a bassa quota?

L’ultimo “evento-drone” finito sui media è del 22 Aprile e riguarda il sorvolo del Colosseo a Roma. Nella stagione primaverile-estiva le maggiori città turistiche del Belpaese sono affollate da soggetti con “droni” al seguito e le riprese dall’alto è una tentazione sconfinata e, probabilmente, incontrollabile.

Stavolta gli autori – riportano i media – sono risultati due ragazzi francesi che nell’evoluzione del loro drone in una zona vietata lo hanno fatto incastrare in una arcata del Colosseo: solo l’intervento dei Vigli del Fuoco avrebbe permesso il recupero.

L’intervento dei carabinieri avrebbe identificato i due autori, denunciati per ipotetico danneggiamento e inosservanza del codice di regolamentazione ENAC, che, probabilmente, ignoravano.

Le No-Fly-Zone a Roma e nelle maggiori città turistiche come Firenze, Milano e Venezia, con i relativi divieti dovrebbero essere conosciuti dai “gestori” dei droni, sia cittadini italiani quando extra, ma avviene?

Quali misure informative dispongono i “turisti”: esistono segnaletiche specifiche?

Cartelli informativi che dovrebbero essere supportati da sistemi strumentali radar di controllo degli spazi No-Fly-Zone. Ma chi dovrebbe espletare tali compiti di vigilanza territoriale specifica? Quale ruolo dovrebbero assumere a riguardo ENAC ed ENAV?

La materia peraltro è vasta e accomuna anche gli aerostati e l’attività di lavoro aereo associata agli operatori professionali per fotografia e video a bassa quota per pubblicità e similari sottoposte ad autorizzazione da ENAC. E’ indispensabile una soluzione e in tempi brevi! 25 Aprile 2018

Almeno 400 velivoli Dreamliner in servizio: oltre 1000 ordinati. Sarebbero ben due e differenziate, almeno in parte, le Airworthiness Directives di Boeing 787-800 e Boeing 787-900 equipaggiate con propulsori Rolls Royce Trent 1000.

Lo scenario di spegnimento in volo di un propulsore, senza adeguate misure di manutenzione e revisione si era posta come realistica. Era toccato alla Japan Airlines in volo da Vancouver a Tokyo.

Inconveniente toccato anche ad un aeromobile della All Nippon Airways, rientrato a Kuala Lumpur per surriscaldamento ad uno dei motori.

Le stesse Federal Aviation Administration (FAA) aveva inizialmente emesso una direttiva di aeronavigabilità (AD, airworthiness directive) richiedendo «modifiche urgenti» ai motori General Electric GEnx-1B per scongiurare un simultaneo spegnimento in volo originato dalle formazioni di ghiaccio. Nello specifico l’AD aveva riguardato il GEnx-1B PIP2, certificato dalla FAA nel 2013: montato – all’epoca – sul 44% della flotta di Dreamliner, 176 aerei di 29 aerolinee.

Il ruolo delle formazioni di ghiaccio in quota era stato anche associato al GEnx-1B PIP2 che ha un rotore più ampio, con spazio residuo tra pale della ventola e carenatura ridotta.

La preoccupazione da scenario in volo con entrambi i propulsori out, caso PIP2 in condizioni equivalenti al volo

Al JL17 aveva imposto alla FAA un “problema di sicurezza urgente”.

La flotta mondiale con 1139 ordini e di questi 588 con motori General Electric e 403 i Trent inglesi, al momento opera con circa 400 Dreamliner.

La FAA con la AD 2018-08-03 - conseguente allo spegnimento di volo di un propulsore e utilizzo del restante ad elevatissimi carichi MCT nel corso di attività ETOPS, sarebbe derivata da una prolungata esposizione ad elevate vibrazioni delle palette del compressore.

La stessa FAA a riguardo avrebbe rilevato una estesa casistica di anomalie e incidenti a: “Trent 1000 Package C engines due to failed compressor and turbine blades and seals. Package C engines are Rolls-Royce plc (RR) Trent 1000-A2, Trent 1000-AE2, Trent 1000-C2, Trent 1000-CE2, Trent 1000-D2, Trent 1000-E2, Trent 1000-G2, Trent 1000-H2, Trent 1000-J2, Trent 1000-K2, and Trent 1000-L2 turbofan engines”.

Nel medesimo periodo Boeing ed FAA avrebbero anche riportato numerosi riporti attinenti “cracked blades resulting in unscheduled engine removals”. Con estreme frequenze operative per “intermediate pressure compressor (IPC) stage 2 blades have a resonant frequency that is excited by the airflow conditions existing in the engine during operation at high thrust settings under certain temperature and altitude conditions”.

Rilievi altrettanto severi sarebbero all’origine della direttiva EASA AD 2018-0086 che ha richiesto di contenere l’eventualità di utilizzo “estremo” del propulsore residuo, con le seguenti motivazioni:

“an occurrence was reported where, following N2 vibration and multiple messages, the flight crew performed an engine in-flight shut-down (IFSD) and returned to the departure airport, landing uneventfully. The post-flight borescope inspection of the engine revealed an intermediate pressure turbine blade (IPTB) missing at the shank. Analysis shows that this kind of failure is due to sulphidation corrosion cracking.”

Le stesse potenziali direttive riguarderebbero la RR con l’emanazione dell’ Alert NMSB Trent 1000 72-AJ575 al fine di scongiurare procedure di IPTB-in-flight shut-down with utilizzando sistemi “high level of sulphidation exposure is identified by corrosion fatigue life (CFL) model”.

In tal modo EASA, con la AD 2017-0056, richiede la rimozione dal servizio operativo alcune tipologie di propulsori: potranno essere sottoposti a procedure di manutenzione/sostituzione preventiva. 21 Aprile 2018

Focus su “Enhanced Tactical Flow Management System”- (ETFMS). L’informativa di Eurocontrol del 3 Aprile, pur circostanziata nei problemi tecnici insorti e sull’inevitabile ripercussioni sui ritardi al traffico aereo sui cieli in Europa, non ha riportata alcuna causa specifica. Ha cosa sono stati dovuti i ritardi che hanno investito il traffico giornaliero di oltre 36mila voli?

Il comunicato Eurocontrol ah ricordato come in oltre 20anni di operazioni-attività di volo il malfunzionamento del Enhanced Tactical Flow Management System (ETFMS), il sistema informatico della gestione di tutti i piani di volo degli aeromobili operativi sui cieli europei. In passato era stato registrato un solo caso: nel 2001.

E’ stato solo dalle 18.00 UTC di Martedì 3 Aprile che il sistema ETFMS ha ripreso regolarmente la sua attività nella gestione dei flussi lungo le aerovie e nel freeflight. La piena attivazione dei voli, dopo le restrizioni e le limitazioni con le “contingency procedure” aveva praticamente tagliato del 10% i voli, qualcuno aveva ipotizzato, tuttavia, anche il possibile dimezzamento del traffico degli aeromobili, ma ha sicuramente evidenziato rapidità e funzionalità del sistema anche se le cause, l’origine dell’avaria-guasto non sono state rese note. Ma sono state, innanzi tutto, identificate?

Anche in una nota Eurocontrol ha riportato una sintesi: “the trigger event for the outage has been identified and measures have been put in place to ensure no reoccurrence. The trigger event was an incorrect link between the testing of a new software release and the live operations system; this led to the deletion of all current flight plans on the live system. We are confident that there was no outside interference”, la materiale causa dell’inconveniente non è del tutto trasparente.

Eurocontrol è una azienda-organizzazione civile-militare alla quale aderiscono 41 Stati europei ed extra per gestire e sviluppare il sistema di controllo del traffico aereo. Partecipa quindi ogni ente-azienda di ogni singolo Paese aderente dell’aviazione civile (in Italia l’ENAC e AMI).

Il comunicato Eurocontrol era stato emanato dalla sede a Bruxelles, intorno alle ore 12:30 del 3 aprile 2018.

Eurocontrol, comunque con segnalazione su Twitter, ha sostenuto che il “guasto” è stato "identificato e operazioni sono in corso per ripristinare il sistema".

In una nota del 4 Aprile la stessa Eurocontrol ha, comunque, sostenuto: “as a result of the nature of the outage, we are not yet in a position to provide figures on the numbers of flights that were affected. We very much regret the impact that the events yesterday had on passengers and airlines”. 5 Aprile 2018

Qual è la situazione in Italia? E’ una questione ben nota e in qualche modo va risolta. In Italia come in ogni altro Paese. Nel sorvolo delle città di alcune localizzazioni private e/o pubbliche. Nei pressi degli aeroporti civili/commerciali e delle aerobase e lungo le traiettorie di decollo è di atterraggio. Per finalità di safety-aviation e per la security in genere.

La nota stampa di martedì 20 marzo dei militari della brigata 'Granatieri di Sardegna', nel corso dell'operazione 'Strade sicure' e di presidio dell’ambasciata USA di Roma, che ha segnalato una persona che dalla finestra del terzo piano dell'hotel Excelsior radiocomandava un drone nell’intorno dello stesso edifico USA di Roma, ha riproposto l’ennesimo caso. L’autore è risultato un cittadino americano, probabilmente, interessato ad eseguire semplici foto.

In queste stesse giornate in Gran Bretagna l’allarme drone emerge con ben 160 “incidenti” rilevati: il contesto sarebbe quello di mancate collisioni negli ultimi due anni nello spazio aereo dell’aviazione civile-commerciale. L’utilizzo dei droni per “foto” e curiosità amene sarebbe diventata una moda.

Professionisti e dilettanti impiegano i droni a quote superiore a120 metri di altezza e, probabilmente, secondo modalità “free”. Senza restrizioni di sorta. Airprox Board (UKAB) riporta 163 incidenti “miss nera collision” negli anni 2016-2017. La “problematica” safety-security associata alle “near missed collision” dei droni investe procedure di volo, apparati radar adeguati e rilevare la presenza dei droni e le testimonianze visive dirette. Se a Roma il 39enne impegnato a manovrare il drone nella zona dell’ambasciata romana USA è stato identificato a vista, come è avvenuto in numerose circostanze e testimonianze dirette e a vista da parte di piloti impegnati nelle varie fasi di volo che hanno osservato droni in passaggio e/o in prossimità è indispensabile che siano attivati impianti radar in grado di “mappare” la presenza degli “intrusi”.

In Italia gli aeroporti civili-commerciali e le aerobase sono adeguatamente attrezzate? I radar di avvicinamento, atterraggio e decollo che equipaggiano le piste in Italia sono adeguate? Riscontrano gli eventuali droni (ma anche ultraleggeri) in transito e/o di passaggio senza l’identificazione ATC trasnponder?

Impianti radar up-to-date dovrebbero, comunque, essere installati anche nelle aree sottoposte a misure precauzionali-preventive-di tutela. Nelle zone delle ambasciate e/o sensibili e/o ad elevato rischio “sociale-aziendale” tali dispostivi-radar dovrebbero essere pianificati e installati. Nel rapporto Airprox Board (UKAB) sono state riportate le testimonianze dei piloti e dei passeggeri che in volo hanno osservato droni in volo anche a 30 metri dalle ali. Numerosi altri casi in altrettanti atterraggi e decolli su numerose piste di aeroporti inglesi, scozzesi e irlandesi. Quale casistica sarà riportata in Italia? Quali e quanti casi di “near missed collision” sono stati registrati? A chi spetta tale analisi e tale compito? Ad ENAC, ENAC e/o ANSV? 21 Marzo 2018

Casistica incidentale in costante riduzione. La IATA - International Air Transport Association lo scorso 22 Febbraio ha comunicato i risultati della Safety Performance 2017 dell’aviazione commerciale: un costante e forte miglioramento dei risultati e dei parametri. Della flotta jet e di quelle turboelica mondiale.

Il rateo “all accident” misurato in incidenti per 1 milione di voli è riusltato pari a 1.08, con un incremento sul rateo di 1.68 registrato nel 2016, rispetto ad un rateo di 2.01 dei cinque anni precedenti nel periodo 2012-2016. Il rateo 2017 relativo agli incidenti aerei era 0,11, con un rapporto di un incidente rilevante per ogni 8,7 milioni di voli. Una svolta decisiva che rappresenta un miglioramento rispetto allo 0,39 raggiunto nel 2016 ed anche al periodo 2012-2016, di 0,33.

Nel corso del 2017 sono stati registrati 6 “fatal accidents”-incidenti con 19 vittime complessive tra i passeggeri ed equipaggio. Comparando con una media di 10.8 fatal accidents-incidenti e 315 vittime nei cinque anni precedenti 2012-201). Nel 2016 si sono verificati 9 incidenti-fatal accidents con 202 persone decedute.

Dei 6 incidenti fatali del 2017 nessuno ha riguardato un velivolo passeggeri. Cinque eventi incidentali hanno coinvolto velivoli turboelica un jet cargo. In questa ultima circostanza le vittime hanno coinvolto l’equipaggio e 35 persone che si trovavano a terra nella zona dello schianto. Nessun aeromobile di aerolinee membro IATA è stato coinvolto in un incidente fatale.

. Nessuno dei 6 incidenti mortali ha coinvolto un aereo-passeggeri. Interessati cinque velivoli turboelica ed un jet cargo; quest'ultimo schianto ha provocato anche la morte di 35 persone a terra oltre all'equipaggio. I vettori aerei membri Iata non hanno registrato incidenti mortali o perdite di jet o turboelica nel 2017.

Tutte le aree regioni hanno registrato significativi miglioramenti nei ratei incidentali rispetto al quinquennio 2012-2016.

Uno stralcio del comunicato stampa riporta inoltre:

“2017 was a very good year for aviation safety. Some 4.1 billion travelers flew safely on 41.8 million flights. We saw improvements in nearly all key metrics - globally and in most regions. And our determination to make this very safe industry even safer continues. In 2017 there were incidents and accidents that we will learn from through the investigation process, just as we will learn from the recent tragedies in Russia and Iran. Complementing that knowledge are insights we can gain from the millions of flights that operate safety. Data from these operations is powering the development of predictive analytics that will eventually enable us to eliminate the conditions that can lead to accidents. The industry knows that every fatality is a tragedy. Our common goal is for every flight to take-off and land safely," said Alexandre de Juniac, IATA’s Director General and CEO.

The world turboprop hull loss rate was 1.30 per million flights, which was a deterioration from 1.01 in 2016 but an improvement over the five-year rate (2012-2016) of 2.18. All regions saw their turboprop safety performance improve in 2017 when compared to their respective five-year rates. Notwithstanding this, accidents involving turboprop aircraft represented 44% of all accidents in 2017 and 83% of fatal accidents.” 25 Febbraio 2018

E non è il primo caso! Era il settembre 2017 quando nello spazio soprastante Staten Island, a New York City, un elicottero militare Black Hawk era stato colpito da un drone civile. Quest’ultimo pesava un chilo e mezzo. Il Black Hawk, pur in difficoltà era comunque preso terra senza grossi danni e conseguenze per gli occupanti dell’elicottero, sulla pista dell’aeroporto di Linden, nel New Jersey.

La “collisione” con drone sulla parte sinistra della fusoliera e con il danneggiamento della pala sinistra del rotore. Danneggiando anche un finestrino.

La cronaca di questa settimana registra invece il primo incidente, ancora negli USA, tra un drone civile e un elicottero: con lo schianto al suolo di questo ultimo. La collisione occorsa mercoledì 14 Febbraio nella Carolina del Sud tra un drone assai popolare - modello DJI e un elicottero Robinson R22. La vicenda si è conclusa con il crash dell’elicottero senza riflessi sui passeggeri, due, rimasti illesi.

Il pilota istruttore del volo e l’allievo si sono trovati improvvisamente di fronte, anche in questa circostanza, un piccolo drone. Il pilota avrebbe tentato di evitare l’impatto, con una manovra che avrebbe reso ingovernabile il mezzo aereo, dopo aver scontrato un albero in prossimità del suolo.

La FAA USA ha aperto la rituale inchiesta sull’incidente, ma la vicenda ha ri-proposto una questione da tempo prospettata: la coesistenza tra la flotta civile dei droni, la sostanziale “liberalizzazione” e “indipendenza” d’utilizzo di questi mezzi. Da quelli di pochi kili e di quattro soldi a quelli super “professionali”. Da quelli disponibili e acquistabili direttamente ai negozi e on-line. Per finalità ludiche e/o per attività industriale e/o per attività di safety e security in ogni ambito territoriale e sociale.

La materia pertanto coinvolge le zone aeroportuali, di scali civili, commerciali di aviazione generale, militare e altro, dopo operano velivoli nelle fasi di decollo e atterraggio, ma anche le città e il territorio in genere.

Alla FAA USA, coinvolto nell’incidente sopra indicato, si associano pertanto anche le urgenze che EASA, in Europa, ed ENAC in Italia dovranno analizzare e risolvere con appropriate e ben circostanziate regolamentazioni operative. Con limiti, vincoli, sistemi di verifica e controllo sistematiche dei territori e adeguate sanzioni per i trasgressori. 24 Febbraio 2018

Ma quante sono state, nel 2017, le segnalazioni raccolte da ENAV? Il termine e la dichiarazione di “MINIMUM FUEL” comunicata dai piloti in volo ad ENAV (al controllo del traffico aereo) potrebbe rappresentare almeno due questioni differenziate. Aver intaccato la quantità di carburante residua a-bordo, perciò inferiore alla “final fuel reserves before landing” e/o l’impraticabilità ad atterrare su una pista diversa da quella di destinazione. In entrambe le opzioni contrassegnando e imponendo una sorta di priorità e/o di emergenza per l’atterraggio.

Un contesto operativo che, in definita, obbliga il controllo del traffico aereo ad una sorta di “emergency”, ad autorizzare l’attivazione una sorta di procedura di avvicinamento e atterraggio che mette in coda, stravolgendo le sequenze in atto e stimate, gli altri voli con la stessa destinazione. Con azioni di deviazioni e di ritardo alle quali sarebbero assoggettati gli altri aeromobili in sequenza di discesa e di avvicinamento e che, inevitabilmente, comportano extramanovre, delay e, comunque, un incremento del carburante utilizzato dagli altri velivoli. Determinando, talvolta, ulteriori status di “minimum fuel”. Innescando una catena di eventi similari ed equivalenti.

L’occasionale e/o frequente e/o sistematica segnalazione “mayday fuel minima” da parte dei piloti innesca problematiche su vasta scala con implicazione sulla safety delle operazioni di volo. Una questione che deve essere associata alle policy di imbarco fuel che le aerolinee hanno da tempo rielaborato. AL punto che lo stesso stipendio del comandante riflette anche la quantità di carburante imbarcata nel corso di 12 mesi consecutivi in rapporto alla media generale dell’aeromobile in flotta.

La stessa ICAO ha emendato la materia identificata come “ICAO Annex 6 Part I and the Procedures for Air Navigation Services – Air Traffic Management (PANS-ATM) (Doc4444) con effetto dal 15 Novembre 2012.

Con un comunicato, in data 11 Gennaio 2018, ANSV ha riprotato:

Incontro tecnico ANSV-ENAV SpA sulla sicurezza del volo in campo ATM e sulle problematiche correlate alla gestione del carburante da parte di aeromobili dell’aviazione commerciale

Nell’ambito di quanto contemplato dall’accordo preliminare ex art. 12 del regolamento UE n. 996/2010, sottoscritto dall’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) con l’ENAV SpA (Società nazionale per l’assistenza al volo), si è tenuto ieri, 10 gennaio, presso la sede della stessa ANSV, un incontro tecnico con il principale fornitore italiano dei servizi di assistenza al volo.

La delegazione dell’ENAV SpA si è confrontata con una rappresentanza dell’ANSV, presieduta dal commissario straordinario di quest’ultima Bruno Franchi, su alcuni eventi di interesse per la sicurezza del volo, in cui sono stati coinvolti i servizi del traffico aereo. Tali eventi erano stati preventivamente individuati dall’ANSV, attraverso il proprio sistema informatico di classificazione degli eventi, in quanto caratterizzati dalla ripetitività di alcune problematiche e comportamenti meritevoli di attenzione in un’ottica di prevenzione e di miglioramento della sicurezza del volo.

Nello stesso incontro, alla luce del ripetersi, anche recentemente, di alcuni eventi correlati alla problematica della gestione del carburante da parte di aeromobili dell’aviazione commerciale, sono stati pure affrontati (nell’ambito di un più esteso approfondimento in materia che sta conducendo l’ANSV) alcuni specifici aspetti relativi alle dichiarazioni in frequenza di «minimum fuel» e «mayday fuel».

L’incontro si è svolto in un clima di massima collaborazione e trasparenza, in linea peraltro con gli obiettivi della just culture. 18 Gennaio 2018

L’obiettivo, tuttavia, sono le batterie al Litio! La Ryanair alla voce imbarco droni riporta “Droni e quadricotteri sono azionati da batterie al Litio. I dispositivi azionati da batterie al Litio sono accettati per il trasporto in cabina se la batteria non eccede i 160 watt all’ora. Se la batteria eccede i 160 watt all’ora, il trasporto del Suo dispositivo non sarà’ accettato”. Quali disposizioni equivalenti hanno predisposto le altre aerolinee?

Altre aerolinee, non tutte tuttavia, nelle informative ai passeggeri, in relazione all’imbarco di mezzi, oggetti e altri dispostivi che implicano l’utilizzo di batterie al Litio, segnalano ad esempio:

“Non è ammesso il trasporto in nessun tipo di bagaglio di batterie al litio oltre le 160 watt-ore o di 2 grammi ciascuna. Per ulteriori dettagli ed informazioni vedere anche su sedie a rotelle ed altri ausili per la mobilità”.

Volare con le batterie al litio rappresenta un rischio calcolato purchè possa essere identificata la loro presenza.

In cabina passeggeri e/o in stiva. Riporti di inconvenienti di volo quali il rilevamento, di fumi, di esalazioni similari, di principio d’incendio a bordo e/o nei bagagliai rappresentano una casistica in espansione.

Le batterie al litio possono provocare incendi se non vengono trasportate correttamente. E la trasportabilità in volo dipende dalla sua configurazione e dalla sua potenza in wattora (Wh) (per batterie ricaricabili litio-ione-polimero) o dal suo contenuto di litio (LC) (per batterie al litio metallico non ricaricabili).

Quali controlli e con quale sistematicità negli aeroporti sono eseguiti o controlli di sicurezza rigorosi, con la confisca degli oggetti e/o articoli che non rispettano le normative.

Ma i passeggeri sono consapevoli? Per la loro sicurezza e quella degli altri passeggeri, hanno consultato le normative e le linee guida sul trasporto delle batterie al litio?

Le piccole batterie al litio, sotto 100 wattora (Wh)/2 g di contenuto di litio (LC) che si accompagnano alle batterie per telefoni cellulari, alle macchine fotografiche, agli orologi, i lettori musicali portatili, i computer portatili trasportati nel bagaglio a mano e/o in stiva sono consapevolmente “trasportate”. Consentite all'interno di ogni dispositivo, più 20 unità sfuse per passeggero. Ma dovrebbero essere presentate in modo appropriato (nella loro confezione originale, con i terminali coperti da nastro adesivo o in buste di plastica separate).

Nel 2016 il 36° consiglio direttivo ICAO aveva adottato una specifica procedura di sicurezza per i voli commerciali proibendo – come misura iniziale e provvisoria - l’imbarco di batterie al litio come carico nei voli passeggeri. Tale provvedimento – tuttora in vigore - dovrebbe essere aggiornato da nuovi standard operativi in materia. Dal prossimo 1° Aprile l’ICAO, tuttavia, il provvedimento dovrebbe riguardare esclusivamente per

le batterie imbarcate al Litio come carico: in stiva. Altro qualora equipaggiano i dispositivi elettronici in possesso in cabina passeggeri da professionisti, hobbysti e dei passeggeri in genere o dell’equipaggio del volo. Le batterie non ricaricabili con più di 2 g di litio (ad es. batteria di misura “C” o superiore) non sono ammesse e devono essere presentate e trasportate come “merce da carico” in conformità con il regolamento sulle Merci Pericolose della IATA.

Occorrerebbe inoltre verificare che le “batterie” installate all’interno delle apparecchiature stivate siano spente ed evitare la loro riattivazione accidentale all’interno del bagaglio. Le batterie al litio di scorta, il cui trasporto è ammesso soltanto in cabina, devono essere protetti da eventuale corto circuito. Anche il trasporto della ricarica batterie portatile inclusa la power bank (con batterie al litio inserite) utilizzato per ricaricare le batterie al litio-ione contenute in alcune dispositivi, come i cellulari, è considerato come batteria di scorta al litio,

Batterie al litio, miscelati con Polimeri di Litio - LiPo, batterie ricaricabili litio-ione-polimero) o dal suo contenuto di litio (LC) (per batterie al litio metallico non ricaricabili) e batterie equivalenti, quali dati, quale casistica relativa alle segnalazioni di fumo a bordo, esalazione, odorato similari, principio d’incendio, in cabina passeggeri e/o nei bagagliai avvengono sono associati e circostanziati in relazione al diffuso e crescente imbarco di dispositivi al “litio”? In cabina passeggeri e/o in stiva? 11 Gennaio 2018

Ma solo nel numero di vittime registrate: che non è poco! I riscontri dell’autorevole Aviation Safety Network (https://aviation-safety.net/) che opera in coordinamento con Flight Safety Foundation (www.flightsafety.org) evidenziano l’assenza di un qualsivoglia “passenger jets crashes anywhere in the world”. Un dato straordinario perché rapportato ad un ulteriore incremento del traffico aereo a livello mondiale.

Un database frutto del caso e della fortuna o un risultato perseguito e raggiunto da specifiche politiche “industriali”? L’interrogativo posto non implica necessariamente analisi e commenti anche perché, ad esempio, il riscontro ad esempio trascura tre recenti incidenti di air cargo, di volo executive e militare.

Nel corso del 2017, infatti il cargo Turco precipitato in un villaggio nel Kyrgyzstan ha causato quattro vittime dell’equipaggio e 35 tra i cittadini al suolo. A fine anno il monomotore Cessna 208 Caravan della Nature Air in Costa Rica ha provocato altre 12 vittime tra equipaggio e passeggeri. Il disastro del quadrimotore turboelica ad ala alta Y-8 nelle acque del Myanmar ha provocato 122 vittime.

Il rapporto della Aviation Safety Network tuttavia ha conteggiato nel corso del 2017 un totale di 10 incidenti aerei con 79 vittime, quando il 2016 aveva riportato 16 incidenti aerei con la perdita di 303 tra passeggeri ed equipaggio. Dati che riguardano esclusivamente i voli del traffico aereo di aeromobili che hanno trasportato almeno 14 passeggeri a tratta.

Il livelli di safety misurati nel numero delle vittime registrate sono in continuo miglioramento: un esempio tra i tanti, il declino delle morti è costante, nel 2005 era no stati contati oltre 1000 vittime. Il rateo incidentale rimanda nel 2017 ad un “incidente” voli.

La nota, la doverosa precisazione dell’esperto Adrian Young sostiene che : 2017 was the safest year for aviation ever", mentre sono confermate ancora situazioni, circostanze definite come "very large risks".

Rischi maggiori sarebbero delineati principalmente dall’utilizzo delle nuove tecnologie, dal surriscadamento e dall’infiammabilità delle batterie al litio, variamente utilizzate on-board dalle strumentazioni di volo e dai passeggeri (pc, smartphone, ecc.) e da fattori quali, "mental health issues and fatigue".

In secondo piano, perciò non inquadrati da questi database, devono essere classificati e valutati l’esteso numero di quelli che non possono risultare come “incidenti minori” per non aver determinato vittime, ma quelli che ANSV identifica come inconvenienti gravi e inconvenienti. Quella casistica di "several quite serious non-fatal accidents" che spesso non vengono neppure segnalati e che rimandano alle valutazioni e modellizzazioni del “rischio terzi”, al “risk assessment” generico e che si manifesta, che i registra, come la maggioranza degli incidenti fatali, nei pressi e nelle zone limitrofe alle piste di decollo e di atterraggio. 5 Gennaio 2018

Freeflight per, quasi, tutti! Sono giochi per bambini e/o rappresentano una attività, una modalità operativa che potrebbe essere permettere il volo libero, di giorno e di notte. Su spazi aperti e liberi ma anche sopra eventuali gruppi e/ o assembramenti di persone e/o zone popolate. Questa sorte di aeromobili giocattolo rappresentano una svolta per il commercio e la vendita di “droni” e nel contempo saranno gli unici droni a poter volare dappertutto con un obiettivo unico: il divertimento, lo svago, il passatempo e l’hobby.

I droni Fpv, i minuscoli aeromodelli pilotati in remoto, con visuale in prima persona dal mezzo, è diventata un realtà operativa diffusissima. Il First Person View (FPV) per hobby, tuttavia, si accompagna ad una tecnologia di prim’ordine e realizza anche un utilizzo professionale. Talvolta il suo impiego “specialistico” può essere considerato un ausilio per le operazioni oltre la linea di vista. “L'ENAC ha in corso uno studio valutativo dei nuovi requisiti da applicare alle operazioni oltre la linea di vista e sta valutando se il FPV può essere considerato un ausilio in tal senso”.

E’ una flotta di mini e micro droni spesso identificabili nella vasta area dei mezzi “commercializzati” e acquistati nei negozi. Modelli radiocomandati di dimensioni minime e di poco peso. Mezzi e aeromodelli acrobatici. Droni dal peso di pochi grammi ad altri di qualche kilo che possono essere utilizzati nel rispetto della normativa regolamento ENAC - SAPR. Come differenziare le operazioni di volo di un drone che vola secondo criteri tradizionali di “aeromodelli” e modalità SAPR per sistemi aerei a pilotaggio remoto?

La svolta, secondo alcune anticipazioni di stampa, sarebbe presentata da ENAC il 15 dicembre: un emendamento dell'aria RAIT 3. La categoria dei droni giocattolo e affini sarebbe esclusa: agevolata da una sorta di “liberalizzazione”. Un aeromobile e/o drone giocattolo, identificato dalle RAIT 3 em.1 come: "un aeromobile senza pilota, progettato o destinato, in modo esclusivo o meno, ad essere usato a fini di gioco da parte di bambini di età inferiore a 14 anni."

Nell’articolo on-line su www.quadricottero.com si legge tra l’altro:

“Il 15 dicembre parte la rivoluzione ENAC sul drone aeromobile giocattolo”

“Ricapitolando, a partire dal 15 dicembre per ENAC esisteranno 3 categorie di oggetti volanti pilotati in remoto.

-SAPR, droni utilizzati a scopo professionale il cui uso è normato dal regolamento ENAC sui mezzi aerei a pilotaggio remoto e che devono anche seguire le regole dell'aria RAIT 3 em. 1

-Aeromodelli, droni usati per divertimento esentati dal seguire le regole dell'aria RAIT 3 em.1 ma disciplinati dalle disposizioni scritte nella sezione VII del regolamento ENAC sui mezzi aerei a pilotaggio remoto.

-Aeromobili giocattolo. Droni giocattolo secondo la definizione che abbiamo visto sopra, esentati dalle RAIT 3 em.1 ed al momento non disciplinati da alcun regolamento aeronautico italiano.

Così, mentre un drone per divertimento, considerato aeromodello, deve essere usato in un'area appositamente selezionata dall'aeromodellista in zona non popolata sufficientemente lontano da edifici, infrastrutture e installazioni, conducendolo a vista (VLOS) fino a 200 metri di distanza e a 70m di altezza, fuori dalle CTR, lontano da aeroporti etc. chi utilizzerà un drone giocattolo per divertimento, a rigor di logica, non avrà limitazioni, potrà volare ovunque anche in FPV e di notte.” 11 Dicembre 2017

Per identificarle download sul sito: https://ec.europa.eu/transport/modes/air/safety/air-ban/search_en . Lo scorso 30 Novembre 2017 è stata perfezionata la black list delle aerolinee selezionata dalla Comunità Europea. L’obiettivo è quello di garantire ai passeggeri un elevato livello di protezione e verificare i livelli e/o i rischi per la sicurezza del volo delle compagnie aere operative nei vari Continenti. La black list elenca, in genere, compagnie aeree extracomunitarie che non soddisfano standard di sicurezza internazionali (ICAo, EASA) e requisiti in materia di sicurezza. La EU Air Safety List disponibile on-line elenca due liste.

La prima denominata “Annex A” ragruppa le aerlinee bandite dale operazioni di volo in Europa, la seconda “Annex B” prescrive l’interdizione al volo sono specifiche condizioni operative. Sono entrambe aggiornate e pubblicate su “Official Journal of the European Union”.

L’ultimo aggiornamento della Commission's Aviation Strategy ha esteso la lista alla Avior Airlines (Venezuela),mentre ha escluso Mustique Airways (St. Vincent and the Grenadines) e Urga (Ukraine).

La nota stampa relative riporta:

Commissioner for Transport Violeta Bulc said: "Our objective is to offer the highest level of safety in European skies. The EU's Air Safety List remains one of our most effective tools to achieve this. Today we are showing that with our help, airlines can be quickly removed from the list when they tackle their safety issues. Work pays off and I hope that the example of Mustique Airways and Urga will inspire others."

Avior Airlines (certified in Venezuela) is added to the list due to unaddressed safety deficiencies that were detected by the European Aviation Safety Agency during the assessment for a third country operator authorisation (TCO)[1]. On the contrary, Mustique Airways and Aviation Company Urga – which are respectively certified in St. Vincent and the Grenadines and Ukraine – made safety improvements since their inclusion to the Air Safety List in May 2017. This allows them to be today removed from the list.

Il totale delle aerolinee delle due liste ha raggiunto il numero di 178 e ben 172 risultano certificate in 16 Pesi/Stati.

Sei sono aerolinee specifiche: Avior Airlines (Venezuela), Iran Aseman Airlines (Iran), Iraqi Airways (Iraq), Blue Wing Airlines (Suriname), Med-View Airlines (Nigeria) and Air Zimbabwe (Zimbabwe).

Ulteriori sei sono invece sottoposte a restrizioni specifiche per operare in Europa: Afrijet and Nouvelle Air Affaires SN2AG (Gabon), Air Koryo (Democratic People's Republic of Korea), Air Service Comores (the Comoros), Iran Air (Iran) and TAAG Angola Airlines (Angola). 7 Dicembre 2017

Ma quali sono i numeri della flotta VDS in Italia? La vittima è un 79enne alla guida di un ultraleggero P2002, immatricolato I-8662, precipitato in circostanze al momento ignote. Il velivolo si è incendiato determinando ustioni gravissime sull’unico occupante: probabilmente è morto carbonizzato.

ANSV, Agenzia nazionale per la sicurezza del volo in un comunicato dello stesso giorno dell’incidente, 7 ottobre 2017, ha segnalato l’apertura di un'inchiesta di sicurezza sull'incidente occorso intorno alle 16.00 di sabato presso Padenghe sul Lago del Garda.

L’impatto con il terreno è avvenuto sulle colline tra Padenghe e Soiano e sul luogo sono intervenuti i carabinieri di Salò, gli agenti della Locale e i vigili del fuoco.

Il volo da diporto o sportivo (VDS) è una realtà in continua espansione anche in Italia e fra i compiti che il decreto legislativo n. 66/1999 ha assegnato all’ANSV c’è anche quello di monitorare gli incidenti occorsi agli apparecchi per il volo da diporto o sportivo (VDS), a quei mezzi, cioè, individuati dalla legge 25 marzo 1985 n. 106 (deltaplani, ultraleggeri, parapendio, ecc.).

Ma quanti sono i velivoli VDS in circolazione? Da uno stralcio del Rapporto informativo ANSV 2016Rapporto investigativo ANSV 2016 riportiamo a riguardo:

“Al 31 dicembre 2016 l’Aero Club d’Italia aveva rilasciato complessivamente 55.415 attestati di pilotaggio

di cui 3.569 al pilotaggio di VDS “avanzati”. In particolare nel solo 2016, sono stati rilasciati 1176 attestati. Per quanto riguarda i mezzi, sempre alla fine 2016 ne erano stati identificati (il dato riguarda soli quelli provvisti di motore, che sono assoggettati a registrazione presso AeCI) 12.719, di cui 1252 nella categoria degli apparecchi qualificati “avanzati”. In particolare nel solo 2016, sono stati identificati 327 apparecchi”.

Ma quanti sono gli ultraleggeri, quali i numeri dei deltaplani, dei parapendio e assimilabili (motoalianti; pendolari (comandati su due assi con lo spostamento del peso); paramotore (parapendio con imbrago, dotato di motore); tre assi (dotati di comandi sui tre assi spaziali: rollio, beccheggio ed imbardata); autogiri; elicotteri)? 9 Ottobre 2017

Provenienti da Boeing 777, Boeing 767 e Airbus 380 in servizio di linea. Il primo caso-incidente è del 25 settembre scorso quando un pannello, pesante circa 4 kg, si è staccato da un Boeing 777 della KLM dopo il decollo dall'aeroporto di Osaka, in Giappone. Il pezzo sarebbe duna parte inferiore dell’ala destra del velivolo – un riscontro avvenuto solo dopo l’atterraggio ad Amsterdam nel corso dei controlli post volo – e sarebbe precipitato con un “percorso” di circa 2.400 metri pannello, colpendo, nell’impatto al suolo, il vetro posteriore di una automobile in movimento a terra.

Conducente e passeggeri dell’auto non avrebbero riportato danni di sorta.

Il secondo caso-incidente ha invece riguardato un Boeing 767-300 il 27 Settembre il volo ANA nei pressi di Tokyo ha anch’esso perso un pannello. In volo da Xiamen (China) a Tokyo Narita (Japan), mentre era nella fase di discesa ha registrato questo distacco e il “pezzo” è finito su una fabbrica-azienda di acciaio. L’All Nippon Airways Boeing 767-300, immatricolato JA616A, volo NH-936 è regolarmente atterrato in sicurezza sulla pista di destinazione. L’aerolinea ha comunicato che il pannello staccatosi era in sostituzione di altra parte - was covering an emergency slide, due to the leakage of gas used to deploy the slide, the panel was pushed off – e un simile “caso” era avvenuto anche l’8 settembre scorso, senza alcuna traccia del pannello.

Il terzo caso-incidente ha coinvolto l’Airbus 380-800 Air France sabato 30 Settembre sulla Greenland nella tratta tra Paris Charles de Gaulle (France) e Los Angeles,CA (USA) con 497 passeggeri e 23 membri di equipaggio alla quota di FL370 a circa 200 miglia nautiche sudest di Nuuk (Greenland).

Stavolta una esplosione del propulsore n.4, estremo di destra, ha separato la parte anteriore e fan. Il volo è proseguito ad una quota, inferiore, a FL 310.

Alcuni passeggeri imbarcati sul volo AF 66, Airbus 389, immatricolato F-HPJE, avrebbero rilevato un forte esplosione vibrazioni in coincidenza alla deflagrazione della parte anteriore del motore, prima che il volo dirottasse a Goose Bay – Canada, circa due ore dopo.

In aggiunta il volo avrebbe operato con una parziale emergenza idraulica. Dopo l’atterraggio la pista sarebbe stata sopposta ad una operazione di pulizia per la rimozione di parti e sostanze residuali “perse” dallo stesso motore. Nei tre casi elencati passeggeri ed equipaggi non hanno riportato conseguenze e/o danni personali. 3 Ottobre 2017

Nel 2016 ben 1200 “safety occurrences”, inclusi mancate collisioni tra droni e velivoli. Eurosky e la gestione del traffico aereo nel cielo unico europeo (SESAR) e la sicurezza /security+safety) è, diventato, un traguardo prioritario e primario. Ma rappresenta una questione molteplice. Concerne lo spazio aereo superiore, quello dell’attività di volo delle aerolinee commerciali, dei voli militari come anche la bassa quota quella del sorvolo sulle città, sugli agglomerati urbani più vari. Anche di quelli dove i soggetti più vari, autorizzati e certificati o meno, utilizzano, usano e giocano con droni co pesi superiori e inferiori a 300grammi. La libera vendita ed acquista dei droni rappresenta il primo stadio di una iniziativa organica per fronteggiare tale “volo indiscriminato”.

La Commissione UE – riporta un comunicato - metterà a disposizione mezzo milione di euro a sostegno della dimostrazione di servizi di “geo-fencing” (link is external), un sistema che può impedire automaticamente ai droni di volare in zone soggette a restrizioni, ad esempio vicino agli aeroporti.

Ma non basta. Quali altre aerobasi, ad esempio, sono assimilabili a quanto avviene a Sigonella in Italia?

La pista USA-NATO siciliana già coinvolta nei raid americani sulla Libia ha assunto anche un ruolo decisivo nei raid droni su Sirte. Sono voli di monitoraggio e/o assumono un ruolo più incisivo con una operatività promiscua con i voli civili-commerciali dell’area? L’attività e gli interventi militari coinvolgono gli alleati della Nato e la Coalizione che in Siria e Iraq combatte il Califfato sono “pienamente” liberalizzate e/o sono sottoposta ad una gestione con autorizzazioni dell’ATC civile?

La Commissaria per i Trasporti Violeta Bulc ha dichiarato: ''I droni offrono grandi opportunità per nuovi servizi e imprese; ecco perché vogliamo che l’Europa diventi un leader globale. Sono certa che il nostro quadro normativo moderno e flessibile porterà alla nascita di nuovi campioni europei in questo settore. Ma la sicurezza deve sempre essere al primo posto: se non prendiamo provvedimenti in fretta, le collisioni mancate tra droni e velivoli un giorno potrebbero avere conseguenze disastrose. Pertanto chiedo al Parlamento europeo e al Consiglio di trovare rapidamente un accordo sulla nostra proposta di dicembre 2015."

Quali le norme per l’utilizzo dei droni nell’Unione europea? Dopo aver registrato ben oltre 1200 eventi rilevanti per la sicurezza - senza contare il numero degli eventi non rilevati – sollecita l’urgenza un quadro normativo dell’UE moderno e flessibile e richiede al Parlamento europeo e al Consiglio di approvare la sua proposta per creare un quadro normativo per i droni.

“The call for proposals announced today by SESAR aims to select one project demonstrating the active geo-fencing of drones flying below 500 feet (around 152 meters). It requires that drones users are provided with up-to-date information on no-fly zone as well as real-time alerts if they enter one. The project will build on the geolocation capabilities which are built-in in many drones today”. 2 Ottobre 2017

Massimo rigore, quindi! Grazie all’intervento dei carabinieri, nella serata di sabato 23 Settembre – erano circa le 10 di sera – è stato sorpreso l’autore di voli-con-drone per riprese aeree e fotografie dall’alto in una località di massimo turismo. La sorpresa ha evidenziato il “manovratore” in un 14enne localizzato nei pressi del ponte alla Carraia. Si suppone che l’avvistamento e la segnalazione sia avvenuta da parte di altri visitatori e cittadini (con una telefonata al 112) e che ciò non sia il risultato di un monitoraggio-radar organizzato da un qualche soggetto-pubblico delegato a tale individuazione e protezione del territorio e dei cittadini.

La conclusione ha portato al sequestro del “drone” e l’immediato affidamento dell’autore dell’infrazione alle normative ENAC ai legittimi genitori, abitanti nella stessa zona del “reato”. Il 14enne disponeva, peraltro, di un drone con telecamera e relativa consolle e operava in una zona correlata all’attività di volo dell’aeroporto di Firenze-Peretola. E lo stesso soggetto “identificato” non disponeva della specifica autorizzazione rilasciata da ENAC.

Tutto bene quindi? L’operazione evidenzia un adeguato livello di controllo e monitoraggio del territorio o rappresenta piuttosto un’occasionale e fortuita e/o selettiva iniziativa nei riguardi di un soggetto particolare/peculiare? La circostanza consente, tuttavia, almeno una breve, quanto sintetica, annotazione.

Per quale ragione non si è individuato il ruolo degli stessi genitori? Perché, invece, non inquadrare, una più vasta e generalizzata “cultura” dell’utilizzo liberalizzato dei droni?

L’accusa comminata rimanda, probabilmente, ad esercizio abusivo della navigazione e per esercizio abusivo di professione, in quanto sprovvisto di titolo idoneo al comando, perciò l’attività di volo è facilmente accessibile e acquisibile anche da minori e senza aver svolto alcun corso specialistico e/o specifico. Anche questa circostanza rimanda ad una questione, comunque, ancora irrisolta.

L’attività dei droni, il ruolo e le abilitazioni degli operatori e le certificazioni al volo e autorizzazioni rilasciate da ENAC e da altri soggetti delegati, al monitoraggio by radar a bassa quota – nei pressi degli aeroporti, aviosuperfici e piste in genere – rappresenta una “faccenda” ancora lontana da una soluzione soddisfacente. 26 Settembre 2017

Quanto pesavano? Ma sotto i 300 grammi sono ritenuti inoffensivi? Questo secondo caso di sorvolo “identificato” e denunciato di un drone su San Pietro è riportato dai media Domenica 10 Settembre. Sarebbero stati i carabinieri a sequestrare e denunciare per il proprietario che volava – riportano i media – sopra la Basilica di San Pietro. Un turista russo di 42 anni è la persona identificata e, sarebbe stato, sorpreso nella nottata precedente nella zona di piazza Pio XII. Il drone è stato identificato come APR (acronimo di Aeromobile a Pilotaggio Remoto, cioè un mezzo aereo a pilotaggio remoto senza persone a bordo, non utilizzato per fini ricreativi e sportivi.

Per quale ragione invece non sia stato classificato come SAPR (Sistema Aeromobile a Pilotaggio Remoto, cioè un sistema costituito da un mezzo aereo (aeromobile a pilotaggio remoto) senza persone a bordo, utilizzato per fini diversi da quelli ricreativi e sportivi, e dai relativi componenti necessari per il controllo e comando (stazione di controllo) da parte di un pilota remoto) e quale fosse il peso del drone non è ancora possibile saperlo. Il drone “russo”, comunque, stava sicuramente volando su una no-fly-zone.

In materia di droni, di autorizzazioni al volo, di qualificazione “dei piloti” è, tuttavia, indispensabili riferirsi al sitoweb ufficiale di ENAV che ha reso fruibili le seguenti FAQ domande/risposte:

-Informazioni generali

-Normativa

-Operatori professionali

-Piloti professionali

-Operazioni professionali

-Uso ricreativo dell'APR

-Controlli e Sanzioni

-Assicurazione

-Privacy

-Contatti.

Confidando nella “curiosità” degli interessati alle problematiche di secuirty e safety connesse a tali operazioni di volo, anticipiamo alcuni stralci:

Un APR/SAPR per definizione non è utilizzato per scopi ricreativi o sportivi. In caso di tali attività l'APR/SAPR è considerato nella classificazione degli aeromodelli e come tale può essere utilizzato in vista fuori delle aree urbane ad altezza massima di 70 m e nel raggio di 200 m. Per quanto riguarda lo spazio aereo non deve interessare le CTR, le ATZ e ad almeno 5 km da un aeroporto.

Un SAPR può essere utilizzato senza alcun corso, senza attestato di pilota e per soli fini ricreativi?

Un SAPR per definizione non è utilizzato per fini ricreativi. I mezzi utilizzati per fini ricreativi rientrano nella definizione di aeromodelli e come tali non necessitano di attestato.

Quanto può essere grande un aeromodello?

Il Regolamento ENAC non fissa una dimensione massima. Oltre i 25 kg oppure per potenza totale di motori superiore a 15 kW sono previsti requisiti molto stringenti contenuti nell'art. 35 del Regolamento stesso. Un aeromodello superiore a 300 grammi con velocità che normalmente arriva a 60 km/h può essere considerato, per le energie in gioco, inoffensivo.

Oltre i 2 kg un eventuale impatto può sicuramente provocare lesioni alle persone. Una condotta responsabile impone quindi di non pilotare aeromodelli sopra un certo peso senza un'adeguata capacità di pilotaggio, che può essere acquisita o tramite un allenamento con un aeromodello inoffensivo o, meglio, presso un Centro di Addestramento, dove un istruttore con doppio comando può insegnare all'allievo le norme per effettuare un volo in sicurezza.

In occasione di matrimoni è possibile riprendere la cerimonia con un aeromodello munito di videocamera all'esterno della chiesa ed effettuare le riprese? Inoltre Si può volare nel giardino del ristorante e riprendere il banchetto?

No, per motivi hobbistici non è consentito volare in area popolata.

Uso ricreativo dell'APR

È possibile far volare un APR sulla spiaggia?

No, se sulla spiaggia sono presenti persone.

È possibile far volare un SAPR/APR nel giardino/terrazzo della propria abitazione?

No, se il giardino/terrazzo è in ambito zona urbanizzata.

Dove si può volare con gli aeromodelli?

Gli aeromodelli vengono utilizzati per motivi ricreativi, possono essere fatti volare di giorno in contatto visivo diretto al massimo a 200 m (per avere una idea un campo di calcio è lungo circa 100 m) di distanza e a un'altezza massima di 70 m (circa un palazzo di 15 piani) e quindi senza utilizzare eventuali automatismi di volo su percorsi fuori dalla vista del pilota.

Si possono utilizzare tali aeromodelli in aree non popolate e quindi sono da escludere i centri urbani e i parchi pubblici in essi contenuti. Inoltre bisogna sincerarsi che non si sia più vicini di 5 km da un aeroporto oppure in un'area dove sia esplicitamente proibito volare in assoluto (ad es. centro di Roma). Sono altresì vietati i voli negli spazi aerei ATZ e CTR, tali informazioni sono reperibili sul sito dell'ENAV (https://www.enav.it/

A cosa bisogna fare attenzione quando si sceglie un posto dove volare?

Oltre a quanto sancito dal Regolamento ENAC e riassunto sopra, bisogna seguire le regole di buonsenso: scegliere spazi aperti senza alberi, distanti da persone e strade, evitare di volare vicino a spazi recintati in quanto un'eventuale recupero potrebbe essere problematico, non volare quando ci sono raffiche di vento per evitare che l'APR si allontani dalla vista. Evitare inoltre delle zone dove ci sono grossi ripetitori TV, dove le interferenze potrebbero farci perdere il controllo del nostro mezzo.

A cosa bisogna fare attenzione quando si sceglie un posto dove volare?

Oltre a quanto sancito dal Regolamento ENAC e riassunto sopra, bisogna seguire le regole di buonsenso: scegliere spazi aperti senza alberi, distanti da persone e strade, evitare di volare vicino a spazi recintati in quanto un'eventuale recupero potrebbe essere problematico, non volare quando ci sono raffiche di vento per evitare che l'APR si allontani dalla vista. Evitare inoltre delle zone dove ci sono grossi ripetitori TV, dove le interferenze potrebbero farci perdere il controllo del nostro mezzo.

Operazioni professionali

Per decollare con un APR del peso inferiore a 2 kg ci vuole un permesso?

Secondo quanto stabilito dal Regolamento Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto, l'operatore di tale tipologia di APR deve presentare dichiarazione come da art. 9 per le operazioni non critiche, oppure richiedere un'autorizzazione come da art. 10 per operazioni critiche. Nel caso il progetto e la costruzione siano stati riconosciuti preventivamente dall'ENAC come aventi caratteristiche di "inoffensività" (ad es. materiali che assorbono gli urti, rotori protetti, limitata energia di impatto, ecc.) è sufficiente che il pilota sia in possesso di attestato (rilasciato da Centro di Addestramento riconosciuto dall'ENAC) e certificato medico LAPL (rilasciato da medico autorizzato AME) e presenti la dichiarazione (che è sostanzialmente un'autocertificazione). Inoltre nel caso di APR di peso inferiore a 0,3 kg e velocità massima 60 km/ora non è richiesto l'attestato.

Nel caso in cui il progetto e la costruzione non abbiano caratteristiche di "inoffensività" si rientra nei casi generici sotto i 25 kg. L'autorizzazione è rilasciata dall'ENAC.

La richiesta per effettuare operazioni con un APR inferiore a 2 kg può avvenire online?

No.

Nel caso il costruttore sia interessato al riconoscimento di "inoffensività" potrà inviare via pec la richiesta all'ENAC che verificherà questo aspetto.

Le autorizzazioni per operazioni specializzate critiche per APR non "inoffensivi" devono essere spedite alla pec ENAC protocollo@pec.enac.gov.it.

Le dichiarazioni per operazioni specializzate non critiche per APR non "inoffensivi" devono essere inviate alla casella pec dell'ENAC dedicata: servizionline@pec.enac.gov.it

L‘attestato deve essere conseguito presso uno dei Centri di Addestramento riconosciuti dall'ENAC.

Quali sono i tempi di risposta per le dichiarazioni e per le autorizzazioni?

Le dichiarazioni inviate alla casella pec dell'ENAC dedicata servizionline@pec.enac.gov.it vengono pubblicate nella lista delle dichiarazioni entro dieci giorni lavorativi.

Le autorizzazioni dipendono dallo scenario richiesto (volo su persone o meno). Nel primo caso dovendo assolvere accertamenti riguardanti un oggetto non palesemente "inoffensivo" e quindi potenzialmente letale, gli accertamenti dipendono dal livello di adeguatezza della documentazione presentata dall'utente riguardo il progetto e la costruzione dell'APR.

Nel caso venga richiesto uno scenario standard la richiesta viene evasa entro venti giorni.

Quanto dura l'autorizzazione?

L'autorizzazione rimane valida salvo revoca dovuta a inadempienze agli obblighi derivanti dai disposti del Regolamento Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto rilevate attraverso l'attività di sorveglianza secondo metodologie previste dall'ENAC, oppure in caso di incidenti, o all'evidenza di operazioni condotte in maniera non conforme al Regolamento stesso.

L'autorizzazione o la dichiarazione servono anche in caso di volo in aree private aperte? 12 Settembre 2017

Perché non è stato attivato un sistema-reti-radar sul basso sorvolo delle città? Dalle no-fly-zone alle aree “free-libere” per sorvolare con velivoli droni, gli operatori dovrebbero, comunque, sottostare alle regolamentazioni emanata da ENAC. Avviene? Chi rileva l’osservanza? Diventare operatore autorizzato ENAC non è difficile. Ora è possibile, ad esempio, con i nuovi scenari standard.

Volare con un drone in città? Se lo scenario è standard ENAC autorizza anche in un giorno – qualora lo scenario è standard, ENAC rilascia l’autorizzazione anche in solo 24ore. Lo sanno anche eventuali turisti USA e/o extraeuropei in “vacanza” nel Belpaese con macchine fotografiche e droni al seguito?

Il cittadino USA di 37 anni che avrebbe fatto volare nella giornata di lunedì 28 Agosto un drone sul Pantheon e vicino San Pietro, non avrebbe rispettato il divieto di sorvolo ed è stato accusato anche di procurato allarme, probabilmente, ignorava l’esistenza di tale regolamentazione. Era forse titolare di un “patentino” USA per l’abilitazione diurna/notturna di droni?

L’identificazione del drone sarebbe avvenuto intorno alle 06.00 del mattino: in zona San Pietro e quindi in corso Rinascimento, al centro di Roma. Il piccolo drone (era inferiore a 300 grammi?) sarebbe atterrato tra Borgo Pio, Borgo Angelico, Porta Angelica e via del Mascherino, in prossimità di piazza San Pietro.

Nella giornata di sabato 26 Agosto in Vaticano era scattato uno specifico “allarme” per altro drone in sorvolo nella zona “storica” del Vaticano - Piazza San Pietro. Anche in questo caso sarebbe seguito un atterraggio. Erano due circostanze con controllo “remoto e a vista” del drone o la situazione l’operazione di volo non risultava a controllo “positivo”? Ma a chi spetta il controllo dei droni? Al personale ENAC e/o suo delegato o alle forze di sicurezza comunali, come i Vigili Urbani? Probabilmente sono le testimonianze dirette e/o occasionali dei cittadini ad allertare le “forze pubbliche” Polizia e Carabinieri di controllo del territorio. In una stagione, peraltro, nella quale le misure di “security” terrestre del territorio e delle città è un obiettivo primario cosa accade per il “security check aereo”? Occorre forse predisporre misure radar per il controllo sistematico diurno e notturno del cielo soprastante le città del Belpaese e magari anche di altre aree ritenute a rischio “droni”. Una prima misura deve essere sicuramente adottata e concerne le autorizzazioni ENAC agli operatori di droni. Se l’informativa ENAC sugli Scenari Standard, ovvero le certificazioni per il lavoro aereo con i droni in ambito cittadino, per cantieri e infrastrutture lineari extraurbane, quali autostrade, oleodotti, ferrovie etc. è una procedura rapida e dovuta, appare indispensabile disporre l’elenco del personale autorizzato e la disponibilità di droni acquisiti. Nel caso di uno scenario urbano S01 e negli scenari extraurbani S04 ed S06, ad esempio, l’autorizzazione a volare con droni con peso-massimo al decollo di 900 grammi non dovrebbe essere registrata e permettere l’identificazione by-radar dello stesso drone, quando in volo? 29 Agosto 2017

I media, comunque, parlano di rischio “esplosione”! Il velivolo Airbus A350 a lunghissimo raggio serie 900 era stato proposto da pochi anni per voli Ultra-Long Range per collegare continenti lontani come Australia - Europa e/o Oriente Americhe (voli ovest), dalla costa West USA no stop per l’Europa. Con 20-25 ore di volo.

Rinnovati concept aerodinamici, cabine passeggeri e ali in fibra di carbonio e propulsori Trent XWB di Rolls-Royce. Super efficienti a ridotto consumo di carburante. Ma ecco sorgere problematiche inattese.

EASA (European aviation safety agency) ha emanato una direttiva urgente e senza sconti (?) che Airbus ha immediatamente proposto ai vettori: lo scorso 21 agosto 2017. AL momento riguarderebbe la sola versione Airbus-350/941 e la modifica aggiornamento consisterebbe nell’aggiunta di un sistema software di analisi-controllo per un intervento preliminare-precauzionale-operativo.

Oggetto di analisi e revisione/aggiornamento è l’installazione di un sistema di raffredamento nei serbatoi del carburante. Il funzionamento operativo della/e pompa idraulica potrebbe, infatti, determinare brusche e improvvise elevate temperature e rapidi incrementi della stessa temperatura del fluido dell'impianto. Una circostanza che determina l’attivazione del segnale di malfunzionamento del "Fuel tank inerting system" (Ftis).

Con surriscaldamento – al momento - secondo modalità non spiegabili e non controllate causerebbe probabile incendio/combustione del fluido idraulico e innesco della miscela aria-carburante depositata nei serbatoi (quali alari, centrali, quali??). Non si ha avuto né si hanno, tuttavia, notizie e di “emergenze” in volo a riguardo e, neppure, di una qual casistica di tali incidenti.

La flotta in circolazione vola per Lufthansa, Singapore Airlines, Cathay Pacific e Qatar Airways e riguarderebbe un centinaio di velivoli. La rapida ed estesa informativa emanata da Airbus-EASA in definitiva ha comportato anche l’immediata notifica, da parte delle aerolinee coinvolte, che la stessa direttiva è stata incorporata sul Minimum Equipment List (MEL) per l’idoneità al volo della stessa flotta. Tutto a posto quindi! La news non fa, in sostanza, che ribadire la capacità dell’aviation-system di individuare, intervenire e correggere eventuali malfunzionamenti di quale apparato e/o impianto di volo e/o correggere e migliorare eventuali limiti nella progettualità dei supertecnologici impianti delle flotte aeree civili-commerciali. 26 Agosto 2017

Nuove regole sono indispensabili, anche in Italia. Ma se gli “incidenti” riportati sono stati 22 in quattro mesi la casistica complessiva, con i cosiddetti “inconvenienti” e “inconveniente gravi”, ovvero di mancate collisioni con parametri diversificati a quanto potrebbero ammontare? Quale reale “rischio” esiste nella libera vendita dei droni e nell’assetto odierno di “circolazione” consentita?

Dal sito https://www.gov.uk/government/organisations/department-for-transport del Ministero dei Trasporti della gran Bretagna, sabato 22 Luglio 2017 con il servizio “Drones to be registered and users to sit safety tests under new government rules -New rules to better regulate drone use” siamo, finalmente, di fronte ad una presa di consapevolezza che dovrebbe essere estesa a numerois Paesi UE e non.

I proprietari di droni con pesi superiori a 250 grammi dovranno essere registrati e i “piloti” APR-UAV sottoposti a corsi e successiva certificazione. Nello stesso tempo il Governo UK, dopo aver reso disponibile on-line lo studio di 65 pagine identificato come “Unlocking the UK's High Tech Economy: Consultation on the Safe Use of Drones in the UK- Government Response”.

Dopo aver accertato il livello di Danni causato da drones con peso inferiori a 400 grammi (14 ounces) nello “scontro” con finestrini e/o windscreens degli elicotteri in volo anche nel volo nella zone/aree di security “geo-fencing” -- GPS-based technology programmed into drones to prevent them from flying into sensitive areas such as prisons and airports. L’impatto tra droni e velivoli, tuttavia, determina danni e rischi potenziali associati anche alla fase-operazione di volo in cui avvengono.

Lo scorso anno lo studio “Exploring Civil Drone Accidents and Incidents to Help Prevent Potential Air Disasters - Graham Wild, John Murray, Glenn Baxter, 22 July 2016 ha analizzato il contesto dei voli civili-commerciali e droni e stimato eventuali prospettive a riguardo.

Secono la CAA sono stati registrati cinque near-misses tra droni e velivoli civili solo nel mese di marzo 2017. On un totale di 62 nel corso dei precedent 12 mesi. Per la CAA UK'- Civil Aviation Authority- I droni non dovrebbero volare a quote superiori a120 metri/ 400 piedi in prossimità (???) di aeroporti, aerobasi e piste di volo in genere. Nel 2016, comunque, oltre a near-misses segnalati-riportati, gli incidenti critici-anomali-incontrollati che hanno coinvolto droni sono risultati 3.456, contro i 1.237 del 2015. Almeno quelli denunciati in Gran Bretagna! Quale casistica di near-misses e/o incidenti tra droni e ece registrata e divulgata nel Belpaese? 25 Luglio 2017

E’ accaduto negli ultimi giorni di Giugno: sui controlli e le sanzioni! Due piloti, ovvero i due soggetti che manovravano a distanza altrettanti droni su due zone nelle quali sarebbero state necessarie, nello stesso tempo, le adeguate autorizzazioni necessarie per il sorvolo di una area marina protetta. La località è quello delle Cinque Terre in Val di Vara (La Spezia).

E, adeguate licenze, ma i due “piloti” ignoravano la materia per un motivo specifico: uno è un imprenditore di 38 anni residente in Turchia, il secondo un libero professionista di 33 anni brasiliano.

I Carabinieri di Riomaggiore hanno denunciato per i reati agli articoli 1.231 e 1.216 del Codice della navigazione (pilotaggio e impiego di un Sistema aeromobile a pilotaggio remoto sprovvisto di attestazione di pilota rilasciato dall'Enac sprovvisto di certificazione di inoffensività) e l'articolo 11 comma 3 lettera h della legge 394 del 1991 (sorvolo su area marina protetta senza la prevista autorizzazione del Parco nazionale delle 5 terre).

Ma cos avviene di solito? Quale attenzione si verifica al volo dei droni nel resto del Belpaese?

Quanto sono i “piloti” operatori SAPR e/o APR con peso di MTOM inferiore a 25 Kg ai sensi degli artt. 75 e 76 del D.P.R. 445/2000, quanti quelli con pesi superiori.

Se l’elenco esaminatori APR certificati - ai sensi dell'art.21 del Regolamento "Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto", ed.2, per ottenere il rilascio o il rinnovo dell' Attestato di Pilota APR - è noto quanti sono gli “operatori certificati e quale attività svolgono? In quali zone, in quali aree con quali finalità?

La Circolare LlC -15ENAC - Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto - Centri di Addestramento e Attestati Pilota

09/06/2016 dettaglia ogni particolare in materia, ma chi verifica l’operatività quotidiana di coloro che comprano “droni” nei tantissimi negozi che vendono APR?

Altra questione inoltre riguarda le multe fino a 100mila euro coloro che assicurano. L'obbligo dell'assicurazione, le sanzioni previste e le esenzioni per alcuni aeromodelli è stato notificato: Il regolamento ENAC riporta: "non è consentito condurre operazioni con un SAPR (Sistema aeromobile a pilotaggio remoto) se non è stata stipulata e in corso di validità un'assicurazione concernente la responsabilità verso terzi, adeguata allo scopo e non inferiore ai massimali stabiliti con regolamento dell'Unione europea (785/2004).

L’esenzione concerne gli aeromodelli con MTOM inferiore a 20 Kg, anche se la sospensione e la revoca

ai senso dell'articolo 30 del regolamento sui SAPR, può essere adottata per un periodo massimo di sei mesi. Comunque assicurare il mezzo volante appare una esigenza che prescinde dall'obbligo.

Le forze dell'ordine dinnanzi all’ipotesi di infrazione nell’utilizzo dei droni, qualora identificata tale situazione, e precisamente, possono innanzi tutto valutare almeno i tre seguenti ambiti:

1. possono essere in conflitto con ad altri utilizzatori dello spazio aereo;

2. non assicurano adeguata separazione dagli ostacoli;

3. determinano situazioni di collisioni in volo e/o situazioni equivalenti.

Altre questioni rimandano al volo nelle ore di luce diurna, ignorando il contatto visivo diretto con l’aeromodello, utilizzano mezzi ottici e/o elettronici a distanza, operano su aree popolate, a distanze superiori a 200 metri e di altezza uguale o superiore a 70 metri, operano negli spazi aerei prossimi ad aeroporti, aviosuperfici e/o campi di volo, ad una distanza inferiore a 8 Km dal perimetro aeroportuale e dai relativi sentieri di avvicinamento/decollo.

La materia è vasta e la complessità di verifica appare oltremodo ardua, anche se risultasse il solo compito di un soggetto interessato delle forze dell’ordine.

Il titolare di abilitazione al pilotaggio, qualora non sia un improvvisato amatore dei droni, rilasciata da una scuola certificata dall’Aero Club Italia, che esercita attività di volo con aeromodello con massa massima inferiore ai 25 Kg., in aeree di altezza uguale o superiore ai 150 metri e di raggio massimo superiore ai 300 metri, quale consapevolezza ha di un sistema di costante controllo del suo operato? 15 Luglio 2017

Due accidenti, ma nessuno a bordo degli aeromobili civili/commerciali! Dopo le vicende che hanno accompagnato Samsung Note 7, e il divieto on-board, sembrerebbe aver coinvolto la Apple e iPhone 7. Al momento i media, comunque, riportano nel recente periodo solo casi isolati. Il primo evento di un iPhone 7 esploso è toccato ad una ragazza americana (Arizona) che aveva il dispositivo sotto carica mentre dormiva. Il fumo esalato dal posteriore/retro del dispositivo e una strana rumorosità sarebbero stati due riscontri e avvisaglia del malfunzionamento.

L'interrogativo che all'origine siano problematiche associate alle batterie al Litio e/o al sistema di carica è stata ed è la prima ipotesi in valutazione. L'inchiesta attivata dalla Apple dovrebbe individuare l'eventuale anomalia accaduta e/o l'inconveniente. Il video on-line dell'incidente occorso all'iPhone avrebbe originato migliaia di reazioni e riscontri.

Un secondo caso è stato segnalato da un ragazzo che aveva lasciato l'iPhone 7 in auto - coperto da indumenti per nasconderlo alla vista dei curiosi - per un giro in surf. Al rientro l'auto parcheggiata aveva i finestrini oscurati per un principio di incendio innescato, probabilmente, originato da surriscaldamento e/o esplosione derivato dal iPhone 7 - che non era sotto carica.

Al momento nessun provvedimento di filtro e/o divieto di imbarcare iPhone 7, in cabina passeggeri e/o in stiva dei voli civili/commerciali, è stato intrapreso. 14 Aprile 2017

Cinture sempre allacciate, specialmente nella fase di crociera! Non è una novità ma, nonostante, le circolari e le prescrizioni operative per evitare tali inconvenienti talvolta accade. Quello che è accaduto lo scorso 7 gennaio 2017 quando un velivolo jet Challenger L60 ( identificato nelle categoria small) è stato coinvolto nella turbolenza di scia causato da un Airbus 380 (catalogato come velivolo superheavy) e, senza controllo positivo dei piloti, sottoposto a fattore di carico rilevanti di gravità, ha perso circa 10000 piedi quota dopo aver "capottato/rovesciato - uncontrolled roll pattern, flipping" almeno 3/5 volte.

Il bigetto CL 604 volava alla quota di crociera di FL 350 (circa 35.000 piedi) dopo essere decollato da Male (Maldive) con destinazione Abu Dhabi avrebbe incrociato un Airbus 380 - nella zona del Mar Arabico - volante a una quota di 1000 piedi superiore.

La dinamica connessa alla "turbolenza di scia del pesante quadrimotore sarebbe stata innescata circa due minuti dopo l'avvenuto sorvolo. L'equipaggio del Challenger 604 ha potuto - in seguito - atterrare in emergenza, anche se le sollecitazioni sopportate avrebbero reso l'aeromobile irrecuperabile/irreparabile.

L'Airbus 380 Emirates era della serie 800, immatricolato A6-EUL sul volo EK-412 da Dubai (United Arab Emirates) a Sydney,NS (Australia), era stato identificato alla quota di FL350 at 630 miglia sudest di Muscat (Oman) a 820 miglia nordovest di Male (Maldives) e l'incrocio con CL 604 sarebbe stato registrato alle 08:40Z .

Gli standard ICAO che regolamentano la coesistenza tra le varie categorie di velivoli nel contesto del fenomeno della turbolenza - Wake Turbulence Category (WTC) - sono precisate in modo inequivocabile anche se, talvolta, gli operatori di traffico aereo esercitano procedure operative "flessibili".

E' stato questo uno di questi casi? I voli "free flight" in determinati spazi aerei del Pianeta Terra, con separazioni verticali di solo 1000 piedi- come operano?

Se con il peso massimo di 640 tonnellate al decollo, l'Antonov An-225 Mriya - militare - è l'aereo più pesante del mondo tra i velivoli commerciali-civili è, infatti, l'Airbus 380-800 con un peso di circa 577 tonnellate ad essere identificato nella categoria ICAO come Super Heavy. Della flotta mondiale di 319 ordini 208 sarebbero in circolazione, operativi.

Il resto della flotta civile-commerciale è invece classificata nella seguenti tre categorie:

H (Heavy) velivoli con peso di 136 000 kg (300 000 lb) o superiori;

M (Medium) velivoli con pesi al decollo inferiori a 136 000 kg (300 000 lb) e superiori a 7 000 kg (15 500 lb);

L (Light), velivoli con peso inferiore a 7 000 kg (15 500 lb).

Una ulteriore categoria definita "small" è stata definita da alcuni Paesi. La categoria ICAO "medium" è stata distinta nella ‘small’ con peso MTOM (maximum take-off mass) tra 17000 kg and 40000 kg, mentre la categoria ICAO "light" è stata estesa a coprire peso al decollo dei velivoli fino a 17000 kg.

Quali sono le ripercussioni nnella gestione dello spazio aereo in quota? Nella fase di alta crociera dei super velivoli di medio-corto e lungo raggio?

La politica di separazione dei voli nel contesto della "wake turbulence separation minima" prescritta dal Doc 4444-PANS-ATM ICAO Doc 4444, e le procedure addizionali riguardanti l'Airbus A380 sono adeguatamente vincolanti e adottate nelle varie fasi di volo? Che sono quelle dell'avvicinamento, dell'atterraggio, del decollo, della salita e, ovviamente, anche quella di crociera. 5 Aprile 2017

La security e la safety nel trasporto aereo. Dalle restrizioni poste da USA e da GB all'imbarco in cabina passeggeri su voli provenienti da alcuni Paesi, al resto del Mondo che non ha, almeno al momento, aderito all'iniziativa del Governo USA, e alla posizione espressa dalla stessa IATA ecco l'allerta al massimo livello per l'ipotesi di nuovi sistemi di esplosivi occultati in pc portatili e smartphone. In sostanza si tratterebbe di bombe non rilevabili dagli odierni check-in delle security dei maggiori aeroporti, anche di quelli più attrezzati a riguardo.

Come fronteggiare questa ennesima emergenza?

E' stata la Cnn a rivelare questa nuova eventualità e, probabilmente, queste evidenze sono alla base della stessa decisione dell'amministrazione Trump al divieto di autorizzare l'imbarco in cabina passeggeri di tablet, laptop, pc e smartphone. L'iniziativa e l'obiettivo appaiono controversi e contraddittori e la situazione appare complicata.

Quali potrebbero essere le nuove e adeguate restrizioni on-board - nei bagagliai e in cabina passeggeri - per trasportare dispositivi mobili elettronici - da paesi a rischio terrorismo e non - per tutelare passeggeri ed equipaggi?

In Italia ENAC - dopo una riunione urgente e ristretta del Comitato interministeriale per la sicurezza aerea e degli aeroporti - non aveva adottato le misure dell'amministrazione USA relativa al divieto in cabina passeggeri, quali provvedimento ha preso - o sta predisponendo per questa ultima quanto ennesima emergenza di bombe che potrebbero aggirare e/o superare le security operative?

Quello che qualcuno ha, inizialmente, identificato come high tech ban, probabilmente, sarà ampliato, anche se non si sa come! Dove potrebbe essere, anche, occultato l'esplosivo?

In Italia il Comitato interministeriale per la sicurezza dei trasporti aerei e degli aeroporti (Cisa) dovrà valutare la nuova situazione emergenziale: e non solo come fronteggiare l'utilizzo di nascondere esplosivi delle batterie per computer, tablet ed affini. 3 Aprile 2017

Ma non in stiva, perché? E le batterie al Litio? La decisione che ha creato allarme e confusione tra i passeggeri, gli equipaggi e le security aeroportuali è, tuttavia, condivisa anche dalle quasi totalità delle amministrazioni "aeronautiche" del Pianeta Terra. Il provvedimento, il divieto, infatti, non è stato emanato dalla FAA USA ma dal Governo USA del presidente Donald Trump.

Al momento gli USA, il Canada e la Gran Bretagna il divieto riguarderebbe i voli provenienti da una decina di Paesi dell'Africa settentrionale e del Medio Oriente, compresi Arabia Saudita e Giordania. Due Paesi, questi ultimi alleati degli Stati Uniti.

L'emergenza della Trasnport Security Administration (TSA) "emergency amendment,” concerne, per ora, 10 aeroporti del Medio Oriente e Nord africa, quali:

Jordan’s Queen Alia International

Egypt’s Cairo International

Turkey’s Istanbul Ataturk

Saudi Arabia’s King Abdulaziz International

Saudi Arabia’s King Khalid International

Kuwait International

Qatar’s Doha International

Morocco’s Mohammed V Airport

Dubai International

Abu Dabi International

Le aerolinee interessate direttamente sarebbero le seguenti:

Royal Jordanian

Egypt Air

Turkish Airlines

Saudi Arabian Airlines

Kuwait Airways

Royal Air Maroc

Qatar Airways

Emirates

Etihad Airways.

In pratica la totalità dei dispositivi elettronici più grandi di un cellulare-smartphone troveranno spazio solo nei bagagliai. La questione terrorismo e rischio esplosione in volo, come tragicamente noto, non è una novità da alcuni anni. Ma il provvedimento non appare decisivo e/o risolutorio. Imbarcare comunque in stiva pc e tablet e giochi elettronici (laptops, tablets, game consoles, cameras and portable DVD players into their checked baggage) innesca ulteriore problematiche: i controlli sul bagaglio a mano è più sistematico e severo di quello dei bagagliai. Una batteria al litio deflagrante e/o un innesco deflagrante nella stiva non risolve l'emergenza terrorismo.

Dopo le tragedie in volo attribuite all'esplosioni derivate da batterie al Litio on-board del Boeing 747-400 quale nel dicembre 1988 sul volo Boeing 747-Pan Am Flight 103, precipitato nel villaggio Scozzese di Lockerbie (UK) dove la bomba era nascosta in una radio-cassette, al volo UPS B744 a Dubai del settembre 2010 (incendio nel cargo), all'esplosione con squarcio della fusoliera sul volo Daallo A321 presso Mogadiscio nel febbraio 2016.

Le tragedie con l'esplosione sul volo Egyptair Airbus A320 Parigi- Cairo, sparito in mare e come il Boeing 777-200 della MH 370 della Malaysia Airlines - ancora non pervenuto - sarebbero avvenuti con l'attuale disposizione della TSA USA? Sono dovuti all'esplosione di batterie al Litio o altro?

Quali possano essere le misure precauzionali-preventive per evitare comunque l'imbarco di "esplosivi" nascosti in un qualche dispositivo elettronici in cabina passeggeri e/o nei bagagliai evidenzia solo procedure che prescindono, probabilmente, dall'individuazione di specifiche aerolinee e da determinati aeroporti. Bandire anche gli smartphone e tablets e tutto il resto assimilabile da bordo - dalla canina passeggeri come dai bagagliai - appare impraticabile. Voli in transito e coincidenze tra compagnie aeree e misure di check-in con l'utilizzo di sistemi biometrici per l’individuazione di potenziali terroristi come l'adozione di tecnologie up-to-date per l'imbarco di bagagli a mano e in stiva potranno, comunque, solo migliorare l'efficacia dei controlli. 23 Marzo 2017

Il dato, tuttavia, appare incongruente? La IATA lo scorso 10 marzo ha divulgato il database sugli incidenti occorsi nel 2016 registrando un incremento nel numero delle vittime e una riduzione del numero degli incidenti aerei dell'aviazione commerciale. Nel lungo periodo, tuttavia l'annuale safety report è in costante miglioramento.

Il totale degli incidenti è risultato di 65 (68 nel 2015) mentre quelli fatali sono stati 10 (4 nel 2015). Il numero delle vittime invece è stato di 268 contro le 136 del 2015.

A livello regionale nella perdita dei velivoli (jet hull loss) Middle East and North Africa hanno registrato ratei maggiori di incidentalità contro Africa, Nord Asia ee Commonwealth of Independent States che non ne hanno segnalati. L'Europa con un tasso 0.27 ha raddoppiato il dato del 2015 che era stato 0.14.

Il comunicato IATA a riguardo riporta:

"The International Air Transport Association (IATA) released data for the 2016 safety performance of the commercial airline industry.

The all accident rate (measured in accidents per 1 million flights) was 1.61, an improvement from 1.79 in 2015.

The 2016 major jet accident rate (measured in hull losses per 1 million flights) was 0.39, which was the equivalent of one major accident for every 2.56 million flights. This was not as good as the rate of 0.32 achieved in 2015 and was also above the five-year rate (2011-2015) of 0.36.

There were 10 fatal accidents with 268 fatalities. This compares with an average of 13.4 fatal accidents and 371 fatalities per year in the previous five-year period (2011-2015).

The 2016 jet hull loss rate for IATA member airlines was 0.35 (one accident for every 2.86 million flights). While this outperformed the global hull loss rate, it was a step back from the 0.22 accidents per million flights achieved by IATA members in 2015.

“Last year some 3.8 billion travelers flew safely on 40.4 million flights. The number of total accidents, fatal accidents and fatalities all declined versus the five-year average, showing that aviation continues to become safer. We did take a step back on some key parameters from the exceptional performance of 2015; however, flying is still the safest form of long distance travel. And safety remains the top priority of all involved in aviation. The goal is for every flight to depart and arrive without incident. And every accident redoubles our efforts to achieve that,” said Alexandre de Juniac, IATA’s Director General and CEO."

Nella casistica incidentale della IATA, tuttavia, non compaiono i due incidenti maggiormente noti all'opinione pubblica. 2016: Egyptair Airbus A320 MS 804, decollato nella serata del 18 maggio dal DeGaulle di Parigi e diretto al Cairo con 56 passeggeri e 10 membri di equipaggio e l'Avro RJ 85 si schiantatosi in avvicinamento alla pista. Il LMI-2933 da Santa Cruz (Bolivia) a Medellin (Colombia) con 72 passeggeri e 9 membri di equipaggio nella zona di La Ceja intorno alle 21.25 locali del 28 novembre quando la traccia radar è sparita dagli schermi. Quest'ultimo era un volo charter, l'Airbus 320 Egyptair invece è classificato, nonostante manchino riscontri inequivocabili come oggetto di esplosione in volo per attentato terroristico. 18 Marzo 2017

La risoluzione è improrogabile ma, ancora, irrisolta! Domenica 26 febbraio 2017, nel comune di Foppolo (Bergamo), pochi minuti prima delle ore 15.00, un elicottero R22 con due persone a bordo.....vedi Aerohabitat news "Pista di sci: elicottero "ultraleggero" (R22?) atterra-pesante tra villeggianti.

Interrogazione a risposta scritta 4-15794 presentata da LOCATELLI Pia Eldatesto Venerdì 3 marzo 2017, seduta n. 752

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti . — Per sapere – premesso che:

domenica 26 febbraio 2017, nel territorio del comune di Foppolo (Bergamo), pochi minuti prima delle ore 15.00, un elicottero R22 con due persone a bordo, mentre cercava di atterrare sulla piazzola posta pochi metri a monte del rifugio «Terrazza Salomon Montebello» a 2.100 metri di quota, dalla quale era decollato una decina di minuti prima, è precipitato a 2-3 metri di distanza dalla terrazza dello stesso rifugio, sulla breve discesa di neve battuta che fa da raccordo con l'arrivo della seggiovia sita leggermente più a valle, lungo la quale corre il tapis roulant utilizzato dagli avventori;

a quell'ora lo spazio esterno del locale era gremito di persone, ben oltre 200, che si godevano la giornata di sole e parecchi bambini stavano giocando a pochi metri di distanza da dove è precipitato il velivolo;

solo il caso ha scongiurato una tragedia, infatti il velivolo è passato a un metro e mezzo da un primo gruppo di bambini, ne ha sorvolato un altro a circa 50 centimetri e, per fortuna senza gravi conseguenze, ha toccato con i pattini e/o la carlinga altre tre bambine buttandole a terra –:

se il Ministro interrogato non ritenga di dover approfondire e chiarire le modalità dell'accaduto, anche tramite il coinvolgimento degli enti preposti alla regolamentazione, al controllo e alla sicurezza dei voli civili e, in particolare, che vengano accertati: la proprietà dell'elicottero, le manutenzioni, revisioni, collaudi e omologazioni dello stesso; il soggetto alla guida, il conseguimento e il mantenimento delle idonee abilitazioni al volo da parte di quest'ultimo; il rispetto delle prescritte comunicazioni apertura elisuperficie temporanee, nonché delle norme comportamentali in materia di volo di simili velivoli da considerarsi di aviazione generale o ultra leggeri da diporto/sportivo in presenza di assembramenti di persone e in situazioni di emergenza; le caratteristiche del velivolo, la sua immatricolabilità come ultraleggero e la veridicità dell'autocertificazione rilasciata a tal fine dal proprietario, la conformità, le ore di volo, lo stato di usura, la conservazione e l'idoneità al volo stesso nell'ambiente montano; la rispondenza della piazzola di decollo e atterraggio alle previsioni legislative e regolamentari in materia;

se non ritenga, oltremodo, di avviare una riflessione sulla necessità di modificare la normativa vigente in materia, che consente l'immatricolazione di un velivolo quale ultraleggero unicamente a fronte dell'autocertificazione rilasciata dal proprietario circa il non superamento di 450 chilogrammi di peso del velivolo a pieno carico, al decollo, con 2 persone a bordo e con un'autonomia di almeno un'ora. 17 Marzo 2017

L'incidente occorso il 26 Febbraio 2017 a Foppolo (Bergamo). Non è il primo incidente di questa tipologia di elicottero ma quello che è accaduto, la località, lo schianto pesante sulla neve tra tanta gente, i frammenti del rotore bipala tra i bambini e gitanti impegnati lungo la pista di sci, la fortunosa fuoriuscita dall'abitacolo dei due occupanti e senza altri inconvenienti, la rapida rimozione del mezzo disastrato e la prosecuzione della giornata tra la massa dei vacanzieri domenicali rappresenta uno spaccato di una realtà operativa che andrà sicuramente investigata.

Da chi? E' difficile indicare i possibili soggetti interessati anche se ANSV, ENAC e AeCI dovrebbero essere tutti coinvolti.

L'evento incidentale è occorso intorno alle 15.00 a quota 2100 metri nei pressi di una stazione turistica, tra una affollata (centinaia di persone?) partecipazione di pubblico nei pressi di un tapis-rulant e la seggiovia Montebello. Per quale ragione un mezzo del genere operava in quel contesto nevoso anche con il rischio di innescare valanghe? Era autorizzato, era a distanza di sicurezza, era una operazione sotto controllo, l'atterraggio era stato pianificato e/o si è verificata una situazione emergenziale, gli interrogativi sono tanti? Ma riguardano anche le caratteristiche di certificazione dell'elicottero monomotore Robinson R-22.

Era un mezzo regolarmente immatricolato e/o viceversa era uno dei modelli riqualificati come ultraleggero?

Sono elementi qualificanti per inquadrare una analisi preliminare dell'evento incidentale che l'eventuale investigatore dovrà, inevitabilmente appurare e che, comunque, sembrerebbe coinvolgere e potrebbe far emergere una prassi del tutto italiana nell'utilizzo di questa tipologia di elicotteri. Mezzi aerei con parecchi anni di servizio. I media riferiscono che un genitore avrebbe inoltrato una sorta di specifico quanto dettagliato esposto alla Procura di Milano.

Gli elementi dell'esposto-denuncia, a fronte di una realtà che non ha determinato ferimenti ea persone e/o danni alle cose, saranno sufficienti a impegnare la Procura di Milano. Qualora l'elicottero inoltre risultasse un "ultraleggero" l'ANSV non attiverebbe alcuna "investigazione". A chi tocca allora?

Quanti altri elicotteri di questa categoria potrebbero essere stati ri-classificati ultraleggeri e quanti di questi operano nel Belpaese? I "piloti" di tali mezzi possiedono l'attestato al volo ultraleggero e/o sono provetti certificati per volare su elicotteri? Esiste forse un mercato di elicotteri-macchine ormai arzille con migliaia di ore di volo che trovano un rinnovata vitalità nell'universo degli ultraleggeri? Chi sovraintende e chi vigila su questa eventuale attività aerea e sull'impiego di questi mezzi in prossimità di centri abitati e di aree densamente popolate? Ancora domande? Ma qualcuno prima o poi dovrà pur fornire qualche risposta. 3 Marzo 2017

Ma sono restrizioni vagliate da un monitoraggio a vista o da un sistema radar? ENAC in data 7 febbraio 2017 ha comunicato: "Si porta a conoscenza che sulla città del Vaticano e sulla città di Roma insistono delle zone (LI P243 e LI P244) in cui è vietato il sorvolo, per motivi di sicurezza, dal suolo fino a 3500 FT AMSL (circa 1067 metri di altezza). Tale divieto si applica a tutti gli aeromobili, inclusi i mezzi a Pilotaggio Remoto (cd. Droni) e agli aeromodelli. È fatto obbligo a tutti osservare e far osservare quanto indicato, segnalando prontamente eventuali inottemperanze agli Organi di Pubblica Sicurezza".

Il provvedimento quindi sembrerebbe ribadire e riproporre un "divieto" storico e ben noto ai naviganti aerei ed anche a coloro che operano i cosiddetti mezzi a Pilotaggio Remoto e/o droni.

E' forse una iniziativa per fronteggiare e replicare ai distributori di pacchi e consegne a domicilio intenzionati a recapitare, facendoli letteralmente piovere dal cielo, con l'ausilio di droni e sgancio con paracadute per il destinatario? Il "brevetto" di consegna sarebbe già stato perfezionato e collaudato e avrebbe ottenuto - almeno altrove - il brevetto e/o l'autorizzazione.

Il provvedimento di ENAC comunque concerne una sola zona della Capitale.

E perché è stata delimitata solo quella zona e non la restante o alcune determinate aeree specifiche e, probabilmente il provvedimento sarebbe risultato più efficace, almeno inizialmente, non l'intera "Città Storica"? Forse le motivazioni e le ragioni, le cause, sono altre?

Sono forse problematiche di safety e security associate al pericolo attentati?

Le minacce che hanno portato ENAC a tale - parziale (?) risoluzione sono forse le stesse che hanno motivato le restrizioni a Parigi e a Londra? La protezione della Città del Vaticano, della zona degli edifici del Governo e delle ambasciate, altri punti ritenuti sensibili è adeguata? O sono solo misure precauzionali per fronteggiare l'utilizzo "non autorizzato" e talora anche "non professionale" di droni? Dalla lettura dell'informativa ENAC soprastante - tuttavia - non si rileva nessuna misura "particolare" rispetto a quando già in vigore. Le due zone identificate e ribadite dalla nota ENAC inquadra quindi esclusivamente una zona "istituzionale" e quella "vaticana". Non coinvolge, non si estende ad altri "siti" ad alto rischio. In sostanza viene ribadito una normativa, una disposizione operativa esistente e non emerge nessuna misura aggiuntiva e/o connessa, ad esempio agli "alert" e divieti attivati sulla capitale francese di Parigi e su quella inglese di Londra. In sostanza "la regolamentazione relativa alle restrizioni dello spazio aereo (divieti di sorvolo, aree riservate, ecc...), elaborando i processi di verifica delle richieste dei provvedimenti in materia, nel rispetto delle normative nazionali e internazionali in vigore".

Lo scenario francese sembrerebbe escluso:

"New terror alert for France after 'at least' five drones are spotted flying above Paris landmarks including Eiffel Tower and the US embassy "Unmanned aircraft were seen flying over tourist hotspots in French capital Appeared in 'at least' five locations in the city between midnight and 6am Security officials were unable to catch the operators of the drone aircraft Civilian drones are thought a serious security risk and are banned in Paris".

La CAA in Gran Bretagna già tempo addietro era intervenuta e dopo, tra l'altro "Drones which could seriously injure or kill are being flown over cities and towns across England, despite laws designed to protect the public" (London, Liverpool FC's Anfield stadium and towns including Margate and Broadstairs in Kent - One was also flown directly over Nottingham's Goose Fair while the popular event was taking place)" è, preliminarmente, intervenuta.

Se in Italia ENAC ha emanato le seguenti restrizioni:

" -LI P243 - Roma (Città del Vaticano)

Proibito tutto il traffico aereo al di sotto di 2500 ft AMSL ed il traffico aereo VFR da 2500 ft AMSL a 3500 ft AMSL/All traffic forbidden below 2500 ft AMSL

- LI P244 - Roma (Edifici istituzionali)

1) Proibito tutto il traffico aereo al di sotto di 2500 ft AMSL ed il traffico aereo VFR da 2500 ft AMSL a 3500 ft AMSL / All air traffic forbidden below 2500 ft AMSL and VFR traffic forbidden from 2500 ft AMSL to 3500 ft AMSL;

2) Traffico non interessato dal divieto: aeromobili di Stato, elicotteri della Polizia locale del Comune di Roma, voli ambulanza e traffico IFR per/da LIRA (Roma Ciampino AD)/Traffic not affected: State aircraft, helicopters of "Polizia locale del Comune di Roma", medical;

In Gran Bretagna la Civil Aviation Authority invece, oltre all'interdizione totale su certe zone, ha anche previsto:

Unless CAA permission has been granted the pilot cannot:

Fly over or within 150m (492 ft) of a congested area

Fly over or within 150m (492 ft) of an organised open-air assembly of more than 1,000 persons

Fly within 50m (164 ft) of any vessel, vehicle or structure which is not under the control of the person in charge of the aircraft

Fly within 50m (164 ft) of any person. 17 Febbraio 2017

Alla ricerca di Anti-UAV Defence System. Stavolta è toccato ad una azienda israeliana e l'ultima presentazione-dimostrazione dell'efficacia operativa e deterrente per evitare l'impiego "rischio" e/o non autorizzato su zone a divieto di volo è di pochi giorni addietro. Un utilizzo anche in funzione anti-terrorismo. La tecnologia viene dichiarata in grado di identificare mezzi a controllo remoto ad una distanza di 3.5 km. Il nuovo "sistema" è Mc-Horizon ed è prodotto dalla McTech, in coordinamento con due aziende friulane: Saroal srl e Md Systems.

Il "marchingegno" tecnologico sarebbe in grado di funzionare a quattro livelli di azione:

Detection - rilevamento del drone con scanning- radar fino a 3.500 metri di distanza;

Acquisition - acquisizione e "target" con telecamere termiche ad una distanza di 1.500 metri;

Neutralization - eventuale freeze e blocco del drone da una distanza di 2.500 metri;

Distruction - emissione laser per l'eventuale distruzione del drone da distanza di 1000 metri.

Le premesse proposte e gli standard prestazionali sono d'avanguardia e, probabilmente, potrebbero costituire una prima iniziativa per fronteggiare l'odierna precarietà associata all'impiego dei droni. A criteri contro operativi ad un utilizzo "sconsiderato" dei cosiddetti mezzi aerei a controllo remoto. Alle estese problematiche di safety e security derivate dalla vasta diffusione di droni - che con bassi costi - possono volare a velocità elevate a distanza di qualche km di distanza e ad altezze pericolose e di impraticabile identificazione ecco quindi questo sistema friulano-israeliano: funzionerà?

Il marketing di anti-droni ricorda l'esistenza di altri sistemi ad elevata tecnologia, quali il Falcon Shield, di Selex-Finmeccanica (che non abbatte gli UAV ma ne prende il controllo). Per fronteggiare le intrusione "pericolose" dei droni in passato era stato presentato anche il cosiddetto Cannone anti UAV, una specie di disturbatore delle frequenze operative del drone. Come delimitare gi spazi aerei, quale armi difensive e deterrenti quali Blighter Surveillance Systems ( radar tracking), Chess Dynamics (tracking opto elettronic), Enterprise Control Systems (vibrazioni radio frequenza) coalizzati in aziende AUDS (Anti-UAV Defence System ) potranno assolvere e risolvere l'attività dei droni?

L'intento di bloccare, catturare e abbattere in volo con un sistema Jammer fino ad una distanza, anche di 8000 metri è uno degli obiettivi. Gli scenari anti-droni proposti sono da Guerre Stellari: sono davvero queste le prospettive per fronteggiare l'invasione incontrollata della flotta dei droni civili, ludici, commerciali e militari? 15 Febbraio 2017

E', intanto, citato l'incidente avio associato ai "droni". L'ENAC con il Programma Nazionale per la Safety dell’Aviazione Civile - State Safety Programme – Italy - Edizione 3 l'ENAC nel quadro delle indicazioni UE, EASA ha, da qualche giorno acquisito l’European Aviation Safety Programme (EASP) della Commissione Europea e l’European Plan for Aviation Safety (EPAS) elaborato dall’EASA. Aerohabitat ha analizzato il documento anche in relazione al "fenomeno" droni, ovvero ai mezzi -aeromobili a pilotaggio remoto.

Inserendo, ad esempio, nel trova la parola "droni" non ci sono riscontri evidenti e solo con la voce "remoto"

si raccoglie alla sezione che identifica l'incidente nell'universo aviation. La novità e rappresentata, infatti, dal contrassegnare tra gli incidenti anche l'eventuale "occurence" derivata da questa attività aerea.

"Incidente - (Accident)

E’ un evento, associato all’impiego di un aeromobile che, nel caso di un aeromobile con equipaggio, si verifica fra il momento in cui una persona si imbarca con l’intento di compiere un volo e il momento in cui tutte le persone che si sono imbarcate con la stessa intenzione sbarcano o, nel caso di un aeromobile a

pilotaggio remoto, si verifica tra il momento in cui l’aeromobile è pronto a muoversi per compiere un volo e il momento in cui si arresta alla conclusione del volo e il sistema propulsivo principale viene spento, nel quale:

a) una persona riporti lesioni gravi o mortali per il fatto di:

- essere dentro l’aeromobile, oppure

- venire in contatto diretto con una parte qualsiasi dell’aeromobile, comprese parti staccatesi dall’aeromobile stesso, oppure

- essere direttamente esposta al getto dei reattori, fatta eccezione per i casi in cui le lesioni siano dovute a cause naturali, siano auto inflitte o procurate da altre persone, oppure siano riportate da passeggeri clandestini nascosti fuori dalle zone normalmente accessibili ai passeggeri e all’equipaggio; oppure

b) l’aeromobile riporti un danno o un’avaria strutturale che comprometta la resistenza strutturale, le prestazioni o le caratteristiche di volo dell’aeromobile e richieda generalmente una riparazione importante o la sostituzione dell’elemento danneggiato, fatta eccezione per guasti o avarie al motore, quando il danno sia

limitato ad un singolo motore, (ivi compresa la cappottatura o gli accessori), alle eliche, alle estremità alari, alle antenne, alle sonde, alle alette antiscorrimento, ai pneumatici, ai dispositivi di frenatura, alle ruote, alla carenatura, ai pannelli, ai portelloni del carrello di atterraggio, ai parabrezza, al rivestimento dell’aeromobile

(quali piccole ammaccature o fori), o a danni di scarsa entità alle pale del rotore principale, alle pale del rotore di coda, al carrello di atterraggio, e per i danni provocati dall’impatto di grandine o di uccelli (tra cui fori nel radome); oppure

c) l’aeromobile sia scomparso o sia completamente inaccessibile. "

Il riscontro associato ai droni nel documento ENAC sopracitato, tuttavia, sembrerebbe trascurare il testo EASA di 143 pagine del settembre 2016 "EASA/NAA TASK FORCE -Report Study and Recommendations regarding Unmanned Aircraft System Geo-Limitations".

Il rapporto analizza i vantaggi e le conseguenze nell'operatività dei droni in Europa e delinea, misure, interventi, procedure e criteri per fronteggiare una problematica che va risolta.

"The growth in numbers of small unmanned aircraft systems (UAS), or small “drones”, is matched by the significant range of benefits that their use promises. Those benefits will not be fully realised, however, unless there can be confidence that such UAS can be operated safely.

Reports of increasing numbers of safety incidents have understandably given rise to concern not just among the manned aviation community but amongst pioneering small UAS manufacturers and operators and within the public more widely. Recent reports of unmanned aircraft conflicting with manned aircraft or suffering loss of control suggest that the probability of a potentially hazardous collision with a manned aircraft in European airspace needs to be thoroughly explored.

EASA’s related December 2015 Technical Opinion suggested that unmanned aircraft operated in accordance with the existing regulations by competent operators do not represent significant risk. However, where a real risk of conflict with manned aircraft exists, there is a need to consider the options for how best to restrict or prevent unmanned aircraft operations. Among these options are the enforcement of legal instruments, the establishment of geographical and performance limitations, that may be implemented, as an inherent part of the small UAS build (“geo-fencing”) or the denial of access to specified airspace through intervention that is

independent of the UAS and its operator. The EASA Executive Director formed a Task Force to consider these matters and to provide concrete, prompt recommendations including guidance to States on choosing risk mitigation options appropriate to their risk situation. Prior to this report being published in August 2016, the work of the Task Force had been shared with the team preparing the EASA «Prototype Commission regulation on unmanned aircraft operations» and has been taken into account in the preparation of that document." 8 Febbraio 2017

Quali analisi, quale cultura sull'incidentalità degli ultraleggeri? Con la divulgazione del Programma Nazionale per la Safety dell’Aviazione Civile - State Safety Programme – Italy - Edizione 3 l'ENAC acquisisce - negli obblighi UE, EASA e ICAO - le indicazioni-regolamentazioni dell’European Aviation Safety Programme (EASP) della Commissione Europea e l’European Plan for Aviation Safety (EPAS) elaborato dall’EASA. Autorità che di concerto con ICAO hanno delineato obiettivi e traguardi per perseguire un miglioramento continuo delle Safety Performance, garantendo il raggiungimento e il mantenimento di un accettabile livello di sicurezza.

Il Safety Plan - riporta ENAC - "E’ il documento che definisce le priorità di Safety da perseguire e individua le azioni che devono essere attuate per implementare lo State Safety Programme secondo gli obiettivi in esso contenuti".

Le"organizzazioni che ne sono coinvolte sono: la Direzione Generale del Trasporto Aereo del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV), l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC), l’Aeronautica Militare, l’Enav S.p.A. e l’Aeroclub d’Italia.

Dopo aver analizzato il documento di 52 pagine sopracitato, nel capitolo che riguardo l'Aero Club Italia, tuttavia non sembrerebbe trovare spazio l'attività di indagine e di inchiesta relative all'incidentalità della flotta ultraleggeri. Una tipologia di volo motorizzato che raccoglie motoalianti,pendolari, paramotore, tre assi, autogiri, elicotteri. Tra gli ULM tuttavia sono inclusi anche mezzi volanti con carrello retrattile, propulsori turbocompresso, elica a passo variabile e con prestazioni di volo con velocità prossime a 350 km/h. Quale risulta la composizione degli ultraleggeri in Italia? Quali sono i numeri e quali i "piloti" con attività do volo continuata e regolare e quali i piloti "occasionali"?

Quali compiti sono assegnati e a chi tocca verificare la corrispondenza tra tipologia/modalità e attività di volo operata e cultura della safety aeronautica prevalente con quella reale: dei possessori di "attestato" al volo che operano su questi diversificati mezzi ultraleggeri.

Quali analogie esistono, inoltre, tra la regolamentazioni del volo ultraleggero nei Paesi Europei?

In attesa che possa essere chiarita una questione determinante per assicurare livelli/indici di sicurezza adeguati al volo della flotta ultraleggeri segnaliamo lo stralcio che il Safety Plan - edizione 3 riporta:

"Aero Club d’Italia (AeCI)

L’Aero Club d’Italia (AeCI) è l’Ente pubblico preposto per legge (L. n. 340 del 29.05.54) alla promozione e diffusione della cultura aeronautica in ogni sua forma nelle varie discipline codificate (volo a motore; volo a vela; volo da diporto o sportivo (VDS) e ultraleggero nelle sue diverse tipologie; volo con aeromobili ad ala rotante; paracadutismo; pallone libero o dirigibile; costruzione aeronautica amatoriale e restauro dei velivoli storici; paramotore).

Dato per assunto che la promozione del volo non può essere disgiunta dalla promozione della cultura della Safety e che sarebbe un controsenso promuovere una qualsiasi attività senza renderla il più sicura possibile, ne discende che uno dei compiti precipui di AeCI è proprio quello di diffondere il convincimento che la Safety è parte integrante del volo, per cui il ruolo di AeCI é quello di promozione e diffusione culturale e non di verifica legale e sanzionatoria che è invece propria di altri Enti preposti al controllo delle attività aviatorie in Italia.

La cultura della Safety, che l’AeCI (con i suoi oltre 150 Aeroclub federati, 140 associazioni sportive aggregate e 170 scuole di volo VDS) sviluppa, o si propone di sviluppare, attraverso la standardizzazione di “Rapporti di Sicurezza volo” e l’organizzazione di “Corsi di sicurezza del volo”, è strettamente connessa alla formazione di piloti e/o utilizzatori dei mezzi aerei per le varie discipline sopra elencate, ed è mirata alla prevenzione basata sul concetto di “Just Culture” (ovvero quelle attività intese a far crescere la Cultura della Safety attraverso la segnalazione degli inconvenienti/incidenti senza inquisire gli interessati).

La formazione di personale addetto alla Safety in ogni singolo Aero Club locale e l’inserimento della Safety come materia di insegnamento nei corsi per il conseguimento della licenza VDS rilasciate dall’AeCI, sono un primario target che la Safety policy dell’AeCI intende perseguire.

A titolo indicativo e non esaustivo, tale policy dovrà poi, essere mirata, di concerto con le autorità istituzionali, all’implementazione del programma di Safety nella Scuola (da inserire come materia di insegnamento nel piano di studi per il conseguimento delle varie licenze aeronautiche), nelle Visite Mediche (monitoraggio degli esami), nella certificazione del materiale utilizzato nel mondo degli ultraleggeri e dei VDS, nel monitoraggio delle procedure di gestione dei CAMO, nel monitoraggio dei processi di restauro o di autocostruzioni nel settore ULM e VDS per i quali non è prevista la certificazione ENAC; fino alla formulazione di proposte ad ENAC ed Enav S.p.A. sulla revisione o ristrutturazioni degli spazi aerei in cui operano in VFR i velivolo dell’AG e del VDS.

Un notevole supporto può derivare da un incremento della collaborazione con altri utilizzatori (ad es. Forze Armate) al fine di favorire una corretta osmosi di esperienze e conoscenze con chi pratica il Volo per motivazioni e finalità diverse, ma sempre altamente professionali". 7 Febbraio 2017

E' un caso isolato o succede anche altrove? Chi lo segnala? A chi? Sono scarne ma altrettanto precise le notizie che riportano un avvistamento quotidiano di drone, intorno alle 19.00 locali di ogni serata. E' un dato di cronaca locale dei media di periferia. E' solo una curiosità minore tra le notizie di un paesino localizzato nella Regione Friuli Venezia Giulia. Il volo solitario e anonimo non avviene nelle vicinanza di un aeroporto, sia esso civile e/o militare, tantomeno di una aviosuperficie ma l'evento rappresenta una realtà troppo spesso trascurata. Se l'operazione di volo segnalato dalla cronaca di un giornale locale, come una eccentricità ludica e magari senza senso, ma comunque come un accadimento di semplice "ricognizione" che incuriosisce l'occasionale osservatore. Il drone vola percorrendo un itinerario della durata di circa 90 minuti complessivi. Sorvola zone precise, staziona nella zona del Castello di Purgessimo e, infine, completa l'itinerario verso la Città di Cividale del Friuli. E' un percorso predeterminato e guidato come mezzo remoto a distanza e/o si muove su un tracciato di quote e direzioni (prue, assetto, velocità) definito da un sistema computerizzato/automatizzato?

L'evento drone si ripeterebbe - riporta il Messaggero Veneto del 22 Gennaio 2017 - ogni giorno da prima di Natale 2016. Un mistero notturno comunque visibile perché equipaggiato con quattro luci (di posizione, di flash o altro?). La luminosità del drone sarebbe dominante, rendendo il mezzo volante ben visibile.

L'operazione di volo quotidiano e notturna è nota ed è stata autorizzata da ENAC locale e segnalato alle locali autorità quali la Polizia Municipale, al Commissariato e/o della Polizia? 24 Gennaio 2017

Dopo le esplosioni, il divieto e le scarse notizie, oggi 23 gennaio: il rilancio. Nell'ultima informativa riguardante il surriscaldamento e esplosione del Note 7 - Galaxy Aerohabitat con la news "Alla fine il divieto allo smartphone Note 7 è esteso a Alitalia e Meridiana" aveva concluso il primo riscontro sull'utilizzo dell'ultimo modello della Samsung e ipotizzato anomalie nell'affidabilità anche su altre tipologie di smartphone.

Il prossimo 23 gennaio, almeno questo è quanto ha anticipato il WSJ - Wall Street Journal, la Samsung sarebbe intenzionate a illustrare le cause che hanno determinato il surriscaldamento, l'incendio e talora esplosioni a bordo dei velivoli di linea-commerciali ma anche a-terra e/o altrove del nuovissimo modello Note7. Dopo aver ritirato di 2,5 milioni di Galaxy Note 7 per il probabile difetto delle batterie incorporate la causa prima sarebbe riconducibile alle batterie, alle dimensioni maggiorate e conseguente surriscaldamento per difficoltà nel sistema di "raffreddamento".

Inizialmente sarebbe stata imputata ad una tipologia di batterie, quelle prodotte in-house, mentre non avrebbe riguardato quelle fabbricate dalla Amperex Technology (Hong Kong). Ora quindi sarebbe invece riconducibile al rapporto dimensione batterie e spazio di disposizione e sistema areazione-raffreddamento.

L'affidabilità del Note 7 e la safety on-board degli aeromobili sarebbe, quindi, innanzitutto ripristinata.

La sicurezza dei consumatori e la safety on-board

La presentazione del Report della Samsung sul Galaxy Note7 illustrerà l'inchiesta svolta e rivelerà, a seguito del superamento di determinate procedure e test specifici in-house da parte di aziende indipendenti, l'attribuzione causa-batteria. Tutto risolto quindi?

E l'ipotesi che anche altri smartphone abbiano manifestata le stesse criticità determinando la sequenza surriscaldamento-incendio-esplosione, talvolta senza comportare situazione un-safe a bordo? Magari con le sole segnalazioni di odori di fumo o sua presenza in cabina passeggeri e/o dalle cappelliere e/o dalle stive degli aeromobili, senza atterraggi di emergenza e/o dirottamento per l'aeromobile in volo.

Non sono, infatti, pochi i report e le comunicazioni da parte dei passeggeri e/o dell'equipaggio con attivazione di procedure per anomali riscaldamenti variamente localizzati (sistema elettrico in genere batterie al litio di bordo, altro?), ma anche senza una precisa identificazione delle fonti scatenanti.

I database degli "inconvenienti" a bordo, perciò non solo degli "inconvenienti gravi" e degli "incidenti" dovranno essere attentamente analizzati. Si farà? 23 gennaio 2017

La flotta droni militare del Belpaese è, invece, probabilmente, ben nota. In Italia per gli autoveicoli è la Motorizzazione che immatricola, mese dopo mese le auto acquistate nel Belpaese e quelle proveniente dall'estero. Avviene altrettanto per chi compera la varietà dei droni, piccoli e grandi, con pesi inferiori a 2/3 kg, di peso intermedio e di quelli superiori a 25 kg? In sostanza è disponibile un qualche database, ad esempio, dei droni venduti nei tanti negozi e dai rivenditori ufficiali nel corso del 2016? E a quanto ammonta la flotta dei droni civili in circolazione nel Belpaese?

Se da un lato il numero dei "piloti" dei mezzi aerei a pilotaggio remoto iscritti sono numerosi e se il numero dei centri addestramento autorizzati è noto, anche l'identità dei droni operativi dovrebbe essere nota.

Quanti sono stati quindi, i droni di varie dimensioni e peso, venduti e quanti sono stati "immatricolati" nel corso del 2016? Il volume globale delle vendite dei droni negli ultimi 10 anni quali numeri ha raggiunto?

Tra droni venduti, registrati, immatricolati e operativi si possono fare delle distinzioni? In quali categorie potrebbero essere inquadrati? Le cosiddette licenze di operatori di droni a che numero sono arrivate?

Il numero delle nuove licenze annue di piloti di aerei in Italia è forse inferiore a quello degli operatori di droni come negli USA? L'ipotesi di una flotta clandestina di droni e di operatori non autorizzati e/o certificati, perciò con una sorta di auto promozione e attestazione, è uno scenario non contemplato da livelli di safety minimi per questa attività di volo. Negli USA si parla di una flotta globale di oltre 1.6 milioni di droni, in costante aumento. Uno stesso pilota-di-drone avrebbe a disposizione oltre due droni. Almeno negli USA.

Quale è invece la consistenza dei droni negli altri Paesi.

I dati, quando sono disponibili, sono, tuttavia, alquanto diversificati. In Gran Bretagna con una dichiarazione preoccupata di allarme droni, tuttavia si parla dell'esistenza di 100 mila droni. Un dato che appare riduttivo rispetto alla flotta dei droni segnalata negli USA e che induce a riflettere sul numero dei possibili droni (immatricolati e non) in circolazione nel Belpaese. 14 Gennaio 2017

Chiusa inchiesta sul "suicidio" del pilota Germanwings. In Canada ha coinvolto un comandante di 37 anni della Sunwing Airlines e l'accusa è stata dibattuta in Tribunale a Calgary lo scorso 5 gennaio. Il pilota era stato sorpreso mentre, dopo aver superato il gate d'imbarco per il volo Sunwing 595, Boeing 737-800, che da Galgary (Alberta-Canada) avrebbe portato 99 passeggeri e sei membri di equipaggio a Cancun in Messico lo scorso 2 gennaio. Sarebbe stato l'equipaggio a segnalare

un anomalo comportamento del comandante: "behaving oddly before he became unconscious in the cockpit". Al check della Polizia intervenuta sarebbe stato riscontrato: "Pilot charged with being impaired was 3 times the legal limit". La stessa Polizia ha ritirato il passaporto e sanzionato - come prima misura - con 1000 dollari di multa l'interessato. Il Ministro dei Trasporti Canadese ha sollecitato le aerolinee a confermare e rafforzare le misure, le procedure in vigore per verificare la "lo stato e la salute mentale dei piloti".

In Germania intanto, dopo la conclusione delle investigazioni relative al "suicidio" del pilota che ha causato l'incidente dell'Airbus 320 Germanwings Airbus schiantatosi sulle Alpi nel Marzo 2015, causando 150 vittime. La Relazione investigativa della BEA francese e LBA tedesca ha rilevato come non possano essere attribuite responsabilità ai dirigenti della aerolinea e/o al sistema sanitario di controllo/check-up e controlli medici periodici. L'urgenza di approfondire il "mental illness" del personale di volo è, comunque, una urgenza primaria.

La stessa agenzia comunitaria EASA ha in corso l'analisi per il varo di una normativa, di sistemi e procedure sistematiche per evitare "situazioni" come quella di avere alla condotta di velivoli civili-commerciali personale "unfit". Aerohabitat lo ha descritto nell'informativa "EASA, nella UE proposti "mental checks" per i piloti" dello scorso 13 dicembre 2016 (http://www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2016/dicembre/article/easa-nella-ue-proposti-mental-checks-per-i-piloti/).

Il dibattito su tale questione è avvenuto anche in Italia. Il giornalista "aviation" Antonio Bordoni (www.air-accidents.com) con il libro "Piloti malati" del 2008 aveva, tuttavia, anticipato tali considerazioni. Nel testo

l’analista Bordoni rileva, fra l'altro, come "i tanti casi di incidenti, o mancati incidenti, dovuti a piloti in precarie condizioni di salute. E fra le molte patologie la più insidiosa è quella mentale".

Quali misure devono essere prese? Due di queste sono comunque primarie: la cabina di pilotaggio deve essere accessibile (nel quadro della security) e la condotta del velivolo deve prevedere la compresenza di due piloti. 11 Gennaio 2017

Impatto volatili e impatto droni: ma pari non sono! Alle fine doveva accadere. Dopo tanti "near miss collision", mancate collisioni, tra aeromobili in voli e droni o droni e aeromobili in volo, più frequenti in prossimità delle piste di aviazione civile-commerciale, ecco il primo caso segnalato e documentato.

Il primo caso riferito dai media internazionali è stato registrato il 5 gennaio 2017 in Mozambico-Africa. Ha coinvolto nun Boeing 737-700 della LAM Linhas Aereas de Mocambique, immatricolato C9-BAQ, volo TM-136 da Maputo a Tete (Mozambco) con 80 passeggeri e 6 di equipaggio. Nella fase finale dell'atterraggio i piloti hanno percepito un forte botto ("heard a loud bang"), senza altre conseguenze e/o parametri di volo anomali. Il volo ha proseguito con l'atterraggio senza alcune inconveniente per la sicurezza delle operazioni. I piloti avrebbero sospettato l'impatto con un qualche volatile che però non avevano visto.

Al parcheggio la manutenzione nel corso di una ispezione esterna ha potuto tuttavia verificare un impatto/scontro con il muso anteriore sinistro del velivolo (davanti ai sedili dei piloti) con un mezzo metallico volante. La fusoliera esterna lacerata denota un tale impatto e la rituale inchiesta tecnica investigativa dovrà appurare la causa prima. Le prime evidenze sono tuttavia inequivocabili.

E magari, qualora recuperato il drone, anche attribuire una qualche responsabilità a qualcuno.

Come sarà rubricato tale "evento incidentale"? Incidente, inconveniente grave e/o inconveniente? La casistica incidentale dell'aviazione civile-commerciale rimanda all'impatto volatili, anche se questa "fenomenologia" incidentale è del tutto "umana".

In Italia ENAC con la circolare APT-01B, ad esempio, dava "indicazioni, linee guida e procedure da applicarsi nel campo della prevenzione del rischio di incidente tra volatili ed aerei. Tali mezzi, rispondenti ai requisiti normativi nazionali e in linea con le previsioni dell’Annesso 14 ICAO, definivano le procedure da adottarsi sugli aeroporti da parte dei gestori, fornivano interpretazioni basate su quanto raccomandato dall’International Bird Strike Committee (IBSC) ed altri organismi internazionali". Ma quali sono invece le procedure per la prevenzione dei rischi di impatto con droni in prossimità degli aeroporti. Quali le sanzioni per i trasgressori: magari anche senza impatto con aeromobili? Chi indaga? 9 Gennaio 2017

Focus sul training e segnalazioni incidenti! Ma quali sono? Cosa accade qualora il soggetto interessato sia esso il costruttore, l'organizzazione di progetto, il pilota di SAPR di massa operativa al decollo uguale o maggiore a 25 kg non rilevi e/o non comunichi, l'eventuale segnalazione? Forse sanzioni? E quali procedure, inoltre, sono previste non solo per gli "incidenti, inconvenienti gravi e inconvenienti" dei droni ma anche per taluni malfunzionamenti anomali?

L'attuale fase industriale di fabbricazioni di droni e vendita "liberalizzata" implica, tuttavia anche considerazioni relative all'esistenza di un vasto database sulle operazioni dei mezzi a pilotaggio remoto al livello di safety e security nell'utilizzo dei droni civili e militari.

Ecco le note dell'emendamento ENAC:

Regolamento “Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto” - Edizione 2, Emendamento 2

Roma, 29 dicembre 2016 - Si comunica che il Consiglio di Amministrazione dell'ENAC con delibera n. 1/2016 ha approvato, in data 22 dicembre 2016, l'emendamento 2 dell'edizione 2 del Regolamento "Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto". L'emendamento 2 si è reso necessario, in particolare, per modificare la norma transitoria prevista dal comma 1 b) dell' art. 37 "Decorrenza e norme transitorie". Nel dettaglio, alla luce dell'elevato numero di domande di approvazione dei Centri di Addestramento che non avrebbe consentito la chiusura dei procedimenti nei tempi tali da rispettare la scadenza prevista, si è proceduto a differire al 30 giugno 2017 la validità delle qualificazioni dei piloti già rilasciate ai sensi della precedente edizione del Regolamento.

In aggiunta, si è colta l'occasione per ampliare il comma 2 dell'art. 29 "Comunicazioni di eventi e indagini", per individuare in ENAC il soggetto che ha la responsabilità di effettuare le indagini a seguito di incidenti e inconvenienti gravi per SAPR di massa operativa al decollo inferiore a 25 kg.

Art. 29 - Comunicazione di eventi e indagini

1. L'operatore, il costruttore, l'organizzazione di progetto, il pilota di SAPR di massa operativa al decollo uguale o maggiore a 25 kg, secondo le rispettive responsabilità, sono tenuti a comunicare all 'ENAC in accordo al regolamento (UE) n. 376/2014, gli eventi di cui all'allegato V del regolamento (UE) n. 2015/1018, secondo le procedure stabilite dall'Ente. In accordo al regolamento (UE) n. 996/2010, nel caso di incidente o inconveniente grave vige l'obbligo di informare entro 60 minuti l'ANSV con le modalità da essa previste.

2. L'operatore, il costruttore, l'organizzazione di progetto, il pilota di SAPR di massa operativa al decollo inferiore a 25 kg, secondo le rispettive responsabilità, sono tenuti a comunicare all'ENAC, entro il limite di 72 ore dall'evento, ogni incidente e inconveniente grave, secondo le procedure stabilite dall'Ente.

Fatti salvi gli obblighi di riservatezza previsti dagli atti giuridici del diritto nazionale, l'ENAC, al fine di svolgere le indagini necessarie per definire le cause dell'incidente o inconveniente grave e poter emettere le corrispondenti informative di sicurezza, può accedere immediatamente senza restrizioni e senza ostacoli al luogo dell'incidente o dell'inconveniente grave, nonché al SAPR o al suo relitto, ai dati del registratore di volo, se installato, e a qualsiasi documentazione utile emessa o utilizzata dai soggetti sopra individuati. [Emendamento 2 del 22/ 12/2016] 5 Dicembre 2017

Rolls Royce vs General Electric - Pratt & Whitney, USA vs UK! La notizia è clamorosa anche se, da tempo attesa. Dopo i ripetuti e numerosi guasti ai propulsori ( vedi https://www.aeroinside.com/incidents/type/a388/airbus-a-380-800) dell'aeromobile civile/commerciale più grande e più pesante l'aerolinea Emirates avrebbe sottoscritto un agreement con la Rolls-Royce per equipaggiare la sua flotta A 380 con motori Trent 900.

Al novembre 2016 il carnet degli ordini Airbus della flotta A380 ha raggiunto il numero di 319 esemplari. Di questi Emirates ne vola 92 e oltre 50 sono stati ordinati per un totale di 142 unità. Emirates è quindi il vettore aereo mondiale con il maggior numero d i questa tipologia di velivoli.

Il più lungo aeromobile 73 metri, il più alto (oltre 24 metri - come un palazzo di 6 piani) con l'apertura alare di 79,8 metri, la fusoliera di diametro 7,14. disponeva due tipologie di propulsori: quattro motori turbofan Engine/Alliance GP7000 del consorzio General Electric - Pratt & Whitney e i concorrenti Rolls-Royce con il modello Trent 900. L'accordo preliminare tra Emirates e la Rolls-Royce potrebbe contrassegnare una svolta nella futuro di questo aeromobile. L'ipotesi di sospensione della produzione degli A 380 era aleggiata per l'interruzione degli ordini a seguito della scarsa efficienza dei propulsori.

La storia dei propulsori dell'Airbus 380 è costellata di guasti, qualche esplosione, malfunzionamenti vari, spegnimenti improvvisi e di atterraggi di emergenza. Anche se tali inconvenienti e avarie non hanno causato situazioni emergenziali hanno, tuttavia, determinato sospensioni dei voli di questa flotta di velivoli. Anche per periodi prolungati.

Dopo la scoperta delle fratture sui bordi d’entrata e d’uscita delle ali dei A380, le problematiche associate al rivestimento d’alluminio, alle centine della struttura e i rivetti, sui quali Airbus di concerto con EASA sono intervenuti con procedure manutentive immediate, le vicende connesse ai propulsori della flotta Airbus 380 potranno ritenersi superate con l'opzione Rolls Royce in attesa che anche General Electric - Pratt & Whitney le risolvano? 31 Dicembre 2016

Allarme e preoccupazione: ma solo "detect and avoid"! L'evento è del 14 luglio 2016 e la notizia non è tanto la circostanza e la dinamica che aveva coinvolto un Airbus 320-200, immatricolato G-EZPA, operativo sul volo U2-1045 decollato da Amsterdam (Olanda) e con destinazione Basilea/Mulhouse (Svizzera) con 169 passeggeri e 6 membri di equipaggio. In atterraggio sulla pista ILS 33 (ora locale 20:38) nella fase finale aveva incontrato un temporale e richiesto una procedura di mancato avvicinamento alla quota di 1080 piedi sul terreno ha incrociato un drone ad una distanza di circa 50 metri. Evitato l'impatto i piloti avevano proseguito il volo e con un secondo avvicinamento sono atterrati in sicurezza. Dopo aver segnalato il "caso" l'inchiesta aeronautica immediatamente attivata ha, nella giornata del 28 Dicembre 2016, concluso rapidamente con un Final Summery Report che può essere sintetizzato dalla seguente nota:

"Given that remotely piloted aircraft systems (RPAS) can predominantly only be detected visually and not by collision warning devices, it is just a matter of time before a collision with a commercial aircraft at low altitude occurs, especially in light of the increasing number of drones in use. Above all, multicopters can cause considerable damage to an aircraft’s engine or even set it on fire due to their large size. Targeted measures must therefore be implemented relentlessly and quickly. From the perspective of aviation safety, these specifically include measures that make it possible for unmanned aircraft to be detected, both by those directly affected and by third parties such as air traffic control (detect and avoid). 30 Dicembre 2016

Sono 10anni dal primo elenco, sono sottoposte a divieto operativo nell’Unione europea. Era il 22 marzo 2006 e la prima “lista nera” redatta sulla base dei contributi nazionali e dopo un’analisi approfondita da parte degli esperti degli Stati membri, elencava 92 vettori per i quali sussisteva il divieto operativo assoluto nei cieli europei e 3 altri vettori soggetti a restrizioni operative.

Era stata varata applicando il regolamento (CE) n. 2111/2005, entrato in vigore il 16 gennaio.

La UE aveva, nella circostanza, anche pianificato iniziative dell’EASA per certificare ex ante la conformità degli operatori dei paesi terzi con prescrizioni essenziali per l’esercizio di aeromobili nell’UE. Il rilascio preliminare di certificati agli operatori di paesi terzi, tuttavia, non sarebbe stata ancora approvata.

Le tutele e le garanzie ai passeggeri europei, l'assicurazione di elevati livello di protezione contro i rischi per la sicurezza del volo, identificando i vettori aerei ritenuti a "rischio" e con divieto operativo su tutto il territorio della Comunità è stato, comunque, periodicamente aggiornato, e dopo aver raggiunto anche 297 aerolinee, si è attestato a 193 unità. L’Air Safety Commitee dell’Unione ha divulgato l'elenco (vedi allegato a alla news www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2016/dicembre/article/easa-e-la-xxii-black-list-dei-cieli-ue-le-aerolinee-sono-ora-193/) che comprende sia i vettori che hanno il divieto di volare sui cieli dell’Ue quanto quelli soggetti a determinate restrizioni. Nell'ultima black list è entrata l’iraniana Aseman Airlines mentre sono state ritirate le aerolinee operative in Kazakhstan: possono operare tutte nella Ue. Ma quali sono i criteri di ispezione e analisi e controlli ai quali sono sottoposte le aerolinee extraUE? La nota posta in premessa al documento della black list emanata lo scorso 8 dicembre sostiene:

"Le autorità dell'aviazione civile degli Stati membri della Unione europea sono abilitate a ispezionare soltanto i vettori aerei di compagnie che volano da/verso aeroporti della Unione; dato il carattere aleatorio di tali controlli, effettuati a caso, non è possibile esaminare tutti gli aeromobili che atterrano in ogni aeroporto della Unione. Che una compagnia aerea non figuri nell’elenco comunitario non significa quindi automaticamente che essa soddisfi i criteri di sicurezza vigenti. Qualora una compagnia aerea che invece figura nell'elenco ritenga di ottemperare ai requisiti tecnici necessari prescritti dalle norme internazionali di sicurezza vigenti, può chiedere alla Commissione che venga avviata la procedura per ottenere la cancellazione dall'elenco. Nessuno sforzo è stato tralasciato per accertarsi dell’esatta identità delle singole compagnie che figurano nell'elenco comunitario. In particolare si è provveduto a includere gli elementi seguenti: gli specifici codici alfabetici assegnati a ogni compagnia dall’ICAO (e attribuiti un’unica volta) e l’indicazione dello Stato che ha rilasciato il certificato di operatore aereo (o la licenza di esercizio), col relativo numero di riferimento. Tuttavia, non è stato possibile procedere a un controllo completo in tutti i casi, data la totale assenza di informazioni per alcune compagnie aeree, che potrebbero operare ai limiti o al di fuori del sistema di aviazione internazionalmente riconosciuto. Non è pertanto possibile escludere la presenza di società che operino in buona fede sotto la stessa denominazione commerciale di una delle compagnie aeree figuranti nell'elenco comunitario". 22 Dicembre 2016

E nel resto del mondo che accade? La migrazione dei piloti non è un esodo ignorato è una realtà tra est e ovest e sud e nord. Travalica i Paesi e i Continenti. E' un fenomeno che coinvolge le ultime generazioni quanto quelle prossime alla pensione se non di personale già in quiescenza dalla aerolinea storica e disponibili a proseguire per qualche anno ancora con contratti temporanei e retribuzioni ingenti. Aerlinee low cost di corto-medio raggio e quelle sorgenti di lungo raggio abbisognano sia di personale esperto qunato di nuove leve, con contratti di lavoro e turnazioni estremamente flessibili e con mentalità professionali "aperte" per tempi di volo e di servizio estesi. L'utilizzo su flotte narrow e wide body di comandanti, istruttori, primi ufficiali e "piloti" per compagnie aeree che moltiplicano la loro attività - nel contempo alla riduzione dei voli e licenziamenti in altre - in uno scenario di limiti fiscali, livelli assicurativi e previdenziali assai differenziati da quelli "convenzionali". Le agili dinamiche professionali e l'estrema duttilità dei carichi di lavoro conseguenti implicano anche considerazioni e controlli psicofisiologici costanti e ricorrenti sul personale di volo. Con contratti di lavoro temporanei, talvolta con agenzie interinali e accordi privati. Anche una sorta di part time?

Dopo alcuni incidenti aerei, alcuni inconvenienti e disservizi e anomalie bizzarie comportamentali in volo, con l'analisi delle loro cause e concause hanno indotto, almeno in Europa, con EASA (European aviation safety regulator) a divulgare proposte per "to improve support to pilots who have mental health concerns, and increase checks before and during employment".

Nell'Agosto 2016 EASA aveva, comunque, già delineato una informativa su "strengthens medical requirements for pilots". A seguito dell'incidente causato dal pilota che ha fatto schiantare un Airbus 320 e alle ipotesi di patologie suicide le considerazioni sui test periodici, sui controlli medici periodici (anche psicologici e psichiatrici?) sono diventate fondamentali. Quali varie patologie potrebbero insorgere in personale di volo altamente stressato da orari di volo e servizi prolungati quando i limiti di ore e di volo standard in Europa - o sottoscritti da IFALPA (International Federation of Air Line Pilots) e altre organizzazioni di piloti - non sono riconosciute e/o non corrispondono in determinati Paesi e in determinate aerolinee? Chi controlla il fuori ore, le modalità di impiego, gli stress del volo in relazione non solo alle fasi operative ma alla stessa appartenenza e al coinvolgimento alle direttive aziendali e agli obiettivi di budget?

Esistono screening periodici e sistematici in grado di identificare lo status fisiologico e la salute mentale, il check-up per i deficit sonno-veglia, la dipendenza da alcol e droghe e comportamenti professionali e sociali anomali? Al momento i piloti sono sottoposti a rigorosi e metodici controlli medici, anche se è illusorio ritenere si possano preventivamente escludere eventuali eccezioni. Test psicologici e controlli tossicologici, probabilmente, sono molto accurati ma l'EASA con la proposta illustrata venerdì 9 dicembre è, legittimamente, intenzionata a proseguire la serie di approfondimenti avviata con le seguenti tematiche

(http://www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2016/dicembre/article/easa-nella-ue-proposti-mental-checks-per-i-piloti/):

Pilot mental fitness: EASA puts forward new rules for air operations - 09/12/2016

EASA strengthens medical requirements for pilots - 15/08/2016

Minimum Cockpit Occupancy: EASA issues revised Safety Information Bulletin - 26/07/2016

EASA updates aviation community on the follow-up of Germanwings Flight 9525 -16/06/2016

Summary of survey results: 2-persons-in-the-cockpit recommendation - 25/05/2016. 13 Dicembre 2016

Una sintesi della normativa della Confederazione Svizzera. A fronte della proposta EASA: una bozza del futuro regolamento europeo sui droni, che dovrà essere recepito dai paesi della Comunità - e speriamo anche di quelli Brexit e non Europei - SESAR (Single European Sky) ha emanato il ” European Drones Outlook Study - Unlocking the value for Europe", un documento di 93 pagine che propone una stima al 2050 del fenomeno droni: almeno 7 milioni di velivoli a controllo remoto (solo - per uso civile in tutta Europa. Le prospettive militari non sono state inquadrate.

Se da un lato, quindi, sono analizzate questioni essenziali riguardanti la safety, la security, la privacy che si associano a questo genere di attività a controllo remoto, sia esso ludico, professionale, aviazione generale e commerciale e militare, la liberalizzazione dell'attività nei tanti spazi aerei esistenti - aeroportuali e residenziali/urbani - il mondo dell'industria propone i traguardi possibili.

Una Open Category nell'utilizzo dei droni come di interfacciano con l'aviazione civile e commerciale?

Il documento SESAR illustra le opportunità operative dei droni insite in quattro settori: quello agricolo (oltre 100 mila Uav-Apr), quello energetico-infrastrutture (10 mila droni), quello consegna (altri 100 mila Uav-Apr), quello della security - sicurezza pubblica - Public safety and security - (oltre 50 mila Apr-Uav).

Ma quale livello di rischio-coesistenza è, al momento, concepibile?

La materia è ancora oggetto di analisi e di discussione e la soluzione non appare all'orizzonte. Disporre di sistemi di monitoraggio-radar dello spazio aereo urbano e nell'intorno degli aeroporti e delle aerobasi, in grado di mappare il traffico dei voli autorizzati e a vista - oltre che al controllo remoto dei droni - è un traguardo preliminare alla crescita delle flotte dei droni, della loro operatività con adeguati livelli di safety, security e privacy.

In attesa di qualche riscontro "strumentale" è utile segnalare uno stralcio della regolamentazione droni adottata dalla Confederazione Svizzera - Ufficio federale dell’aviazione civile UFAC.

"Autorizzazione per l’esercizio di droni senza contatto visivo diretto

In linea di principio i droni non possono essere impiegati né nell’ambito di assembramenti di persone né in mancanza di contatto visivo diretto. In casi eccezionali, l’UFAC può tuttavia rilasciare un’autorizzazione per questo tipo di voli. Le condizioni da rispettare in tali casi sono disciplinate dall’ordinanza del DATEC sulle categorie speciali di aeromobili (OACS). È necessario prevedere il tempo sufficiente per l’elaborazione delle relative domande e fare in modo di presentarle quanto prima.

Per motivi di sicurezza, a partire dal 1° agosto 2014 i droni non potranno più essere utilizzati al di sopra di assembramenti, ovvero diverse decine di persone molto vicine l'una all'altra, oppure in un raggio di 100 metri attorno ad essi. Già da tempo è vietato l'utilizzo di droni senza contatto visivo diretto (vale a dire anche con binocoli o video- occhiali).

L'UFAC può autorizzare deroghe in entrambi i casi. A tal fine occorre procedere a un'ampia verifica della sicurezza. I costi di un'eventuale autorizzazione variano dai 50 ai 5'000 franchi, a seconda del tempo impiegato per l'esame della domanda. A causa della forte richiesta, in entrambi i casi vanno messi in conto tempi di trattamento di almeno tre mesi. I sistemi aerei a pilotaggio remoto (RPAS) possono beneficiare di una procedura semplificata soltanto quando si tratta di volo vincolato.

Adozione delle necessarie misure di sicurezza

Prima di rilasciare un'autorizzazione per il volo di un drone al di sopra di assembramenti di persone o in mancanza di contatto visivo diretto, l'UFAC procede a un'approfondita analisi della sicurezza del sistema, la cui affidabilità viene esaminata in base alle direttive e agli standard dell'aviazione. I sistemi abitualmente  in commercio, di norma non soddisfano affatto o soddisfano solo in misura insufficiente tali requisiti.

In primo luogo devono essere adottate le seguenti misure di sicurezza:

in caso di difetto tecnico, il sistema deve impedire che l'apparecchio precipiti in maniera incontrollata, provocando il ferimento o la morte delle persone sottostanti

in caso di perdita di contatto visivo con il telecomando (datalink o controllink) devono essere azionate funzioni automatizzate volte ad assicurare che l'apparecchio non diventi un pericolo per terzi al suolo o in aria

Elaborazione di un «Total Hazard and Risk Assessment»

Affinché possano essere esaminati gli aspetti summenzionati, oltre al modulo di domanda di rilascio dell'autorizzazione compilato, l'UFAC necessita del cosiddetto «Total Hazard and Risk Assessment» contenente i seguenti dati:

una descrizione dettagliata dell'esercizio previsto (Chi? Dove? Quando? Per quanto tempo?)

una descrizione dettagliata del sistema tecnico (apparecchio volante, stazione di controllo, datalink, ecc.)

un'analisi del rischio dell'esercizio previsto per persone e proprietà al suolo, compresi i potenziali rischi per l'ambiente n'analisi del rischio per l'esercizio di altri velivoli che potrebbero trovarsi nelle vicinanze

un'analisi dettagliata del modo in cui evitare il pericolo una volta trovate le soluzioni tecniche, un'analisi di quello che succede in caso di fallimento delle stesse e della loro affidabilità procedure di emergenza.

Il «Total Hazard and Risk Assessment» si basa sulla «Guidance for an Authorisation for Low Level Operation of RPAS, GALLO» e presuppone una conoscenza, da parte del richiedente, delle abituali procedure di presentazione delle prove ai fini della verifica dei sistemi rilevanti per la sicurezza. Per la verifica occorre inoltre presentare un attestato dell'assicurazione responsabilità civile secondo l'articolo 20 OACS.

L'UFAC può rilasciare autorizzazioni non solo per singoli eventi, ma anche per un periodo di tempo più lungo, a condizione che si tratti di un esercizio analogo con gli stessi rischi e che possa essere sempre garantito il rispetto delle condizioni e degli oneri posti. Procedura di autorizzazione semplificata per l'esercizio di droni e aeromodelli vincolati al di sopra e in prossimità di assembramenti di persone. L'esercizio di droni e di aeromodelli al di sopra e in prossimità (a una distanza inferiore a 100 m) di un assembramento di persone può essere oggetto di una procedura di autorizzazione semplificata se l'aeromobile senza occupanti è vincolato a terra in un punto preciso mediante un cavo e se, in caso di perdita del controllo, non costituisce un pericolo per le persone. La prova dell'adempimento dei requisiti indicati nei link (vedi colonna di destra) e il piano d'esercizio - entrambi adeguatamente documentati - devono essere allegati alla domanda. Eventuali schizzi, foto e dati del costruttore possono essere elementi utili all'UFAC.

I droni sono apparecchi volanti telecomandati, generalmente di piccole dimensioni. In termini giuridici sono equiparati agli aeromodelli. In linea di principio se il loro peso è inferiore ai 30 kg possono essere utilizzati senza alcuna autorizzazione. La condizione essenziale è tuttavia che il "pilota" mantenga costantemente il contatto visivo con il drone. I droni non possono inoltre sorvolare assembramenti di persone.

La richiesta d’informazioni in merito ai droni è notevole. Purtroppo, tenuto conto del personale a disposizione non siamo più in grado di fornire informazioni telefoniche a carattere generale. La decisione è stata presa anche tenendo conto del fatto che una gran parte delle richieste concernono indicazioni presenti sul nostro sito internet. Per questo motivo siete invitati ad inoltrare eventuali domande a all’indirizzo email rpas@bazl.admin.ch. La risposta perverrà entro 10 giorni lavorativi, eccezion fatta per richieste da parte di autorità oppure di organizzazioni di servizi d’urgenza (polizia, pompieri, ecc.). Rappresentati dei media possono rivolgersi come finora all’ufficio stampa.

I droni sono aeromobili senza occupanti, telecomandati, che vengono impiegati per finalità varie, quali ad esempio videoriprese, misurazioni, trasporti, indagini scientifiche ecc. In questi casi è ininfluente che siano impiegati a fini commerciali, privati, professionali o scientifici. Questa categoria si differenzia da quella dei modelli di aeroplani ed elicotteri per il tempo libero. In questo caso quello che conta è il fine ludico dell'esercizio di volo e il divertimento che se ne trae.Il tipo e la dimensione dei droni possono variare notevolmente. Sono compresi nella gamma gli apparecchi volanti di piccole dimensioni, dal peso di pochi grammi (aeroplani, elicotteri, quadrotor, dirigibili ecc.) fino a quelli di diverse tonnellate. In relazione ai droni si usa spesso l'espressione «Unmanned Aircraft System» (UAS) o Remotely Piloted Aircraft System (RPAS) che indica l'intero sistema, comprensivo di apparecchio volante, stazione aeronautica di terra e circuito di comunicazione dei dati.

Regole d'esercizio per droni e aeromodelli

I droni e gli aeromodelli di peso superiore ai 30 kg necessitano di un'autorizzazione dell'UFAC. L'Ufficio fissa in ogni singolo caso le condizioni di ammissione e di utilizzazione.Le prescrizioni per l'utilizzo di droni e aeromodelli di peso inferiore o uguale a 30 kg sono contenute nell'«ordinanza del DATEC sulle categorie speciali di aeromobili».

Le disposizioni più importanti sono riportate di seguito:

L'utilizzo di droni e aeromodelli è consentito senza autorizzazione a condizione che il "pilota" mantenga costantemente un contatto visivo con l'apparecchio.

L'impiego di tecnologie accessorie che ampliano il naturale campo visivo, come binocoli o video occhiali, necessita l'autorizzazione dell'UFAC (procedura di autorizzazione).

All'interno del campo visivo del "pilota" l'utilizzo di video occhiali e simili è consentito a condizione che un secondo "operatore" sorvegli le operazioni di volo e in caso di necessità possa intervenire in qualsiasi momento alla guida dell'apparecchio. L'operatore e il pilota devono trovarsi nello stesso luogo.

Il volo automatizzato (esercizio autonomo) all'interno del campo visivo del "pilota" è concesso a condizione che quest'ultimo possa intervenire in qualsiasi momento alla guida dell'apparecchio.

Le videoriprese aeree sono autorizzate in osservanza delle prescrizioni vigenti a protezione delle opere militari. Tale tutela si estende inoltre al rispetto della sfera privata, nonché a quanto prescritto dalla legge sulla protezione dei dati. Al di sopra di assembramenti di persone e in un raggio di 100 metri attorno a tali assembramenti per principio non possono essere esercitati droni (ulteriori informazioni e procedura di autorizzazione). Chi utilizza un drone o un aeromodello di peso superiore a 500 grammi deve avere una copertura assicurativa pari ad almeno un milione di franchi. In prossimità di un aerodromo vigono restrizioni di volo per droni e aeromodelli. È proibito ad esempio l'utilizzo di tali apparecchi volanti a una distanza inferiore a 5 km dalle piste di un aerodromo. Cantoni e Comuni possono emanare ulteriori restrizioni per l'utilizzo di aeromobili senza occupanti. Le manifestazioni aeree pubbliche durante le quali vengono esclusivamente impiegati aeromodelli o droni anche in futuro non saranno soggette all'autorizzazione del DATEC." 26 Novembre 2016

L'alerta è massima! Con altri due casi aggiuntivi. Il rischio di collisione occorso lo scorso 18 luglio 2016 nello spazio aereo in prossimità dell'aeroporto Londra Heathrow, tra un Airbus 321 della British Airways A320 e un drone è stato classificato in Categoria A.

Il massimo livello di rischio è per l'appunto il CAT A, ovvero l'airprox Category Description CAT A , meglio identificato come quello più elevato: "Risk of Collision: The risk classification of an aircraft proximity in which serious risk of collision has existed."

Quel "drone nero" che ha attraversato la traiettoria del volo British Airways Airbus, immatricolato G-MEDU, operativo sulla tratta del volo BA-777 da Stoccolma (Svezia) a London Heathrow,EN, nella fase di barccio base per la procedura ILS alla pista 27 sinistra, in discesa attraversando 4900 piedi in prossimità del punto "The Shard", aveva una dimensione di circa 50 cm ed è passato a circa 2 metri di distanza.

Il volo Airbus 320 ha proseguito verso l'atterraggio dove ha toccato terra dopo cinque minuti dal miss collision. In quelle giornate l'alert droni ha riguardato anche altri due "incontri ravvicinati": due giorni dopo ancora un Airbus 320 in avvicinamento sulla pista 27 Sinistra, i piloti avevano, infatti, riportato "quadrotor vehicle pass overhead to the left". Qualche giorno prima invece, il 17 luglio la miss collisone avrebbe interessato un Airbus 319 in avvicinamento sulla pista 27 Destra: alla quota di 1000 piedi in prossimità dellaa pista un drone - secondo i piloti - avrebbe attraversato il sentiero di discesa a circa 100 metri di distanza. 19 Novembre 2016

Non è quindi solo il NOTE 7: già ritirato dal mercato! L'interrogativo aggiuntivo, probabilmente, è che riguarda anche altre tipologie di smartphone, non solo Samsung. Il recentissimo caso rimanda al guidatore di una piccola città di Winnipeng negli USA lo scorso 13 novembre, quando un Galaxy S7 nel taschino è inizialmente riscaldato e poi esploso. Stavolta non è avvenuto in volo, a bordo di un aeromobile, ma sulle quattro ruote. Anche se le incertezze sull'utilizzo degli smartphone in genere e un insospettato quando improvviso surriscaldamento-infiammazione-fumo-esplosione, probabilmente generato dalle batterie al litio che incorporano tali dispositivi "elettronici".

L'autista trentacinquenne coinvolto è rimasto ustionato, ma una situazione similare a bordo degli aeromobili civili-commerciali e militari, potrebbe determinare situazioni out-of-control.

In gioco non è quindi solo la sicurezza del possessore dello smartphone ma del livello di safety complessivo: sulle automobili/mezzi al suolo a terra e/o sui voli sulle flotte aeree.

Possibile che sia tutto riconducibile alle cosiddette "batterie al litio"?

Le più recenti generazioni dispongono in realtà di batterie a ioni di litio o polimeri di litio. Abbandonate le batterie al nichel-cadmio dei vecchi telefonini, quelle al "litio" assicurano maggior potenza e durata e ricarica in spazi ridotti. Quali cortocircuiti possono innescarsi negli ultimi modelli di smartphone (e perché no anche tablet, POD, PAD e altro), quale catena di eventi/processi si innescano?

Sono forse problematiche comunque associate su dispositivi integrati a sistemi computerizzati che utilizzano queste ultime generazioni, supertecnologiche, di "batterie al litio"?

Quali potrebbero risultare quindi i rischi connessi? Le indagini, investigazioni e ricerca sono sicuramente in atto e misure preliminari-precauzionali sono già state predisposte. Ulteriori dovranno essere adottate e riguardare non solo i passeggeri che si imbarcano, ma anche gli stessi equipaggi di volo, verificando nel contempo i sistemi di"batterie al litio" integrate agli impianti operativi: da quelli per la navigazione aerea a quelli di servizio e assistenza al volo on-board. 18 Novembre 2016

L'alert droni persiste! In ogni spazio aereo. E' accaduto ad un Bombardier Q400 della Porter airlines nella giornata del 14 Novembre 2016 mentre si apprestava alla fase di atterraggio a Toronto. Stava completando l'avvicinamento a circa 9000 piedi (3000 metri) di quota, il piloti del de Havilland Dash 8-400, immatricolato C-GLQL, operativo sul volo PD-204 da Ottawa a Toronto City, Ontario Canada con 54 passeggeri e 4 membri di equipaggio 8due piloti e due assistenti di volo) hanno avvistato un drone (unmanned aerial vehicle) sul loro sentiero/traiettoria di volo e hanno attuato una brusca/improvvisa manovra per evitarlo.

L'atterraggio è avvenuto dopi circa 11 minuti e entrambi gli assistenti di volo hanno dovuto essere ricoverati in ospedali per le lesioni riportate. L'agenzia investigativa canadese TSB (Transportation Safety Board of Canada) ha aperto una inchiesta sull'accaduto identificandolo come " risk of a mid-air collision". I piloti non sono stati in grado di identificare la tipologia dell'oggetto volante -solido, scuro di circa 15-30 centimetri, in direzione opposta - incontrato. La velocità del Q400 era circa di 230 kts con un rateo di discesa di 1500 piedi/m e la manovra evasiva, una improvvisa picchiata, ha sbattuto un assistente di volo contro il soffitto/paratia del galley con la rottura di una spalla. Il Bombardier Q400 è la versione ulteriormente allungata e trasporta 70 – 78 passeggeri, è equipaggiato con propulsori i PW150A da 5.071 CV o 3.783 kW. 16 Novembre 2016

Verso una nuova regolamentazione e standard di sicurezza. Dopo che nel maggio 2016 l’EASA (European Aviation Safety Agency) aveva attivato una task force per valutare il rischio di collisione tra droni e aerei e predisporre misure una revisione della regolamentazione tra gli Stati della UE, giovedì 10 novembre in Commissioni riunite Trasporti e Attività produttive della Camera dei Deputati è stato sentito il direttore dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea (Easa), Patrick Ky. L’audizione ha focalizzato ha riguardato le criticità delle operazioni di volo dei droni, in genere, con particolarità per le attività di consegna da parte di soggetti di e-commerce.

Le spedizioni via droni che Amazon ha proposto, ha sostenuto il direttore EASA, ”comporta un rischio molto elevato che un drone cada per qualsiasi motivo sopra le persone o altro ...dovremmo quindi evitare che sorvolino le persone evitando le aree abitate. Il mezzo utilizzato deve essere affidabile e sicuro. Per essere sicuro il drone deve essere certificato e montare un paracadute, deve essere manovrato da piloti con licenza. Per questo serve un quadro regolatorio europeo, poi le diverse autorità nazionali determineranno quando sarà consentito l'utilizzo dei droni".

"Ho parlato personalmente con Amazon chiedendo come potessero essere sicuri che il drone utilizzato per le spedizioni non precipiti. Mi hanno risposto che hanno i migliori esperti di sicurezza. Questa è una risposta tipica di chi lavora con i droni. Non hanno una vera e propria esperienza nel settore dei veicoli, il loro obiettivo è il servizio, hanno un'idea di sicurezza diversa dalla nostra. Stiamo studiando un regolamento che prevede di poter sorvolare solo zone non abitate, con la certificazione dei mezzi utilizzati".

Lo scorso venerdì in sede di Commissione UE invece sono stati proposti tre punti al fine di modificare le norme di sicurezza dell’aviazione civile , come fronteggiare l'emergente "rischio" e definire aggiornati requisiti e livelli di safety per i droni (aerei senza pilota a controllo remoto o Uav, Uas-sistemi- o Apr) .

“EU aviation safety standards are already high. Even so, the growing use of drones and threats from terrorism and cyber-attacks require new rules to ensure aviation safety and security. At the same time, these rules should be performance and risk based – ultralight or business aviation should not have to meet the same requirements”, ha sostenuto Marian-Jean Marinescu (EPP, RO), e ancora - “Unmanned aircraft have great potential for the future. Many applications are already providing various services, with better quality and results. At the same time, without proper discipline, these could give rise to serious safety and security problems. Registration and identification are basic requirements. Unmanned aircraft with a take-off mass higher than 250 grammes and all certified ones should be registered”.

I punti da sviluppare sono risultati:

- Identify risks early (identificazione anticipata dei rischi)

- Drones to be registered (registrazioni dei droni)

- Flights over conflict zones and unlawful act risks (operazioni in zone a rischio e illeciti)

- Emissions and noise (emissioni gassose e rumore connesso).

Il traguardo, al solito, è rappresentato dal safety, dalla secuirty e privacy dell'attività dei droni.

Il crescente utilizzo dei droni ha imposto una urgenza degli interventi normativi che scaturiscono anche da una revisione nella stessa fase di progettazione e costruzione (anche design) dei droni di peso inferiore a 150 kg. Appare indispensabile limitare la loro altezza operativa e la predisposizione tecnica-strumentale- procedurale al fine di limitare le operazioni di volo nelle zone identificate come critiche.

La registrazione dei droni sarebbe obbligatoria sopra 250 grammi di peso. L’Agenzia per la sicurezza aerea (EASA) dovrà formulare specifiche direttive e raccomandazioni per limitare i rischi e prevenirli.

A questo punto la decisione e la promulgazione della nuova "normativa-regolamentazione" è nelle mani del Consiglio Europeo. 14 Novembre 2016

Emergenza a Dubai a pochi mesi dal "Wolrd Drone Prix". Dopo sabato 29 Ottobre, quando lo scalo internazionale di Dubai (circa 80 milioni di passeggeri/anno e 400mila/voli nel 2015) è stato chiuso al traffico per quasi 90 minuti - ma era accaduto anche lo scorso 29 Settembre e 12 Giugno 2016 - la questione "droni" è diventato un pericolo. Lo stesso Paese, tuttavia, aveva celebrato e consacrato e festeggiato un evento mondiale i "campionati mondali di drone racing".

Il vincitore, tale Luke Bannister, inglese di 15 anni aveva vinto 250mila dollari: il Wolrd Drone Prix di Dubai. Le prospettive sportive, commerciali e industriali dell'universo dei droni in pochi mesi ha riproposto anche il suo risvolto negativo e contraddittorio: come gestire tale traffico, tali voli e garantire privacy, security e safety?

La presenza nei cieli di Dubai, una circostanza diversa dai "campionati mondali di drone racing" , nell'area operativa dello scalo internazionale di Dubai, ha costretto, con l'immediata chiusura dello spazio aereo, il dirottamento di 11 voli Emirates e 11 di altre aerolinee, ha portato le massime autorità a dichiarare tali intrusioni: “unacceptable” and the carrier is urging the introduction of “strong measures” in response.

L'intercettazione di un drone non autorizzato in una zona vietata in prossimità delle piste dell'aeroporto internazionale di Dubai ha paralizzato il sistema. Gli operatori di APR-UAS-UAV ovvero di mezz-velivoli a controllo remoto, senza pilota dovrebbero sapere che non è permessa, è vietata qualora non specificamente autorizzata dalle autorità competenti attività nello spazio di 5 km dagli aeroporti e dalle piste di atterraggio.

Quanto accaduto a Dubai non è diverso di quanto accade, sempre con maggiore frequenza, in prossimità di tante altre piste di volo, civili, militari, minori e maggiori in ogni Paese del pianeta Terra.

Quale livello di monitoraggio di tali rischio-droni sono stati predisposti sugli aeroporti del Belpaese?

Quali sono le statistiche, quale database di infrazioni, di penetrazione, di intrusione di droni in prossimità delle piste di volo civili-militari sono disponibli?

Cosa fare? Le agenzie e le massime organizzazioni nazionali e internazionali hanno, stanno varato normative e regolamenti a tale scopo. Al momento nessuna di queste pare risolutiva.

Tra attività regolari e autorizzate, militari e civili, uso spregiudicato da pirati dell'aria e/o da corsari al servizio e con finalità più varie lucrose e/o ludiche la situazione appare fuori controllo.

In Italia l'introduzione di nuove regole dinnanzi all'estensione di questa attività, all'aggiornamento della validità delle autorizzazioni di tutti i centri di addestramento per operatori SAPR (Sistemi aeromobili a pilotaggio remoto), alle prescrizioni di identificazione, all'uso di giubbetto catarifrangente, alla delimitazione dell'area operativa, all'ipotesi di zona transennata, non risolve un intreccio operativo che minaccia costantemente la privacy, la security e la safety aerea.

Quali mezzi tecnologici, quali strumentazioni radar-elettroniche "drone detectors" potrebbero monitorare lo spazio aereo in prossimità degli aeroporti, delle zone ritenute sensibili e degli spazi della privacy? Ma tra gli operatori regolari, ai pirati, ai corsari in un habitat di complessivo di abusivismo professionale e/o ludico il livello del rischio di questa attività è adeguatamente percepito?

La progressiva evoluzione tecnologica dei droni sembra, inoltre, acuire le difficoltà a regolamentare e monitorare l'universo dei droni. A prescindere dai limiti di peso, di altezza/quota e delle zone di impiego.

Le coperture assicurative in caso di infrazioni e incidenti quanto valgono: per le eventuali vittime e per i trasgressori? Sanzioni pecuniarie e penali serviranno? Quale livello di sorveglianza è possibile? Quale regolamentazione e capacità di intervento hanno le agenzie nazionali, e sovracomunitarie come EASA, IATA, ICAO e le altre? 5 Novembre 2016

L'aeromobile arresta la corsa con lo spazio EMAS. E' stato il sistema di frenaggio EMAS (Engineered Materials Arresting System) installato a fine pista a impedire che il Boeing 737 proseguisse la sua corsa fuoripista causando maggiori danni all'aeromobile e agli insediamenti circostanti.

L'incidente - una dinamica equivalente a quella verificatesi a Bergamo Orio al Serio lo scorso 5 Agosto - è avvenuto su una delle piste dell'aeroporto La Guardia di New York. La notizia è diventata di prima pagina perché il Boeing 737 coinvolto in un atterraggio su pista bagnata e durante intense precipitazioni di pioggia (e visibilità ridotta) aveva a bordo il candidato repubblicano alla vicepresidenza degli Stati Uniti Mike Pence.

L'incidente non ha causato feriti tra i 37 spaventati passeggeri e 11 membri di equipaggio mentre l'aeromobile - arenatosi nello strato di "asfalto" EMAS - prima di concludere la corsa sull'erba ha sopportato danni consistenti al sistema dei carrelli: anteriore e principale. Il volo Eastern Air Lines Boeing 737-700, immatricolato N278EA, operativo sul volo charter EAL-3452 da Fort Dodge,IA a New York La Guardia,NY (USA) era impegnato in atterraggio sulla pista 22 alle ore 19.40 locali del 27 ottobre 2016. L'aeroporto newyorkese nel 2015 ha movimentato oltre 28 milioni di passeggeri.

Aerohabitat ha rilanciato questa notizia per l'analogia con il fuoripista di Bergamo Orio al Serio dello scorso 5 Agosto e l'importanza di dotare anche gli scali del Belpaese con il sistema EMAS.

L'EMAS all'estremità della testate di pista, nel caso di atterraggio lungo, fuoripista in atterraggio o nel caso di interruzione del decollo,frenerà la sua corsa su una superficie in grado di assorbire l'energia cinetica e quindi di arrestare il velivolo in modo rapido ed evitando pericoli.

Con la news del 22 Settembre 2016 "Aeroporti del Belpaese, la RESA inferiore a 240 mt e l'EMAS" (http://www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2016/settembre/article/aeroporti-del-belpaese-la-resa-inferiore-a-240-mt-e-lemas/). Aerohabitat aveva rilevato questa urgenza. Questa incidente conferma tale convinzione. 29 Ottobre 2016

Ma chi lo verifica? E gli altri smartphone? Il comunicato Alitalia è circostanziato: "In merito alle raccomandazioni emanate dall’autorità aeronautica europea EASA e dell’autorità statunitense FAA sui rischi di incendio del Samsung Galaxy Note 7 segnalati dal costruttore, Alitalia invita i propri passeggeri a non imbarcare questo dispositivo in stiva, a tenerlo sempre spento e a non caricare la batteria durante la permanenza a bordo dell’aereo." Meridiana invece, le informazioni di sicurezza per possessori di Samsung Galaxy Note 7, sostiene: "Samsung Galaxy Note 7 vietati a bordo. La decisione segue raccomandazione del dipartimento dei trasporti USA. A partire dal 15 ottobre 2016 per motivi di sicurezza è vietato portare a bordo di tutti i voli Meridiana i dispositivi Samsung Galaxy Note 7. Il divieto riguarda il trasporto del dispositivo sia in cabina, sia nei bagagli da stiva."

Tutto bene quindi, anche se dalla prima segnalazione e raccomandazione iniziale FAA sulla pericolosità del Note 7 è passato quasi un mese e mezzo.

Per agevolare tale divieto anche la stessa Samsung, azienda costruttrice del Galaxy Note 7, dal sistematico ritiro degli smartphone venduti per le "problematiche-pericolosità" connesse alla batteria al litio utilizzata, ha attivato in numerosi aeroporti dei centri "help desk" per permettere agli utenti di consegnare i loro dispositivi eventualmente ancora in circolazione.

Tali stand, inizialmente insediati in Sud Corea e Australia, dovrebbero essere estesi altrove (???). Questo tipo di smartphone potrà comunque essere restituito, anche in seguito, nello stesso negozio dell'acquisto.

A questo punto, tuttavia, in attesa di capire le ragioni di tale pericolosità con annessi riscaldamento eccessivo, fino all'incendio - autocombustione ed esplosione, è indispensabile verificare se altre batterie al litio e/o dispositivi smartphone possa causare rischi-criticità equivalenti. 19 Ottobre 2016

Dopo il caso del DJI Phantom 3 del luglio 2016! Dopo l'impatto con il Campanile il drone (largo circa 50 centimetri) è precipitato sulla piazza nei pressi del bar Aurora senza colpire nessuna persona. Erano circa le 10.15 di mercoledì 12 Ottobre e l'autore del pilotaggio remoto è risultato un turista libanese. Anche stavolta la polizia locale ha immediatamente identificato come peraltro era avvenuto lo scorso luglio, in occasione di altro "evento fuori controllo".

La polizia ha sicuramente rilevato anche questo ennesimo illecito di "droni in libera uscita": identificabili anche come UAV, UAS; APR e SAPR.

Non è comunque una novità. Per rimanere nel contesto "turistico" episodi similari sono accaduti in altre località affollate e di grande attrazione: Place de la Con¬corde e la Torre Eif¬fel, negli USA e/o altrove. La casistica è varia e non riguarda solo i voli a controllo "remoto" nelle vicinanze degli aeroporti e/o lungo le traiettorie di atterraggio e/o rotte di decollo. In Italia e all'estero.

Ma è la stessa Venezia e la sua piazza San Marco a rappresentare una realtà di utilizzo diffuso dei droni, con due effetti e violazioni sovrapposte.

E' certamente un luogo turistico, perciò ad elevato rischio di utilizzo di droni da parte di persone/soggetti occasionali e senza le dovute autorizzazioni (quali e chi le assegna poi???), ma è anche una zona localizzata in prossimità di due aeroporti (Venezia Tessera e Venezia Lido) con l'inevitabile rischio di collisione con aerei commerciali e turistici.

Perdere il cosiddetto controllo "remoto" di un drone ha sicuramente un valore e un'attribuzione diversa se il "pilota remoto" è autorizzato e/o improvvisato ma ad esempio il quadricottero DJI Phantom 3 Professional del luglio 2016 sarebbe partito dall'isola di san Giorgio. La zona di attività dei due voli e la zona proibita P234. E' posizionata all’interno dell’ ATZ dell’aeroporto “ Venezia Tessera, è estesa alla quasi totalità della città ed è interdetta ai voli a controllo "remoto". Le autorizzazioni, qualora richieste non possono che essere negate. Che fare quindi?

Piloti con certificazione e, supposti, competenti come i soggetti improvvisati "piloti" remoti per l'occasione dovrebbero essere pesantemente sanzionati. La polizia locale dovrebbe impedire l'accesso e/o l'utilizzo di droni. Le normative e regolamenti in vigore (ENAC e altro) non sono sufficienti, è un fenomeno generalizzato. Chiunque si sente un pilota "remoto". Anche perchè le normative sono elastiche.

Se il regolamento è chiaro e circostanziato gli ambiti operativi, ultimamente sono stati estesi.

Il controllo remoto del drone prevede il contatto visivo, ad una distanza visiva di 500 distanza visiva (VLoS – Visual Line of Sight) ma, recentemente, una deroga (?) consente ad un drone di superare tale vincolo: con la modalità EVLoS, cioè Extended Visual Line of Sight. A condizione che un secondo soggetto/persona/pilota lo abbia sotto controllo diretto. E forse anche l'utilizzo di un binocolo potrebbe, anch'esso, consentire deroghe.

In tal modo gli spazi operativi di un drone si allargano, al punto che la polizia locale e/o soggetti delegati da ENAC al controllo/proibizione dell'attività dei droni, sono, di fatto, impossibilitati a verificare le violazioni/trasgressioni. Il secondo "osservatore" potrebbe essere ben distante dal primo e, fatto salvo quando il drone precipita, l'individuazione appare improbabile.

Problematiche di privacy, di security, di safety sono, inevitabilmente, una realtà quotidiana che qualcuno, prima o poi dovrà fronteggiare e risolvere.

L'industria dei droni ed il loro utilizzo devono essere adeguatamente protetti e salvaguardati.

Le stime di un mercato globale al 2021 di almeno 130 miliardi di dollari, la versatilità del loro utilizzo civile-militare sono anch'esse una realtà imprescindibile. L'uso professionale e/o ludico-ricreativo deve essere adeguatamente inquadrato. Non bastano perciò le sanzioni di 50 euro e/o l'applicazione dell’ Art. 650 c.p. “Inosservanza dei provvedimenti dell’autorità“ che prevede l’arresto fino a tre mesi ovvero ammenda fino a 206€ per la violazione dello spazio aereo. 14 Ottobre 2016

E' passato un mese dalla iniziale segnalazione FAA. La FAA ha segnalato ai passeggeri l'importanza ed i pericoli connessi all'uso in volo e/o di mantenerlo in carica/servizio e/o comunque la ricarica a bordo il modello di smartphone Samsung Galaxy Note 7.

Era, infatti, lo scorso 10 Settembre che Aerohabitat con la nota "Smartphone in volo e rischio esplosione batterie: FAA avvisa!" rilanciava questa pericolosità

Era giusto circoscriverla solo al Note 7 della Samsung? Concerne forse anche altri "smartphone" di altri produttori? E' una questione correlata ad una specifica serie di batterie al litio?

Sono interrogativi che non sono stati ancora del tutto analizzati e ovviamente sono irrisolti. Ma è stata la decisione della Samsung di bloccare le vendite e la sostituzione del modello "Galaxi Note 7" a determinare la svolta. Il rischio di incendio ed esplosione ha allarmato passeggeri ed equipaggi di volo in questi ultimi 30 giorni. I database dei dirottamenti registrano atterraggi per segnalazioni di odori e di fumo a bordo.

Il " Note 7" - a causa o meno di specifiche batterie al litio - anche dopo il più recente degli eventi-incidenti a questo tipo di smartphone, il Samsung Galaxy 7 con incendio e esplosione a bordo di un aeromobile Southwest Airlines con l'evacuazione dei passeggeri in corso di imbarco a Louisville, Kentucky - USA, in discussione non è solo il tracollo della Samsung. Non solo almeno 35 casi accertati nel recente periodo che avrebbe determinato il richiamo e sostituzione di almeno 2,5 milioni di pezzi venduti.

Ecco quindi che - dopo l'iniziativa decisiva della samsung che la FAA ha informato le aerolinee dicomuncare ai passeggeri di: "to power down all Samsung Galaxy Note 7 phones, including those recently replaced".

La Federal Aviation Administration ha sostenuto "“urges passengers onboard aircraft to power down, and not use, charge, or stow in checked baggage, any Samsung Galaxy Note7 devices, including recalled and replacement devices”.

La materia e la questione sono ancora aperte: le investigazioni della Samsung e della FAA (e forse di altre agenzie nazionali) dovranno appurare se l'origine e nelle batterie al litio, nelle Lithium Battery Powered Devices in genere o solo in quelle che equipaggiano il Note7? 12 ottobre 2016

E precisamente ECA, IATA, EHA, ACI EUROPE, ERAA, IACA, A4E, IFALPA, IFATCA e CANSO. La sicurezza delle operazioni di volo dell'universo dei droni, anche noti come UAS,UAV APR, SAPR, è stata posta in primo piano, un traguardo indispensabile per il futuro dei voli a bassa quota - almeno per le attività ludico commerciali/civili, altro sono le operazioni dei droni militari - dei milioni di voli a controllo remoto.

Le maggiori agenzie, istituti europei e internazionali come ECA, IATA, EHA, ACI EUROPE, ERAA, IACA, A4E, IFALPA, IFATCA e CANSO, hanno promosso una iniziativa per assicurare livelli di safety adeguati. Gli interlocutori, i soggetti in grado di promuovere normative, regolamenti e sistemi di controllo e vigilanza come FAA negli USA, CAA in Gran Bretagna (siamo nella Brexit), l'EASA nella UE e nel piccolo nella nostra ENAC in Italia.

Nella nota stampa del 5 settembre 2016 si legge:

"As drones continue to take the world by a storm, key stakeholders are warning that the safety risks of drone operations may be seriously underestimated and deserve urgent attention. A Joint Statement, signed by the entire spectrum of manned aviation stakeholders – from pilots to airlines, helicopter operators to air traffic controllers – calls for “a robust harmonized EU-wide regulatory safety framework”. ECA, IATA, EHA, ACI EUROPE, ERAA, IACA, A4E, IFALPA, IFATCA and CANSO jointly ask for a number of measures to be taken, including mandatory drone registration, operator/drone pilot training & licensing, built-in performance limitations and robust oversight by the national aviation authority".

La materia, anche in Italia, dovrebbe costituire una emergenza che anche ENAC e magari ANSV condividono. Ma nei comunicati delle massime autorità del Belpaese non si registrano, almeno al momento.

Le dichiarazioni dei responsabili delle "autorità" UE e Internazionali sostengono:

“Drones are such an appealing technology that many of the drone users are tempted to use them to the limits – or even beyond,” dice Dirk Polloczek, President della ECA - European Cockpit Association.

“That means to the technical, legal and safety limits. We’ve seen, for example, an increase in hacks and modifications in order to extend the drone’s flight distance. We’ve also seen drones flying around airports and runways – which are strict “no-drone zones” – and this despite warnings that this is prohibited and dangerous. And we’ve seen a worrying increase in near-misses between manned and unmanned aircraft. Some drone operators are moving on a thin ice, and this could harm our entire industry and its safety record. So, Europe needs to act with a strong legal framework and effective enforcement.”

"As Europe’s regulator is working on the rules right now, drone operations are already taking place, as do incidents and near misses between aircraft and drones. This is why the aviation stakeholders are calling for an extensive awareness raising campaign. “Some drone users don’t care about the legal and safety aspects of operating drones, while others are simply unaware of what might happen if they fly e.g. too high, or too close to an aircraft. This is why – as a first step – we need to make sure everyone – commercial or recreational drone operator – is aware what the safety risks are and how to avoid them,” sostiene Johan Glantz, ECA Board Director.

In aggiunta viene sostenuto:

Compulsory registration of all drones at time of purchase or resale: This allows the owner/pilot to be traced, and will encourage compliance with rules & regulations.

Mandatory training and a certificate/license for drone pilots, depending on the properties and performance of the drone and the nature of operations. This would enhance knowledge of the regulations and restrictions and help to develop necessary skills.

Built-in Technical Performance Limitations such as geo-fencing and altitude / distance restrictions, to reduce the safety risks concerning critical airspace, terrain, and buildings.

In-depth research into the impact of collisions between drones, incl. smaller ones, and manned aircraft.

Integration of recreational drones into national Model Aircraft Flying Regulations, applying the same high safety standards for recreational users.

Increase in the effectiveness of rule enforcement by national authorities, including training and technical equipment for their staff to be able to monitor and ensure compliance. 6 Ottobre 2016

A riguardo ecco il Comunicato Stampa ENAC n. 77/2016. È iniziata ieri, 27 settembre 2016, a Montreal, in Canada, la 39a Assemblea Generale dell’ICAO (International Civil Aviation Organization - organismo dell’ONU che riunisce le autorità per l’aviazione civile di 191 Stati) con due importanti riconoscimenti: l’assegnazione di un premio all’Italia come riconoscimento per i livelli di sicurezza – safety – raggiunti dal nostro Paese negli ultimi anni e l’elezione del Direttore Generale dell’ENAC, Alessio Quaranta, a Presidente della Commissione Legale dell’ICAO.

L’Assemblea, che si riunisce una volta ogni tre anni ed è convocata dal Consiglio dell’ICAO, l’organo esecutivo, proprio per stabilire la politica dell’organizzazione per il successivo triennio, è iniziata ieri, 27 settembre, e terminerà il 7 ottobre p.v.

In apertura del lavori il Presidente del Consiglio dell’ICAO, Olumuyiwa Benard Aliu, nel corso di una cerimonia speciale ha assegnato all’Italia, rappresentata dal Direttore Generale dell’ENAC che guida la delegazione italiana, un attestato di riconoscimento come premio per l’operato svolto dall’ENAC e dall’Italia nel corso degli ultimi anni e per gli elevati standard raggiunti in termini di sicurezza del volo e del trasporto aereo.

Sempre nella giornata di apertura, inoltre, il Direttore Generale Alessio Quaranta è stato eletto Presidente della Commissione Legale dell’ICAO. L’elezione è avvenuta per acclamazione da parte degli oltre 1000 delegati provenienti dai Paesi membri.

L’Assemblea dell’ICAO è composta da quattro Commissioni, suddivise per aree tematiche, che sono: la Commissione Amministrativa, la Commissione Economica, la Commissione Legale e la Commissione Tecnica.

È la prima volta che un italiano assume la presidenza della Commissione Legale, mentre l’Italia solo una volta in passato aveva ricoperto la carica di Presidente della Commissione Amministrativa.

La Commissione Legale che sarà guidata da Quaranta si occupa, tra l’altro, di analizzare gli aspetti legali delle convenzioni redatte dall’ICAO, di trovare punti di armonizzazione con le legislazioni dei vari Paesi membri, di redigere le norme internazionali in materia aeronautica, di valutare i nuovi temi che interessano la comunità aeronautica in relazione anche all’evoluzione tecnologica e ai nuovi scenari politico legali.

Tra i temi attualmente oggetto di analisi da parte della Commissione Legale vi è quello inerente l’impiego e la classificazione dei mezzi a pilotaggio remoto, comunemente definiti droni, argomento su cui si confronteranno, nel corso dei prossimi giorni, i delegati presenti alla 39a Assemblea Generale.

Il Direttore Generale Quaranta è il capo della delegazione italiana presente all’Assemblea di cui fanno parte rappresentanti del Ministero degli Affari Esteri e della Cooperazione Internazionale, dell’Aeronautica Militare, dell’ENAV, dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV), alcuni dirigenti e funzionari dell’ENAC, nonché la delegazione italiana che rappresenta permanentemente il nostro Paese presso Montreal, sede centrale dell’ICAO. 1 Ottobre 2016

Dopo overheat a Note 7 e al Note 2 e altri! Il volo Delta Airline DL-138 partito da Detroit (USA) con destinazione Amsterdam ha effettuato un dirottamento a Manchester per fumo in cabina passeggeri.

Una volta a terra un rapido controllo della manutenzione ha potuto identificare la causa: un tablet Samsung, incastrato tra un sedile dei passeggeri aveva iniziato a rilasciare fumo e provocare un'insolita esalazione.

Rimosso il Tablet il volo è potuto ripartire per la destinazione finale senza altre conseguenze.

L'aeromobile Boeing 767-400, immatricolato N830MH era decollato nella tarda serata del 24 Settembre da Detroit,MI (USA) per un volo transatlantico per Amsterdam (Olanda), ha dirottato quando volava al livello di crociera di FL330 a circa 60 miglia nautiche da Manchester (Gran Bretagna) dove è atterrato sulla pista 23 Destra dopo 20 minuti dalla segnalazione di fumo di origine sconosciuta. Quale la causa del surriscaldamento, quali dinamiche (dopo il fumo, forse un incendio, altre esalazioni?) e quali eventi sarebbero insorti, con quali conseguenze: la materia è oggetto di una indagine aperta dalla Federal Aviation Administration USA.

Dopo gli altri incidenti similari l'origine sembrerebbe concentrasi sulle batterie installate , la loro tipologia e il loro impiego più o meno intenso e/o prolungato in volo. Per quale ragione si manifesta l'iniziale surriscaldamento? 28 Settembre 2016

Era acceso o spento? Su on e/o off? Con quali batterie? Dopo il blocco delle vendite dei Galaxy Note 7 e il divieto di imbarco su talune aerolinee ecco un nuovo caso. Quanti ne sono avvenuti? Nell'ultimo periodo - riferiscono alcuni media - sarebbero stati registrati 35 eventi con esplosione a bordo: per cause riconducibili a malfunzionamenti e in ricarica delle batterie.

L'ultimo della serie è stato segnalato sul volo 6E-54 della Indigo da Singapore a Chennai (India) nella giornata di venerdì 23 Settembre 2016.

L'aeromobile Airbus 320-200, immatricolato VT-IAQ era in discesa verso Chennai qua ndo un passeggero ha segnalato la fuoriuscita di fumo da un contenitore posizionato all'altezza di un sedile della fila 23.

Lo smartphone, identificato in seguito come "Galaxy Note 2" posizionato nel portabagagli superiore del sedile, era surriscaldato e il principio di incendio con fiamme è stato subito bloccato con un estintore e con una doccia di acqua improvvisata in una delle toilette. Lo smartphone è stato messo in sicurezza in un contenitore ed il volo ha potuto proseguire senza alcuna conseguenza per passeggeri ed equipaggio, per l'atterraggio sulla pista 25.

Una immediata indagine non potuto accertare se lo smartphone in questione, depositato nel bagaglio, perciò uno utilizzato - almeno al momento - fosse in posizione accesa e/o spenta. Ma la questione potrebbe essere altra: quali batterie hanno, e con quale tempo/durata di servizio? 24 Settembre 2016

La Runway End Safety Area e/o le aree di sicurezza di fine pista senza EMAS! Quanti piste italiane dispongono di 240 + 240 metri all'inizio e alla fine pista? Per quale ragione l'ENAC, in assenza di tali spazi non ha ancora richiesto l'adozione dell'EMAS il sistema di frenaggio EMAS (Engineered Materials Arresting System)? L'EMAS all'estremità della testate di pista, nel caso di atterraggio lungo, fuoripista in atterraggio o nel caso di interruzione del decollo,freberà la sua corsa su una superficie in grado di assorbire l'energia cinetica e quindi di arrestare il velivolo in modo rapido ed evitando pericoli.

L'ENAC con il "Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti" ha introdotto tra i requisiti nazionali, sviluppati per recepire le corrispondenti misure dell’Annesso 14, l’obbligo di costituire anche sugli aeroporti esistenti ed aperti al traffico commerciale, le aree di sicurezza di fine pista, RESA.

Un " adeguamento è richiesto che avvenga indipendentemente dal volume e tipologia di traffico e dal codice di riferimento dell’aeroporto. Per ottemperare a tale requisito di sicurezza, è necessario qualificare le aree adiacenti alle estremità della striscia di protezione (strip), verificandone le dimensioni, la portanza e la assenza di ostacoli, ampliando secondo necessità, i confini del sedime aeroportuale", lo sostiene la Circolare APT 17 dell'ENAC avente come oggetto: Utilizzazione per i decolli di parti dell’area RESA.

ENAC alla voce RESA scrive:

"Area di sicurezza di fine pista (Runway End Safety Area - RESA) Un’area simmetrica rispetto al prolungamento dell’asse pista e adiacente alla fine della striscia di sicurezza, destinata primariamente a ridurre il rischio di danni agli aeromobili che dovessero atterrare troppo corti o uscire oltre la fine pista in decollo o in atterraggio".

Al paragrafo 5.3 Runway End Safety Area - RESA del"Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti " si legge:

"Per piste già realizzate su aeroporti esistenti la lunghezza della RESA deve essere di almeno 90 metri. Negli altri casi occorre predisporre una RESA di almeno 240 metri per piste di codice 3 e 4, e almeno 120 metri per piste di codice 1 e 2.

In occasione di modifiche significative della configurazione interna dell’aeroporto e dei suoi dintorni, o del tipo o livello di traffico ad esso destinato, l’ENAC valuterà la possibilità di estendere la lunghezza minima della RESAad almeno 240 metri per piste di codice 3 e 4, e almeno 120 metri per le piste strumentali di codice 1 e 2.

Di conseguenza il gestore deve adottare procedure per la revisione della lunghezza di RESA, in considerazione di fattori di valutazione del rischio quali:

(a) la natura e l’ubicazione degli ostacoli oltre la fine della pista;

(b) il tipo di aeromobili e il livello di traffico nell’aeroporto nonché le variazioni effettive o previste di entrambi questi fattori;

(c) il verificarsi in passato di atterraggi lunghi e relativi fattori causali;

(d) le caratteristiche di coefficiente d’attrito e di drenaggio della pista;

(e) la disponibilità di aiuti alla navigazione;

(f) la possibilità di prendere delle misure procedurali volte alla riduzione del rischio;

(g) l’impatto complessivo sulla sicurezza di qualsiasi modifica, ivi inclusa la riduzione delle distanze dichiarate.

5.4 Qualora vincoli fisici impediscano la realizzazione di una RESA secondo i requisiti in paragrafo

5.3, possono essere adottate le seguenti misure di contenimento del rischio, che determinino risultati equivalenti a parità di condizioni operative:

(a) migliorare le caratteristiche superficiali delle piste e i sistemi di rilevazione e registrazione delle condizioni di pista, soprattutto in caso di piste contaminate e soggette a precipitazioni;

(b) assicurarsi che vengano comunicate tempestivamente all’equipaggio di volo informazioni accurate e aggiornate su: condizioni atmosferiche, stato generale della pista, tipo di contaminazione, valore dell’azione frenante e quant’altro necessario;

(c) migliorare la conoscenza, registrazione, previsione e divulgazione dei dati sul vento, ivi incluso il “wind shear” e ogni altra pertinente informazione sulle condizioni climatiche;

(d) ridurre la presenza di ostacoli al di là della RESA;

(e) potenziare gli aiuti visivi e strumentali per l’atterraggio (ivi inclusa l’installazione di un Sistema di Atterraggio Strumentale - ILS) per avere un posizionamento dell’aeromobile sul sentiero finale il più vicino a quello ottimale per l’atterraggio;

(f) emanare, di concerto con le compagnie di navigazione aerea, e divulgare in maniera idonea le procedure operative ed eventuali restrizioni, relative alle condizioni atmosferiche avverse e ogni altra procedura aeroportuale significativa;

(g) prevedere idonei sistemi di arresto, tenendo conto degli eventuali rischi connessi al loro impiego;

(h) pubblicare le caratteristiche della RESA sull’AIP.

Ogni altra azione, che gli operatori e i gestori possono assumere di concerto per ridurre i rischi di uscite di pista, è di complemento a quanto elencato in precedenza.

Nelle ipotesi di cui al presente paragrafo, il gestore deve predisporre uno studio aeronautico che, tenuto conto dei rischi connessi alla soluzione tecnica proposta e delle misure di attenuazione del rischio adottate, dimostri l’ottenimento di un livello di sicurezza equivalente a quello definito dai requisiti di cui al para 5.3."

Al punto (g) soprastante ENAC indicato l'opportunità di "prevedere idonei sistemi di arresto, tenendo conto degli eventuali rischi connessi al loro impiego", ma questi non sono stati ancora adottati. Cosa si aspetta, quante piste di volo italiane non dispongono di 240 metri di Runway End Safety Area? 22 Settembre 2016

Prima aerolinea del Belpaese, prima nel cautelarsi dal rischio esplosione/incendio a bordo. Aerohabitat lo aveva anticipato sabato 10 Settembre con la news "Smartphone in volo e rischio esplosione batterie: FAA avvisa!" Altre aerolinee hanno intanto aderito al divieto e da lunedì 12 Settembre anche la Philippine Airlines (PAL) ha proibito l'imbarco e l'ìimpiego e la ricarica del Galaxy Note 7 su tutti i suoi voli per una questione di "safety issues".

Nel frattempo altre autorità nazionali hanno adottato lo stesso provvedimento per le flotte immatricolate. Tra di queste anche l'India. I passeggeri sono stati, altresì, informati a non sistemarli neppure nei bagagli stivati sottobordo, ha dichiarato BS Bhullar, Director General of Civil Aviation.

L'adesione alla iniziativa della US Federal Aviation Administration (FAA), prima ad emanare "issued a warning against the use of the Note 7 on board flights", anche se non immediatamente, si sta allrgando a numerosi Paesi.

In attesa che anche ENAC divulghi un qualche comunicato riguardante l'imbarco del Samsung Note 7, il suo utilizzo e la ricarica a bordo delle flotte aeree italiane e/o che operano sugli aeroporti e/o sugli aeroporti della Penisola, dopo l'iniziativa di divieto di "imbarco" di smarthphone in volo da paret di alcune aerolinee australiane, la Ryanair - sul suo sito web - presenta la seguente informativa:

"Samsung Galaxy Note 7

Alla luce dei recenti avvenimenti e delle preoccupazioni sollevate da Samsung sui suoi dispositivi Galaxy Note 7, l’ Amministrazione Federale dell’Aviazione consiglia vivamente ai passeggeri di non attivare o ricaricare questi dispositivi a bordo di aerei e di non riporli in alcun bagaglio da stiva". 16 Settembre 2016

L'ipotesi di 1 milione di euro/dollari minimo è realistica? Allianz Global Corporate & Specialty è il centro di competenza del gruppo Allianz per l'assicurazione degli affari "Large Corporate" e "Specialty". Con l'ultimo Rapporto "Rise of the Drones: Managing the Unique Risks Associated with Unmanned Aircraft Systems" la sezione aviazione ha analizzato e illustrato la situazione del sistema assicurativo associato all'utilizzo dei droni APR, SAPR, UAS, UAS e ogni mezzo a pilotaggio remoto.

La liberalizzazione nell'acquisto, la loro versatilità, la loro economicità e semplicità di utilizzo, a fronte delle problematiche, delle infrazioni, dell'illegalità operativa e del rischio collisioni con altri aeromobili (civili, militari e altro) costituisce uno scenario nel quale il sistema "assicurativo" deve fare delle scelte decisive.

Negli USA la Federal Aviation Administration (FAA) ha stimato l'esistenza di almeno 600mila droni entro la fine del 2016: il triplo di quelli registrati e certificati: con un incremento vertiginoso di quelli per utilizzo ludico-ricreativo: entro il 2020, solo negli USA entro il 2020 dovrebbe raggiungere la quota di circa 5 milioni di esemplari.

Il Rapporto "Rise of the Drones: Managing the Unique Risks Associated with Unmanned Aircraft Systems" sollecita l'esigenza di una formazione professionale, di un addestramento adeguato a questa tipologia di "volo". "Nel prossimo decennio gli APR ad uso commerciale aumenteranno notevolmente poiché sono in grado di effettuare varie operazioni, sia semplici che pericolose", ha sostenuto Thomas Kriesmann, Senior Underwriter General Aviation di AGCS.

I vantaggi operativi nell'utilizzo dei droni sono indubbiamente innegabili e il loro utilizzi in contesti critici, quali antincendio, catastrofi, in attività industriali pericolose hanno tuttavia una corrispondenza negativa nei rischi di collisione. La valutazione dei rischio, l'obbligo di assicurare queste attività APR, siano esse ludico-ricreative quanto professionali e/o industriali e la gestione degli indennizzi da parte del Sistema Assicurativo "obbligatorio" determina l'urgenza di un sistema normativo generalizzato e condiviso tra i Paesi ICAO, in parallelo ai vincoli e alle clausole assicurative. Come valutare e inquadrare le infrazioni, la perdita di controllo di un APR quando, ad esempio, volano al di sotto dei 150 metri? Quando volano oltre il segnale di controllo remoto? Quali potrebbero risultare i massimali assicurativi: scenario di un drone con responsabilità totale anche superiore a 5 milioni di euro/dollari quando precipita su una proprietà privata. Potrebbe, probabilmente, raggiungere anche la quota di 10 milioni di euro/dollari quando viola lo spazio aereo in prossimità di un aeroporto civile e/o aerobase militare. Cosa potrebbe accadere quando un APR risultasse "dirottato" da qualche hacker? E' possibile che il minimo assicurativo debba risultare di almeno 1 milione di euro/dollari? Urge una normativa condivisa a livello sovranazionale! 15 Settembre 2016

Decisivo il ruolo svolto da EASA, ENAC e ANSV! Una interrogazione parlamentare sui riflessi delle operazioni di volo sulla safety, il ruolo delle normative EASA - UE e l’applicazione del regolamento europeo (UE) 83/2014. E' garante di un adeguato livello di tutela del lavoro quando consente l’aggravio dei tempi di volo e di servizio, la riduzione dei periodi di riposo minimi e la discrezionalità del comandante per variare i limiti sul servizio di volo, di servizio e i periodi di riposo?

Atto Camera

Risoluzione in commissione 7-01072 presentato da DE LORENZIS Diego di M5S

Martedì 2 agosto 2016, seduta n. 666 -IX Commissione,

premesso che:

dal 18 febbraio 2016 sono applicabili agli Stati membri dell'Unione europea le disposizioni di cui al regolamento (UE) n. 83, approvato dalla Commissione il 29 gennaio 2014, recante la disciplina dei tempi di volo, di servizio e di riposo degli equipaggi, con l'eccezione delle attività effettuate da velivoli «aerotaxi» (voli non di linea a domanda con velivoli aventi configurazione posti passeggeri non superiore a 19), velivoli impiegati in attività di emergenza sanitaria (EMS), velivoli impiegati in attività CAT con un solo pilota ed attività effettuata con elicotteri;

il citato regolamento prevede i requisiti che devono essere soddisfatti da un operatore e dai suoi membri d'equipaggio in merito ai limiti dei tempi di volo e di servizio e requisiti relativi ai tempi di riposo per i membri d'equipaggio, definendo tempi di riferimento, alloggi, tipi di servizi, periodi e relativi riposi, nel minimo e nel massimo, oltre che le responsabilità dell'operatore e dei membri d'equipaggio;

con specifico riferimento ai tempi di volo ed ai periodi di servizio, la nuova disciplina prevede regimi assai elevati;

sussistono tuttavia ulteriori ipotesi di aggravio dei tempi di volo e di servizio con la previsione della riduzione dei periodi di riposo minimi e di circostanze impreviste durante le operazioni di volo che possono modificare i limiti sul servizio di volo, il servizio e i periodi di riposo a discrezione del comandante;

a questo riguardo al titolo 2, ORO.FTL.205 Periodo di servizio di volo (PSV), lettera, in merito alle «Circostanze impreviste durante le operazioni di volo — Discrezionalità del comandante», si prevede un aumento delle ore massime di volo, senza cambiare equipaggio, di due ore;

l'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA) è un'agenzia dell'Unione europea a cui sono stati attribuiti dei compiti specifici di carattere normativo ed esecutivo nel campo della sicurezza aerea;

la missione dell'Agenzia è: fornire innanzitutto un servizio di consulenza tecnica alla Commissione europea, assistendola nella stesura dei regolamenti per la sicurezza aerea in vari settori e fornendo informazioni di carattere tecnico per la conclusione dei relativi accordi internazionali; eseguire certi compiti di carattere esecutivo relativi alla sicurezza aerea, come la certificazione dei prodotti aeronautici e delle organizzazioni coinvolte nella loro progettazione, produzione e manutenzione;

l'Agenzia europea per la sicurezza aerea è stata istituita dal regolamento del Consiglio (CE) n. 1592/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio del 15 luglio 2002;

una prima estensione delle competenze dell'Agenzia in materia di operazioni di volo, di certificazione del personale di bordo e di autorizzazione degli operatori di Paesi terzi è stata disposta con il regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 febbraio 2008, che, tra l'altro, ha abrogato il già citato regolamento (CE) n. 1592/2002;

ai sensi dell'articolo 9 bis del Regolamento (UE) n. 83/2014 della Commissione del 29 gennaio 2014 recante modifica del regolamento (UE) n. 965/2012 che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative per quanto riguarda le operazioni di volo ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, «l'Agenzia effettua un esame continuo dell'efficacia delle disposizioni concernenti i limiti dei tempi di volo e di servizio e requisiti relativi ai tempi di riposo contenuti negli allegati II e III. Entro il 18 febbraio 2019 l'Agenzia presenta una prima relazione sui risultati di questo riesame»;

la norma ORO.FTL.120 introduce nella regolamentazione FTL il Fatigue Risk Management o gestione del rischio di affaticamento (FRM) ;

nei casi in cui la FRM sia richiesta dal presente capo o da una specifica di certificazione applicabile, l'operatore deve stabilire, implementare e mantenere una FRM come parte integrale del suo sistema di gestione;

l'operatore deve adottare delle azioni di mitigazione quando la procedura di garanzia della sicurezza della FRM mostra che il livello di sicurezza richiesto non viene mantenuto;

il FRMS è un sistema che, grazie alla gestione dei rischi derivati dalla fatica operativa degli equipaggi, permette di deviare, anche parzialmente o per un settore della attività, dalle norme prescrittive previste dalla normativa Parte ORO.FTL;

il FRMS si sviluppa e si interfaccia con il Safety Management System (SMS) dell'operatore.

In accordo alla norma ORO.FTL.125 lo schema di impiego FTL e l'eventuale FRM, devono essere approvati dall'autorità competente;

lo sviluppo di un FRMS si basa essenzialmente sulla valutazione di riporti ed informazioni acquisite nel tempo, relative all'attività interessata;

il FRMS si avvale di uno staff di persone responsabili e prevede il diretto coinvolgimento dell'accountable manager per ciò che concerne la disponibilità di risorse umane e finanziarie (Operator's FRM policy);

il FRMS è soggetto a continuo controllo, gestione e valutazione e monitoraggio delle prestazioni da parte delle persone responsabili, dell’accountable manager, nonché dell'autorità competente (FRM Safety Assurance Processes);

il monitoraggio continuo delle prestazioni deve garantire un continuo processo di sviluppo e miglioramento degli indicatori (FRM Promotion Process);

l'ENAC approva il FRMS solo se è dimostrata esistenza, attuazione ed efficacia delle procedure; (L'operatore che, per esigenze operative, intenderà avvalersi di un sistema FRM approvato da ENAC in accordo alla ORO.FTL.120 e al DOC ICAO 9966, dovrà preventivamente implementare un processo interno all'impresa per la valutazione e la gestione dei rischi connessi alle operazioni interessate, secondo i principi dell'FRMS;

il processo preventivo di FRM interno ha lo scopo di permettere l'individuazione dei rischi, la loro gestione e lo sviluppo del sistema FRM, acquisire dati e informazioni, sviluppare studi scientifici e costituisce un «trial period» che servirà all'operatore al fine di ottenere la successiva approvazione del FRMS steso da parte di ENAC;

al momento dell'approvazione del FRMS, ENAC terrà conto di quanto svolto dall'operatore nel processo FRM interno svolto in precedenza e valuterà i risultati di safety ottenuti;

sono quindi gli Stati membri che devono collaborare e provvedere a trasmettere i dati relativi a possibile affaticamento all'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA), secondo l'articolo 9-bis introdotto dalle nuove ORO ftl, impegna il Governo anche in relazione alla nuova regolamentazione, ad attivarsi presso l'Enac affinché vengano recuperati i dati e le informazioni di cui necessita l'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA), relative a possibile affaticamento ai sensi dell'articolo 9-bis introdotto dalle nuove norme ORO ftl. 12 Settembre 2016

Tre aerolinee, intanto, hanno imposto il divieto di imbarco! La sicurezza dei fruitori e consumatori di smartphone da un lato e la tutela della sicurezza delle operazioni di volo sulle linee civili-commerciali sembrerebbe l'obiettivo primario, anche se le disposizioni non sono state, al momento, univoche e generalizzate. Si attendono iniziative equivalenti da parte degli enti preposti alla safety aerea e da parte delle aerolinee: in ogni Paese.

L'ATSB - Australian Transport Safety Bureau - sta investigando su un incidente occorso lo scorso 21 Giugno 2016, sul volo Qantas Boeing 747 in volo tra Sydney e Los Angeles. Dopo sei ore di volo (delle 13 complessive) uno smartphone finito tra i sedili, incastrato, ha preso fuoco. Il pronto intervento dell'equipaggio ha spento immediatamente le fiamme e impedito ogni rischio ulteriore di propagazione.

Ecco perché - forse - le maggiori compagnie aeree australiane, Qantas, Jetstar e Virgin Australia sono state le prime ha disporre il blocco all'imbarco per il nuovissimo modello Samsung Galaxy Note7. Il rischio esplosione-incendio è conseguente alle criticità emerse negli ultimi mesi correlate ai casi registrati in volo ed alla disposizione della stessa società Samsung.

L'imputata - al momento è la batteria al litio - e la Samsung ha bloccato le vendite del Galaxy Note 7.

Il lancio del nuovo modello dello smartphone - non ancora avvenuto in Italia e in altri paesi europei - è stato sospeso. Si sarebbero verificati almeno 35 casi mentre la precarietà a bordo dei velivoli sarebbero riconducibili non solo alle batterie del citato smartphone ma in genere alle batterie al litio. Anche di quelle che equipaggiano computer e strumentazioni di bordo. Alcuni esperti sostengono che negli ultimi dieci anni sarebbero avvenuti almeno 170 casi. Sarebbero anche all'origine di due eventi incidentali di Boeing cargo, anche se le certezze non sono definitive, le inchieste non sono state ancora chiuse.

Gli stessi Boeing 787 consegnati nell'arco temporale di sei mesi tra il 2012-2013 sono stati oggetto di sostituzione di tali batterie. La FAA - US Federal Aviation Administration - in data 8 settembre 2016, in attesa di altri provvedimenti ha segnalato ai passeggeri l'importanza ed i pericoli connessi all'uso in volo e/o di mantenerlo in carica/servizio e/o comunque la ricarica a bordo il modello di smartphone Samsung Galaxy Note 7. Co un comunicato ricorda, infatti: “In light of recent incidents and concerns raised by Samsung about its Galaxy Note 7 devices, the Federal Aviation Administration strongly advises passengers not to turn on or charge these devices on board aircraft and not to stow them in any checked baggage,”

Le preoccupazioni sulle batterie al litio in genere - occorre ricordarlo - sono associate anche al mistero del volo MH370, scomparso dai radar e mai ritrovato. Il volo Malaysia Airline, volo Boeing 777 in volo da Kuala Lumpur con 239 passeggeri a bordo e destinazione Pechino-China, il giorno 8 marzo 2014, aveva a bordo un pallet con circa 200 kg di queste batterie al litio. 10 Settembre 2016

Altrove il Watchkeeper (UAV) confonde il "pilota remoto". Non è una novità. Nel gennaio 2015 un drone era finito anche nei giardini della Casa Bianca. Il Presidente Obama e moglie erano in visita ufficiale in India e il drone di un "amatore" - dopo un primo momento di incertezza - era stato catalogato come uno dei tanti eventi nel quale il responsabile - con certificato e perciò autorizzato dagli enti di controllo - aveva perso il contatto con il mezzo a "cosiddetto" pilotaggio remoto. L'autore, rimasto anonimo, aveva contattato il Secret Service ammettendo la responsabilità dell'accaduto. Con quali conseguenze, denuncia, ammenda e/o altro non si è mai saputo.

Negli ultimo giorni di Agosto 2016 ecco l'ennesimo drone, cosiddetto impazzito e/o fuori controllo, finire il suo volo in un giardino, stavolta a Sacile in Friuli V.Giulia. Anche in questo caso l'autore - non si è saputo se "pilota" in possesso di certificato e operatore autorizzato dopo aver superato un corso per Sistema Aeromobile a Pilotaggio Remoto (SAPR) rilasciato da soggetto autorizzato e/o possessore e appassionato dilettante di APR - si è presentato, scusandosi, dal proprietario della casa annessa, recuperando lo stesso drone.

La questione safety-security sul volo a distanza è sempre attuale. Dati stampa segnalano come solo nella zona di Pordenone, doveva è avvenuto l'evento citato, ENAC registrerebbe quasi un centinaio di richieste per il volo di droni ogni mese. Quello segnalato, dotato di una telecamera, avrebbe iniziato il suo volo nei pressi della stazione ferroviaria, avrebbe sorvolato un istituto scolastico e quindi sarebbe precipitato nel giardino privato. Cosa ha registrato quel video, con quali finalità, quanti casi equivalenti si potrebbero registrare ogni giorno anche nel Belpaese? Sono da considerarsi voli illegali e le riprese video - non autorizzate - perlomeno una violazione alla privacy?

In Gran Bretagna le problematiche non sono dissimili, solo che le investigazioni degli enti-agenzie deputate al controllo rivelano l'ampiezza dell'emergenza droni. Riguarda anche gli esperti "piloti remoti" militari.

Lo schianto al suolo di un UAV della British Army avvenuto nel 2014, un Thales Watchkeeper ha consentito di verificare una realtà del tutto imprevista. L'inchiesta della UK Military Aviation Authority’ riguardante un mezzo a pilotaggio remoto militare controllato da personale professionale e autorizzato ha rilevato (il Report è del 12 Agosto 2016) come nel corso di un addestramento nei pressi del West Wales Airport quando il "velivolo" “pitched rapidly nose down” in prossimità del terreno in realtà il controllo riportava il drone atterrato a terra mentre stava invece volando ad una altezza di 10-15 piedi.

Il datalink di controllo remoto si era staccato per quattro volte e si era reinserito altrettante: nell'area i meteo hanno, in seguito segnalato, la presenza di fenomeni temporaleschi.

Il Report segnala : the crew put the Watchkeeper into “master override” mode, which would stop the system entering the automatic abort mode, and subsequently make the system “override every inherent safety abort mechanism”. Il sistema "automatic take-off and landing" (ATOL) ha riportato l'atterraggio del Watchkeeper che si era, nel frattempo schiantato al suolo. 2 Settembre 2016

L'operazione di sostituzione dei propulsori Trent 1000 entro tre anni. A seguito della decisione del blocco a terra della flotta di 50 Boeing 787 della All Nippon Airways (ANA) notizie stampa della stessa Rolls-Royce, produttori dei propulsori che equipaggiano i Dreamliner, hanno rivelato come tutti i motori Trent 1000 saranno sottoposti alla sostituzione di una parte delle palette della turbina.

All Nippon Airways avrebbe segnalato riscontri - in fase di ispezione e manutenzione - di un eccessivo affaticamento delle palette a causa di un anomalo processo di degrado-corrosione determinato da "chemical components in the atmosphere" con l'origine di fenomeni di cracks lesioni sulle stesse.

Il processo innescato dalla corrosione sarebbe aggravato dai cicli di impiego dei propulsori, che pur con una media di esercizio di soli 2.7 anni - per la flotta Boeing 787 ANA - hanno reso indispensabile una misura preliminare: la loro immediata sostituzione.

A stessa Rolls-Royce casa costruttrice dei "motori" si sarebbe dichiarata intenzionata nell'arco dei prossimi tre anni a sostituire i propulsori dell'intera flotta dei Dreamliner in servizio con i Trent 1000: 169 velivoli.

Pari a 338 propulsori.

Nel frattempo la flotta dei 50 Dreamliner della ANA saranno sottoposti alla sostituzione delle palette intermedie ovvero delle " intermediate pressure turbine blades ".

Per la FAA - Federal Aviation Administration - USA le problematicità emerse non costituiscono “safety concern”. Anche EASA e altri enti nazionali di controllo non sarebbero interessati a considerare l'emanazione di limiti e/o restrizioni e/o circolari restrittive nelle operazioni di volo della flotta dei Dreamliner. 1 Settembre 2016

Ancora criticità sul Dreamliner, stavolta associate ai propulsori.Dopo il blocco a terra della flotta Boeing 787 del 2013 - per ANA - All Nippon Airways Boeing e JAL- Japan Airline e su indicazioni di FAA e EASA in determinate altre aerolinee - per criticità, inconvenienti e incidenti imputabili a batterie specifiche installate a bordo dei velivoli, in questi giorni il fermo dei velivoli è conseguente ad una avaria ad un propulsore.

Il 25 Agosto l'aeromobile del volo ANA - All Nippon Airways, Boeing 787-900, immatricolato JA833A operativo come volo NH-241 da Tokyo Haneda a Fukuoka (Japan), in decollo dalla pista 05 ha interrotto la salita alla quota di circa 12.000 piedi a causa di malfunzionamento e chiusura del motore di sinistra, un Trent 1000. Dopo circa 40 minuti il volo è atterrato in sicurezza sulla pista 34R di Haneda.

I passeggeri sono stati riprotetti su un altro volo Boeing 787-900 immatricolato JA830A arrivando a destinazione con solo tre ore di ritardo.

In seguito alle analisi e la ricerca delle cause dell'incidente l'ANA - All Nippon Airways ha cancellato nella giornata seguente nove voli nazionali di Boeing 787 Dreamliner equipaggiati con motori Trent !000 della Rolls-Royce.

L'ANA con 50 velivoli Boeing 787 in flotta è uno dei maggiori operatori mondiali dei Dreamliner, ed ha programmato la cancellazione di oltre 300 voli nel mese di settembre in attesa di operazioni di manutenzione e sostituzione di particolari specifici dei Trent 1000.

La Boeing ha consegnato 442 aeromobili 787, nelle varie varianti - 3, 8, 9, 10 - mentre il carnet degli ordini ha raggiunto il numero di 1162. Sono equipaggiati con due propulsori: della General Electric GEnx o della Rolls-Royce Trent 1000. 29 agosto 2016

Normative sovranazionali ICAO ed EASA lo prevedono, ENAC lo ha reso obbligatorio nel 2006. Con il Safety Management System (SMS) Linee Guida e Strategie Edizione 26 settembre 2005 - DIREZIONE CENTRALE REGOLAZIONE TECNICHE e Il Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti dell’Enac è stato reso obbligatorio con l’adozione di un Sistema di Gestione della Sicurezza (SMS) da parte del gestore aeroportuale. Il Regolamento ENAC aveva recepito gli standard e raccomandazioni dell’emendamento n. 4 dell’Annesso 14 ICAO, vol. 1 3a edizione e introdotto la “certificazione dell’aeroporto” e il “sistema di gestione della sicurezza” (Safety Management System - SMS)

Il Safety Management System nel sistema aviazione civile deve essere attuato da: aviazione civile deve essere attuato anche dagli esercenti delle aerolinee, come dalle altre aziende che operano nel settore vasto del trasporto aereo. E' diventata una sorta di "cultura della sicurezza" in aviazione e la stessa ANSV (Agenzia Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo) lo aveva incluso tra le Raccomandazioni per la Sicurezza del Volo nella Relazione finale d Relazione finale d’Inchiesta sull'inchiesta sull’incidente di incidente dl 8 Ottobre 2001 di Linate. L'obbligo del SMS al gestore di uno scalo è correlato agli aeroporti certificati sui quali si svolge un traffico superiore a 5.000 movimenti commerciali annui.

Quanti sono quindi in Italia?

La Rapporto 2015 ENAC - Dati di Traffico - identifica 26 scali, l'aeroporto di Pescara con 7.213 movimenti/anno è quello con meno voli. Il primo escluso è quello di Perugia con 4.424 voli/anno.

Quali sono le documentazioni che certificano l'operato dei 26 gestori aeroportuali del Belpaese?

Sono reperibili download dal web e di facile fruibilità per gli eventuali analisti e curiosi?

A tale riguardo il Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti alla voce SMS rileva:

SISTEMA DI GESTIONE DELLA SICUREZZA

"Fatti salvi gli aeroporti di cui al punto 1.6, a far data dal 24 novembre 2006 il gestore deve dotarsi di un sistema di gestione della sicurezza (Safety Management System – SMS) che descriva la struttura dell’organizzazione, nonché i compiti, poteri e responsabilità del personale, ed assicuri che le attività siano condotte in un modo documentato e controllato.

Il sistema di gestione SMS include:

• la determinazione delle politiche di sicurezza del gestore;

• l’assegnazione delle responsabilità e dei compiti e l’emissione di direttive per il personale,

sufficienti per l’implementazione delle politiche aziendali e degli standard di sicurezza;

• il monitoraggio continuo degli standard di sicurezza;

• la registrazione e analisi delle deviazioni dagli standard applicabili;

• la definizione ed applicazione delle misure correttive;

• la valutazione della adeguatezza e della efficacia delle procedure applicate dalla organizzazione.

5.2 Il gestore deve predisporre verifiche periodiche e sistematiche del sistema di gestione della sicurezza, incluse le modalità di assolvimento delle proprie funzioni, tenuto anche conto dell’impatto delle attività svolte da altri soggetti in ambito aeroportuale.

5.3 Il gestore deve assicurare che le verifiche siano svolte da personale esperto ed adeguatamente qualificato in accordo ad un programma di verifica approvato dall’ENAC.

5.4 La documentazione relativa alle verifiche è conservata dal gestore per almeno 5 anni. L’ENAC può richiedere copia dei rapporti per condurre propri accertamenti.

5.5 Gli operatori aerei, i fornitori di servizi e ogni altra organizzazione che conduca attività in maniera autonoma nell’aeroporto, devono ottemperare ai requisiti relativi alla sicurezza dell’aeroporto. Il gestore attiva idonee procedure per verificare il rispetto dei requisiti.

5.6 Gli operatori aerei, i fornitori di servizi e ogni altra organizzazione che conduca attività in maniera autonoma nell’aeroporto, sono tenuti a collaborare con i programmi di sicurezza dell’aeroporto, riportando immediatamente qualsiasi incidente o inconveniente che possa avere un impatto sulla sicurezza.

5.7 Il gestore aeroportuale mette in atto un sistema per la raccolta e la gestione dei dati (reporting system) relativo agli eventi aeronautici occorsi nelle operazioni aeroportuali.

Tale sistema è altresì utilizzato per la segnalazione obbligatoria degli eventi di cui al decreto legislativo del 2 maggio 2006 n. 213. Esso comprende le segnalazioni dei soggetti di cui al precedente punto 5.6 e può contenere anche le segnalazioni volontarie previste dal citato decreto legislativo."

Strumenti operativi del SMS attraverso il risk management system risultano:

1. Identificazione degli hazards

2. Analisi dei rischi

3. Valutazione dei rischi

4. Mitigazione dei rischi fino a livelli tollerabili

5. Misurazione dell’efficacia delle azioni adottate. 27 Agosto 2016

E' indispensabile un "training" specifico! Le investigazioni negli incidenti aerei hanno inquadrato da tempo la combinazione tra la fatica operativa e percezione della realtà e degli eventi operativi nelle fasi cruciali del volo: quelle nelle quali si registra circa l'80% degli incidenti. Nelle fasi in prossimità del suolo e a terra. Nella fase di accelerazione in pista, in decollo e in avvicinamento per l'atterraggio.

Le analisi riguardanti "Operator’s Guide to Human Factors in Aviation" e le "Human Performance and Limitations" hanno focalizzato le cosiddette "Managing Visual Somatogravic Illusions".

Lo studio nel corso di prove, test nel simulatori di volo avrebbero evidenziato la potenzialità letale di tali "comportamenti".

Fattori di disorientamento spaziale e errata percezione della posizione e/o del movimento lineare o angolare di un soggetto rispetto al piano della superficie terrestre sono di origine fisiologica e rimandano a illusioni visive, vestibolari. Si associano e determinano processi psicologici che innescano processi decisionali, e mentali, controllo operazionale e - talora - un sovraccarico nelle mansioni professionali espletate.

Il 21% degli incidenti avvenuti nella fase di avvicinamento-e-atterraggio sarebbero stati innescati - cause e concause - da situazioni scaturite da "disorientation or visual illusion".

Il "somatogravic illusions risk" sembrerebbe diventata, in "airline aviation" una emergenza da affrontare urgentemente. Vedi articoli e convegni ne l panorama internazionale della "Safety Aviation".

Le problematiche negative associate qualora non adeguatamente identificate e fronteggiate da precise procedure operative innescano riscontri sulla percezione-comportamento dei piloti, e sarebbero ascrivibili, tra l'altro a:

Gravito-inertial acceleration

The gravito-inertial acceleration (GIA) is the vector sum of the vector of gravitational acceleration (upward) and all other linear accelerations acting on the head

Somatogravic illusion

A somatogravic illusion is a false sensation of body tilt that results from perceiving as vertical the direction of non-vertical gravito-inertial acceleration or force

Somatogravic illusion during takeoff

The somatogravic illusion of ‘nose-up’ sensation after takeoff and the erroneous correction of the pilot to push the yoke forward has caused more than a dozen airline crashes

An aircraft accelerating from 170 to 200 knots over a period of 10 seconds just after takeoff, generates +0.16 G on the pilot

The GIA is only 1.01 G

The corresponding sensation is 9 degrees ‘nose up’

When no visual cues are present and the instruments are ignored, an unwary pilot might push the nose down and crash

Somatogravic illusion during final approach

An inexperienced pilot may perceive deceleration due to lowering the flaps as a steep nose-down sensation

On the runway, before the nose wheel touches down, the deceleration may be perceived as a too-low vertical attitude.

An erroneous correction to bring the nose up may cause damage

Caution

21 percent of approach-and-landing accidents involved disorientation or visual illusion

Flying in the simulator can provoke some of these illusions, but the GIA never exceeds 1 G and can not mimic the somatogravic illusion of false nose-up sensation due to acceleration or nose- down one due to deceleration

Conclusion

Would the best pilots be those who have no ‘misleading’ vestibular organ?

No, because they would not be able to stabilize their gaze to read the instruments

However, being aware of the misleading information of the vestibular organ is crucial; humans are not designed to fly

Debrief on your erroneous perceptions and realize that it is a perfectly human and normal sensation (we can’t help it). But, it is not suitable for flying

Confidence, competence and currency in instrument flying greatly reduces the risk of disorientation

Prioritize the workload; first fly the aircraft, then do everything else

Build up experience controlling the aircraft in an environment of conflicting orientation cues

Avoid disorientation by making frequent instrument cross-checks, even when the autopilot is on

Match the instrument readings with your internal mental representation of the flight path

Recover from disorientation by:

•Making the instruments read right, regardless of your sensation

Don’t trust your built-in equilibrium organs, particularly in low-visibility conditions

In moments of stress, make decisions based on the instruments; don’t fall back on your instinct or perceptions

Garbage in leads to garbage out.

The human equilibrium system is designed to function on land, to chase animals… not to fly aircraft. 24 Agosto 2016

Dai pionieri aviatori, ai piloti, agli operatori e/o protesi di un sistema. EASA (European aviation safety agency) , finalmente, ha proposto una regolamentazione per aggiornare i test "medical fitness" dei piloti di linea con il "mental health assessments".

Dopo le raccomandazioni emanate dala EU's European Commission in relazione alla sicurezza delle operazzioni di volo, a seguito dell'incidente del volo 9525 Germanwings flight, schiantatosi sulle Alpe il 15 marzo 2015 con 150m vittime, ecco una prima iniziativa. La proposta dovrebbe concretizzarsi in una normativa entro la fine del 2016.

Dopo l'incidente della Germanwings causato dalla decisione del co-pilota di precipitare su un costo montuoso sono state riprese le iniziative - da tempo formulate - di sottoporre il personale di volo a test specifici.

Già in passato altri incidenti erano stati catalogati come riconducibili a comportamenti anomali dei piloti.

In dibattiti e convegni (ECAM 2014 Bucharest, Romania) precedenti al caso Germanwings gli esperti avevano analizzato ii seguenti casi:

- Japan Air Lines DC-9 crash into Tokyo Bay, 9 Feb 1982

- Royal Air Maroc ATR 42 crash in the Atlas Mountains, 21 Aug 1994

- EgyptAir Boeing 767 crash into the Atlantic Ocean, 31 Oct 1999

- Air Canada Boeing 767 146 passengers/9 crew Toronto to London, UK - 28 28 January 2008

- Jet Blu A320-200 flight from New York to Las Vegas- 27 March 2012.

Le criticità sottoposte all'attenzione dei medici furono e sono:

- Fatigue

- Anxiety

- Depression

- Mania

- Alcohol abuse

- Drug abuse

- Life Stressors.

Come evidenziare e diagnosticare preliminarmente gli aspetti psicologici e psichiatrici di tali esiti?

Quali esami strumentale e oggettivi adottare per registrare i primi sintomi di "anomalie comportamentali devianti" è uno dei temi della proposta EASA.

Il contesto operativo, estremamente competitivo e alla ricerca di costi di volo concorrenziali e in decremento costante agisce sul personale di volo e sui comportamenti soggettivi. I trascorsi status lavorativi di piloti e assistenti di volo, gli stili di vita elitari e le elevate retribuzioni, le carriere appaganti con orari di servizi e di volo, registravano una agiatezza e comfort lavorativo che le associazioni sindacali odierne - quando riconosciute - non sono in grado di perseguire e contrattare. Probabilmente lo stato di crisi economica e la competizione tra aerolinee non consente alle stesse compagnie aeree di mantenere condizione sociale e lavorativa del XX secolo.

Come diagnosticare un disturbo mentale in soggetti, in professionisti di specifiche attività come quelle del personale di volo? Quale cultura aeronautica e quale fitness psicologico assicurare, inoltre, ai piloti che operano su aeromobili sempre più computerizzati e il cui ruolo sembrerebbe collocarsi - formalmente e simbolicamente - tra una figura di pilota arcaico e di operatore di sistema e, talora, di mera "protesi di un sistema operativo"? Una realtà operativa, quest'ultima, vissuta anche in qualche altra realtà professionale. 20 Agosto 2016

Lo scorso 11 agosto in Gran Bretagna. Il velivolo di linea stava in avvicinamento per l'atterraggio a Newquay Airport Cornwall - costa sud ovest dell'Inghilterra con 62 persone a bordo.

Il volo della Flybe Service proveniva dallo scalo di Londra -Stansted quando un drone è sfilato ad una distanza di circa 900 piedi (300metri). Nonostante l'immediata segnalazione dei piloti, confermata, dai radar, dell'operatore del drone e dello stesso drone non è rinvenuta alcuna traccia.

Il numero di casi di near-misses con droni sta crescendo. Aveva destato clamore un caso avvenuto in atterraggio all'aeroporto di Londra Heathrow lo scorso mese di in Aprile: il velivolo coinvolto era della flotta della British Airlines.

Secondo le casistiche-statistiche dell'Airprox Board (agenzia di safety UK) nel corso del 2015 i casi sono quadruplicati rispetto all'anno precedente. Nello scorso mese di Giugno 2016 sono stati divulgati ben sei casi occorsi nel periodo tra Marzo e l'inizio di Maggio 2016, in sole sei settimane.

Una situazione registrata mensilmente anche negli USA. La FAA a riguarda riporta almeno 100 segnalazioni di droni (APR; UAS Unmanned Aircraft Systems; UAV; ecc) al mese. Eventi che si registrano nonostante l'intesa campagna informativa, le precauzioni e le misure di monitoraggio attivate e le sanzioni previste per gli autori-trasgressori.

Con le odierne stime di incremento del traffico aereo civile-commerciale, il raddoppio entro 20 anni, e il successo nelle vendite dei droni (inferiori a 4kg, tra 4-25 kg e superiori) registra un incremento minimo del 30% ogni anno il "rischio di conflitti" di volo, e di traffico e di near miss collision non possono che preoccupare.

Negli USA la FAA e il Department of Homeland Security stanno predisponendo l'utilizzo di un sistema di monitoraggio e controllo nel circondario (5 miglia-10km) degli aeroporti.

Il sistema new technology è chiamato SkyTracker ed è in grado di rilevare i segnali radio degli stessi droni in volo in prossimità dei velivoli impegnati nella fasi di decollo e atterraggio. Sarebbe anche in grado di localizzare l'operatore del pilotaggio remoto al suolo.

Quale è la situazione nel Belpaese. Chi riceve le segnalazioni di near miss e quale casistica, quale scenario di "rischio" e presenza nei pressi di grandi e piccoli e minori aeroporti disponiamo?

Non è forse possibile che nei maggiori aeroporti italiani i near miss registrati e segnalati risultino superiori, sia numericamente che statisticamente quanto percentualmente? 15 agosto 2016

La vendita degli APR è in costante crescita: sono reperibili in grandi e piccoli negozi: quasi ovunque!

L'ultimo della serie è stato segnalato in Piazza San Marco a Venezia. Ha sfiorato la testa di una turista americana. Era giovedì 27 luglio e il responsabile sarebbe risultato un turista Estone che voleva fotografare dall'alto la sua famigliola in vacanza e da fotografare nello scenario della piazza veneziana.

Non è comunque una novità, non è un evento straordinario perchè era già accaduto nel medesimo luogo nei primi giorni dello stesso mese, il 4 Luglio. Il turista Estone sarebbe stato multato dai vigili comunali, ma il problema esiste. Il turista non aveva una autorizzazione e/o certificazione.

Droni volanti per ragioni ludiche, probabilmente, se ne registrano parecchi. E non solo nelle località architettoniche e storiche più affollate del Belpaese.

Alla liberalità con la quale visitatori occasionali, al turista estivo e della domenica andrebbe comunque associato anche la realtà operativa dei droni "autorizzati".

Ma chi è in grado - al momento - di monitorare la realtà della flotta dei droni professionali e improvvisati, di pochi kg e più pesanti, in volo sui centri abitati e in prossimità delle piste dei voli civili-commerciali?

E' da tempo che Aerohabitat ha evidenziato una realtà operativa, probabilmente, fuori controllo. E non solo nel Belpaese. Chi rilascia, comunque, tali autorizzazioni e permessi al volo?

Tra l'altro la zona veneziana interessata dalle due segnalazioni sopra riportate sono prossime all'ATZ (Air Traffic Zone) dell'aeroporto di Venezia Tessera.

Quale sono le No-Fly-Zone disposte da ENAC nell'intorno alle tantissime piste di volo civili, commerciali, militari e delle tante aviosuperfici private e pubbliche localizzate nella Penisola?

La semplice definizione di ATZ "liberalizza" l'attività dei droni autorizzati in Veneto?

Cosa ne sa il "pilota" del drone delle traiettorie di decollo, di atterraggio, di riattaccata e altro?

In Veneto ENAC avrebbe registrato 119 "autocertificazioni" di droni. 34 a Treviso, 29 a Padova, 23 a Verona, 17 a Venezia, 8 a Vicenza, 4 a Belluno e 4 a Rovigo.

Dovrebbero operare anche in aree lontano dai centri abitati, in un'area di sicurezza di 150 metri di raggio ed essere identificabili: indossare "corpetti speciali". Problematiche di security, di safety e di piano di rischio aeronautico sono emergenze evidenti. Avviene? Lo stesso utilizzo dei droni per la ripresa aerea di feste, sagre, eventi vari dovrebbe risultare oggetto non solo di specifiche autorizzazioni. Anche di una cultura del volo di SAPR (sistema aeromobili a pilotaggio remoto) ancora lontano da concepire. 2 agosto 2016

Security, safety e rischio terzi e assicurazioni. In attesa di una normativa ICAO ecco una opzione precauzionale con il "Total Hazard and Risk Assessment".

La vicina Confederazione Svizzera è spesso motivo di confronto, anche nelle normative e nella gestione ed applicazione di standards aeronautici. Navigando su internet nel link dell'UFAC - Ufficio Federale dell'Aviazione Civile (https://www.bazl.admin.ch/bazl/it/home.html) sono evidenziate immediatamente riferimenti decisivi in questo genere di operazioni di volo: solitamente motivo di allerta e preoccupazione pe rla loro attività. Spesso fuori controllo e difficilmente sottoposta monitoraggio sistematico nello spazio aereo in prossimità delle città, di siti a rischio e nei pressi di piste di volo civili, commerciali e militari.

Si legge immediatamente: "I droni con peso inferiore a 30 kg possono essere utilizzati senza autorizzazione. Tuttavia esistono regole chiare che devono essere rispettate durante il loro impiego. Dove possono volare i droni e dove no. Per maggiori informazioni cliccare qui".

Aerohabitat presenta un estratto eloquente delle disposizioni in vigore in UFAC:

UFAC

"I droni sono apparecchi volanti telecomandati, generalmente di piccole dimensioni. In termini giuridici sono equiparati agli aeromodelli. In linea di principio se il loro peso è inferiore ai 30 kg possono essere utilizzati senza alcuna autorizzazione. La condizione essenziale è tuttavia che il "pilota" mantenga costantemente il contatto visivo con il drone. I droni non possono inoltre sorvolare assembramenti di persone.

La richiesta d’informazioni in merito ai droni è notevole. Purtroppo, tenuto conto del personale a disposizione non siamo più in grado di fornire informazioni telefoniche a carattere generale. La decisione è stata presa anche tenendo conto del fatto che una gran parte delle richieste concernono indicazioni presenti sul nostro sito internet. Per questo motivo siete invitati ad inoltrare eventuali domande a all’indirizzo emailrpas@bazl.admin.ch. La risposta perverrà entro 5 giorni lavorativi, eccezion fatta per richieste da parte di autorità oppure di organizzazioni di servizi d’urgenza (polizia, pompieri, ecc.). Rappresentati dei media possono rivolgersi come finora all’ufficio stampa.

I droni sono aeromobili senza occupanti, telecomandati, che vengono impiegati per finalità varie, quali ad esempio videoriprese, misurazioni, trasporti, indagini scientifiche ecc. In questi casi è ininfluente che siano impiegati a fini commerciali, privati, professionali o scientifici. Questa categoria si differenzia da quella dei modelli di aeroplani ed elicotteri per il tempo libero. In questo caso quello che conta è il fine ludico dell'esercizio di volo e il divertimento che se ne trae.Il tipo e la dimensione dei droni possono variare notevolmente. Sono compresi nella gamma gli apparecchi volanti di piccole dimensioni, dal peso di pochi grammi (aeroplani, elicotteri, quadrotor, dirigibili ecc.) fino a quelli di diverse tonnellate. In relazione ai droni si usa spesso l'espressione «Unmanned Aircraft System» (UAS) o Remotely Piloted Aircraft System (RPAS) che indica l'intero sistema, comprensivo di apparecchio volante, stazione aeronautica di terra e circuito di comunicazione dei dati.

________________________________________

Regole d'esercizio per droni e aeromodelli

I droni e gli aeromodelli di peso superiore ai 30 kg necessitano di un'autorizzazione dell'UFAC. L'Ufficio fissa in ogni singolo caso le condizioni di ammissione e di utilizzazione.Le prescrizioni per l'utilizzo di droni e aeromodelli di peso inferiore o uguale a 30 kg sono contenute nell'«ordinanza del DATEC sulle categorie speciali di aeromobili».

Le disposizioni più importanti sono riportate di seguito:

L'utilizzo di droni e aeromodelli è consentito senza autorizzazione a condizione che il "pilota" mantenga costantemente un contatto visivo con l'apparecchio.

L'impiego di tecnologie accessorie che ampliano il naturale campo visivo, come binocoli o video occhiali, necessita l'autorizzazione dell'UFAC (procedura di autorizzazione).

All'interno del campo visivo del "pilota" l'utilizzo di video occhiali e simili è consentito a condizione che un secondo "operatore" sorvegli le operazioni di volo e in caso di necessità possa intervenire in qualsiasi momento alla guida dell'apparecchio. L'operatore e il pilota devono trovarsi nello stesso luogo.

Il volo automatizzato (esercizio autonomo) all'interno del campo visivo del "pilota" è concesso a condizione che quest'ultimo possa intervenire in qualsiasi momento alla guida dell'apparecchio.

Le videoriprese aeree sono autorizzate in osservanza delle prescrizioni vigenti a protezione delle opere militari. Tale tutela si estende inoltre al rispetto della sfera privata, nonché a quanto prescritto dalla legge sulla protezione dei dati.

Al di sopra di assembramenti di persone e in un raggio di 100 metri attorno a tali assembramenti per principio non possono essere esercitati droni (ulteriori informazioni e procedura di autorizzazione).

Chi utilizza un drone o un aeromodello di peso superiore a 500 grammi deve avere una copertura assicurativa pari ad almeno un milione di franchi.

In prossimità di un aerodromo vigono restrizioni di volo per droni e aeromodelli. È proibito ad esempio l'utilizzo di tali apparecchi volanti a una distanza inferiore a 5 km dalle piste di un aerodromo.

Cantoni e Comuni possono emanare ulteriori restrizioni per l'utilizzo di aeromobili senza occupanti.

Le manifestazioni aeree pubbliche durante le quali vengono esclusivamente impiegati aeromodelli o droni anche in futuro non saranno soggette all'autorizzazione del DATEC.

Autorizzazione per l’esercizio di droni senza contatto visivo diretto

In linea di principio i droni non possono essere impiegati né nell’ambito di assembramenti di persone né in mancanza di contatto visivo diretto. In casi eccezionali, l’UFAC può tuttavia rilasciare un’autorizzazione per questo tipo di voli. Le condizioni da rispettare in tali casi sono disciplinate dall’ordinanza del DATEC sulle categorie speciali di aeromobili (OACS). È necessario prevedere il tempo sufficiente per l’elaborazione delle relative domande e fare in modo di presentarle quanto prima.

Per motivi di sicurezza, a partire dal 1° agosto 2014 i droni non potranno più essere utilizzati al di sopra di assembramenti, ovvero diverse decine di persone molto vicine l'una all'altra, oppure in un raggio di 100 metri attorno ad essi. Già da tempo è vietato l'utilizzo di droni senza contatto visivo diretto (vale a dire anche con binocoli o video- occhiali).

L'UFAC può autorizzare deroghe in entrambi i casi. A tal fine occorre procedere a un'ampia verifica della sicurezza. I costi di un'eventuale autorizzazione variano dai 50 ai 5'000 franchi, a seconda del tempo impiegato per l'esame della domanda. A causa della forte richiesta, in entrambi i casi vanno messi in conto tempi di trattamento di almeno tre mesi. I sistemi aerei a pilotaggio remoto (RPAS) possono beneficiare di una procedura semplificata soltanto quando si tratta di volo vincolato (v. sotto).

Adozione delle necessarie misure di sicurezza

Prima di rilasciare un'autorizzazione per il volo di un drone al di sopra di assembramenti di persone o in mancanza di contatto visivo diretto, l'UFAC procede a un'approfondita analisi della sicurezza del sistema, la cui affidabilità viene esaminata in base alle direttive e agli standard dell'aviazione. I sistemi abitualmente  in commercio, di norma non soddisfano affatto o soddisfano solo in misura insufficiente tali requisiti.

In primo luogo devono essere adottate le seguenti misure di sicurezza:

in caso di difetto tecnico, il sistema deve impedire che l'apparecchio precipiti in maniera incontrollata, provocando il ferimento o la morte delle persone sottostanti

in caso di perdita di contatto visivo con il telecomando (datalink o controllink) devono essere azionate funzioni automatizzate volte ad assicurare che l'apparecchio non diventi un pericolo per terzi al suolo o in aria."

Elaborazione di un «Total Hazard and Risk Assessment»

"Affinché possano essere esaminati gli aspetti summenzionati, oltre al modulo di domanda di rilascio dell'autorizzazione compilato, l'UFAC necessita del cosiddetto «Total Hazard and Risk Assessment» contenente i seguenti dati:

una descrizione dettagliata dell'esercizio previsto (Chi? Dove? Quando? Per quanto tempo?)

una descrizione dettagliata del sistema tecnico (apparecchio volante, stazione di controllo, datalink, ecc.)

un'analisi del rischio dell'esercizio previsto per persone e proprietà al suolo, compresi i potenziali rischi per l'ambiente

n'analisi del rischio per l'esercizio di altri velivoli che potrebbero trovarsi nelle vicinanze

un'analisi dettagliata del modo in cui evitare il pericolo

una volta trovate le soluzioni tecniche, un'analisi di quello che succede in caso di fallimento delle stesse e della loro affidabilità

procedure di emergenza

Il «Total Hazard and Risk Assessment» si basa sulla «Guidance for an Authorisation for Low Level Operation of RPAS, GALLO» (vedi colonna a destra) e presuppone una conoscenza, da parte del richiedente, delle abituali procedure di presentazione delle prove ai fini della verifica dei sistemi rilevanti per la sicurezza.

Per la verifica occorre inoltre presentare un attestato dell'assicurazione responsabilità civile secondo l'articolo 20 OACS.

L'UFAC può rilasciare autorizzazioni non solo per singoli eventi, ma anche per un periodo di tempo più lungo, a condizione che si tratti di un esercizio analogo con gli stessi rischi e che possa essere sempre garantito il rispetto delle condizioni e degli oneri posti.

Procedura di autorizzazione semplificata per l'esercizio di droni e aeromodelli vincolati al di sopra e in prossimità di assembramenti di persone

L'esercizio di droni e di aeromodelli al di sopra e in prossimità (a una distanza inferiore a 100 m) di un assembramento di persone può essere oggetto di una procedura di autorizzazione semplificata se l'aeromobile senza occupanti è vincolato a terra in un punto preciso mediante un cavo e se, in caso di perdita del controllo, non costituisce un pericolo per le persone.

La prova dell'adempimento dei requisiti indicati nei link (vedi colonna di destra) e il piano d'esercizio - entrambi adeguatamente documentati - devono essere allegati alla domanda. Eventuali schizzi, foto e dati del costruttore possono essere elementi utili all'UFAC." 21 luglio 2016

In Italia è in corso la registrazione dei droni con peso superiore a 25kg. Le notizie, come spesso accade sono scarne, l'unica certezza è rappresentata dall'atterraggio comunque regolare, senza alcuna manovra evasiva e ripercussioni per il velivolo, l'equipaggio e per i passeggeri imbarcati. E' toccato ad un Airbus A319-100 della Air France, immatricolato F-GRHK, in servizio sulla tratta AF-1359 da Rabat (Marocco) a Paris Charles de Gaulle in Francia. Intorno alle 15.16 locali del 13 luglio 2016 il volo era stabilizzato in finale sulla procedura ILS della pista 26L quando il Primo Ufficiale - seduto sul sedile di destra - ha percepito la presenza laterale di elica nera. L'improvvisa e rapida-fugace percezione non ha reso possibili altri interventi. La segnalazione è stata trasmessa all'Agenzia francese BEA per la conseguente inchiesta.

Come è ben noto la convivenza tra la flotta degli aeromobili civili-commerciali e militari e l'universo dei droni è ancora in primo piano e lontana da una rapida soluzione. Non solo in Italia.

L'interrogativo che uno non può non proporre, ovvero per un "incontro ravvicinato percepito" quanti sono quelli ignoti?

Droni professionali, quelli militari e civili, comunque a pilotaggio e controllo remoto rappresentano una realtà di "piloti" autorizzati e, purtroppo di appassionati non altrettanto "professionisti", talora anche di soggetti improvvisati.

Come risolvere la convivenza quando i "regolamenti" in vigore, talvolta non congruamente efficaci, adeguati alla moltitudine di utilizzo possibile. Spesso "regolamenti-disposizioni" non sono del tutto conosciute, talvolta rispettate e magari fraintese e/o ignorate? L'impraticabilità di adottare in maniera sistematica tecniche di sorveglianza e monitoraggio dello spazio aereo in prossimità delle traiettorie dei voli civili-commerciali

Nel Belpaese intanto, come riferito anche da Aerohabitat in "ENAC e APR, dal 1 Luglio si effettua la registrazione", una prima pietra miliare verso la coesistenza e convivenza è stata posta. 14 luglio 2016

Sono interessati i "droni" con peso uguale e superiore a 25 kg! Il sito web di ENAC con una nota del 30 giugno informa sull'attivazione di tale procedura:

"dal 1° luglio 2016 i possessori di SAPR impiegati per operazioni specializzate possono effettuare la registrazione, così come richiesto dal Regolamento ENAC sui mezzi a pilotaggio remoto, sul sito www.D-Flight.it, che sarà operativo dalla stessa data. Nella prima fase di applicazione delle procedure di registrazione ed identificazione sarà fornito il solo codice QR da applicare sull'APR. Successivamente sarà fornito anche il dispositivo elettronico da installare a bordo per l'identificazione in volo."

Il Regolamento Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto - edizione 2 del 16 luglio 2015 - emendamento 1 del 21 dicembre 2015, ha disposto tale procedura e in tal modo si potrà appurare quanti possano essere i droni - sistemi aeromobili a pilotaggio remoto con mezzi aerei di massa operativa al decollo maggiore o uguale a 25 kg - in circolazione nel Belpaese.

In realtà l'elenco dei "soggetti" che si registreranno potrà, almeno, rappresentare la flotta dei droni "identificati" con peso uguale e superiore a 25 kg in circolazione in Italia, ma, come scontato, non risolverà comunque la totalità di quelli acquistati in Italia ed all'estero e operativi nel Belpaese.

Rimane l'interrogativo sulla motivazione che ha determinato questa registrazione parziale dei droni.

E' certo che con la registrazione e identificazione di quelli con peso decollo uguale o maggiore di 25 kg, impegnati in attività nello spazio aereo italiano, perciò registrati da "ENAC nel Registro degli Aeromobili a Pilotaggio Remoto, con l’apposizione di marche di registrazione dedicate; le medesime marche devono essere altresì apposte sulla stazione di controllo a terra, con apposta sul mezzo aereo e sulla stazione di terra una targhetta di identificazione", non sembrerebbe precisare cosa accade a coloro che, per una qualche ragione, non ottempereranno a tali disposizioni.

Non è ancora chiaro, o probabilmente, non sembrerebbe ancora definito, inoltre il termine ultimo per la registrazione di droni di proprietà e/o acquistati prima del 1 luglio 2016.

Altre considerazioni infine riguardano la parte del "Regolamento ENAC sui mezzi a pilotaggio remoto" della

"Sezione II – Sistemi Aeromobili a Pilotaggio Remoto con mezzi aerei di massa operativa al decollo minore di 25 kg

Art. 8 Requisiti generali per l’impiego dei SAPR

Art. 9 Operazioni non critiche

Art.10 Operazioni critiche

Art.11 Autorizzazione e dichiarazione

Art.12 Operazioni con APR di massa operativa al decollo minore o uguale a 2 kg ". 7 luglio 2016

Lo sostiene il Tribunale! E', forse, un precedente anomalo per ULM e droni? L'incidente è del dicembre 2013. Un ultraleggero P-92 Eaglet decollato da Piazzola sul Brenta, per una qualche causa probabilmente non oggetto di una indagine-inchiesta di ANSV o di una qualche "agenzia" ufficiale - dopo aver colpito il comignolo sul tetto di una casa è, come dinamica conseguente, precipitato nel giardino della stesso edificio (in via Brentanella a Resana-Treviso).

Il pilota è stato estratto dal cockpit dai soccorritori ed era stato ricoverato in codice due e, in seguito ha potuto superare le lesioni riportate. Nell'occasione era stato scongiurato il rischio d'incendio dei serbatoi di carburante.

Nelle fasi di identificazione dei danni al caseggiato il pilota ha risarcito con migliaia di euro i proprietari è stato anche destinatario di un procedimento penale per disastro aereo.

La novità di questi ultimi giorni riguarda per l'appunto la relativa sentenza della Procura.

I media del trevisano riportano che il "pilota" è stato assolto: il fatto non sussiste.

Bisognerà attendere e leggere il testo della motivazione del perché un velivolo - nel caso un ultraleggero -

non potrebbe essere incolpato di disastro aereo, come sostenuto dalla Procura di Treviso.

Per quale ragione quindi la condotta del pilota sarebbe stata era stata, magari, senza errori e probabilmente congrua? Il resoconto giornalistico di due anni e mezzo addietro avevano riportato come una ala del velivolo era, dopo il distacco, rimasta sul tetto del caseggiato mentre la restante fusoliera aveva terminato la corsa verso il suolo nel giardino prospiciente. Scavando almeno 40 centimetri del terreno nella fase dello schianto finale.

La sentenza, probabilmente, determinerà un precedente non solo interessante: anche anomalo.

In un contesto nel quale la flotta degli ultraleggeri e quella infinita dei droni è sottoposta ad una normativa e una regolamentazione nel quale gli "operatori" non sono sottoposti ad una formazione, un addestramento, una certificazione al volo distintiva dalle abilitazioni al pilotaggio "storico" dei piloti di aviazione generale e aviazione di linea - ovvero professionale - una qualche "responsabilizzazione" nel caso di incidenti aerei con rischio di disastro aereo deve essere, preliminarmente, investigato e, adeguatamente, valutato. 16 giugno 2016

Serbatoi esplosivi e vapori di benzina: uno scenario allarmante! E' forse anche il caso dell'Airbus 320 Egyptair MS-804 dello scorso 19 maggio 2016? Gli investigatori cosa sanno a riguardo? Quanti altri Cold Case potrebbero essere stati "innescati" dal "fuel tank inerting"?

Il dizionario alla voce "ullage" riferisce :quantità (f.) di liquido mancante (in una botte ecc.); calo (m.); contenuto (m.) effettivo (di un contenitore per liquidi non pieno), nel mondo aeronautico l'utilizzo di tale termine è abbastanza recente e la EASA a riguarda sostiene: "Ullage, or Ullage Space. The volume within the tank not occupied by liquid fuel at the time interval under evaluation".

In questi anni sarebbero stati adottati sistemi "ullage test" (EPA-USA tra gli altri) al fine di controllare la tenuta dei serbatoi in genere e, probabilmente anche quelli installati sulle flotte aeree.

L'EASA nel 2010 ha inquadrato il "rischio esplosione" nel Safety Information Bulletin SIB No.: 2010-10 Issued: 31 March 2010 Subject: Fuel Tank Safety – Flammability Reduction System (FRS) for High Flammability Exposure Fuel Tanks – Production Cut-in Applicability: New production Airbus A318, A319, A320, A321, A330-200 and A340 and Boeing 737, 767 and 777 aeroplanes, fitted with Centre Wing Tank.

Lo ha ribadito anche nel novembre 2014 nel : EASA Safety Information Bulletin SIB No.: 2010-10R1 Issued: 28 November 2014 Subject: Fuel Tank Safety – Flammability Reduction System (FRS) for High Flammability Exposure Fuel Tanks Ref. Publications: EASA Executive Director (ED) Decision 2014/024/R dated 21 July 2014, and the related Explanatory Note.

Perchè anche l'aviazione commerciale e quella militare hanno ritenuto importante se non rilevante argomentare su questa questione ad oltre 100 anni dal primo volo?

Se "ullage", identifica lo spazio vuoto in un contenitore di liquidi e/o un serbatoio di carburante - quelli ad esempio ubicati nelle ali dei velivoli e/o in contenitori alloggiati nella parte sottostante delle fusoliere - "ullage" è divenuto un termine/parola inglese derivata dalla terminologia francese ouillage, ovvero al rabbocco.

Al lessico "ullage" ci si richiama come ad una ipotetica causa, dalla quale scaturisce l'innesco di una sorta di miscela infiammabile tra aria-carburante e conseguente esplosione dei vapori di carburante esistenti nel serbatoio.

La materia è nota anche in ambito esterno all'universo del trasporto aereo. Lo stesso Ministero dell'Interno - Centro Studi ed esperienze, ha - in uno studio di 61 pagine - Studio sui sistemi di sicurezza per effettuazione a ciclo chiuso e recupero vapori nei serbatoi interrati destinati al contenimento dei carburanti liquidi di Categoria A (liquidi i cui vapori possono dar luogo a scoppio) - ha analizzato il fenomeno e i criteri di controllo e gestione.

L'EASA - European Aviation Safety Agency - in data 17 luglio 2008 aveva proposta uan NOTICE OF PROPOSED AMENDMENT (NPA) NO 200819 in relazione alla “Fuel tank flammability reduction”.

Alla pagina 5 delle 26 si legge:

"Existing Design Principles

Contributing factors to these accidents were the design and certification concept that fuel tank explosions could be prevented solely by precluding all ignition sources. This is important in relation to the design of aircraft that have heat sources underneath the centre tanks. These features result in the tank ullage (the volume within the fuel tank not occupied by liquid fuel) being flammable to the extent that very small energy levels can ignite fuel vapours and to the extent that the overall risk is increased because the tank ullage remains in the flammable range for a significant proportion of the aircraft operational time. Eliminating all ignition sources from tanks that have a high flammability exposure may not be practically achievable.

The NTSB recommendations did include making improvements to and maintaining the safety of fuel tank designs. This could be achieved by reducing the probability of creating an ignition source within fuel tanks and also minimizing the development of flammable vapours in heated centre tanks.

Commercial transport aeroplane fuel tank safety requirements have remained relatively unchanged throughout the evolution of pistonpowered aircraft and later into the jet age. The fundamental premise for ensuring protection from fuel tank explosions has involved establishing that the design did not develop a condition that would result in an ignition within the fuel tank ullage space (i.e. ignition prevention) as well as result in a heated surface that would cause autoignition of the fuel vapour. A basic assumption in this approach has been that the fuel tank could contain flammable vapours under a wide range of conditions even though it was recognized that there were periods of time in which the vapour space would either be too lean or too rich to support combustion. The use of Jet A/A1 and Jet B fuels and mixtures of both fuels in early jet operations made it difficult to predict when and where the tanks would be flammable. An accident involving a lighting strike to the wing of a Boeing 707 in the early 1960’s which resulted in catastrophic wing failure underscored the importance of protecting the fuel system from the direct (e.g. stroke penetration) and indirect (e.g. electrically induced) effects of lightning. This accident resulted in additional fuel system

lightning protection/fuel system requirements being added to FAR part 25 in the mid 1960’s.

The focus remained on prevention of the ignition of vapour by preventing the lightning caused spark from occurring. The reliance on spark or hot surface prevention as the principal safety strategy has been

largely a consequence of the stateoftheart in fuel tank and aviation system technology.

Previous attempts to develop commercially viable systems or features which would reduce or eliminate either aspects of the “fire triangle” (i.e. fuel, oxygen, ignition) such as fuel tank inerting or ullage space vapour “scrubbing” (i.e. vapour sweeping in order to prevent the accumulation of sufficient concentrations of fuel vapour to become flammable) proved to be unrealistic due to the weight of the systems, poor reliability, or undesirable secondary effects such as unacceptable atmospheric pollution." (per le restanti note alleghiamo il PDF EASA).

Sono stati inquadrati i seguenti ambiti:

- Developments and research into flammability reduction

- Existing Requirements (JAA-FAA-EASA).

Altri documenti rimandano al "Regulatory Impact Assessment For the Introduction of a Flammability Reduction System".

Le considerazioni economiche e dei costi relativi rimandano ad un paragrafo specifico "Economic" dove sono stati stimati i costi di "manutenzione e adeguamento" degli interventi al fine di fronteggiare tali eventi.

"Considering that other regulatory initiatives, including the one led by FAA, have a much larger impact on the large transport aeroplane fleet, no detailed quantitative economic assessment is provided in this NPA. The FAA NPRM 4 provides information on the cost associated to mandating FRM systems for future TC, aircraft in production and retrofit to the existing fleet. In a similar manner the EASA RIA 5 produced in 2004 provides comparable information. However the data included into this RIA needs to be updated. Concerning future TC, the following estimates can be provided:

Development costs (nonrecurring):

70 millions Euros per aircraft manufacturer. Cost of production: 85 000 to 220 000 Euros for aeroplane ranging from a typical single aisle aeroplane to a typical twin aisle aeroplane.

Ownership costs: 13 500 to 38 500 Euros per year for aeroplanes ranging from small to large.

La flotta Airbus serie 320 è interessata dal seguente documento: TCDS A.064 ANNEX - Airbus A318, A319, A320, A321 - Special Conditions."

Nelle 31 pagine segnalando come "This document is not exhaustive and it will be updated gradually" ha trattato le questioni:

"Flammable. With respect to a fluid or gas, flammable means susceptible to igniting readily or to exploding. A non-flammable ullage is one where the gas mixture is too lean or too rich to burn and/or is inert per the definition below.

(g) Inerting. A process where a non-combustible gas is introduced into the ullage of a fuel tank to displace sufficient oxygen so that the ullage becomes inert.

(j) Ullage, or Ullage Space. The volume within the tank not occupied by liquid fuel at the time interval under evaluation.

In aggiunta al seguente punto:

Monte Carlo Variables and Data Tables

(a) Fleet average flammability exposure is the percent of the mission time the fuel tank ullage is flammable for a fleet of an aeroplane type operating over the range of actual or expected missions and in a world-wide range of environmental conditions and fuel properties. Variables used to calculate fleet average flammability exposure must include atmosphere, mission length (as defined in paragraph 1.2 Definitions, as FLEET), fuel flash point, thermal characteristics of the fuel tank, overnight temperature drop, and oxygen evolution from the fuel into the ullage. Transport effects are not to be allowed as parameters in the analysis." 3 giugno 2016

Resoconto, sommario e considerazioni .

Riceviamo by STASA www.centrostudistasa.eu. e pubblichiamo:

Si è tenuto il 18 maggio u.s. il convegno organizzato dal centro studi STASA, presso la Camera dei Deputati, sul tema “Droni: il futuro dell’aviazione di terza generazione in un sistema regolato e sicuro”.

Hanno partecipato rappresentanti delle istituzioni, parlamentari, manager, professori universitari, imprenditori e studiosi per discutere sullo sviluppo tumultuoso di un mercato che presenta molte opportunità, ma anche molti rischi. Il tema di fondo, inserito nella cornice del Parlamento non poteva che vertere in prima istanza sul tipo di inquadramento normativo richiesto per i droni.

Il dott. Bruno Barra, Presidente STASA e coordinatore del Convegno, ha introdotto brevemente il tema sottolineando come il mercato dei droni sia in continua espansione. Proprio per la loro versatilità di impiego. In ambito civile, commerciale e militare. In agricoltura, in security, nel monitoraggio in ogni ambito ambientale, sociale, produttivo, operativo (fotogrammetria, fotografie, videoriprese, vigilanza, protezione civile, edilizia, archeologia, ecc.). La potenzialità d'impiego è praticamente illimitata ma le problematiche associate all'uso non sono state ancora risolte.

E’ necessario, ha argomentato Barra, affrontare le operazioni dei droni in un quadro politico a livello europeo che consenta il progressivo sviluppo del mercato commerciale pur salvaguardando la sicurezza intesa come safety e come security e la privacy dei cittadini.

La mancanza di norme armonizzate in tutta Europa e di tecnologie certificate costituisce l'ostacolo principale per aprire il mercato dei droni e per l’integrazione degli stessi nello spazio aereo non segregato.

L’industria interessata sta invitando ad accelerare la creazione di un quadro normativo che consenta l’utilizzo dei droni. E’ il momento giusto per un'azione normativa a livello europeo, con l'inserimento di norme di sicurezza, di privacy e provvedimenti risarcitori.

Il Centro Studi STASA, ha aggiunto Barra, ha promosso questa iniziativa incentrata non tanto sul solito convegno ma su un foro di dibattito aperto tra tutti i protagonisti dell’aviazione di terza generazione per uno scambio corale di punti di vista che potrà servire ad adottare le soluzioni più adatte ad incrementarne l’utilizzazione in un sistema regolato e sicuro.

Il numero degli imprenditori coinvolti e l'industria italiana interessata, ha concluso Barra, sono in progressivo aumento e diventa fondamentale un obiettivo: una cultura aeronautica specifica. Per progettisti, costruttori, formatori e operatori.

Durante il convegno l’Ing. Nicola Genco ha presentato il suo libro sostenendo che la UE stima in 1,5 Mld €/anno la potenzialità di business economico del nuovo settore dei droni civili, oltre ad investimenti di 100 Mld €/20 anni, necessari per lo studio di sistemi avanzati per il controllo del traffico ai fini del netto miglioramento della sicurezza, della puntualità dei voli e dell’ambiente. Questo, attraverso una completa integrazione del traffico di tutti gli aeromobili (compreso i droni) con separazioni automatiche ed atterraggi assistiti in qualunque condizione atmosferica, ridisegno di aeromobili e carburanti, rimedio degli errori umani che costituiscono la maggior parte della causa di incidente. In pratica, l’esigenza di ridisegnare l’aviazione di terza generazione, ha precisato Genco, fornisce ai paesi europei una opportunità di business che in questo periodo di crisi va colta subito. In Italia, tuttavia, il promettente settore dei droni civili sembra trattenuto da remore, paure e mille interrogativi. La normativa per operare esiste, ha aggiunto l’autore, ma il settore non si sviluppa come dovrebbe e la maggior parte dei voli è illegale. Molti operano senza autorizzazione perché non conoscono la normativa, altri perché non la accettano in quanto ritenuta difficile o onerosa. Persino le sanzioni sono sproporzionate e non vi è alcun modo per esercitare controlli efficaci.

Lo scopo del libro “I DRONI NEL VOLO DI TERZA GENERAZIONE – Normativa, istruzioni per l’uso, problemi e futuro” (info libro droni), ha concluso Genco, è quello di fare chiarezza, sollevando le persone interessate dall’onere di approfondire la intricata normativa nazionale ed internazionale, attraverso spiegazioni strutturate e tabelle di pronto impiego. Vengono delineati ruoli e responsabilità degli addetti ai lavori (piloti, operatori, centri addestramento, consulenti, scuole, committenti di lavoro aereo con droni).

------

La presentazione del libro ha messo in rilievo molti aspetti che l’opinione pubblica non percepisce ancora, ma che necessitano di essere regolati in modo serio ed efficace. Il suo apprezzato spunto di riflessione ha dato il via al dibattito, che ha visto alternarsi le esposizioni dei relatori agli interventi dalla platea.

Proprio partendo dall’esigenza di regolamentare questo nuovo ambito, si è posto all’attenzione dell’audience, in primo luogo il dilemma di quale tipo di normativa possa essere più adeguata a regolare tale fenomeno in continua evoluzione. Ci troviamo, infatti, di fronte a problematiche che la bioetica ha affrontato da qualche decennio, cioè il fatto che la scienza e la tecnologia permettono di fare delle cose che la morale e la legge non riescono a contestualizzare in modo tempestivo. Il motivo risiede in un paradosso di fondo. La materia è complessa ed in continua evoluzione, interessa attivamente o passivamente una pluralità di soggetti, vi è un notevole distacco tra percezione sociale ed effettivo livello di pericolosità potenziale delle operazioni. La richiesta, che da più parti emerge, di sancire norme chiare per questo ambito si scontra con la natura dinamica dell’ambiente aeronautico. Infatti, quanto più una norma è chiara e precisa, tanto più diviene rapidamente obsoleta.

A livello normativo è indispensabile piuttosto pretendere chiarezza su altri aspetti, che riguardano le definizioni. Ad esempio, che differenza c’è tra un giocattolo che vola, un aeromodello e un drone? Perché si fa riferimento al peso, quando la pericolosità dipende dai Joule, cioè l’energia sviluppata?

Un oggetto da cinque chili può essere pesante o leggero in funzione di come lo usiamo. Basta pensare ad un esperimento mentale, come il lasciar cadere una damigiana da cinque chili dal quinto piano di un palazzo. Cosa potrebbe succedere all’ignaro passante che la riceve in testa?

Altro problema di definizione è quello di aeromobile. Sempre per tenere un parallelo tra bioetica e tecno-etica, l’inclusione dei droni all’interno del codice della navigazione equiparandoli ad aerei crea una strana situazione. Nel nostro ordinamento, l’embrione è considerato persona, ma poi è stata mantenuta allo stesso tempo la possibilità di abortire, lasciando il filosofo di fronte al quesito “se una cosa è persona e quindi intangibile, come mai dopo qualche mese lo si può sopprimere a piacimento?”. Senza entrare nel merito della liceità morale o meno dell’aborto, il problema si pone a livello di norme incongruenti presenti nello stesso ordinamento giuridico.

Qualcosa di simile avviene in aviazione, dove un drone molto piccolo rientra all’interno della categoria di aeromobile, un velivolo VDS (volo da diporto o sportivo) invece non è considerato giuridicamente aeromobile secondo l’art. 743 del codice della navigazione.

Tutto ciò ha degli effetti di tipo legale che non sono di secondo piano.

Infatti, le associazioni di costruttori ed utilizzatori di droni lamentano a proposito una non proporzionalità della pena, che a loro dire non è commisurata al tipo di illecito. Tuttavia, un avvocato del diavolo potrebbe obiettare che sebbene i medici operino a fin di bene, le conseguenze di loro atti sono giudicate in funzione del danno che provocano. Perché il medico, che svolge una attività ad alto contenuto di valore sociale, deve essere punito secondo legge e il pilota di drone no?

La contro-obiezione potrebbe argomentare che, come dicono gli inglesi, devil is in the detail, cioè è entrando nelle pieghe della normativa che si nota una certa discrasia delle norme. Un drone che precipita in un campo di grano, senza ferire nessuno e senza provocare danni, in linea teorica (poiché è considerato aeromobile) dovrebbe dare luogo ad un processo penale per disastro aviatorio e ogni tipo di condotta potenzialmente pericolosa si dovrebbe configurare come attentato alla sicurezza del volo.

La stessa cosa non avviene se precipita un ultraleggero (molto più grande e pesante di un drone) che vola secondo la normativa VDS.

Il tutto sembra originare da una troppo estesa analogia giuridica che accosta l’aereo alla nave (si applica il codice della navigazione) e il drone all’aereo. Quindi, per la proprietà transitiva, se l’aereo è simile alla nave e il drone simile all’aereo, di conseguenza il drone è simile alla nave. Questo sillogismo fallace ci fa intuire che una legislazione ad hoc è quanto mai necessaria.

Allo stesso modo, gli incidenti aeronautici che coinvolgono gli aeromobili dovrebbero essere investigati dall’Agenzia Nazionale Sicurezza Volo. Quindi droni sì, VDS no (questi ultimi sono lasciati all’indagine condotta dall’Aeroclub d’Italia). Difficoltà ulteriore, quella di determinare per quale motivo precipita un drone, che al momento non ha scatola nera, non è sotto controllo di controllori di volo, e che possiede una tecnologia molto variegata.

Affine alla problematica delle investigazioni aeronautiche è quella del reporting, cioè del rapporto compilato dagli operatori quando succedono eventi che avrebbero potuto creare dei pericoli per la navigazione o a cose e/o persone. Ebbene, gli esperti di sicurezza del volo sanno da molto tempo che a fronte di un incidente serio (accident) vi è una pletora di eventi che non sono diventati incidenti solo per caso. Tuttavia, la base dell’iceberg di questi near miss è molto ampia e non possiamo pensare di fare prevenzione basandoci soltanto sui casi che sono terminati in disastri palesi. Quindi, occorre che questa base di eventi - che per noi rappresentano una lezione gratuita - sia portata a conoscenza di tutti gli utenti del sistema. Nel mondo dei professionisti dell’aviazione è usanza riportare qualsiasi problema potenziale. Tutto ciò si basa sul presupposto che nessun pilota, nessun controllore vivrà abbastanza per fare tutti gli errori possibili. Occorre perciò basarsi sugli errori degli altri e per fare ciò occorre “scambiarsi le figurine”, vale a dire mettere gli altri al corrente dei propri errori affinché anche gli altri facciano lo stesso. Dall’analisi degli errori emerge la cultura della prevenzione che ha reso l’industria aeronautica la più sicura nel panorama dei trasporti.

Diverso invece è l’operatore di droni che non ha la cultura di base del riporto operativo, in primo luogo perché la comunità di utenti non è strutturata, in secondo luogo non vede l’attività volativa come primaria nella propria vita, ed infine perché generalmente vi è poca standardizzazione dei modelli di droni che rendono le informazioni non sempre utili ed applicabili nel proprio caso. A fronte di pochi tipi di aerei di linea o di aviazione generale, esistono una miriade di tipi di droni diversi, utilizzati con metodologie e finalità diverse.

Altro elemento che è emerso è come distinguere i vari livelli operativi, in termini di rischi, responsabilità, protezione del bene pubblico.

Ad esempio, è in via di definizione l’istituzione del transponder obbligatorio in modo che si possa ricostruire tipologia, classe di operazioni e appartenenza del drone.

Il problema in questo caso, non è quello di riuscire ad identificare un oggetto (anche dotandolo di codice a barre), ma di rendere effettiva ed efficace la sanzione. Una volta identificato un drone, come possiamo risalire al suo proprietario, o ancora meglio all’operatore che lo sta pilotando?

Tra l’altro, nella normativa ENAC è presente la dicitura VLOS (Visual Line of Sight) cioè comandare un drone tenendolo sempre in vista. Non si specifica però se l’operatore debba stare fermo o si possa muovere. Ciò darebbe un ulteriore livello di complessità al controllo dell’autorità, poiché si potrebbe pilotare un drone stando seduto in una macchina. L’autorità di pubblica sicurezza chiamata a vigilare, cosa potrebbe fare in questi casi? Può abbatterlo fisicamente, oppure intervenire attraverso la saturazione delle frequenze, o usando dei droni-caccia che possano catturarlo con una rete (tecnologia già presente in Francia)?

Più sensato sarebbe dotare il drone di un paracadute balistico in modo che se si perde involontariamente il controllo esso venga a terra in modo controllato e non pericoloso.

Un ulteriore livello di discussione si è aperto inoltre sul campo della privacy. La privacy come può essere protetta? Si possono abbattere droni sul proprio terreno[1]? Che tipo di contenzioso può emergere tra chi ha un drone abbattuto e chi invece vuole difendere la sua privacy (è legittima difesa?).

-------------

Su questi ultimi ed altri aspetti legali si è soffermato l’Avv. Fabrizio Bruni il quale ha sostenuto che il settore è regolato da un sistema di norme assolutamente non esaustive, ancorché di recente formazione, in un quadro normativo/regolamentare attualmente in piena evoluzione.

Gli aspetti giuridico/normativi inerenti l’uso dei c.d. dispositivi APR, come, ad esempio, i profili di responsabilità dell’operatore e/o del pilota APR, il rispetto della normativa sulla privacy, l’ambito assicurativo ed il sistema sanzionatorio sono in fase di sviluppo. Basti pensare alle coperture dei rischi che attualmente prevedono esclusivamente la tutela dei terzi e non quella dell’operatore.

In considerazione delle criticità insite del settore e della continua evoluzione della tecnologia, e connesse al suo sviluppo, l’Enac, in quanto Autorità deputata alla regolamentazione in materia ed all’attuazione delle normative comunitarie ed internazionali recepite in Italia, sempre nel rispetto delle norme domestiche di diritto civile e penale, dovrà implementare il quadro giuridico di riferimento, con necessità di soffermarsi, in particolare, sugli aspetti di “safety” e “security” che rappresentano certamente gli elementi di primario rilievo.

L’avvocato Bruni ha inoltre sottolineato il concetto di privacy by design e privacy by default, che permetterebbe di limitare il potenziale invasivo della tecnologia nella nostra vita.

Dal punto di vista della responsabilità civile, ad esempio, occorre stabilire in modo certo che tipo di assicurazione è prevista per i droni, se essa sia obbligatoria, facoltativa, soggetta ad una valutazione del rischio che a sua volta dipende dal fatto di svolgere operazioni in un ambito incerto. Infatti, se stiamo volando con un aereo di linea, possiamo stabilire con una ragionevole certezza il livello di rischio, poiché ci muoviamo all’interno di un ambiente altamente controllato (certificazioni, manutenzioni, controlli dell’ente regolatore, regolazione del traffico aereo affidato a dei professionisti, addestramento e controllo strutturato dei piloti, e così via). Tutti ciò può farci misurare in un certo senso quale l’aspettativa di rischio in un sistema. Nel caso dei droni, ci muoviamo in ambiente sempre diversi, con un’eterogeneità dei mezzi volanti, alcuni auto-prodotti, altri comprati all’estero, pilotati per via remota da persone che non devono sostenere né addestramenti ricorrenti né esami valutativi. Tra l’altro lo spazio aereo non è controllato, risente di interferenze non sempre quantificabili (in un aeroporto ci sono bollettini meteo che rispondono a dei criteri di classificazione, mentre in una pizza del paese possono esserci perturbazioni varie come riscaldamenti di caldaie, correnti di aria sviluppatesi negli anfratti dei palazzi, oltre a uccelli, fili elettrici e così via)

Anche il fatto di far dipendere dal peso la normativa appare un criterio insufficiente, poiché come ricordato ciò che conta è l’energia sviluppata e non il peso da fermo. Un oggetto che cade da cento metri, anche se pesa poco, una volta che arriva a terra sviluppa l’energia di un’automobile in corsa con tutte le conseguenze del caso.

Sono intervenuti successivamente l’On.le Francesco Catanoso Genoese detto Basilio e l’On.le Paolo Nicolò Romanoporgendo un saluto ai presenti ed illustrando le rispettive proposte di legge relative alla regolamentazione, costruzione e circolazione dei mezzi aerei a pilotaggio remoto (vedi ALLEGATO 1 e ALLEGATO 2).

Entrambi hanno sottolineato l’esigenza che venga costituito un sistema di registrazione e di identificazione dei droni, ad esclusione di quelli giocattolo, nonché una regolamentazione maggiormente ancorata all’impiego operativo del drone che non al suo peso.

In particolare l’On.le Catanoso Genoese ha sottolineato che la sua proposta legislativa intende bilanciare esigenze dell’industria, protezione dei cittadini, prevenzione contro attacchi terroristici e sviluppo economico derivante dall’utilizzo di queste tecnologie.

L’On.le Paolo Nicolò Romano ha manifestato, al di là delle proposte specifiche, un atteggiamento positivo, fatto di studio del problema, ideazione di proposte e chiarezza degli obiettivi. Alcuni punti fondamentali toccati dalla sua relazione fanno ben sperare che vi possa essere un buon bilanciamento tra tutte le esigenze degli stakeholders coinvolti.

Con l’intervento successivo l’ing. Cardi di ENAC ha rassicurato che il Regolamento vigente è già orientato alla proposta europea e ha annunciato che a breve saranno messi in atto strumenti per semplificare l'iter delle dichiarazioni e, in generale, tempi più rapidi per l'espletamento di tutte le procedure. Cardi ha chiarito diversi dubbi dei presenti per quello che riguarda le operazioni, ma ha anche evidenziato alcune linee di tendenze che sono al momento percorse per rendere il sistema più sicuro. È interessante sapere che oggi in Italia, vi sono un migliaio di operatori riconosciuti, con una media di due o più droni per impresa. Il giro di affari che si sviluppa da questa attività si aggira intorno ai 350 milioni di euro/annuo nel nostro Paese. Per la concessione di frequenze radio di controllo, non è completamente nelle facoltà dell’ENAC, ma dipende soprattutto dalle decisioni dell’ITU, ente dell’ONU che stabilisce lo spettro di frequenze assegnabili.

L’ENAC si trova a dover rispettare un frame normativo che origina all’estero, come i cinque punti della Dichiarazione di Riga e la Technical opinion di EASA (cornice regolamentare per armonizzare le normative nazionali) che stabiliscono le linee guida per gli operatori che devono operare in medio rischio (se sono coinvolte persone, altri mezzi aerei).

Ciò che emerge come il reale vulnus della regolamentazione ENAC è il sistema sanzionatorio. Le multe di per sé non sono esose, ma difficili da applicare.

Laddove si vada a normare il campo del volo ludico di droni si entra nel campo dei diritti soggettivi e quindi c’è necessità di variare la legislazione per poter intervenire con un Regolamento ENAC, che come si deduce dall’analisi delle fonti del diritto, hanno una validità inferiori alle leggi primarie.

L’Ing. Cardi ha sottolineato anche che molti spunti propositivi illustrati dai parlamentari e contenuti nei rispettivi DDL, sono già allo studio del Regolatore ENAC.

Dal 1 luglio p.v. inizia la registrazione dei droni per uso professionale. Si possono identificare solo mentre sono a terra tramite un codice a barre, ma non in volo. Si potrebbe ovviare con un transponder e con un TCAS rispetto ad altri droni, ma sono tecnologie che al momento non sono presenti.

Non si capisce, analizzando la regolamentazione attuale, se ci sono limitazioni all’emissione di autorizzazioni per persone che hanno precedenti penali o che non siano in possesso delle piene facoltà mentali.

Si possono così anche comprendere l’inizio dei primi conflitti di traffico in Italia, che hanno visto venti near miss l’anno scorso, otto dall’inizio dell’anno ad oggi.

A temperare l’intervento dell’autorità aeronautica è servito il discorso dell’ Ing. Marras, che rappresenta l’associazionismo degli operatori riconosciuti a livello di attività commerciale, Assorpass.

Il punto di vista dell’industria è sostanzialmente diverso da quello dell’Autorità, perché si basa su tempi e necessità che hanno passi diversi. È stato istituito ad esempio, l’Osservatorio sul regolamento ENAC da parte di questa associazione di costruttori di piccoli droni, che rileva come il mercato dei droni sia in contrazione. Un dato molto discordanti riguarda il giro di affari, che l’ISTAT stima in 350 milioni, mentre in realtà è un decimo.

Altro dato preoccupante è che ENAC ha una lista di 1300 operatori, ma risultano solo ottocento polizze contratte per operatori di droni. Ci sono moltissimi abusivi che lavorano con droni e sono la maggioranza. In questo, concordano le opinioni di industria e autorità nazionale poiché il dato sembra coerente considerata la difficoltà di enforcement su chi viola le norme e quando le associazioni riconosciute denunciano operazioni abusive, le autorità di pubblica sicurezza non sanno che fare perché non hanno competenze.

Un aspetto molto critico portato all’attenzione da parte dell’industria è la lentezza burocratica. Oggi, ci vogliono sei-sette settimane, per ottenere le autorizzazioni per operare su uno spazio aereo, indipendentemente dal fatto che sia volo critico o meno.

Ha seguito poi la relazione dell’Ing. Michele Nava che (unitamente all’Ing.Francesco De Angelis) ha sottolineato che il problema cruciale è tuttavia l’individuazione del corretto trade-off tra le esigenze dell’accessibilità, in termini di tecnologia usata, e quella di poter sempre garantire in primis la sicurezza e in secondo luogo la qualità dei dati raccolti.

Questo trade-off non implica una soluzione singola, ma indirizza semmai verso soluzioni diversificate in relazione alla scala delle ricognizioni da svolgere, al loro specifico contesto e agli obiettivi di ogni ricerca ponendo attenzione agli aspetti connessi alla field deployability, cioè all’effettiva utilizzabilità sul campo dei micro droni negli scenari di interesse nonché alla capacità operativa dei droni di produrre dati sostanzialmente utili alla ricerca.

Ha concluso il ciclo delle relazioni il dott. Damiano Taurino che incentrato la sua relazione sulle opportunità e gli ostacoli posti dall'attuale normativa (e sue possibili evoluzioni) visti dal settore della ricerca, con particolare riferimento alle PMI innovative.

Il convegno è poi proseguito con interventi dalla platea che hanno di volta in volta evidenziato come vi sia un’alta probabilità di usi illeciti di questi mezzi, di spingere molto sulla formazione delle persone chiamate ad operare i droni, di divulgare una corretta cultura della sicurezza già a livello della formazione di base.

Tra gli interventi che hanno riscosso più interesse vi è stato quello del Sottosegretario di Stato alla Difesa Gen. On. Domenico Rossi, che ha evidenziato come ormai in campo militare vi sia quasi una necessità imprescindibile di utilizzare i droni, per operazioni di pattugliamento, di rescue, di attacco verso postazioni nemiche difficilmente attaccabili. La sua disponibilità a cogliere qualsiasi tipo di suggerimento e di informazione circa lo sviluppo della tecnologia allo stato attuale fa intuire un interesse delle istituzioni verso questo fenomeno.

---------------------

In conclusione, il convegno è servito non tanto a dare risposte, quanto ad evidenziare correttamente quali tipo di problematiche si nascondono dietro l’utilizzo spesso superficiale di questa nuova tecnologia.

In particolare evidenza è apparsa la necessità di stabilire un raccordo tra esigenze tecniche regolatorie, esigenze di mercato, esigenze di formazione di una coscienza della popolazione, esigenze di controllo della Polizia, esigenze di garantire sicurezza dati e privacy ai cittadini, attraverso una commissione interministeriale supportata da esperti

Solo impostando correttamente il problema si può sperare di fornire le giuste risposte che i cittadini, gli operatori, gli imprenditori, le associazioni, i professionisti, gli studiosi e il regolatore si aspettano.

________________________________________

[1] Vi sono stati dei casi negli USA dove sono stati citati in giudizio delle persone che avevano abbattuto con un fucile il drone che volava nella propria tenuta. La giurisprudenza in materia non è ancora chiara. 27 maggio 2016

In Spagna sanzioni fino a 260 mila/euro! La frontiera tecnologica associata ai velivoli a controllo remoto, la flessibilità del loro impeigo si sta imponendo anche nell'industria di ricerca, di produzione, di formazione di "piloti" e di vendita diffusa. E' una nuova moda, una risorsa insostituibile per attività di monitoraggio, di sorveglianza, di soccorso, di sicurezza in genere. Ma i continui allert sull'utilizzo anomalo e illegale sta preoccupando l'opinione pubblica e, nello stesso tempo, determina situazioni di estrema pericolosità. Non solo di minaccia come sta avvenendo con le misure precauzionali adottate in occasione dei prossimi Campionati Europei di Calcio in Francia.

Nonostante i divieti, i limiti per queste "nuove macchine volanti" - vedi il Regolamento ENAC sugli Aeromobili a Pilotaggio Remoto (APR) e le disposizioni restrittive di CAA, FAA ed EASA - i media riferiscono delle continue incursioni, mancate collisioni di droni in prossimità delle traiettorie di decollo e atterraggio negli aeroporti civili e aerobasi militari.

L'ultimo caso segnalato è avvenuto nella giornata del 21 maggio un Airbus 320 della Lufthansa proveniente da Francoforte in atterraggio allo scalo di Bilbao nei Paesi Baschi avrebbe dovuto evitare ben tre droni.

Sarebbero stati ad una quota di circa 900 metr i- circa 2700 piedi di altezza e sola una manovra "an evasive manoeuvre" del pilota ha salvaguardato il volo. In seguito all'alert dello stesso pilota un elicottero della polizia ha tentato, invano, di identificare gli autori della violazione.

La normativa spagnola proibisce ai droni e microdroni il volo oltre 120 metri e nel raggio di 8 km da un aeroporto. Le sanzioni per i trasgressori identificati arriva in Spagna fino a 260 mila euro. L'attività incontrollata dei droni sta impegnando gli addetti alla sicurezza aerea, alla tutela della privacy individuale e per fronteggiare la minaccia terroristica: come adottare, configurare e gestire un sistema di monitoraggio "radar" dello spazio aereo - in prossimità delle piste di volo ma anche in prossimità di location sensibili e/o a rischio - in grado di bloccare e identificare APR? Quale tecnologia permetterà - in tempi brevi - tali obiettivi? 25 maggio 2016

Uno scudo "microwave" attivo dal prossimo 10 giugno in dieci stadi francesi! La notizia era attesa. Nel corso degli Europei di calcio del prossimo giugno in Francia , su dieci satdi nel corso del torneo al quale parteciperanno 24 squadre nazionali sarà istituita la no-fly-zone sui campi sportivi interessati.

Lo ha annunciato il capo della sicurezza Ziad Khoury, segnalando l'adozione di un sistema tecnologico-innovativo anti-droni in grado di monitorare, identificare e quindi intercettare mezzi-a-controllo-remoto nelle zone interessate dal divieto di sorvolo: gli stadi e le zone immediatamente limitrofe.

La misura innovativa mai utilizzata in Europa identifica, comunque, non solo le location dei dieci stadi ufficiali, la 'no-fly zone' sarà allargata anche nei campi di allenamento delle 24 squadre.

L'anti-drone technology potrà fronteggiare perciò non solo droni equipaggiati con video-telecamere non autorizzate quanto per trasportare sostanze "toxic chemicals" e eventuali ordigni.

Ziad Khoury capo della sicurezza ha sostenuto:

"We've noted the general proliferation of drone-usage in society,"

"So no-fly zones will be defined over every training ground and every stadium, and in most stadiums and for most matches anti-drone measures — which are quite innovative — will be deployed, working with the state, which will interfere with drones and take control of them if they are spotted."

Le autorità francesi nel recente periodo sarebbero state allertate dalla presenza e sorvolo di dozzine di misteriose incursioni di droni su zone aree sensibili-critiche.

Non sono state, al momento, fornite notizie specifiche riguardanti le tecnologie adottate. Salvo che il sistema, una sorta di scudo software-elettronico integrato potrà intercettare prima e quindi prendere il controllo (?) dell'eventuale APR-UAS-UAV in divieto di sorvolo nella no-fly-zone.

La minaccia dei "droni" non identificati e senza controllo potranno, sostengono i media che hanno riferito le notizie sul livello di security predisposte per gli Europei di Calcio 2016, potranno essere adeguatamente fronteggiate. A quando misure similari per aeroporti e aerobasi? 19 maggio 2016

Oggi 13 maggio apre il Roma Drone Expo&Show 2016”: urge norma sul rischio "near collision". Se la cronaca aveva registrato l'interferenza "ennesima" tra voli di linea e droni solo lo scorso 6 maggio a Amsterdam tra un Boeing 737 KLM, immatricolato PH-BXB, volo KL 1286 da Edinburgo (in atterraggio sulla pista 18 destra a circa 600 piedi sul terreno D UN distanza di circa 30metri/100 piedi sulla sinistra, ecco un nuovo caso.

Stavolta è avvenuto mercoledì 11 maggio a Praga. Ancora un Boeing 737 della Travel Service Boeing 737-800 della aerolinea Smartwings, immatricolato OK-TSD, impegnato sul volo QS-1200 da Praga (Czech Republic) a Dubai (United Arab Emirates). Autorizzato al decollo sulla pista 12 in fase di accelerazione quanto la torre di controllo ha imposto uno stop immediato con conseguente stop - rejected take off .

Allo stesso tempo la "torre" ha comandato ad un Air Embraer ERJ-190 (di aerolinea Bulgara) in atterraggio finale sulla stessa pista 12 ad una tempestiva riattaccata per l'avvistamento - nelle vicinanze - di un drone.

Il Boeing 737 ha potuto essere autorizzato al decollo sulla stessa pista 12 dopo una attesa di 8 minuti. Il volo Embraer ERJ 190 è, invece, atterrato dopo circa 20 minuti di attesa sulla stessa pista 12.

L'aerolinea Travel Service - informa una nota delle compagnia - nel recente periodo sarebbe stata coinvolta da 7 altre "interferenze" da droni. 13 maggio 2016

Questa settimana il "Roma Drone Expo and Show 2016" - aeroporto Roma-Urbe". Se da un lato dopo la collisione tra drone e aereo di linea a Londra ha portato all'attenzione di tutti il rischio dell'attività "incontrollata" dei dron, la near collision tra aeromobili e droni-APR "mezzi unmanned a pilotaggio remoto" nel cielo di Amsterdam, addirittura multipla ripropone un allerta costante, continuo e quotidiano.

Il Rapporto informativo ANSV 2015 sull'interferenze nella spazio aereo italiano tra mezzi aerei unmanned e aeromobili manned propone un resoconto delle segnalazioni ricevute dalla stessa Agenzia.

Il loro numero è aumentato, anche se, non è noto ne è possibile stimare quale possa essere il rapporto tra segnalazioni pervenute e near collision avvenute, reali. L'ANSV elenca 18 "registrati" nel 2015:

- 13 gennaio a Malpensa: ha interessato un Airbus 330 in atterraggio sulla pista 35 sinistra;

- 19 febbraio a Linate: un Boeing 737 in rullaggio segnala un drone in sorvolo su un capannone circostante;

- 16 dicembre a Linate: MD82 riporta di aver incrociato un drone a 4200 piedi a cirac 150/250 piedi sottostante;

- 27 febbraio a Napoli: Airbus 319 a 3 miglia in finale della pista 06 riporta un drone alla stessa quota;

- 29 maggio a Napoli: Boeing 737 in finale pista 24 a 200 piedi riporta un drone di colore blu;

- 8 maggio a Torino: CRJ X incrocia un drone a 8,2 miglia in finale pista 36 incrocia un drone in rotta opposta 200 piedi sottostante;

- 20 settembre a Torino: Airbus 321, a 10 miglia in finale pista 36 incrocia un drone di colore bianco a 100 piedi dal motore destro;

- 20 maggio a Fiumicino, Airbus 319 in finale pista 16 centrale riporta un "aeromodello" attraversare la rotta da destra a sinistra;

- 3 giugno a Fiumicino: SAAB 2000 a circa 1,5 miglia in finale atterraggio pista 16 centrale segnala una persona che controllo un "aeromodello" radiocomandato;

- 6 giugno a Roma Urbe: DV 20 riporta presenza di un aeromodello radiocomandato tra sottovento e la base sinistra pista 34;

- 2 settembre a Roma Urbe: DA 40 riporta la presenza di un drone in prossimità, a 2000 piedi, tra Monterotondo e Monterotondo scalo;

- 30 ottobre a Roma Urbe: DV 20 riporta la presenza di un drone in sottovento sinistro pista 34 a 900 piedi, in seguito visto atterrare a Tor di Quinto;

- 8 giugno a Treviso: Boeing 737 riporta presenza drone a 8 miglia in finale pista 07 a 2000 piedi;

- 22 giugno a Roma Ciampino: Cheyenne 3, durante ILS pista 15, riporta un drone a 8 miglia dal campo a 2000/2500 piedi;

- 26 settembre a Pisa: Boeing 737 in decollo pista 04 destra riporta un drone a circa 1000 piedi;

- 5 ottobre a Olbia: drone della Polizia di Stato, autorizzato allo svolgimento di attività con chiusura dell'aeroporto con NOTAM, rileva presenza di altro drone sconosciuto e non autorizzato nella medesima zona;

- 9 dicembre a Falconara - Ancona: La torre viene informata della presenza di due persone che sulla strada perimetrale esterna a NW, operano un drone in prossimità di quattro aeromobili militari su APRON 2, conseguentemente due aeromobili in avvicinamento subiscono ritardi;

- 13 dicembre a Caiolo - Sondrio: AW 319 in rientro da una operazione HEMS, a 1300 piedi incrocia un drone stazionario al di sopra della superstrada Colico-Morbegno.

Tali interferenze, near collision o mancate collisione e/o incontri ravvicinati di un qualche "tipo", probabilmente stanno ancora continuando mentre un "monitoraggio" sistematico di questa attività, sembrerebbe, ancora lontana da una rapida soluzione.

Lo scorso 6 maggio intanto un Boeing 737 KLM, immatricolato PH-BXB, volo KL 1286 da Edinburgo a Amsterdam, mentre era in atterraggio finale alla pista 18 destra a circa 600 piedi sul terreno ha segnalato un drone a circa 30metri/100 piedi sulla sinistra.

Nel frattempo è programmata la terza edizione - Roma Drone Expo and Show 2016" aeroporto Roma-Urbe - il Salone aeronautico nazionale sui droni. Il programma di questo grande evento verrà presentato nel corso di una conferenza-stampa mercoledì prossimo 11 maggio. 9 maggio 2016

Nel Belpaese intanto 18 segnalazioni/interferenze nel corso del 2015. L'agenzia Europea riteneva una iniziativa urgente, probabilmente improrogabile, secondo Trevor Woods - certification director della EASA - l'universo UAV potrebbe essere reso trasparente e risolto nel breve periodo.

Se, infatti, da un lato l'industria che finanzia, promuove e produce "droni" sostiene le prospettive e l'impiego esteso delle tecnologie degli "Unmanned aerial vehicle", le esigenze di safety adeguato dell'attività UAV con le flotte dei velivoli dell'aviazione generale, degli ultraleggeri e dell'aviazione civile-commerciale e quella militare più varia impongono soluzioni rapide e effettive.

Se gli investimenti imprenditoriali nel sistema UAV non cessano, anzi sembrerebbero estendersi, anche le problematiche associate al volo dei droni non può non creare interrogativi.

Sia nel volo in prossimità delle piste di volo, di aerobasi quanto di aviosuperfici e/o infrastrutture commerciali rilevanti, quanto nel volo/sorvolo nell'intorno di agglomerati urbani minori e maggiori.

Come regolamentare le varie tipologie di attività dei droni, come classificare livelli e fattori di rischio, come formulato una classificazione in tre categorie principali (open, specific e certified) nel quadro di una approvazione comune tra i diversi Paesi della Comunità Europea?

L'analisi di lavoro dell'EASA inquadra tecnologie anticollisione “sense and avoid” e di localizzazione “geofencing”, ma la soluzione non appare semplice e di rapida attuazione.

Unmanned Aircraft Systems (UAS) and Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS) e la Regulation (EC) No 216/2008 con una massa operativa si 150 Kg o superiore - amatoriale, military e non-militare - e civili RPAS sottostanti a 150 Kg dovrebbe essere regolamentato da ogni singola autorità dei Paesi Europei.

Una delle questioni primarie rimanda alla istituzione di una task force per valutare scenari di risk collision tra droni e velivoli civili/militari e elicotteri.

La casistica delle collisioni e near miss e interferenze registrate in ogni Paese della UE si allarga e veine - con scrupolo - dettagliata anche se nel contempo la vendita dei droni di ogni genere e "peso" e versatilità d'uso non si arresta.

Anche i corsi di formazione per "piloti" di mezzi remoti prosegue incessante.

Quello che ancora manca è una qualche modalità di monitoraggio e vigilanza della flotta dei "droni".

In Italia le segnalazioni nel corso del 2015 - secondo ANSV - sarebbero risultate 18, quale percentuale rappresentano rispetto alla realtà avvenuta nello stesso arco temporale? 6 maggio 2016

Quali iniziative in Italia? Qui operano e sorvolano solo Boeing 787 immatricolati altrove. Ancora una volta il bimotore di fabbricazione USA deve essere sottoposto a interventi per sopperire anomalie "meccaniche". Stavolta sui propulsori della flotta di 176 aeromobili operativi tra tante aerolinee: di ogni continente. Ne sono stati ordinati oltre 1100 e quasi 400 sono comunque in circolazione nei vari modelli e sono equipaggiati con due tipologie di propulsori: General Electric GEnx e/o Rolls-Royce Trent 1000.

La FAA, tuttavia, dopo segnalazioni su avarie e malfunzionamenti per ingestione di ghiaccio che avrebbe riguardato esclusivamente i motori General Electrics ha predisposto misure urgenti per questa sola tipologia: montati su 176 velivoli Dreamliners. E riguarda 29 aerolinee.

Evitare malfunzionamenti in volo ad alta quota con il rischio di un loro spegnimento per ingestione di ghiaccio è l'obiettivo dell'urgent safety issue della Federal Aviation Administration.

Sono richieste modifiche al fine di prevenire estese vibrazioni e possibili "damage and a possible in-flight non-restartable power loss of one or both engines." "Ice shed from the fan blades ... causing the blades to rub against the fan case, resulting in engine vibration,"

Una prima misura era stata adottata lo scorso mese di gennaio non è risultata adeguata e quella "urgente" necessita di almeno 16 ore di lavoro e un costo complessivo 3 milioni di ore/lavoro.

I primi riscontri critici nel volo ad alta quota era sorti ancora nel 2013 anche se solo in seguito all'incidente del gennaio 2016 su un volo Japan Airlines da Vancouver a Tokyo - un propulsore in avaria a circa 90 miglia da Tokio - e arrivo, comunque, in sicurezza a destinazione con una procedura "one engine out".

La FAA ha reso obbligatoria la modifica per un numero di 43 Boeing 787 immatricolati negli USA dallo scorso 1 aprile. I restanti Dreamliners operativi nel mondo dovranno invece essere sottoposti alle procedure che i singoli Paesi delle altre aerolinee Boeing 787 potranno attivare. La FAA ha, comunque, raccomandato l'esecuzione della disposizione "tecnica" entro 150 giorni. 28 aprile 2016

Ancora in attesa di procedure e tecniche per gestire il fenomeno vortex strike. E' almeno dal 1999 che l'opinione pubblica esterna all'intorno aeroportuale ha avuto percezione e conoscenza di aerei in sorvolo - in atterraggio e/o decollo - e di tegole e tetti, anch'essi volanti, ma a causa dei vortici delle estremità alari arrivati fino a terra.

I fatti e le circostanze all'epoca erano associate all'aeroporto di Malpensa e all'incremento dei voli su quello che avrebbe dovuto essere lo scalo hub della flotta Alitalia, alle analisi, alle polemiche e contrapposizioni che hanno caratterizzato uno periodo storico dell'aviazione civile-commerciale italiana ormai sepolto.

Due caseggiati-villette coinvolti localizzati a Lonate Pozzolo, uno dei paesi adiacenti a Malpensa: e uno scenario classico di tegole risucchiate e tetti scoperchiati con intervento della Magistratura con accuse infamanti. Con l'attribuzione di atti dolosi degli stessi cittadini. Talvolta con inchieste aperte e accuse rivolte agli stessi proprietari delle villette. In seguito le accuse sono state archiviate e coerentemente attribuite a cause "aerodinamiche".

Un fenomeno ignorato e trascurato dall'opinione pubblica e - almeno all'epoca - anche dai gestori aeroportuali e dagli enti di controllo, nonostante risultasse da tempo noto: un fenomeno aerodinamico generato dagli aeromobili in basso passaggio - sul sentiero di avvicinamento e atterraggio della procedura strumentale (ILS) alla pista - poteva, in determinate condizioni atmosferiche, causare correnti/vortici ascensionali con indebolimento e risucchio delle tegole/coppi/tetti.

Nessuna novità quindi. Al punto che numerosi scali europei (probabilmente la generalità) avevano e hanno da decenni predisposto procedure e tecniche per rinforzare, preliminarmente, non solo i tetti ma anche le murature (antivibrazioni) dei caseggiati localizzati nell'intorno dei maggiori aeroporti. Attivando anche vere e proprie task force, squadre di pronto intervento che nell'arco diurno e notturno potevano e possono rimediare agli eventi "vortex strike" e fronteggiare eventuali danni materiali e ripercussioni sulle persone coinvolte.

Oggi nel 2016, tuttavia, non si hanno notizie aeroporti italiani che hanno allestito e reso operativo tali procedure e iniziative.

Anche in quest'inizio 2016 i media hanno riportato eventi vortex-strike. L'aeroporto di Torino Caselle e di Treviso Canova sono quelli maggiormente evidenziati, anche se la statistica-casistica (esiste?) non appare del tutto rispondente alla realtà. Quale monitoraggio viene, infatti, svolto nei maggiori scali del Belpaese?

Quale indagine/inchiesta è mai stati attivata per verificare la situazione dei tetti e delle murature dei caseggiati (ville, casette, edifici vari e condomini pluripiano) in relazione alla stabilità, alle vibrazioni indotte non solo dal fenomeno vortex strike di picco-emergenziale ma anche da quello continuo-costante-quotidiano?

Lo stato delle murature/pareti, la tenuta alle vibrazioni innescate da anni di basso sorvolo degli aeromobili civili-commerciali e quelli delle flotte militari dei caccia e dei cargo-trasporto dell'Aeronautica Militare Italiana, a quanto pare, non è ancora una preoccupazione un monitoraggio in corso d'opera e/o verificato. 26 aprile 2016

La localizzazione entro 13 km dalle piste: è stata valutata? Era il 18 maggio 2013 che Aerohabitat con la news "Treviso Canova, il Parco del Sile ospita e alleva trote, esiste una ittiocoltura autorizzata? - Ma ecco cosa ne dicono ENAC e BSCI a riguardo!" - aveva argomentato su una questione che sembrava del tutto impraticabile. Gli impianti di ittiocoltura sarebbero due. Sono ancora due, sono attivi?

Possibile che nessuna sia ancora intervenuto e che magari la stessa situazione possa essere replicata nei pressi di piste di voli civili, di percorsi di aeromobili di flotte commerciali, ma anche in campi e traiettorie di aviazione generale e atterraggi e decolli di voli militari nelle tantissime "infrastrutture aeroportuali" del Belpaese? In questi tre anni qualche indagine e qualche monitoraggio di massima è stato sicuramente effettuato. Quante sono quindi le ittiocolture e/o allevamenti di trote, pesci e altro esistenti e autorizzate e/o magari in deroga alle circolari e normative predisposte da ENAC?

ENAC e BSCI a riguardo sono dettagliati! Il rischio impatto volatili e rischio terzi nel documento "ENAC - fonti attrattive fauna selvatica " l'intera questione è precisa:

La circolare ENAC APT 33 "Procedure per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili ed altra fauna selvatica (wildlife strike) negli aeroporti" e la Informazione Tecnica "Linee guida relative alla valutazione delle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti" sono circostanziate e precise:

"L’Art. 711, inoltre, prescrive che le zone di cui sopra sono soggette a limitazioni le opere, le piantagioni e le attività che costituiscono un potenziale richiamo per la fauna selvatica o comunque un pericolo per la navigazione aerea.

...Si è scelto di classificare le fonti attrattive più importanti con la consapevolezza di non poter così rappresentare tutta la complessa varietà di habitat possibili.

3.1 Zone umide:

3.1.1 Impianti di depurazione acque reflue

3.1.2 Laghetti e bacini d’acqua artificiali

3.1.3 Canali artificiali e corsi d’acqua

3.1.4 Produzioni di acquicoltura

3.1.5 Aree naturali protette

Produzioni di acquicoltura

L'acquicoltura è l'allevamento di pesci in vivai, dove per “pesce” si intende le carni e le altre parti edibili di animali acquatici comprendendo, oltre ai veri e propri pesci, anche molluschi e crostacei.

In Italia possiamo individuare, in generale, tre categorie di allevamenti: in vasche, in gabbie a mare e in laguna.

Gli allevamenti di pesci e di molluschi rappresentano indubbiamente una fonte attrattiva per la presenza necessaria dell’elemento acqua, per l’utilizzo del mangime composto da vari tipi di materiale organico e per la stessa presenza abbondante di pesce che a vari stadi della sua crescita, da quello larvale a quello adulto, costituisce fonte di cibo per svariati tipi di uccelli, come gabbiani, aironi e cormorani, ad esempio.

Poi ci sono tutti i problemi connessi al trasporto, conservazione e distribuzione del mangime e del pesce prodotto, nonché alla eventuale lavorazione del pesce prima della distribuzione e quindi allo smaltimento degli scarti.

Per questi motivi questi impianti possono costituire fonti attrattive per diverse specie di fauna selvatica e la loro realizzazione a distanze inferiori a 13 km dagli aeroporti dovrebbe essere valutata da esperti caso per caso."

Il Regolamento per Certificazione degli Aeroporti - Capitolo 5 - prevede le seguenti azioni a carico del gestore di un aeroporto certificato:

a) Predisposizione e trasmissione all’ENAC di uno studio di tipo naturalistico-ambientale comprensivo di risk assessment;

b) Riporto all’ENAC di ogni evento di wildlife strike;

c) Elaborazione e trasmissione all’ENAC, con frequenza annuale, di una relazione riepilogativa sul wildlife strike;

d) Predisposizione e trasmissione all’ENAC di una adeguata procedura (piano di prevenzione e controllo del rischio di wildlife strike), da inserire nel Manuale dell’aeroporto, che definisca le azioni intraprese per prevenire o minimizzare il rischio di wildlife strike;

e) Segnalazione all’ENAC e agli Enti competenti delle fonti attrattive di fauna selvatica identificate al di fuori del sedime aeroportuale al fine di consentire iniziative mirate di mitigazione del rischio.

La segnalazione delle fonti attrattive esterne all’aeroporto

La procedura di cui al precedente paragrafo deve prevedere le modalità con cui il gestore aeroportuale assicura l’eliminazione e/o la mitigazione delle fonti attrattive per uccelli od altra fauna selvatica all’interno del sedime aeroportuale.

Il gestore aeroportuale è altresì responsabile di individuare, nei limiti delle proprie competenze, la presenza di potenziali fonti attrattive per mitigarne l’azione nelle zone limitrofe il sedime aeroportuale; le stesse, opportunamente documentate, dovranno essere portate all’attenzione degli Enti locali competenti e dell’ENAC - Direzione Operazioni competente che potrà, qualora necessario, rappresentare la posizione dell’Ente ai sensi dell’Art. 711 del Codice della Navigazione.

... La creazione di rapporti diretti con tutti gli stakeholders che insistono sulle aree intorno agli aeroporti (Pubblica Amministrazione, agricoltori, imprenditori, ecc.) al fine di sensibilizzarli sul fenomeno del wildlife strike e delle possibili conseguenze; nonché per acquisire informazioni di quanto avviene, relativamente alle fonti di attrazione di fauna selvatica, nei dintorni dell’aeroporto;

controllo della fauna (tramite gestione ecologica del sedime)

Il controllo della fauna si esercita attraverso il controllo dell’ambiente aeroportuale: il piano deve quindi prevedere almeno:

• La disdetta dai contratti di utilizzazione agricola dell'aeroporto e/o la loro eventuale riformulazione in senso compatibile con il rischio di wildlife strike;

L’esperienza internazionale ha dimostrato che bisogna guardare con sempre maggior diffidenza alle coltivazioni agricole in ambito aeroportuale. Il risultato da raggiungere a regime è pertanto quello della progressiva scomparsa di ogni tipo di coltivazione (e relativi lavori) dai sedimi aeroportuali; l’unica attività concessa dovrebbe pertanto essere lo sfalcio dell’erbatico naturale, anche se ciò si traduce necessariamente in un aggravio dei costi (o in mancati guadagni). Data la lunga durata dei contratti agricoli, nelle more della loro scadenza si suggerisce di imporre alle coltivazioni limiti rigorosi in termini di: tipologia di prodotto, vietando ad es. colture cerealicole, girasoli o altre colture in grado di attirare volatili o altra fauna selvatica; distanza dalle infrastrutture di volo, mai inferiore a 300 mt.; altezza della vegetazione, da mantenere possibilmente intorno ai 25/30 cm.; orari di aratura, sfalcio e lavorazione dei suoli, possibilmente sempre di notte.

• Il divieto assoluto da ogni sedime aeroportuale dell’allevamento di bestiame e del pascolo;

• La gestione della vegetazione spontanea e delle aree a verde in generale, con particolare riferimento all’altezza dell’erba ed al numero dei tagli necessari per far sì che essa non sia al di sotto di 25/30 cm. (tall grass policy).

• La gestione di tutte le possibili fonti attrattive per la fauna selvatica (specchi d’acqua, depositi di materiale organico, hangar, edifici, antenne, ecc.) attraverso l’eliminazione o la predisposizione di specifiche misure di mitigazione, anche seguendo le indicazioni contenute nelle Informative Tecniche citate al paragrafo 3 punti k e l della presente circolare.

• La verifica strutturale delle recinzioni e dei varchi al fine di impedire l’accesso al sedime aeroportuale di fauna terrestre (cani, nutrie, bestiame, ecc.).". 25 aprile 2016

L'incidente è avvenuto intorno all'ora di pranzo di domenica 17 aprile. Il volo British Airways BA 727 era nella fasi di avvicinamento per l'atterraggio - proveniva da Ginevra - con 137 persone a bordo: lo ha riferito in tarda serata di domenica 17 aprile la BBC e l'aeromobile in emergenza è atterrato senza altre conseguenze. Una collisione c'è stata e le indagini sono scattate immediatamente. In un articolo sul "The Telegraph - Reporters" è stata descritto l'episodio e analizzata una situazione che sta riguardando lo stesso scalo londinese e, anche, altri aeroporti. Di altri eventi nei quali, solo negli ultimi mesi, sono state registrate, fortunatamente, mancate collisioni tra velivoli civili-commerciali e droni.

I casi sarebbero quadruplicati.

I rappresentanti dei piloti hanno sollecitato multe elevate e uno stato di preoccupazione per una situazione di reale "emergenza". Specialmente in prossimità dei maggiori scali aerei della Gran Bretagna.

"Airline pilots want tests to be carried out to discover what would happen if a drone hit a passenger jet. Initial tests could cost around £250,000.

Steve Landells, flight safety specialist for the British Airline Pilots Association (Balpa), said: "Frankly it was only a matter of time before we had a drone strike given the huge numbers being flown around by amateurs who don't understand the risks and the rules".

Tra aprile e ottobre sono stati registrati 23 casi, sui quali l'agenzia UK Airprox Board (UKAB) ha aperto relative indagini. Tra di queste ben 12 sono stati identificati come "a serious risk of collision".

In uno di questi incidenti un drone ha sfiorato di circa 25m (82 piedi) di un Boeing 777 ancora presso London Heathrow Airport. In altra circostanza la distanza tra drone e Embraer 170 è risultata di 20 metri (66 piedi). Nel recente periodo in Italia l'Agenzia ANSV ha rilevato e segnalato circostanze ed eventi di "missed collision" anche nel Belpaese. Senza, tuttavia, riportare nel dettaglio le distanze delle mancate collisioni e/o intrusioni nello spazio aereo in prossimità delle piste di volo civili e militari.

L'emergenza droni, il rischio per voli di linea, impone considerazioni anche per i droni militari e la coesistenza con le flotte aeree di aviazione generale, ultraleggeri oltre alle problematiche di security generalizzata e di implicazioni associate al terrorismo criminale ed equivalente. Sono attese iniziative a riguardo, in ogni Paese della Comunità Europea: Italia inclusa. 18 aprile 2016

Considerazioni del Com.te Renzo Dentesano. E’ il titolo di un romanzo satirico ed antimilitarista del famoso scrittore americano Joseph Heller, pubblicato nel 1963, che però sembra calzare molto bene in situazioni quali quelle scatenate nell’opinione pubblica dal suicidio/omicidio plurimo perpetrato dal pilota tedesco Andrea Lubiz della compagnia aerea GermanWings, che un anno fa, il 24 Marzo 2015, causò volontariamente la caduta sulla Alpi francesi del volo 9525.

La traduzione letterale del titolo del romanzo sarebbe appunto quella di “Comma 22”, ovvero, in italiano, quella suddivisione che nel testo di un articolo di legge separa ciascun capoverso dal successivo, mentre in un inglese gergale, proprio in virtù della celebrità raggiunta da tale opera, ha trovato il significato di “situazione senza via d’uscita”. Infatti nel romanzo di Heller, che ha coniato il termine “Catch 22”, questo assume il connotato di una situazione paradossale nella quale un medico militare psicoanalista di Stormo, durante il secondo conflitto mondiale, non riesce a sottrarre dall’attività di voli di guerra un pilota combattente, mentalmente instabile, perché la necessaria firma del soggetto malato in calce alla richiesta relativa di inabilità al volo, starebbe a provare che la mente di tale soggetto invece è “capace d’intendere e di volere” e quindi sana, ma soltanto angosciata delle conseguenze di dover continuare a combattere !

L’attualità della situazione descritta nel romanzo è data dal fatto che a seguito del disastro aereo provocato scientemente dalla volontà suicida del co-polota del noto volo 9525 di GermanWing, le Autorità dell’Aviazione Civile internazionale hanno provato a sollecitare tutti i medici, aeronautici o privati che siano, incaricati di valutare lo stato mentale della salute dei piloti commerciali, ad informare i rispettivi datori di lavoro di quegli aeronaviganti che fossero risultati avere qualsiasi problema di instabilità o invalidità mentale, legata o meno a problemi di droga/alcoolismo o di semplice depressione.

Nel settore dell’aviazione commerciale ci si aspetterebbe dunque che i piloti siano talmente validi anche nelle malattie per cause naturali o per stress eccessivo, da essere in grado di dichiararsi ammalati, anche se ciò fosse contrario ai propri interessi personali e finanziari e contemporaneamente ai medici, specialisti e generici, di dover rinunciare al segreto professionale.

Ancora più di recente, in merito al gravissimo evento del volo GermanWing 9525, si accendono accesi e profondi dibattiti sul fatto che, sebbene l’atto compiuto da quel co-pilota (peraltro di scarsa esperienza ma di molta perversità) sia definito “mostruoso”, la successiva inchiesta abbia potuto conoscere lo stato della sua storia medica in ogni dettaglio soltanto perché egli aveva comunque cercato l’aiuto dei medici ancorché privati consultati, atto questo notevole, data la propensione di tutti gli esseri umani ad aver paura delle conseguenze dei loro verdetti, tanto da far scrivere agli investigatori nel loro rapporto sull’accaduto, di aver notato < … l’encomiabile motivazione e l’attiva partecipazione del soggetto nel contribuire al suo trattamento medico iniziale>.

Ciò che porta inevitabilmente a concludere che l’instabilità mentale è la prima conseguenza del comparire nell’uomo di quella terribile e subdola malattia che è la depressione, che molto facilmente viene mascherata da altri comportamento anomali del soggetto.

Il co-pilota di quel disgraziato volo infatti temeva la cecità e di conseguenza mostrava spesso comportamenti aggressivi nei confronti di chi gli stava accanto, mentre sul lavoro cercava di mostrarsi serio e motivato nell’ansia di fare carriera.

Come si può desumere da quanto finora noto, il materiale per scrutare la mente umana di chi è addetto a lavori concettuali ed operativi, per effettuare seri studi clinici dal parte dei migliori psicanalisti di questo mondo non manca, solo che tali specialisti, dovrebbero essere in grado di calarsi effettivamente nei panni di chi devono osservare ed analizzare. 31 marzo 2016

Ma lo spazio aereo su Roma durante il Giubileo non era stato interdetto? Con il Comunicato Stampa n. 19/2016 del 23 marzo ENAC illustra un provvedimento di No Drone Zone, un divieto di sorvolo della città di Roma durante le prossime giornate di festività pasquali adottate dalle Autorità di pubblica sicurezza quali misure preventive di sicurezza e di ordine pubblico.

In testo della nota ENAC riporta:

"Con riferimento ad alcune notizie stampa pubblicate nel pomeriggio di oggi che anticipano un’interrogazione urgente da parte di alcuni parlamentari del PD al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, in merito alla presunta errata applicazione di un Notam (Notice to Airmen – avviso ai naviganti) relativo alle restrizioni dello spazio aereo su Roma da attivarsi per le festività Pasquali, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile precisa quanto segue:

L’ENAC non ha pubblicato alcuna Circolare ma, in qualità di organo tecnico, ha emesso dei Notam di restrizione dello spazio aereo richiesti dalle Autorità di pubblica sicurezza quali misure preventive di sicurezza e di ordine pubblico, pianificate proprio a salvaguardia dello svolgimento degli eventi Giubilari.

Non vi sono stati errori, quindi, di interpretazione né applicazioni errate di norme o altre disposizioni, trattandosi di misure non discrezionali.

Le stesse misure di restrizione dello spazio aereo sono già state attivate in occasione dell’apertura dell’Anno Santo, delle celebrazioni di San Pio da Pietrelcina e della domenica delle Palme. Sono, pertanto, in programma, anche per i prossimi giorni delle festività di Pasqua."

La realtà quindi propone una sorta di restrizione ai voli, perciò una sorta di No-fly-zone ma anche, semplicemente, una No-drone-zone.

Ma perché, quando altrove (USA fra i tanti) le disposizioni di no-fly o no drone-zone sono trasparenti e condivise in Italia sembrerebbero determinare - come spesso accade - interrogazioni regionali, parlamentari e, comunque, incomprensioni? 26 marzo 2016

Anche in Italia servirà identificare aree sensibili e livelli di rischio No-drone-zone permanenti! A gennaio due "piloti" amatoriali di droni sono stati sottoposti a sanzioni per aver violato tali restrizioni.

La FAA lo scorso hanno aveva già limitato di voli dei droni in occasione della visita papale di Francesco I. A febbraio la stessa agenzia USA aveva disposto un identico divieto durante il Super Bowl con l'istituzione di una “No Drone Zone” di 32-miglia di raggio intorno a Levi’s Stadium in Santa Clara, California.

La restrizione ai voli aveva previsto multe di 1000 dollari USA per attività di droni privata-ricreazionale-ludica e l'arresto fino a 27mila dollari se l'iniziativa ha scopi di lucro e professionali.

In circolazione ci sono troppi droni e "we want to do everything we can to get the word out that the game is a No Drone Zone,” ha sostenuto FAA Administrator Michael Huerta. “We’re working closely with our safety and security partners to spread this message as widely as possible.”

In questi giorni primaverili nella circostanza del "extraordinary beauty of the cherry trees blooming around the Tidal Basin" la FAA per la sicurezza dell'evento annuale del National Cherry Blossom Festival a Washington - DC, l'area del NO DRONE ZONE avrà invece un raggio di 15 miglia.

Il punto chiave e imprescindibile di ogni area "NO DRONE ZONE", qualora si attivata, negli USA, in Italia e altrove, rimanda al sistema di monitoraggio della stessa zona sottoposta ad interdizione al volo.

Quali mezzi, quali tecniche, quali sistemi radar potranno e/o possono identificare tali mezzi volanti?

Da quale altezza sul terreno sarà possibile monitorare e/o bloccare un drone ricreazionale, professionale e minaccioso?

Sarà possibile individuarlo, abbatterlo, deviarlo e/o "paralizzare" il suo controllo a distanza?

Gli allarmi e allerta terroristici di questi giorni hanno posto in primo piano l'attivazione di sistemi e apparati antidroni. A che punto siamo?

Il "Roma Drone Conference", in svolgimento dal 23 marzo a Roma presso l’Auditorium della Link Campus University potrà anticipare qualche risposta. avanzare qualche proposta operativa realizzabile?

Nel frattempo, dopo l'aggiornamento del Regolamento ENAC, al fine di definire le opportune misure preliminari per assicurare adeguati livelli di safety e security dell'attività dei droni, sono attese le formulazioni normative di FAA, EASA e CAA. 23 marzo 2016

Il caso quadricottero SYMA X5C: destinatari sono il Ministero Infrastrutture e Trasporti, ENAC e AeCI.

Nella nota ANSV ha, in sintesi, evidenziato i tre seguenti aspetti:

- inadeguata cultura aeronautica e vendita indiscriminata di mezzi aerei a pilotaggio remoto

- operazioni in spazi aerei inibiti alla navigazione aerea con mezzi aerei unmanned

- utilizzazione di frequenze radio specifiche.

Con l'emissione di cinque raccomandazioni di sicurezza finalizzate a mitigare la problematica delle interferenze tra mezzi aerei a pilotaggio remoto (unmanned) e aeromobili manned (cioè con piloti a bordo) ANSV ha posto un punto fermo nell'utilizzo "liberalizzato" dei droni.

"Le raccomandazioni di sicurezza - riposta il comunicato dell'Agenzia - in questione scaturiscono da un lavoro di studio e di analisi delle segnalazioni ricevute dall’ANSV su questa tipologia di eventi, il cui dato numerico complessivo del 2015 (18 segnalazioni) ha registrato un deciso incremento rispetto a quello degli anni precedenti; il fenomeno si sta ripetendo anche nel 2016. La maggior parte degli eventi segnalati è occorsa in aree “sensibili” per l’attività di volo, cioè in prossimità di aeroporti aperti al traffico aereo commerciale o dei rispettivi sentieri di avvicinamento. Dall’esame delle segnalazioni pervenute emerge la sostanziale violazione della normativa nazionale vigente."

La novità e l'importanza dell'iniziativa ANSV si sposta nella capacità di intervento dei destinatari della Raccomandazioni: il Ministero Infrastrutture e Trasporti, ENAC e l'Aeroclub d'Italia (AeCI).

La materia non è di semplice e immediata realizzazione. La registrazione dei proprietari dei droni, il monitoraggio delle singole attività, l'acquisizione di una cultura aeronautica di base adeguata, la verifica l'identificazione dei soggetti che operano senza controlli e certificazioni, la istituzione e attivazione di procedure e dispositivi geofence, l'attivazione e controllo strumentale di frequenze radio dedicate per APR, SAPR civili e UAS, UAV militari non appare di rapida risoluzione.

L'universo dei proprietari e "piloti" APR si manifesta nei tanti blog e dibattiti on-line sulle recenti disposizioni. Cosa sta accadendo e quali prospettive e scenari operativi per droni possono essere delineati?

Nel dibattito e/o polemica sulla questione emerge sul sito www.quadricottero.com. Concernerebbe una recente certificazione di un drone di ENAC. L'interrogativo posto dall''articolo è rilevante.

E' tale da contraddire le Raccomandazioni ANSV?

Ecco il testo:

Droni: ENAC promuove il quadricottero giocattolo SYMA X5C ad Aeromobile a Pilotaggio Remoto

Abbiamo dovuto leggerlo tre volte, per essere sicuri di aver visto bene, il registro degli operatori riconosciuti che ENAC ha aggiornato Venerdì scorso per ufficializzare i soggetti che possono svolgere le operazioni specializzate con i SAPR, nome professionale dei più volgari Droni che dal quel momento diventano in tutto e per tutto Aeromobili a Pilotaggio Remoto ( APR )

E neppure come drone, ma quadricottero giocattolo, viene venduto il SYMA X5C che un operatore ha indicato nella dichiarazione per poter essere riconosciuto ad operare nella speciale categoria degli APR di peso inferiore a300g che, se rispondenti all’ art. 12 comma 5 del regolamento, possono operare anche in città sorvolando persone purchè non assembrate trasformando le operazioni critiche in non critiche.

Il SYMA X5C è un quadricottero che conosciamo bene, è un giocattolo pronto al volo di fabbricazione cinese dal costo di neppure 50€ che spesso viene utilizzato per imparare i primi rudimenti di pilotaggio. ( leggi anche: Prova in volo del mini quadricottero SYMA X5C )

Dispone soltanto di giroscopi e pertanto si pilota unicamente in modalità manuale. Viene venduto con abbinata una telecamerina da 2Mpx che permette di fare video a bassa risoluzione e di scattare foto senza ritorno video a terra. ( Esiste anche la variante X5SW con telecamerina wi-fi )

Con il radiocomando a 2.4 Ghz in dotazione, il SYMA X5C ha un range operativo disoli 50 metri. Non ha neppure il barometro per il controllo automatico dell’altezza.

PROBLEMA: SECONDO IL REGOLAMENTO ENAC IL PILOTA DEVE ESSERE SEMPRE A CONOSCENZA DELL’ALTEZZA A CUI STA VOLANDO L’APR

Tuttavia, il regolamento ENAC dispone ( art 8 comma 5 ) che il SAPR debba avere un sistema che permetta al pilota di conoscere l’altezza a cui sta volandoper garantire un positivo controllo della quota. In sostanza è necessario avere a bordo dell’ APR come minimo un barometro e un sistema radio telemetrico.

Il SYMA X5C non ha nulla di tutto questo, inoltre utilizza motori brushed (e non brushless) che hanno il difetto di consumare le spazzole dopo poche decine di ore di funzionamento con il risultato che il quadricottero perde progressivamente efficienza fino a non riuscire più a volare.

Pur considerando che le dichiarazioni di rispondenza sono delle autocertificazioni dove chi le presenta certifica la congruità al regolamento sui SAPR, assumendosi la relativa responsabilità penale in caso di false dichiarazioni, francamente il fatto che l’ ENAC riconosca un SYMA X5C come un sistema aeromobile a pilotaggio remoto ci sembra eccessivo.

E’ vero che l’operatore può installare un eventuale barometro indipendente con telemetria annessa, ma nel caso del SYMA X5C sarebbe una vera sfida tecnica in quanto viene alimentato con una batteria 1S (3.7 volt) da 500mAh e, oltre ad essere molto sensibile al vento, dalle nostre prove non sopporta più di 10-20grammi di payload aggiuntivo.

Questi sono solo alcuni dei motivi per cui al di là del riconoscimento ci riesce difficile capire come un SYMA X5C possa essere impiegato per le operazioni specializzate. Come detto, è molto sensibile al vento a causa delle inclinazioni massime limitate, bastano alcune raffiche di pochi m/s per vederselo portare via. Inoltre, ha un range molto limitato così come la capacità di portare in volo payload aggiuntivo.

Certo si può sempre installare un kit FPV come quello che abbiamo provato noi, ma mancherebbe comunque l’indicazione dell’altezza operativa e le riprese sarebbero di bassa qualità.

Ironicamente, quella del SYMA X5C può essere vista come una grande conquista per i piccoli quadricotteri giocattolo da poche decine di euro. Anche loro da oggi possono essere promossi a veri Aeromobili a Pilotaggio Remoto. Buon lavoro aereo a tutti, non prima però di aver saldato la fattura di 180€ ( il valore di quasi 4 SYMA X5C ) che l’ ENAC pretende per eseguire il controllo della documentazione. E che controllo…viene da dire. 15 marzo 2016

Servono nuove regole anche a livello istruzionale! Incertezze sull'impiego dei droni fino a 2kg. ll mercato è in continua espansione. Versatilità e duttilità, tipologia innovative con tecnologie in grado di soddisfare l'impiego in agricoltura, in security, nel monitoraggio in ogni ambito ambientale, sociale, produttivo, operativo (fotogrammetria, fotografie, videoriprese, vigilanza, protezione civile, edilizia, archeologia, ecc.). Civile, commerciale e militare. La potenzialità d'impiego è praticamente illimitata e le problematiche associate all'uso non è stata ancora risolta. Decisa e inquadrata da regolamentazioni nazionali e internazionali.

I sistemi aeromobili a pilotaggio remoto, SAPR, APR, droni, UAS, UAV rappresentano straordinarie opportunità per l'industria e per gli operatori di ogni settore con un irriducibile - al momento - tallone d'Achille. E' rappresentato dal livello di sicurezza delle operazioni aeree: nella security e nella safety. La coesistenza con i voli civili, commerciali, di aviazione generale e militari e si associa con l'attività ludica sportiva degli APR con peso sotto i 2 kg.

Una frontiera del volo nella quale si parla di almeno 1300-1500 droni autorizzati, oltre 600 aziende tra costruttori di mezzi APR, soggetti coinvolti professionalmente e un volume di affari di almeno 400 milioni di euro. Quanti invece i possessori di APR acquistati direttamente in negozio e/o via internet e recapitati a casa?

Il numero degli imprenditori coinvolti e l'industria italiana interessata sono in progressivo aumento e diventa fondamentale un obiettivo: una cultura aeronautica specifica. Per costruttori, docenti e operatori.

Percorsi formativi teorico e pratico, procedure di addestramento iniziale e avanzato, test periodici e una normativa con regole, limiti e divieti operativi da rispettare e salvaguardare devono appartenere ad ogni singolo utente. Per gli operatori professionali, per i militari e per le attività ludico-sportive.

La regolamentazione ENAC è in corso di continuo perfezionamento. Anche in attesa della normative internazionali e comunitarie FAA, CAA ed EASA di prossima emanazione.

Le numerose scuole di volo APR (Aeromobili a Pilotaggio Remoto) saranno certificate e autorizzate da ENAC. Le linee guida ENAC dovranno inquadrare la struttura dei corsi teorico-pratico. Materie e procedure da apprendere nel corso di - si parla - 30-40 ore in aula e circa altre 15-20 ore sul campo: operative-pratiche. Il costo dell'attestato dovrebbe aggirarsi su circa 2000-2500 euro complessive.

Quali qualifiche dovranno invece possedere i docenti teorici e pratici? E gli esaminatori?

La realtà, tuttavia, obbliga a considerare alcuni stralci dell'odierno Regolamento. Con interrogativi che rimandano a formulazioni assai contraddittorie.

Un "REGOLAMENTO MEZZI AEREI A PILOTAGGIO REMOTO Edizione 2 del 16 luglio 2015 - Emendamento 1 del 21 dicembre 2015" che all' Art. 12 sostiene:

"Operazioni con APR di massa operativa al decollo minore o uguale a 2 kg 1. Le operazioni specializzate condotte con SAPR di massa operativa al decollo minore o uguale a 2 kg sono considerate non critiche in tutti gli scenari operativi, a condizione che gli aspetti progettuali e le tecniche costruttive dell’APR abbiano caratteristiche di inoffensività, precedentemente accertate dall’ENAC o da soggetto da esso autorizzato." 9 marzo 2016

L'allerta droni prosegue in attesa della Regolamentazione FAA e EASA. Stavolta la segnalazione arriva dalla BEA, Ufficio inchieste dell'aviazione civile Francese. La mancata collisione (?) avvenuta lo scorso 19 febbraio tra un Airbus A320 Air France in atterraggio all'aeroporto Roissy-Charles de Gaulle e una drone (APR, UAV, UAS o mezzo a pilotaggio remoto che si voglia chiamare) è stata identificata come "inconveniente grave".

L'informativa rilanciata dai media aeronautici e internazionali riporta, infatti, come l'Airbus 320 fosse ad una quota di circa 1600 metri di altezza e solo una manovra manuale del pilota avrebbe consentito la separazione dal drone in rotta di collisione da sinistra. L'incontro ravvicinato tra i due mezzi volanti, a detta del pilota, avrebbe raggiunto una distanza minima di circa cinque metri.

Le normative dei droni vietano l'attività ad altezze superiori a 150 metri a terra e in prossimità degli aeroporti e/o lungo le traiettorie di atterraggio e decollo ma quello accaduto non rappresenta, purtroppo, una novità.

Anche nel Belpaese l'attività dei droni "in libertà operativa" è sottoposta ad analisi e monitoraggio.

A fronte dell'emanazione della 2 Edizione del Regolamento Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto alla Lettera 136156/CRT del 29 settembre 2015 avente per Oggetto: Regolamento" Mezzi aerei a pilotaggio remoto" - Chiarimenti Il Consiglio di Amministrazione dell'ENAC ha adottato nella seduta del 21 dicembre 2015 l'Emendamento 1 alla Ed.2 del Regolamento "Mezzi aerei a pilotaggio remoto" per adeguare in tempi brevi alcuni requisiti alle esigenze prospettate dall'Aeronautica Militare e per un primo allineamento agli orientamenti che si stanno consolidando a livello europeo. Ulteriori adeguamenti potranno intervenire a seguito degli approfondimenti in corso sulla Opinion recentemente emessa dall'EASA, tendente a fornire agli Stati Membri un quadro armonizzato di rifèrimento regolamentare per l'adozione delle normative nazionali. A tale scopo si ritiene utile fornire alcuni chiarimenti in merito alle modifiche introdotte ai requisiti inerenti le operazioni nei CTR, le operazioni di notte, le caratteristiche degli APR.

Le criticità evidenziate in Italia sono state riportate da ANSV, nel recente periodo, con i due comunicati,

del 18 novembre 2015

"Dall’inizio del 2015 ad oggi sono pervenute all’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) 16 segnalazioni di eventi in cui aeromobili a pilotaggio remoto (APR, detti anche droni) hanno interferito con le operazioni di volo di aeromobili manned (cioè con piloti a bordo). Il dato numerico relativo all’anno 2015 ha fatto registrare un deciso incremento rispetto allo stesso fenomeno osservato negli anni precedenti.

La maggior parte degli eventi segnalati è occorsa in aree “sensibili” per l’attività di volo, cioè in prossimità di aeroporti o dei sentieri di avvicinamento. Anche all’estero, ormai con una certa frequenza, si registrano segnalazioni analoghe, per cui l’ANSV, a livello ricognitivo della problematica, ha ritenuto opportuno confrontarsi con le omologhe autorità investigative straniere.

Poiché le interferenze con aeromobili manned possono avere implicazioni sulla sicurezza del volo, l’ANSV ha ritenuto opportuno affrontare la problematica in questione in due distinti incontri, tenutisi rispettivamente l’11 ed il 17 novembre, confrontandosi con le altre istituzioni aeronautiche e con gli operatori del settore. In particolare, l’11 novembre l’ANSV si è incontrata con l’Aeronautica militare, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, l’ENAC, l’Aero Club d’Italia e l’ENAV SpA, mentre il 17 novembre con l’ANACNA, l’ANPAC, l’AOPA Italia e la Task Force tecnica della Fondazione 8 Ottobre 2001. Nei due incontri i partecipanti hanno messo a fattor comune dati ed informazioni in materia ed analizzato le possibili iniziative da assumere, nel rispetto dei diversi ruoli e competenze, per la mitigazione della problematica in questione".

e del 28 gennaio 2016

"Associazione Nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha ricevuto, il 26 gennaio, le seguenti associazioni rappresentative del comparto APR: FIAPR (Federazione italiana aeromobili a pilotaggio remoto), ASSORPAS (Associazione italiana per i light RPAS), UASIT (Associazione italiana UAS) e EDPA (European drone pilots association).

L’incontro, durante il quale è stata affrontata la tematica delle interferenze nello spazio aereo italiano tra mezzi aerei unmanned ed aeromobili manned, si aggiunge ai due già organizzati dall’ANSV, sul medesimo argomento, a novembre dell’anno scorso, in occasione dei quali c’era stato un positivo confronto con l’Aeronautica militare, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, l’ENAC, l’Aero Club d’Italia, l’ENAV SpA, l’ANACNA, l’ANPAC, l’AOPA Italia e la Task Force tecnica della Fondazione 8 Ottobre 2001.

L’incontro, al quale ha partecipato, per l’ANSV, anche il presidente Bruno Franchi, ha consentito di analizzare, in modo trasparente e pragmatico, alcune problematiche tecnico-operative ed organizzative del comparto APR, al fine di individuare le possibili iniziative da mettere in campo, per quanto di rispettiva competenza, per mitigare il fenomeno in questione". 5 marzo 2016

Operano da tempo, ma di recente l'attività è potenziata: EASA e ENAV sono informati? Dopo quanto anticipato nella news "Droni militari a Sigonella, ne arrivano altri con "Uas Satcom Replay Pads and Facility" di venerdì 19 febbraio il prestigioso Wall Street Jorunal (WSJ) con l'articolo "Italy Quietly Agrees to Armed U.S. Drone Missions Over Libya - Rome allows defensive flights from Sicily in military missions against Islamic State" apparso on-line il 22 febbraio trova conferma il volume di traffico di voli droni sul Mediterraneo nell'intreccio dei volumi di traffico civile-commerciale

Secondo WSJ, il governo italiano avrebbe autorizzato l'utilizzo di droni americani armati dalla base di Sigonella vs l’Isis in Libia e in Africa del Nord. L'articolo di Gordon Lubold, Julian E. Barnes, con il supporto Giada Zampano da Roma rivela l'accordo avvenuto dopo un prolungato negoziato.

Uno stralcio del WSJ riporta:

"But Rome’s green light came with a caveat that underscores the challenges the U.S. faces as it attempts to win commitments from allies in the fight against the extremist group: The Italians granted permission for the drones to be used only defensively, to protect U.S. special-operations forces in Libya, the officials said.

U.S. officials are still attempting to persuade the Italian government to allow the drones, based at Naval Air Station Sigonella on the island of Sicily since 2011, to be used for offensive operations like one the U.S. conducted Friday against a training camp near the border town of Sabratha, Libya, targeting a senior Islamic State operative and dozens more militants.

But in private conversations over the past year, Italian officials have balked at that step, the officials said, fearful of igniting domestic, antiwar opposition, especially in cases in which the Italians could be blamed for civilian casualties."

Le operazioni USA-NATO, probabilmente, delineano l'importanza di localizzare una base di droni anche in nordAfrica, ma una urgenza indifferibile riguarda il livello di safety del traffico civile-commerciale in navigazione nel Mediterraneo. In aggiunta alla sicurezza delle operazioni di volo sullo scalo di Catania Fontanarossa.

ENAC, ENAV e EASA sono, probabilmente, informati su quanto accade e hanno predisposto le misure, le procedure adeguate a tutelare le operazioni di volo civili-commerciali. 23 febbraio 2016

Era mercoledì 17 febbraio, l'aeromobile un Airbus 320 I- WEBB. Chi abbia segnalato l'intervento della squadra nucleare-radiologica dei vigili del fuoco dell'aeroporto Vincenzo Bellini di Fontanarossa non è ancora certo. Anche lo stesso "evento incidentale" non è granché diventato una notizia "aeronautica" significativa. Ne ENAC, ne ANSV hanno diramato alcuna notizia specifica.

Solo alcuni media locali hanno riportato come nel pomeriggio di quella giornata nel corso di un trasporto di routine di un pacco contenente sostanza chimiche - liquidi utilizzati in laboratori di medicina nucleare - trasportato nei bagagliai-stiva di un Airbus 320 Alitalia immatricolato I-WEBB fermo al parcheggio.

Una fuoriuscita di liquido da una delle numerose scatole-contenitori trasportati ha immediatamente allertato lo staff aeroportuale addetto alla stiva.

La squadra Nucleare Biologico Chimico Radiologico (NBCR) dei Vigili del Fuoco non avrebbe rilevata alcuna contaminazione e, la bonifica, non sarebbe stata eseguita.

La notizia avrebbe, tuttavia, bisogno di una conferma ufficiale e sarebbe indispensabile anche una verifica sulle procedure utilizzate, la regolarità applicativa nel trasporto di questo materiale. 22 febbraio 2016

Laser incident: malore a uno dei piloti! La CAA inglese (ovvero l'ENAC inglese) tra il gennaio 2009 e il giugno 2015 ha riportato ben 8.998 laser incidents sola nel gran Bretagna. Nel corso del 2014 gli aeromobili colpiti sono stati ben 1.440 dei quali 168 nel solo scalo di Heathrow-Londra. Sempre secondo la CAA. Quanti casi equivalenti invece sono stati segnalati in Italia e, quindi, registrati da ENAC?

Nella casistica "laser incident" del 2014 Manchester International è al secondo posto con 107 eventi, seguito da Birmingham con 92 e Leeds Bradford con 81.

Negli USA, secondo CNN, lo scorso novembre in un singolo aeroporto sarebbero avvenuti ben 20 segnalazioni. L'evento che i media hanno rappresentato in questi ultimi giorni rimanda al volo Virgin Atlantic A346 decollato da Londra Heathrow lo scorso 14 febbraio con destinazione New York JFK.

L'Airbus 340 con 252 passeggeri a bordo e 15 membri di equipaggio, volo VS-25, dopo la partenza dalla pista 09Destra dopo aver raggiunto in salita la quota di 360 FL a 170 miglia da Londra ha richiesto il rientro - con una segnalazione PAN PAN PAN - a terra. La motivazione è risultata il supporto medico per uno dei piloti colpito da un raggio laser nella fase di decollo, a circa 6-7 miglia dalla partenza in salita tra 6-7000 piedi di quota. L'atterraggio è avvenuto dopo circa 75 minuti dalla partenza.

Il pilota comandante era stato colpito agli occhi.

Quale è la situazione italiana? Quanti eventi laser o laser correlati si registrano nel Belpaese? Di quale casistica dispone ENAC? 18 febbraio 2016

"Innegabile problema reale e crescente per la sicurezza dei voli civili". Il documento "Safety Awareness for Users of Remotely Piloted Aircraft (RPA) in Close Vicinity of Airports IATA, ACI, IFALPA del febbraio 2016 è diventato virale. La minaccia costituita di voli dei droni "civili", lentamente, sta convincendo anche agenzie di sicurezza e soggetti del trasporto aereo civile-commerciale-militare.

Se il fenomeno droni si era rapidamente imposto e diffuso e capillare in ogni dove per innumerevoli utilizzi, altrettanto dinamicamente si argomenta ora sulle problematiche connesse agli intrecci safety e security dei mezzi volanti a controllo remoto.

In attesa che FAA, CAA e EASA divulgano una sorta di normativa quadro che possa essere applicata a livello "universale" il documento congiunto di IATA, ACI, IFALPA manifesta pubblicamente la "minaccia" rappresentata da un utilizzo indiscriminato e senza controlli, senza un monitoraggio effettivo dello spazio aereo inferiore, superiore. In prossimità dei centri abitati e nell'intorno di aeroporti (civili-militari-aviosuperfici) e/o lungo le traiettorie di decollo e di atterraggio.

In aggiunta al documento integrale (vedi allegato e/o stralcio sottostante) la dichiarazione del direttore generale IATA Tony Tyler nel corso di una conferenza stampa a Singapore - alla Fiera super evento Air Show sull' aviazione civile - ha sostenuto come " l'idea di pizza recapitata a casa con un aereo drone, deve essere accompagnata da problematiche associate alla sicurezza - safety di dette operazioni". "Indispensabile disporre di una normativa sullo spazio aereo intrecciato con le altre realtà operative del volo".

Le recenti casistiche di segnalazioni e riporti di droni in spazi aerei militari e civili - riportata anche dai media generalisti non solo dalla stampa specializzata - va, quindi, affrontata e risolta. I rischi vanno limitati, circoscritti e preliminarmente evitati.

Ecco comunque uno stralcio del documento della IATA-ACI-IFALPA. Background:

1.1 Remotely Piloted Aircraft (RPA), commonly known as drones, are increasingly being used, for commercial and recreational purposes.

1.2 There has been a very large increase in reports from all regions of the world of instances in which drones have been observed being flown dangerously close to aircraft and airports.

1.3 A review of 856 safety reports was carried out, to analyze the safety risks associated with drones.

I

• The analysis showed a significant increase in the monthly number of reported drone encounters.

• There was no correlation between the distance from the airport or the altitude of the drone and the likelihood of a near collision. Therefore, risk of collision with aircraft is at all altitudes and locations.

• The drones encountered were primarily small in size (less than 6 feet in length/diameter). • Reports were not limited to recreational drones.

II. Safety Risks:

Flying a drone in the close vicinity of an airport or an aircraft can pose a serious risk to the safety of those on board the aircraft. In the event of a collision or near-collision between the drone and the aircraft, the resulting accident could cause loss of life.

The period covered in the analysis is from January 2013 to August 2015. Data was obtained from 7 official sources, 87% (743 of 856) of the reports used in the analysis came from North American data sources. III. Protect public safety by operating RPA responsibly:

In many jurisdictions, governments have made it a criminal offence to fly a drone in a dangerous or reckless manner that endangers an aircraft and several others are taking similar steps. It is important to ensure that users and operators of drones act responsibly and are aware of the rules that are in place to keep everyone safe.

Drone users and operators should:;

Check and follow all local laws before flying a drone.

Use common sense and fly safely. The following are some recommendations extracted from existing regulations to guide drone operators:

• Keep the drone within visual line of sight and within its control range.

• Remain below any surrounding obstacles, and do not fly the drone above the restricted limit. • Always keep the drone well away from aircraft, helicopters, airports and airfields..

• If absolutely necessary to operate within the vicinity of an airport, contact the airport operator and control tower for approval before flying. Different countries have different requirements pertaining to how close to an airport a drone may be flown.

• Keep a safe distance from people, vehicles, buildings or structures.

• Do not fly in adverse weather conditions such as in high winds or during times of reduced visibility.

• Do not fly near or over sensitive infrastructure or property such as power stations and areas where rescue and/or emergency operations are in force. 17 febbraio 2016

Dal 18 febbraio 2016 scatta la nuova normativa UE-EASA.La nuova disciplina per piloti e assistenti di volo, i tempi di volo giornalieri (nelle 24 ore), nel mese e nei 12 mesi, dopo una estenuante esame, con numerose discussioni, controversie e polemiche, alla fine troverà applicazione, almeno, per i vettori "europei".

Sarà sicuramente applicata in Italia dalle aerolinee "italiane" ma sarà operativa anche per i naviganti di vettori UE. Non è altrettanto certo che sia adottata da aerolinee extra comunitarie e extra continentali.

Quale organismo sovranazionale potrà verificare-vigilare se la disciplina che regola i tempi di volo, di servizio e di riposo degli equipaggi che atterrano e decollano dagli scali europei sarà adeguata ai livelli di safety che sono alla base della normativa UE-EASA?

Chi controlla, ad esempio, i limiti di volo/servizio di vettori esterni alla UE - pur insediati nel vecchio Continente - benché in servizio sugli scali del Belpaese?

La stessa disciplina EASA, comunque, delinea una struttura d'impiego degli equipaggi di volo assai peggiorativa rispetto agli standard storici. Le medie annuali dei vettori italiani degli anni 70-80-90 erano intorno a 500 ore di volo/anno. I nuovi limiti sono forse in grado di compromettere l'operato degli equipaggi inficiando la sicurezza stessa dei voli? L'ipotesi di aggravio dei tempi di volo e di servizio, la riduzione dei periodi di riposo minimi - rispetto ai limiti correnti e in vigore (almeno in Europa e NordAmerica) hanno, probabilmente, visto le rappresentanze del personale di volo nazionali ed europei contrastare e non condividere tali criteri e risoluzioni, anche se i sindacati non hanno adeguatamente sostenuto tali posizioni. La dura competizione tra vettori, la crisi delle aerolinee, gli annosi deficit di bilancio, il riassetto aziendale, le fusioni con finanziatori orientali e altre dinamiche di mercato, hanno, di fatto, anche fiaccato ogni ipotesi antagonista da parte dei sindacati/associazioni dei piloti e assistenti di volo alla nuova disciplina di volo.

La problematica questione ha trovato spazio ed è stata sintetizzata dall'iniziativa da Diego De Lorenzis, Capogruppo del M5S della IX Commissione Trasporti della Camera con la seguente interrogazione.

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti, al ministro del Lavoro e delle politiche sociali.

Per sapere, premesso che:

il 18 febbraio 2016 saranno applicabili agli Stati membri dell'Unione europea le disposizioni di cui al regolamento (Ue) n. 83, approvato in Commissione il 29 gennaio 2014, recante la disciplina dei tempi di volo, di servizio e di riposo degli equipaggi (di seguito denominato 'Parte Oro-Ftl'), con l'eccezione delle attività effettuate da 'Aerotaxi' (voli non di linea a domanda con velivoli aventi configurazione posti passeggeri non superiore a 19), aeromobili impiegati in attività di Emergenza sanitaria (Ems), aerei impiegati in attività Cat con un solo pilota ed attività effettuata con elicotteri;

il citato regolamento prevede i requisiti che devono essere soddisfatti da un operatore ed i suoi membri d'equipaggio in merito ai limiti dei tempi di volo e di servizio e requisiti relativi ai tempi di riposo per i membri d'equipaggio, definendo tempi di riferimento, alloggi, tipi di servizi, periodi e relativi riposi, nel minimo e nel massimo, oltre che le responsabilità dell'operatore e dei membri d'equipaggio;

con specifico riferimento ai tempi di volo ed ai periodi di servizio, la nuova disciplina prevede regimi assai elevati: si pensi, a titolo esemplificativo, che come periodo di servizio di volo massimo giornaliero, per i membri d'equipaggio acclimatati, previsto per 2 tratte fino a 12 ore e 45 minuti, per 4 tratte fino a 11 ore e 45 minuti, per 7 tratte fino a 10 ore e 30 minuti. In termini generali, i periodi di servizio totali ai quali un membro d'equipaggio può essere assegnato non devono superare: 1) 60 ore di servizio in un periodo di 7 giorni consecutivi; 2) 110 ore di servizio in un periodo di 14 giorni consecutivi; e 3) 190 ore di servizio in un periodo di 28 giorni consecutivi, ripartite il più omogeneamente possibile in tale periodo. Il tempo di volo totale delle tratte alle quali un membro d'equipaggio assegnato come membro d'equipaggio operativo non deve superare: 1) 100 ore di volo in un periodo di 28 giorni consecutivi; 2) 900 ore di volo per anno di calendario; 3) 1000 ore di volo in un periodo di 12 mesi di calendario consecutivi. Il servizio post-volo calcolato come periodo di servizio;

sussistono tuttavia ulteriori ipotesi di aggravio dei tempi di volo e di servizio con la previsione della riduzione dei periodi di riposo minimi e di circostanze impreviste durante le operazioni di volo che possono modificare i limiti sul servizio di volo, il servizio ed i periodi di riposo a discrezione del comandante. A questo riguardo al Titolo 2, Oro.Ftl.205 Periodo di servizio di volo (Psv), lettera f), in merito alle 'Circostanze impreviste durante le operazioni di volo – Discrezionalità del comandante', si prevede un aumento delle ore massime di volo, senza cambiare equipaggio, di due ore: per cui, a titolo esemplificativo, nel caso di check-in dalle 6 alle 13:29, con tempo di volo massimo di 13 ore, l'equipaggio terminerebbe indicativamente per le ore 19 senza considerare le eventuali ulteriori 2 ore allungando il servizio fino alle ore 21;

il peggioramento del previsto regime evidente se si pensi al caso in cui, nella fascia di orario dalle 5:45 alle 5:59 del mattino, si effettui un massimo di 12 ore e 45 minuti per due settori, eventualmente da allungarsi considerando le due ore a discrezione del comandante. Ne deriva, a titolo esemplificativo, che un pilota di una determinata compagnia aerea che abbia effettuato un check-in alle 5:50 presso l'aeroporto di Fiumicino per andare a Boa Vista, con expected flight time di 6 ore di volo, opera in 2 settori con servizio massimo fino alle 18:35. Potrebbe prospettarsi il caso che a Boa Vista si presenti un qualsiasi problema per cui il comandante a sua discrezione, magari per esigenze familiari, decida comunque di tornare il prima possibile a Fiumicino allungando i tempi e il servizio fino a due ore. Pertanto, l'intero equipaggio di un volo, in applicazione della normativa modificata, potrà effettuare un atterraggio alle 20:30, essendo in servizio dalle 5:45 e, presumibilmente, sveglio almeno dalle 4:30;

l'agenzia europea per la sicurezza aerea chiamata, ai sensi dell'articolo terzo paragrafo, del regolamento n. 83 del 2014, che introduce l'articolo 9-bis al regolamento n. 965 del 2012, ad effettuare un esame continuo dell'efficacia delle disposizioni concernenti i limiti dei tempi di volo e di servizio e i requisiti relativi ai tempi di riposo previsti dalla normativa europea richiamata;

tale esame in funzione di controllo presuppone il coordinamento e l'assistenza degli Stati membri e, quindi dei soggetti competenti in materia, fra cui evidentemente Enac (Ente nazionale aviazione civile) a garanzia della sicurezza dell'aviazione civile;

sulla questione incidono altresì le norme a tutela dei lavoratori derivanti dall’'Accordo europeo sull'organizzazione dell'orario di lavoro del personale di volo dell'aviazione civile', (di cui al decreto legislativo 185 del 2005 attuativo della direttiva 2000/79/Ce)

come il ministro delle Infrastrutture e dei trasporti intenda evitare che l'applicazione del regolamento (Ue) 83/2014 –che, secondo gli interroganti, prevede un regime deteriore per le ragioni illustrate in premessa in ordine ai tempi di volo e di servizio– causi un aumento dei rischi legati alla sicurezza in volo;

se il ministro delle Infrastrutture e dei trasporti possa specificamente illustrare le misure previste, anche dai competenti soggetti come Enac, per consentire l'esame continuo dell'agenzia europea per la sicurezza aerea sull'efficacia delle disposizioni concernenti i limiti di volo e redigere la relativa relazione, al fine di garantire la sicurezza dei voli;

come il ministro del Lavoro e delle politiche sociali intenda assicurare un adeguato livello di tutela del lavoro nel rispetto della normativa vigente, con specifico riferimento al personale di volo dell'aviazione civile". 5 febbraio 2016

Intorno alle misure di security e protezione dal rischio incidenti rilevanti in vigore. Per volare serve jet fuel: solitamente viene imbarcato durante la sosta tra un atterraggio e una successiva partenza e le flotte sono rifornite entro il sedime aeroportuale. A quanto ammonta il jet fuel annualmente imbarcato? Se nel 2004 il consumo totale di jetfuel è stato di circa 3,6 milioni di tonnellate quante sono risultate nel 2015? Possiamo, forse, stimare, una quantità di almeno 10-12 milioni di tonnellate, con rifornimento attraverso bocchettoni dalla superficie dei parcheggi/aeromobili e/o per mezzo di autobotti posizionate in prossimità dei serbatoi degli aeromobili da rifornire.

Almeno la maggioranza dei rifornimenti avviene sugli scali di Fiumicino e di Malpensa (origine di voli long range), sugli scali Laziali e Lombardi, una evidenza che rimanda alla localizzazione di grossi serbatoi di jetfuel all'interno dei sedimi aeroportuali.

La sicurezza del sistema-processo della rete di depositi di carburanti avio, la relazione tra gestore e fornitore di reti piping, la gestione complessiva delle tubazioni e bocche di erogazione (pit) con una varietà di serbatoi che assicura - con una rete capillare - numerose posizioni di parcheggio aeromobili. Sistema di pompaggio con pompe elettriche e km di tubazioni

che necessitano di tecniche, procedure, sistema di vigilanza per approvvigionamento e distribuzione del combustibile. Controllo di qualità, parametri e range prefissati al fine di evitare ogni contaminazione. Nella fase dello stoccaggio e del rifornimento sui velivoli.

Un sistema di stoccaggio che necessita sempre maggiori depositi e quantità in relazione ad una ampiezza dei sedimi aeroportuali, con il layout di piste-piazzali-taxiways-terminal, sempre meno disponibili.

Dove sono localizzati i depositi-serbatoi di carburante avionel maggiori e minori aeroporti del Belpaese?

Cosa potrebbe accadere dinnanzi alla richiesta di autorizzazione per la realizzazione di nuovi depositi? La spazio residuo è adeguato o, diversamente, il rifiuto della concessione è una risposta scontata: in quasi tutti gli scali del Belpaese? Qualora la disponibilità è negata, cosa impedisce che nuovi depositi siano attrezzati al di fuori di uno scalo aereo?E' una misur, probabilmente, inevitabile in relazione alle esigenze di depositi-serbatoi per lo stoccaggio prima e il rifornimento degli aeromobili dei voli civili-commerciali e militari.

Da Fiumicino a Ciampino, da Linate a Malpensa, dal Treviso-Canova e Pisa Galileo Galilei e Peretola, a Bergamo-Orio al Serio a Verona Catullo i livelli di safety e security e tutela dal rischio incidenti rilevanti per incidente aereo e dal terrorismo approntati sono adeguati? 18 gennaio 2016

Statisticamente rarissimo, ma talvolta accade: stavolta in India. Lo ha rivelato un articolo sul The Times of India il 7 gennaio 2016. Il pezzo di ghiaccio è cascato sul villaggio di Dist Sagar (Madhya Pradesh ) India, con coordinate geografiche 23°14’03.39″N, 78°53’06.08″E, anche se è accaduto il precedente 17 dicembre 2015, ha colpito una signora di 60anni di passaggio. Il ghiaccio ha, fortunatamente, colpito la persona solo di rimbalzo, dopo aver toccato un tetto-pensilina, riducendone l'impatto e le conseguenze/contusione riportata. Un sostanzioso risarcimento sarà, sicuramente, pagato dalle assicurazioni.

Il ghiaccio, probabilmente, è precipitato da un aeromobile in sorvolo, una perdita-rilascio di liquido-liquami dalle condutture della toilette del volo. La casistica ha da tempo identificato tale "eventi" come blue-ice e, solitamente, possono sganciarsi-staccarsi in volo nella fase di discesa e/o avvicinamento per l'atterraggio quando la massa calda-temperatura esterna aumenta. Il colore blue deriva dalla colorazione azzurrognola del liquido disinfettante utilizzato nello scarico delle toilettes in cabina passeggeri.

Questo genere di eventi-inconveninti-incidenti, anche per la loro natura non sono sistematicamente monitorati.

Spesso il blue-ice impatta il suolo o il mare senza alcun riscontro.

Nel recente passato negli USA sono stati, comunque, documentati 27 casi nel periodo 1979-2003.

I media hanno segnalato lo sfondamento di un tetto occorso il 20 ottobre 2006 a Chino-California. Uno a Leicester in Gran Bretagna nel 2007. Viene ricordato anche il ble-ice grosso come un pallone di calcio che ha sfondato - nel febbraio 2013 - il tetto di un conservatorio musicale in Clanfield, Hampshire - UK provocando un danno-risarcimento intorno a 10mila sterline. 13 gennaio 2016

CAA e EASA hanno identificato, invece, le criticità evidenti. Talvolta la cronaca giornalistica è spietata: dopo il drone nello slalom nella discesa libera, il drone a Roma verso il Vaticano, ecco il drone sui campi di calcio ed ora il primo volo per il drone NATO a Sigonella.

Il quadro in Italia, in attesa della regolamentazione - prossima ventura - dell'EASA, quella in corso di censimento-monitoraggio della flotta APR in circolazione negli USA con la FAA, le problematiche associate all'esercizio - in sostanza liberalizzato anche se responsabilizzato degli operatori - della flotta dei droni è fonte di incognite e criticità per i livelli di safety, per la security e, infine e non ultimo, per la privacy dei cittadini.

Se l'impiego dei cinque droni assegnati dal programma AGS - Alliance Ground Surveillance della NATO, localizzati nell'aerobase di Sigonella in Sicilia, apre considerazioni aggiuntive per l'intreccio tra traffico aereo civile/commerciale di Catania Fontanorossa, implica procedure di volo specifiche per esemplari “Global Hawk” modificato con quote di crociera di 40mila piedi, è il quotidiano utilizzo dei droni a bassissima quota in prossimità di centri abitati, di eventi e concentrazione di cittadini, di piste di volo e edificazioni .e località sensibili e/o a rischio a costituire una vera "emergenza".

Una flotta di droni che abbisogna di tecnici certificati, qualificati e "responsabilizzati", di un monitoraggio sistematico dell'attività di volo, oltre al censimento sistematico della tipologia e numero di APR venduti e in attività.

Una urgenza tra le altre dev'essere costituita e fatta funzionare.

Un qualche ente e/o agenzia in grado vigilare e sorvegliare l'attività di volo dei mezzi a pilotaggio remoto, oltre che a investigare eventuali eventi, inconveniente e incidenti verificatisi.

La Regolamentazione EASA - probabilmente il complesso normativo più qualificato - non sarà emanata ed operativa nel brevissimo periodo, nel quale, frattanto, il numero dei droni venduti e la multiforme attività in atto non sembrerebbe adeguatamente "monitorato" e sorvegliato con mezzi, criteri e personale adeguato.

Cosa fare quindi? Quali provvedimenti, quali iniziative preliminari possono essere attivate?

In attesa che ENAC, Ministero dei Trasporti, Ministero della Difesa, ANSV e ENAV predispongano un programma finalizzato all'esercizio "ottimale della flotta dei droni appare utile riferire uno stralcio, una sintesi illuminate della normativa della CAA (Civil Aviation Authority) della Gran Bretagna sull'attività dei "Flying drones"

Guidance on the safety rules that apply when flying unmanned and model aircraft:-

When you fly a drone in the UK it is your responsibility to be aware of the rules that are in place to keep everyone safe.

Follow these simple steps to make sure you are flying safely and legally.

The Dronecode

- Make sure you can see your drone at all times and don't fly higher than 400 feet

- Always keep your drone away from aircraft, helicopters, airports and airfields

- Use your common sense and fly safely; you could be prosecuted if you don't.

Drones fitted with cameras must not be flown:

- within 50 metres of people, vehicles, buildings or structures

- over congested areas or large gatherings such as concerts and sports events

- See our quick-start safety guide on flying drones for fun and First Person View's video that explains the basic rules.

For more detailed guidance on flying unmanned aircraft and information on operating commercially visit www.caa.co.uk/uas

Una nota della Commissione UE riporta:

"Drones: unleashing their full potential

Drones are a technology that is already bringing about radical changes, by creating opportunities for new services and applications, as well as new challenges. They represent a tremendous opportunity both for our aeronautical manufacturing industry, especially for small and medium sized enterprises, and for the many aviation and non-aviation businesses that will be able to integrate drones into their activities, and increase their efficiency and competitiveness. Today’s aviation safety rules are not adapted to drones. Given the broad variety of types of drones being used under very differing operation conditions, a risk-based framework needs to be put in place rapidly. This framework will ensure their safe use in civil airspace and create legal certainty for the industry. In this context, concerns related to privacy and data protection, security, liability and insurance or environment will also be taken into account.

In order to ensure the safe interaction with existing airspace users coming under EU rules and to create a large single home market, of particular relevance to small and medium sized enterprises and start-ups, this framework must be set up at EU level. For safety reasons, all drones must be covered, even

small ones. However, the rules must be proportionate to the risk to ensure that new developments are not hampered by unnecessarily heavy and costly rules and procedures, in line with the Commission's Better Regulation approach. The Commission will also seek to rely on industry standards as far as possible.

The Commission:

• Proposes a basic legal framework for the safe development of drone operations in the EU, as part of the new basic aviation safety Regulation replacing Regulation 216/2008;

• Will task the European Aviation Safety Agency with preparing more detailed rules which will allow the drone operations and the development of industry standards." 7 gennaio 2016

I TARGET primari della SAFETY: un traguardo da raggiungere! Anno nuovo vita nuova? Si ma, ancora una volta, problematiche vecchie e ancora irrisolte.

Aerohabitat come ogni anno anche per il 2016 elenca, ancora una volta, le cose da fare e/o da completare. Alcune iniziative sono state avviate, spesso sono state linee guida e circolari utili ad allineare il Trasporto Aereo del Belpaese agli standard ICAO - EASA - EU.

Il perseguimento ed il rapido raggiungimento di target decisivi per ottenere maggiori livelli di sicurezza delle operazioni di volo, sia di aviazione generale quanto di aviazione commerciale e militare, dalle parole, dagli intendimenti deve passare ai fatti. Alla pratica concreta.

Sono traguardi fondamentali, al fine di assicurare livelli adeguati di Trasporto Aereo e rendere, in parallelo, immediatamente efficaci, senza deroghe effettive e temporali, la tutela dei cittadini e la salvaguardia dell'ambiente limitrofo alle piste di volo.

In aggiunta ai punti chiave da risolvere degli anni passati - sotto elencati - occorre, tuutavia, aggiungere:

- Censimento dei droni civili in circolazione, elenco dei soggetti certificati all'utilizzo remoto di APR, identificazione delle scuole cultura/formazione abilitazioni APR, revisione ed adeguamento del Regolamento ENAC alle normative-disposizioni FAA, EASA e CAA.

- Monitoraggio delle attività droni per utilizzo ludico-sportivo-professionale in zone abitate, in prossimità di scali aerei, aviosuperfici, piste militari e campi volo.

Alert: lista storica:

• Piano Nazionale Aeroporti (piste compatibili e sostenibili)

• Piano Rischio Aeronautico: zona A, B, C e D (serbatoi carburante, edifici sensibili e altro)

. Piano Rischio incidente aereo Aerobasi A.M.I.

. Rischio terzi (curve isorischio) su ogni pista civile/commerciale e militare

. Redazione e piena trasparenza del Piano Emergenza Aeroportuale (PEA) e Piano Emergenza Esterna Esterno (PEE) di ciascun aeroporto civile/commerciale e aerobase militare

• Piano Safety ULM ultraleggeri

• Task force birdstrike - impatto volatili

• Adozione ed adeguamento delle mappe acustiche aeroportuali

• Adozione ed adeguamento delle mappe gassose-atmosferico aeroportuali

• Verifica e adozione delle reti di monitoraggio acustico aeroportuale

• Verifica e adozione delle reti di monitoraggio gassoso aeroportuale

• Verifica e aggiornamento delle procedure di V.I.A. e V.A.S. aeroportuali

- Completamento e disponibilità online delle Relazione riguardanti investigazioni tecniche relative a determinati "incidenti" aeronautici, ancora irrisolti. 5 gennaio 2016

Intorno alle 08.30 del mattino di domenica 27 dicembre la Polizia Municipale avrebbe identificato l'APR. Quali tecniche e strumentazioni "tecnoelettroniche" hanno scovato il volo sull'acqua del Tevere - tra Ponte Umberto e piazza S. Pietro- all'altezza Del Castel Sant'Angelo , nella prima mattinata della giornata dedicata al Giubileo della famiglia mentre almeno 50mila persone affollavano Piazza San Pietro?

A quale altezza volava? Sorvolava i ponti per scattare fotografie-video amatoriali? E' quanto hanno rilevano in cronaca locale alcuni quotidiani on-line. La notizia, tuttavia, non è al momento stata amplificata a livello nazionale.

Sono stessi gli stessi "poliziotti", dopo un allarme che ha messo in movimento gli agenti in pattuglia lungo le strade adiacenti a scoprire due turisti - in seguito identificati come cittadini israeliani - che con un radiocomando monitoravano il volo del drone equipaggiato con una telecamera ad alta risoluzione.

Gli agenti hanno convinto il manovratore - remoto a far atterrare il mezzo volante immediatamente sequestrato avviando una indagine sull'evento.

Sono stati informati Digos e Europol e Interpol: accertamenti sono in corso e i due turisti - dopo verifiche con le Autorità diplomatiche israeliane - avrebbero manifestato un esclusivo interesse documentale e privato nell'utilizzo dell'APR. La questione, probabilmente, sarà sottoposta all'Autorità Giudiziaria per violazione al Codice della Navigazione.

Altre considerazioni rimandano al tipo di drone, dove era stato acquistato: all'estero (in Israele?) on in Italia? l'APR ha superato la dogana? La certificazione e le autorizzazione all'uso hanno valore internazionale. A quale regolamento-normativa dovevano riferirsi? Quale altro monitoraggio strumentale-elettronico-radar dello spazio aereo romano è stato adottato?

Basterà in futuro l'avvistamento a vista - occasionale e/o sistematico e/o pianificato - dei droni volanti al fine di assicurare adeguato livello della sicurezza-security e una safety aerea in basso sorvolo sulla città Capitale del Giubileo della Misericordia? 28 dicembre 2015

Una imminente normativa, lineare e coerente e adeguata non sembra, tuttavia, prossima. Stavolta l'utilizzo in diretta di un drone "in videoripresa" televisiva, senza controllo è precipitato a pochi metri dallo sciatore austriaco Marcel Hirscher. Dopo l'accaduto, nella gara di Coppa del mondo di sci, il 23 dicembre, a Madonna di Campiglio la Federazione Internazionale di Sci (FSI) avrebbe dichiarato il divieto d'uso dei droni per le riprese aeree, dall'alto, delle discese.

La caduta del drone non ha compromesso la corsa sportiva ne ferito alcun concorrente anche se il rischio è stato elevatissimo: lo sciatore sfiorato si è classificato al secondo posto.

L'utilizzo ludico, professionale e per il monitoraggio del territorio si estende e si allarga anche se le normative riguardanti l'impiego dei droni non contemplano ancora un adeguato e sistematico controllo. Le problematiche associate allo spazio aereo occupato, alla privacy, alla safety, all'identificazione e certificazione dei soggetti utilizzatori. Droni per il controllo nel Giubileo della Misericordia, per potenziare la sicurezza nelle città, perciò attività svolte dalle amministrazioni comunali, cittadine e regionali. Anche sotto il diretto controllo delle forze dell’ordine e della Prefettura. Attrezzature nella disponibilità non solo della Polizia Locale, anche degli organi di Polizia dello Stato.

La questione della flotta dei droni civili pertanto - altro è l'universo degli UAV-UAS militari e l'intreccio con il traffico aereo civile/commerciale anch'esso irrisolto - è sempre in primo piano.

Se la FAA negli USA hanno in corso la sistematica rilevazione-censimento primario - previsto dalla legge - dei droni esistenti - acquisitati, venduti e in libero commercio - e dei loro utilizzatori ance l'EASA, European Aviation Safety Agency ha da poco reso disponibile un Report "Technical Opinion" relativo alle operazioni di volo compatibili con la safety nello spazio aereo civile. Come assicurare il boom industriale dei droni con la safety, la privacy e la sicurezza e l'incolumità dei cittadini nella loro vita quotidiana?

La Technical Opinion EASA nella realtà non risolve le problematiche nè rappresenta una proposta di sintesi normativa da applicare nei Paesi della Comunità Europea. In una sorta di "Open Democracy" è stato alimentato un dibattito-deliberazione con un sorta di review-panel.

Racchiude invece, al momento, una serie di "proposte". Sarebbero ben 27: un quadro normativo per la gestione della flotta intrecciata di droni (APR) di piccole, medie e grandi dimensioni e relative masse-pesi. La soluzione non appare ne prossima ne tantomeno semplice.

Quanti sono i droni operanti, in Europa, sul Mediterraneo? In Italia invece il mercato dei droni-APR civili sarebbe in mano ad almeno 500 aziende con oltre 85 scuole di volo autorizzate-certificate in progressivo incremento numerico. Quanti siano e quali siano i profili "professionali" e il numero degli operatore remoti di mezzi volanti: il quadro è ancora incerto.

Nel corso del recente "Roma Drone Conference", l'ENAC con l’ingegner Riccardo Delise ha illustrato una serie di dati sulla filiera dei droni. Con quasi mille gli operatori nel 2015. Ma a quanto ammonta la flotta "operativa" italiana tra droni giocattolo e droni professionali (escludendo perciò i militari): qualcuno ha sostenuto che possano essere oltre 10mila! 25 dicembre 2015

Scenario: come filtrare e selezionare le "segnalazioni" di pericolo e/o allerta e/o incidenti? Da un lato è rimasto coinvolto il volo Air France AF 463, Boeing 777 - con 459 passeggeri e 14 crew - partito dalle Mauritius e con destinazione Parigi, ha eseguito un atterraggio di emergenza nella mattinata di domenica 20 dicembre all'aeroporto di Mombasa -Kenya. Le ricerche hanno consentito l'individuazione di una falsa bomba posizionata dietro lo specchio di una toelette. Un cartone con un dispositivo- timer, attrezzo da cucina. Sono state interrogate cinque passeggeri.

Un secondo falso allarme ha riguardato la segnalazione di un ultraleggero precipitato intorno a mezzogiorno di domenica 20 dicembre nella zona di Ampezzo (Provincia di Udine) nei canaloni del monte Amariana, hanno sostenuto a lungo i testimoni-escursionisti "oculari".

Le segnalazioni riportavano la presenza di due piloti?? I soccorsi, prontamente intervenuti, 118, vigili del fuoco, soccorso alpino della Guardia di Finanza/Sagf di Tolmezzo e carabinieri, hanno operato in una zona difficile per almeno quattro ore.

L'area di Forcella Priuso, Socchieve, Mediis, e Preone è stata setacciata a lungo e in largo. Dopo alcune ore le autorità hanno rilevato, come, probabilmente, la segnalazione arrivata sia da ritenersi un falso allarme. 21 dicembre 2015

Intanto ogni proprietario di UAS - USA deve registrarsi! Il D-day è il prossimo 21 dicembre 2015. Viene avviato una sorta di mappatura della flotta dei droni o UAS (Unmanned Aicraft Systems) o UAV (Unmanned Aerial Vehicle) o APR (Aeromobili a pilotaggio remoto), un obbligo di legge che si applicherà tutti gli aeromobili , alle differenti tipologie di "UAS Operations" suddivise nelle seguenti tre categorie: Public Operations (Governmental), Civil Operations (Non-Governmental) e Model Aircraft (Hobby or Recreation only). "What Can You Do With Your Unmanned Aircraft?"

La Federal Aviation Administration (FAA) e US Department of Transportation registrerà, infine, la flotta dei droni in circolazione, quelli di peso superiore alle 0,55 libbre (250 grammi) e al di sotto di 55 libbre (circa 25 chilogrammi). L'operazione di rilevazione sistematica e dettagliata dei droni in circolazione (Registration Begins on December 21, 2015, First 30 Days are Free) dovranno registrarsi, perciò mettersi in regola entro il prossimo 19 febbraio 2016.

“Make no mistake: unmanned aircraft enthusiast are aviators, and with that title comes a great deal of responsibility,” ha sostenuto U.S. Transportation Secretary Anthony Foxx. “Registration gives us an opportunity to work with these users to operate their unmanned aircraft safely. I’m excited to welcome these new aviators into the culture of safety and responsibility that defines American innovation.”

Alla fine è scoppiata l'esigenza di monitorare vendita e operatività della flotta dei mini e grossi droni acquistabili in ogni dove, anche per corrispondenza. Basta pagare e si comprano mezzi a pilotaggio remoto anche a 10-12 anni. Purtroppo anche l'attività di volo esercitata nel giardino di casa e/o negli spazi aperti, privati e/o pubblici dovrebbe essere monitorata e classificata.

Se da un lato lo stesso ANSV lo scorso 18 novembre ha emanato il seguente comunicato:

"Dall'inizio del 2015 ad oggi sono pervenute all’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) 16 segnalazioni di eventi in cui aeromobili a pilotaggio remoto (APR, detti anche droni) hanno interferito con le operazioni di volo di aeromobili manned (cioè con piloti a bordo). Il dato numerico relativo all’anno 2015 ha fatto registrare un deciso incremento rispetto allo stesso fenomeno osservato negli anni precedenti.

La maggior parte degli eventi segnalati è occorsa in aree “sensibili” per l’attività di volo, cioè in prossimità di aeroporti o dei sentieri di avvicinamento. Anche all’estero, ormai con una certa frequenza, si registrano segnalazioni analoghe, per cui l’ANSV, a livello ricognitivo della problematica, ha ritenuto opportuno confrontarsi con le omologhe autorità investigative straniere.

Poiché le interferenze con aeromobili manned possono avere implicazioni sulla sicurezza del volo, l’ANSV ha ritenuto opportuno affrontare la problematica in questione in due distinti incontri, tenutisi rispettivamente l’11 ed il 17 novembre, confrontandosi con le altre istituzioni aeronautiche e con gli operatori del settore"...

Negli USA le segnalazioni di elicotteri e aeromobili che hanno incontri ravvicinati con mezzi senza pilota non identificati è all'ordine del giorno e le problematiche di security legate al terrorismo si associano e sovrappongono alle questione di safety.

L'attività dei droni - civili, militari e amatoriali - sono diventati una problematica primaria per la sicurezza dei voli civili e commerciali oltre che di privacy e security per la popolazione e le città?

Questo genere di "incontri ravvicinati" - almeno quelli registrati/denunciati - avvengono entro i 100-120 metri di altezza dal suolo.

A Roma i lunghi mesi del Giubileo della Misericordia, probabilmente, acuiscono questa "problematica" e lo spazio aereo in prossimità del suolo esige misure di "no-drone" zone che possono essere pianificate e risolte solo dopo aver identificato la flotta dei droni in circolazione nel Belpaese, dei loro proprietari e dopo aver verificato la loro "professionalità" specifica. 16 dicembre 2015

Una flotta nel mirino: indispensabili una task force e misure perentorie e improrogabili! Era il dicembre 2014 quando un Airbus 320 Air Asia si è inabissato con 162 persone a bordo nel Mar di Giava. Nella relazione preliminare degli investigatori - dopo il recupero e la trascrizione delle scatole nere Cockpit voice recorder (Cvr) e Flight data recorder (Fdr) - aveva attribuito-genericamente - le cause ad un ipotetico, quanto ignoto e imprecisato, errore umano. O meglio aveva identificato le cause-concause nell'imperscrutabile universo comportamentale e operativo del "human factor".

Lo scorso 1 dicembre 2015 ecco emergere una inaspettata verità. Una conclusione che, in fondo, è stata anticipata dalla doppia direttiva sulla flotta Airbus 318-319-320-321 anticipata da EASA nel febbraio 2015 e adottata dalla FAA nelle ultime giornate di novembre 2015.

Il Comitato nazionale per la sicurezza dei trasporti indonesiano (NTSC) ha, infatti, rilasciato nel Final report conclusivo, di 206 pagine, le seguenti cause concause o "contributing factors" che hanno determinato la perdita di controllo dell'aeromobile e conseguente inabissamento del velivolo.

"The cracking of a solder joint of both channel A and B resulted in loss of electrical continuity and led to RTLU (rudder travel limiter unit) failure. The existing maintenance data analysis led to unresolved repetitive faults occurring with shorter intervals. The same fault occurred 4 times during the flight.

The flight crew action to the first 3 faults in accordance with the ECAM messages. Following the fourth fault, the FDR recorded different signatures that were similar to the FAC CB‟s being reset resulting in electrical interruption to the FAC‟s. The electrical interruption to the FAC caused the autopilot to disengage and the flight control logic to change from Normal Law to Alternate Law, the rudder deflecting 2° to the left resulting the aircraft rolling up to 54° angle of bank. Subsequent flight crew action leading to inability to control the aircraft in the Alternate Law resulted in the aircraft departing from the normal flight envelope and entering prolonged stall condition that was beyond the capability of the flight crew to recover".

Dopo che EASA aveva diramato l'AD No.: 2014-0217R1 EASA del 26 febbraio 2015 relativa al "Auto Flight / Instruments – Stop Rudder Input Warning – Installation / Activation e la successiva direttiva EASA concernente "la vulnerabilità" strutturale del "Rear fuselage clips, shear webs and angles" con AD del 24 luglio 2015 dei modelli Airbus 321-320-321 la FAA ha confermato le criticità, una settimana prima della divulgazione ufficiale del Final Report NTSC dell'Airbus 320 Air Asia.

Sembrerebbe una operazione concertata, tra organismi nazionali, sovranazionali e agenzie investigative con un solo obiettivo, rassicurare passeggeri, utenti e personale di volo.

A questo punto, tuttavia, serve una presa di posizione diretta, immediata, da parte degli organismi nazionali deputati alla sicurezza del volo. Quanti sono, ad esempio, i velivoli operanti per i vettori italiani che devono essere sottoposti agli interventi di verifica-manutenzione-modifica-riparazione. Quanti aeromobili in leasing volano per le aerolinee italiane? Quanti di questi sono sottoposti alla giurisdizione-vigilanza ENAC? Entro quale data devono essere espletate le operazioni di ispezione straordinaria?

La flotta Airbus interessata è la seguente: "A318-111, A318-112, A318-121, A318-122, A319-111, A319-112, A319-113, A319-114, A319-115, A319-131, A319-132, A319-133, A320-211, A320-212, A320-214, A320-215, A320-216, A320-231, A320-232, A320-233, A321-111, A321-112, A321-131, A321-211, A321-212, A321-213, A321-231 and A321-232 aeroplanes, all manufacturer serial numbers".

Vedi anche la news Aerohabitat "Direttiva FAA-EASA sulle code della flotta Airbus 318-319-320-321- Analogie e similitudini con l'Airbus 300-600 al JFK di New York (2001) e con la flotta Boeing 737?" del 26 novembre 2015. 4 dicembre 2015

Analogie e similitudini con l'Airbus 300-600 al JFK di New York (2001) e con la flotta Boeing 737? Qualche analista-investigatore di incidenti aerei aveva anche ipotizzato che una delle possibili cause della "rottura" in volo dell' Airbus 321 Metrojet "russo" sul Sinai del 31 ottobre 2015 potesse essere riconducibile ad anomalie/cracks con distacco della coda del velivolo.

In fondo l'EASA aveva emanato una direttiva concernente "la vulnerabilità" strutturale del "Rear fuselage clips, shear webs and angles" con AD del 24 luglio 2015 dei modelli Airbus 321-320-321.

In realtà avrebbe dovuto riguardare gli esemplari Airbus al raggiungimento di 48mila cicli e/o 96 mila ore di volo. Quanto fosse stata adottata e quali aeromobili avessero ottemperato alla prescrizione EASA non era dato sapere. Le incertezze sulle cause e concause dell'incidente al volo della Metrojet sono state in seguito superate dopo la "convergente" convinzione degli investigatori ufficiali che l'esplosione di una bomba a bordo sia stata la causa prima.

Le problematiche di questi gironi sembrerebbero riproporre quanto era accaduto 20anni addietro in occasione della "coda di cristallo" che aveva interessato la flotta Boeing 737 (vedi una sintesi in "Flotta Boeing 737, la FAA emana ancora ispezioni e controlli sui timoni di coda" su Aerohabitat.eu e su Aerohabitat.org.

La "criticità" intrinseca della parte posteriore della fusoliera/coda della flotta Airbus 318-319-320-321 viene in questi giorni riproposta con l'estensione della direttiva - airworthiness directive (AD) EASA - da parte della FAA - USA. European Aviation Safety Agency (EASA) e US Federal Aviation Administration (FAA) concordano quindi. Dopo l'iniziale AD No.: 2014-0217R1 EASA del 26 febbraio 2015 relativa al "Auto Flight / Instruments – Stop Rudder Input Warning – Installation / Activation" su Airbus A318-111, A318-112, A318-121, A318-122, A319-111, A319-112, A319-113, A319-114, A319-115, A319-131, A319-132, A319-133, A320-211, A320-212, A320-214, A320-215, A320-216, A320-231, A320-232, A320-233, A321-111, A321-112, A321-131, A321-211, A321-212, A321-213, A321-231 and A321-232 aeroplanes, all manufacturer serial numbers.

Le ragioni, la causa è relativa sono:

During design reviews that were conducted following safety recommendations related to in-service incidents and one accident on another aircraft type, it has been determined that, in specific flight conditions, the allowable load limits on the vertical tail plane could be reached and possibly exceeded. This condition, if not corrected, could lead, in the worst case, to detachment of the vertical tail plane in flight and consequent loss of the aeroplane.

To prevent such a possibility, Airbus has developed modifications within the flight augmentation computer (FAC) to reduce the vertical tail plane stress and to activate a conditional aural warning within the flight warning computer (FWC) to further protect against pilot induced rudder doublets. Consequently, EASA issued AD 2014-0217 to require installation and activation of the stop rudder input warning (SRIW) logic. In addition, that AD required, prior to or concurrent with modification of an aeroplane with the activation of the SRIW, upgrades of the FAC and FWC, to introduce the SRIW logic and SRIW aural capability, respectively. After modification, the AD prohibited installation of certain Part Number (P/N) FWC and FAC.

La EASA e quindi la FAA richiedono i seguenti interventi "unless accomplished previously):

(1) Within 48 months after 10 October 2014 [the effective date of the original issue of this AD], modify the pin programming to activate the SRIW logic in accordance with the instructions of Airbus Service Bulletin (SB) A320-22-1480.

(2) Prior to, or concurrent with, modification of an aeroplane as required by paragraph (1) of this AD, identify the P/N of the FWC and of the FAC installed on the aeroplane and, if the FWC and/or FAC P/N installed on aeroplane is listed in Table 1 or Table 2 of Appendix 1 of this AD, replace the FWC and/or FAC, as applicable, with a unit having a P/N listed in the Table 3 of Appendix 1 of this AD This can be accomplished in accordance with the instructions of Airbus SB A320-22-1375 (FAC 621 hard B), or SB A320-22-1427 (FAC 622 hard B), or SB A320-22-1461 (FAC 623 hard B), or SB A320-22-1447 (FAC A02 hard C), or SB A320-22-1454 (FAC CAA02 hard C), or SB A320-22-1502 (FAC CAA02 hard C), as applicable to aeroplane model and configuration, and Airbus SB A320-31-1414 (FWC H2-F7).

(3) An aeroplane on which Airbus modification (mod) 154473 has been embodied in production is compliant with the requirements of paragraphs (1) and (2) of this AD, provided it is determined that no FWC having a P/N listed in Table 1, and no FAC having a P/N listed in Table 2, respectively, of Appendix 1 of this AD, has been installed on that aeroplane since Airbus date of manufacture. If a post-mod 154473 aeroplane is found to be no longer in the correct configuration, before next flight after the effective date of this AD, restore the aeroplane to its correct configuration as specified in paragraph (2) of this AD.

(4) After modification of an aeroplane as required by paragraph (1) of this AD, or restored as required by paragraph (3) of this AD, as applicable, do not install on that aeroplane a FWC having a P/N listed in Table 1, or a FAC having a P/N listed in Table 2, as applicable, of Appendix 1 of this AD.

(5) Installation of a version (P/N) of the FWC or FAC approved after 10 October 2014 [the effective date of the original issue of this AD] is equal to compliance with the requirements of paragraph (2) or (3) of this AD, provided the conditions as specified in paragraphs (5.1) and (5.2) of this AD are met. (5.1) The version (P/N) must be approved by EASA, or approved under Airbus Design Organisation Approval (DOA); and (5.2) The installation must be accomplished in accordance with aeroplane modification instructions approved by EASA, or approved under Airbus DOA.

La FAA USA a riguardo, conferma, e precisa:

"We are adopting a new airworthiness directive (AD) for all Airbus Model A318, A319, A320, and A321 series airplanes. This AD was prompted by a determination that, in specific flight conditions, the allowable load limits on the vertical tail plane could be reached and possibly exceeded. Exceeding allowable load could result in detachment of the vertical tail plane. This AD requires modification of the pin programming flight warning computer (FWC) to activate the stop rudder input warning (SRIW) logic; and an inspection to determine the part numbers of the FWC and the flight augmentation computer (FAC), and replacement of the FWC and FAC if necessary. We are issuing this AD to prevent detachment of the vertical tail plane and consequent loss of control of the airplane." 26 novembre 2015

Quanti APR Vlos (Visual Line of Sight) e Blos (Beyond Line Of Sight) in circolazione! I voli della flotta droni sulla Capitale e sulla Città del Vaticano, dopo gli eventi del 13 novembre a Parigi, in relazione all'apertura dell'Anno Santo, sono quindi oggetto di completa interdizione: lo spazio aereo romano è vietato. Il rischio che "obiettivi sensibili" possano costituire "bersaglio" del terrorismo ha, comunque , riproposto le questioni di privacy, security e safety collegate alle operazioni - autorizzate" o meno della flotta degli aeromobili a pilotaggio remoto (APR).

L'esistenza di “obiettivi sensibili" di vario genere e natura, alla presenza di “soft target" - centri commerciali e vari luoghi di aggregazione - rende quindi difficoltosa le misure di prevenzione e di contrasto ai voli dei droni. Quali potrebbero risultare le migliori procedure di monitoraggio, di dispositivi di controllo e "abbattimento" di eventuali droni? Forse radar di bassa quota e satelliti orbitali sono strumenti adeguati a controllare lo spazio aereo nel periodo del Giubileo? Il rischio e/o la minaccia di un attacco terroristico potrebbe essere monitorato con l'utilizzo degli stessi droni?

Il coordinamento interforze e interdiscliplinare tra Aeronautica militare, ENAC e ENAV potrebbe risultare adeguato? In Italia è forse in vigore un elenco degli acquirenti e proprietari di APR in aggiunta ai soggetti autorizzati e certificati ad operare mezzi a pilotaggio remoto? Quanti droni, con limite di peso a 25 kg, differenziati per operazioni Vlos (Visual Line of Sight) e Blos (Beyond Line Of Sight) sono in circolazione?

Per i mezzi Sapr invece - con massa operativa al decollo minore o uguale a 2 kg - gli scenari operativi possono essere altrettanto identificabili (numero e loro proprietari) monitorabili?

Cosa accade invece per i droni con peso superiore a 25 kg? Le problematiche associate al monitoraggio dello spazio aereo romano sembrerebbe accomunarsi con l'attività più allargata dei droni, quella, ad esempio, in prossimità delle piste di volo.

A riguardo, lo scorso 18 novembre ANSV ha emanato la seguente nota:

"Incontro presso l’ANSV sulle interferenze degli APR con aeromobili manned

Dall’inizio del 2015 ad oggi sono pervenute all’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) 16 segnalazioni di eventi in cui aeromobili a pilotaggio remoto (APR, detti anche droni) hanno interferito con le operazioni di volo di aeromobili manned (cioè con piloti a bordo). Il dato numerico relativo all’anno 2015 ha fatto registrare un deciso incremento rispetto allo stesso fenomeno osservato negli anni precedenti.

La maggior parte degli eventi segnalati è occorsa in aree “sensibili” per l’attività di volo, cioè in prossimità di aeroporti o dei sentieri di avvicinamento. Anche all’estero, ormai con una certa frequenza, si registrano segnalazioni analoghe, per cui l’ANSV, a livello ricognitivo della problematica, ha ritenuto opportuno confrontarsi con le omologhe autorità investigative straniere. Poiché le interferenze con aeromobili manned possono avere implicazioni sulla sicurezza del volo, l’ANSV ha ritenuto opportuno affrontare la problematica in questione in due distinti incontri, tenutisi rispettivamente l’11 ed il 17 novembre, confrontandosi con le altre istituzioni aeronautiche e con gli operatori del settore. In particolare, l’11 novembre l’ANSV si è incontrata con l’Aeronautica militare, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, l’ENAC, l’Aero Club d’Italia e l’ENAV SpA, mentre il 17 novembre con l’ANACNA, l’ANPAC, l’AOPA Italia e la Task Force tecnica della Fondazione 8 Ottobre 2001.

Nei due incontri i partecipanti hanno messo a fattor comune dati ed informazioni in materia ed analizzato le possibili iniziative da assumere, nel rispetto dei diversi ruoli e competenze, per la mitigazione della problematica in questione." 24 novembre 2015

La sua revoca, tuttavia, non sembra aver messo a terra questi esemplari. Interstate aviation committee (IAC) avrebbe deciso la sospensione degli attuali certificati al volo degli esemplari Boeing 737 - di fabbricazione USA - operativi nelle aerolinee russe.

Investita della materia è risultata l’Agenzia Federale per i trasporti aerei (Rosaviazia) e la decisione dell'IAC noto anche come Comitato Interstatale per l’Aviazione (MAC) rappresenterebbe un provvedimento urgente al fine di garantire la sicurezza dei voli della flotta "russa" dei Boeing 737.

Sarebbero interessati circa 200 Boeing 737 e l'iniziativa sarebbe conseguente a - tra l'altro - due incidenti aerei che hanno fatto registrare 138 vittime. Uno è relativo all'incidente del 14 settembre 2008 Boeing 737-500 della compagnia aerea Aeroflot-Nord - volo Mosca : Perm - schiantato si in atterraggio con 88 vittime.

Il secondo rimanda all'incidente del 17 novembre 2013 Boeing 737-500 della aerolinea del Tatarstan in esercizio sulla linea Mosca (Domodedovo) - Kazan precipitato con in atterraggio con 50 persone : 44 passeggeri e sei membri dell’equipaggio.

MAC e Rosaviazia hanno trasmesso la "sospensione" alla FAA e alla Boeing nella convinzione che possano essere rapidamente risolti gli interrogativi alla base dell'iniziativa: su cui, tuttavia, non sono state formulate notizie certe e circostanziate. Il vettore russo con un numero maggiore di velivoli Boeing 737 è la Utair, seguita dalla Transaero e dalla low cost Pobeda. 11 novembre 2015

Safety e operazioni di volo, tra incertezze e frenetica attività dei droni. Droni autorizzati, droni abusivi e la sicurezza delle operazioni in spazi aerei dove volano flotte di aviazione generale, di voli commerciali, nei pressi degli aeroporti, delle innumerevoli aviosuperfici e campi di volo. Se da un lato si susseguono convegni e dibattiti sulle prospettive industriali dei droni, altrove (Francia) si ipotizza un patentino per gli operatori. In Italia ha rilievo la posizione dell'Ispettorato per la Sicurezza del Volo dell’Aeronautica Militare.

Ecco la nota divulgata:

"Oggetto: Comunicazione SV nr. 9/2015. Regolamento ENAC ed.2 del 16/07/2015 Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto.

Si ritiene opportuno richiamare l’attenzione sul Regolamento in oggetto, in vigore dal 15 settembre u.s. e applicabile ai SAPR1 di massa al decollo non superiore ai 150 kg e a tutti quelli progettati o modificati per scopi di ricerca, sperimentazione o scientifici. Esso ha introdotto rilevanti novità rispetto alla precedente edizione (2013), soprattutto nel campo delle operazioni di volo. Di particolare rilievo sia l’interferenza creatasi tra la quota di volo massimo dei SAPR civili e le quote di volo del traffico militare sia la non fornitura di servizio ATS ai SAPR, comportando l’impossibilità di separazione ATC tra aeromobili pilotati e SAPR.

L’ENAC, a parziale mitigazione delle criticità, come noto, il 16 settembre u.s. ha emesso il NOTAM permanente A6185/15 con il quale specifica che:

-gli APR civili possono operare in “Visual Line Of Sight” (VLOS) fino a 500 Ft AGL e solo di giorno;

-i servizi del traffico aereo non sono forniti agli APR civili;

-le informazioni relative agli APR civili a/o al disotto dei 500 Ft AGL, fuori dagli ATZ, non sono disponibili agli enti ATS;

-dalla superficie fino a 500 FT AGL, fuori dagli ATZ, “separation”, “traffic avoidance advice”, “traffic information and flight information service” non sono fornite ai velivoli pilotati in rispetto agli APR civili;

-gli operatori di APR civili sono responsabili per la separazione da ogni altro aeromobile e devono dare la precedenza, atterrare o scendere sotto i 25Mt AGL, allo scopo di evitare di interferire con altri aeromobili.

Si raccomanda quanto segue:

-massimizzare le tecniche (ad es. Visual Scanning) per la separazione a vista;

-riportare agli enti ATS, anche con semplici “comunicazioni all’aria”, eventuali avvistamenti di traffici SAPR;

-mettere in pratica il CRM/TRM2 (Crew Resource management/ Team resource mangement n.d.r.) a tutti i livelli tra equipaggi di volo e personale ATC per consentire la massima “situational awareness”;

-pur consci dell’estrema frammentazione d’impiego dei SAPR civili, qualora noti contesti di impiego degli stessi estendere a tali realtà l’opera di divulgazione della propria attività di volo come già in essere per le aviosuperfici, campi di volo, Aero Club e realtà aviatorie limitrofe.

-Si raccomanda la diffusione di quanto sopra agli equipaggi di volo ed al personale ATC ivi comprendendo periodici richiami al NOTAM citato." 29 ottobre 2015

Safety e operazioni di volo, tra incertezze e frenetica attività dei droni. Droni autorizzati, droni abusivi e la sicurezza delle operazioni in spazi aerei dove volano flotte di aviazione generale, di voli commerciali, nei pressi degli aeroporti, delle innumerevoli aviosuperfici e campi di volo. Se da un lato si susseguono convegni e dibattiti sulle prospettive industriali dei droni, altrove (Francia) si ipotizza un patentino per gli operatori. In Italia ha rilievo la posizione dell'Ispettorato per la Sicurezza del Volo dell’Aeronautica Militare.

Ecco la nota divulgata:

"L’Ispettorato per la Sicurezza del Volo dell’Aeronautica Militare, nella consapevolezza che velivoli AG e VDS possono essere potenzialmente interessati da problematiche inerenti il traffico degli APR, ha diffuso una importante comunicazione, considerando che taluni aeromobili operano secondo le regole del volo a vista a quote prossime a quelle autorizzate per i SAPR. Il Progetto Volare Sicuri diretto dal generale Carlo Landi, contribuisce a diffondere la comunicazione di sicurezza del volo diffusa da poche ore dall’Arma Azzurra. Comunicazione che anche Dronitaly non può esimersi dal pubblicare aggiungendo una nota: i velivoli militari impegnati in esercitazioni possono trovarsi a quote inferiori ai 500 ft volando anche a oltre 300 nodi, i piloti pertanto, concentrati nelle missioni, hanno pochi gradi di visuale laterale e tempi infinitesimali per poter reagire a una eventuale manovra di scampo.

Oggetto: Comunicazione SV nr. 9/2015. Regolamento ENAC ed.2 del 16/07/2015 Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto.

Si ritiene opportuno richiamare l’attenzione sul Regolamento in oggetto, in vigore dal 15 settembre u.s. e applicabile ai SAPR1 di massa al decollo non superiore ai 150 kg e a tutti quelli progettati o modificati per scopi di ricerca, sperimentazione o scientifici. Esso ha introdotto rilevanti novità rispetto alla precedente edizione (2013), soprattutto nel campo delle operazioni di volo. Di particolare rilievo sia l’interferenza creatasi tra la quota di volo massimo dei SAPR civili e le quote di volo del traffico militare sia la non fornitura di servizio ATS ai SAPR, comportando l’impossibilità di separazione ATC tra aeromobili pilotati e SAPR.

L’ENAC, a parziale mitigazione delle criticità, come noto, il 16 settembre u.s. ha emesso il NOTAM permanente A6185/15 con il quale specifica che:

-gli APR civili possono operare in “Visual Line Of Sight” (VLOS) fino a 500 Ft AGL e solo di giorno;

-i servizi del traffico aereo non sono forniti agli APR civili;

-le informazioni relative agli APR civili a/o al disotto dei 500 Ft AGL, fuori dagli ATZ, non sono disponibili agli enti ATS;

-dalla superficie fino a 500 FT AGL, fuori dagli ATZ, “separation”, “traffic avoidance advice”, “traffic information and flight information service” non sono fornite ai velivoli pilotati in rispetto agli APR civili;

-gli operatori di APR civili sono responsabili per la separazione da ogni altro aeromobile e devono dare la precedenza, atterrare o scendere sotto i 25Mt AGL, allo scopo di evitare di interferire con altri aeromobili.

Si raccomanda quanto segue:

-massimizzare le tecniche (ad es. Visual Scanning) per la separazione a vista;

-riportare agli enti ATS, anche con semplici “comunicazioni all’aria”, eventuali avvistamenti di traffici SAPR;

-mettere in pratica il CRM/TRM2 (Crew Resource management/ Team resource mangement n.d.r.) a tutti i livelli tra equipaggi di volo e personale ATC per consentire la massima “situational awareness”;

-pur consci dell’estrema frammentazione d’impiego dei SAPR civili, qualora noti contesti di impiego degli stessi estendere a tali realtà l’opera di divulgazione della propria attività di volo come già in essere per le aviosuperfici, campi di volo, Aero Club e realtà aviatorie limitrofe.

-Si raccomanda la diffusione di quanto sopra agli equipaggi di volo ed al personale ATC ivi comprendendo periodici richiami al NOTAM citato." 29 ottobre 2015

Operatività e livelli di safety della flotta dei cosiddetti "Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto"! Lo scorso 7 ottobre ENAC ha proposto sulla homepage del sito istituzionale una interessante nota riguardante l'attività aerea della flotta dei droni operanti nel Belpaese. Aerohabitat propone la "singolare" enfatizzazione relativa al monitoraggio continuo - in tempo reale - dell'operativo di qualunque drone autorizzato al volo. Meraviglia, tuttavia, che tale "obbligo" venga disposto esclusivamente dal 1 luglio 2016 - come previsto dal nuovo Regolamento ENAC - e non sia, invece, già stato adottato.

"Richiesta di Dimostrazione/Call for Demonstration

Roma, 7 ottobre 2015 - Si informa che, in considerazione delle disposizioni di cui dall'art. 8 del Regolamento "Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto", l'ENAC rende disponibile una "Richiesta di Dimostrazione/Call for Demonstration" al fine di individuare un sistema di Electronic Identification che consenta la trasmissione in tempo reale di dati inerenti l'APR ed il proprietario/operatore e dei dati essenziali di volo, nonché la registrazione degli stessi.

Richiesta di Dimostrazione/Call for Demonstration

1. Premessa Il crescente utilizzo degli aeromobili a pilotaggio remoto sta portando il mondo dell’aviazione ad affrontare problematiche fino a questo momento inesplorate.

Attualmente esistono pochi dati attendibili sulla affidabilità dei SAPR e sulle problematiche relative al loro esercizio, tra cui inconvenienti ed incidenti.

Inoltre si sta manifestando sempre più la necessità di una facile identificazione dei SAPR da parte di soggetti terzi, in modo da agevolare un controllo real-time o differito di eventuali abusi da parte di operatori autorizzati o non autorizzati.

Il nuovo regolamento ENAC all’art. 8 comma 2 richiede che “A far data dal 1 luglio 2016, in aggiunta alla targhetta di cui al precedente comma, il SAPR deve essere dotato di un dispositivo elettronico di identificazione che consenta la trasmissione in tempo reale di dati inerenti l’APR ed il proprietario/operatore e dei dati essenziali di volo, nonché la registrazione degli stessi.

Le caratteristiche del sistema sono fissate dall’ENAC”.

Anche la Riga Declaration del 6 Marzo 2015, richiede al par. 5 “[..] it will be necessary for drones to have at all times an identifiable owner or operator. The regulator should seek the least bureaucratic way to achieve this. For instance, the mandating of electronic identity chips on drones – “IDrones” –

[..]” Tenuto conto dei tempi imposti dal regolamento ENAC, si ritiene importante il ricorso ad una tecnologia già presente sul mercato. In quest’ottica ENAC invita a una dimostrazione teorico-pratica di sistemi che siano in grado di assolvere ai requisiti generali di cui al punto

2. Requisiti Generali. Suddette dimostrazioni potranno essere tenute in conto, anche se non in maniera vincolante, in sede di stesura della specifica per il sistema di Electronic Identification.

2. Requisiti Generali Il sistema di Electronic Identification deve permettere per un determinato set di parametri: • La trasmissione dall’APR verso una piattaforma remota

• La registrazione e archiviazione su piattaforma remota

• La consultazione in real-time e in modalità differita.

A titolo esemplificativo si elencano alcuni parametri che potranno essere considerati obbligatori:

• Quota • Velocità • Dati di identificazione dell’operatore

• Etc. 3. Informazioni Aggiuntive Si ritiene di sottolineare due criteri che saranno considerati di importanza rilevante: • L’economicità del sistema

• Il basso peso (bisognerà tenere conto della variegata platea degli utilizzatori finali)

4. Manifestazione d’interesse Chi fosse interessato a presentare il proprio sistema, può mandare una richiesta di manifestazione di interesse ai seguenti indirizzi e-mail m.lorenzini@enac.gov.it, g.santaniello@enac.gov.it entro e non oltre il 30/10/2015. 5. Acronimi APR Aeromobile a pilotaggio remoto (parte volante del SAPR) SAPR Sistema Aeromobile a Pilotaggio Remoto ENAC Ente Nazionale per l’Aviazione Civile Roma, 7 ottobre 2015". 15 ottobre 2015

Due atterraggi in sicurezza, uno in USA l'altro a Venezia. Il primo caso è avvenuto sul volo American Airlines, decollato il 4 ottobre da Phoenix con destinazione Boston. Dopo la morte di volo di Michael Johnston, 57 anni, comandante del volo American 550 il primo ufficiale ha eseguito un atterraggio di emergenza sulla pista dell’Hancock International Airport di Syracuse, NY.

La FAA ha comunicato come l'Airbus A320 con 147 passeggeri e cinque componenti dell'equipaggio a bordo è atterrato poco dopo le 07.00 locali del 4 ottobre.

Il secondo e più recente caso è stato registrato il 9 ottobre a Venezia-Tessera. Sul volo EasyJet 5461 decollato da da Londra Gatwick e diretto a Creta-Heraklion ha eseguito un atterraggio di emergenza sullo scalo "Marco Polo" della Laguna dopo lo svenimento del comandante.

L'atterraggio di emergenza da parte del Primo Ufficiale del volo Airbus 320 è avvenuto intorno alle 11.00 locali senza alcuna conseguenza per i 170 passeggeri ed i membri dell'equipaggio. In entrambe le circostanze il volo è stato assistito dai mezzi di emergenza di terra quali i mezzi dei vigili del fuoco e i sanitari del 118. Nel caso di Venezia - Tessera il comandante dopo essere rapidamente ospedalizzato ha ripreso i sensi. 10 ottobre 2015

Quali garanzie e sicurezza ha il personale operativo di questi voli? La materia è annosa: l'amianto negli elicotteri delle forze armate, della polizia e, probabilmente, l'intera flotta elicotteri ne era/è coinvolta. Dopo numerose indagini, interrogazioni parlamentari e tanto altro ecco che l'inchiesta della procura di Torino: con l’ipotesi di reato è disastro colposo sarebbero stati spiccati cinquantacinque avvisi di garanzia.

La presenza di amianto negli elicotteri in genere e nelle circostanze delle forze armate, a seguito a riscontri di ogni genere - con quest'ultima iniziativa - torna sulle prime pagine dei giornali e dei media.

Aerohabitat ha commentato la questioni più volte. Le più recenti sono del 20 gennaio 2014 con "Elicotteri e amianto: la sua rimozione, le malattie e la necessità di una bonifica delle aree interessate".

I velivoli interessati riguarderebbero le flotte in servizio presso Esercito, Marina, Aviazione, Polizia e Carabinieri: i modelli AB 206, AB 205, AB 212, AB 212 AS, AB 412, SH-3D; HH-3F, nel CH47, nell’A129, nell’A109, nell’AB204, nell’SH-3DTS e nell’HH 500.

Anche venerdì 07 marzo 2014 con la news "Elicotteri ed amianto: altra interrogazione.

Era stata analizzata anche sabato 26 ottobre 2013 con "Elicotteri e amianto".

Cosa accadrà con quest'ultima iniziativa della Procura di Torino? Quali i riflessi sulla flotta degli elicotteri operativa e/o immatricolata in Italia. Il personale che lavora, opera, fornisce assistenza tecnica, di manutenzione e altro alle flotte antincendio, soccorso e tanto altro potrà considerasi del tutto immune dal rischio di "lavorare" in un habitat contaminato e/o con sostanze e componenti d'amianto? 2 ottobre 2015

Flussi di traffico e opzioni di pista in atterraggio e riattaccate: è tutto regolare? Legislatura 17ª - Aula - Resoconto stenografico della seduta n. 505 del 16/09/2015

Interrogazioni

DI BIAGIO, AIELLO, LANIECE, LIUZZI, Luigi MARINO, SCALIA, ZIN, CUCCA, PEZZOPANE - Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti - Premesso che:

diverse sono state le notizie di stampa che hanno denunciato alcune preoccupanti anomalie e rischi verificatisi all'aeroporto internazionale "Leonardo Da Vinci" di Roma Fiumicino in merito alla gestione del traffico aereo, nelle fasi di decollo e atterraggio, segnatamente nelle ultime ore;

a tal proposito appare significativo segnalare che, il 15 maggio 2015, la società ADR Aeroporti di Roma ha deciso di deviare tutti i decolli e gli atterraggi degli aerei transitanti all'aeroporto Leonardo Da Vinci dalla pista 16L alla pista 16C, che, stando a quanto riportato da alcune notizie, risulta essere più scomoda sotto il profilo della percorrenza degli aeromobili;

tale pista, secondo quanto riportato dagli organi di stampa che hanno ripreso, tra gli altri, alcune testimonianze anonime di controllori di volo in servizio presso l'aeroporto di Roma Fiumicino, sarebbe dotata di un sistema anti-incursione non idoneo, e tale sistema sarebbe gestito da Enav SpA;

la taratura del sistema, essendo caratterizzato da presumibili criticità, avrebbe causato numerosi episodi di balked landing (atterraggio interrotto con contestuale procedura di mancato avvicinamento dell'aereo), con conseguente rischio di runway incursion (presenza simultanea di aerei in pista a distanza non di sicurezza);

nella fattispecie, si registrano, in media, 5 cosiddette "riattaccate" al giorno, ovverosia le operazioni degli aerei che, arrivati in prossimità dell'atterraggio, sono costrette a ridecollare, ridando potenza ai motori e riprogrammando un nuovo atterraggio, in ragione dell'attivazione del citato dispositivo anti-incursione in assenza di ragioni concrete ed effettive;

secondo quanto riportato dalle testimonianze anonime dei controllori di volo raccolte dagli organi di stampa, ci sono stati diversi casi dibalked landing che, nel linguaggio proprio del settore aereonautico, è rappresentato dal ridecollo di un jet durante il tocco della pista: tali operazioni si configurano particolarmente delicate e, dunque, altamente pericolose, soprattutto se ripetute e diventate, stando ai dati a disposizione dell'interrogante, parte integrante della prassi operativa degli autoveicoli;

vale la pena segnalare, ulteriormente, il non trascurabile numero di casi di runway incursion, connessi al presunto malfunzionamento del sistema anti-incursione, che, se analizzati alla luce dei dati segnalati dall'ANSV (Agenzia nazionale per la sicurezza del volo), secondo cui è stato registrato un sensibile aumento del numero di segnalazioni di questi casi rispetto al 2012 (con un aumento del 40 per cento), solleva un delicato quesito circa la sicurezza delle procedure attualmente vigenti nel settore;

il primo firmatario del presente atto di sindacato ispettivo ha avuto modo in più occasioni di accertare personalmente il verificarsi di tali episodi, da ultimo con il volo Alitalia AZ1750 proveniente da Catania, nella giornata del 14 settembre 2015, in occasione del quale è stata attuata una evidente manovra di balked landing, sebbene non sia stata annunciata come tale, ma evidenziata come una procedura inevitabile, in ragione della presenza di un altro aeromobile nella pista assegnata al volo in questione;

considerando che, nelle ultime ore, vi è stato un intensificarsi, anomalo, dei ritardi e di manovre non giustificate in capo agli aeromobili impegnati in rotte nazionali, in partenza o diretti verso l'aeroporto di Fiumicino, appare verosimile l'ipotesi, sostenuta anche da una diretta testimonianza, che il rischio balked landing sia diventato particolarmente elevato e frequente, quasi afferente ad una prassi mai corretta delle attuali procedure di gestione del traffico aereo sulla capitale: infatti, la presenza cospicua di velivoli nello spazio aereo della capitale, impossibilitati a scendere in pista per ragioni imputabili, a quanto pare, al malfunzionamento di un dispositivo, rischia di diventare un fenomeno altamente pericoloso;

la sussistenza di criticità in capo alla forma della pista, recentemente cambiata, ed il malfunzionamento di un dispositivo, che dovrebbe essere prontamente efficiente e di rapida funzionalità, stanno creando una molteplicità di disagi in capo agli utenti, nel totale silenzio delle istituzioni competenti in materia di controlli e verifiche di sicurezza, anche perché, malgrado le notizie di stampa in materia si stiano moltiplicando da tempo, al momento non risulta all'interrogante una specifica posizione da parte delle autorità competenti;

sarebbe indispensabile, qualora le informazioni presunte evidenziate in premessa non fossero veritiere, che le autorità competenti provvedessero a rettificarle, esorcizzando falsi allarmismi e dubbi sulla sicurezza in capo agli utenti, fornendo chiarimenti circa le modalità di funzionamento del citato dispositivo,

si chiede di sapere:

se il Ministro in indirizzo sia a conoscenza dei fatti esposti in premessa;

se si ritenga opportuno sollecitare, nel rispetto delle proprie competenze, una eventuale ispezione volta alla valutazione del funzionamento dei dispositivi citati e della veridicità di tali episodi e sulle eventuali responsabilità da parte delle autorità competenti;

se si intenda intraprendere, anche in ragione dell'incremento delle segnalazioni di runway incursion, un piano di adeguamento degli apparati di controllo e di sorveglianza attualmente utilizzati dalle strutture aeroportuali, al fine di garantire la massima sicurezza nei voli in partenza e in arrivo nell'aeroporto internazionale Leonardo Da Vinci di Roma Fiumicino, dando attuazione alle raccomandazioni di sicurezza emanate dalle autorità competenti. 25 settembre 2015

Gli incidenti nelle esibizioni aeree di quest'ultimo periodo, in Italia e all'Estero, hanno determinato questa iniziativa a tutela dei protagonisti del volo e a tutela del pubblico partecipante. Pubblicato il 22 settembre 2015, nella seduta n. 509.

DI BIAGIO - Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

Premesso che:

in data 31 maggio 2015, in occasione di una manifestazione autorizzata da Aeroclub d'Italia ad Alba Adriatica (Teramo), si è verificato uno scontro tra due velivoli civili, a seguito del quale uno dei piloti ha perso la vita;

uno dei velivoli, seriamente danneggiato, è stato costretto ad effettuare un atterraggio di emergenza sulla battigia a pochi metri dai numerosi bagnanti presenti, mettendo in serio pericolo la loro incolumità;

solo il 25 giugno, in data quindi successiva all'episodio, l'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha pubblicato una raccomandazione di sicurezza nella quale si chiede se "i direttori di manifestazione aerea siano scelti secondo criteri adeguati e abbiano i poteri per assicurare il regolare svolgimento delle manifestazioni aeree" e conclude che "le vigenti disposizioni nazionali relative allo svolgimento delle manifestazioni aeree presentano sotto il profilo della sicurezza delle criticità sia per quanto concerne i requisiti richiesti ai piloti sia per quanto concerne i requisiti che debbono avere i direttori di manifestazione";

inoltre, a meno di 5 giorni dall'evento luttuoso di Alba Adriatica, l'Aeroclub d'Italia ha impiegato lo stesso direttore di manifestazione per la conduzione di una diversa manifestazione, contravvenendo alle norme per la sicurezza aerea che dettano periodi di riposo e attività di controllo per tutto il personale coinvolto (con responsabilità precise e dirette) in incidenti o disastri aerei;

ancora, in un evento aeronautico tenutosi in luglio, un pilota ha installato, senza alcuna verifica da parte di alcuna autorità aeronautica, sul suo ultraleggero due artifizi illuminanti che, attivati durante il volo a bassissima quota, hanno provocato l'incendio di una vasta parte del campo di volo su cui erano assiepate centinaia di persone;

in occasione dell'airshow di Parma, autorizzato dall'Aeroclub d'Italia che, come di norma, ha designato un direttore di manifestazione, 2 su 3 velivoli di una formazione straniera hanno dovuto, all'ultimo momento, evitare il decollo a causa di un malfunzionamento al motore causato da benzina inquinata da acqua, e l'incidente è stato evitato solo grazie alla professionalità e all'esperienza dei piloti stranieri;

si aggiunga che i velivoli si erano riforniti presso l'aeroporto di Parma ed è certo che proprio la benzina immessa a Parma fosse quella inquinata ed il direttore di manifestazione, che figurava anche tra gli organizzatori dell'evento in evidente conflitto d'interessi, sembrerebbe non aver riferito l'accaduto, continuando la manifestazione senza alcun controllo e in netto contrasto con le direttive di ANSV, che richiedono che eventi di questo tipo siano comunicati entro le 24 ore;

sembrerebbe inoltre che l'Aeroclub d'Italia continui ad affidare manifestazioni aeree a persone coinvolte nell'organizzazione delle stesse e quindi con evidenti e notevoli interessi professionali e finanziari legati allo svolgimento dei voli, creando uno stato di conflitto d'interessi per cui il controllato (organizzatore) coincide con il controllore (direttore), a tutto detrimento della sicurezza del volo e degli spettatori;

va anche citato che, in altre nazioni, si sono verificati incidenti con molti decessi e che la situazione in Italia è meno grave unicamente perché il numero delle manifestazioni è nettamente inferiore e perché molte manifestazioni si risolvono nel solo volo di Frecce tricolori e velivoli militari, in netto contrasto con le finalità che sarebbero quelle di pubblicizzare il volo civile e sportivo;

è opportuno evidenziare come l'Aeroclub d'Italia ha, nell'autunno 2014, con finanziamento pubblico, organizzato un corso per direttori di manifestazione, ma con dubbi criteri di ammissione e senza poi utilizzare i nuovi qualificati, non mettendo quindi a frutto le già scarse risorse disponibili;

sulla scorta delle precedenti considerazioni, emergono evidenti interrogativi in merito alla circostanza se l'Aeroclub d'Italia abbia le strutture, le capacità tecniche (negli ultimi anni, sotto l'attuale presidente, il personale è stato ridotto di oltre il 50 per cento, eliminando la componente tecnica) e i mezzi legali per continuare a gestire le manifestazioni aeree in sicurezza;

infine, è d'uopo evidenziare come l'Aeroclub d'Italia si configuri, tra l'altro, come "controllore e controllato", in netto conflitto d'interessi, in quanto, da un lato, presiede all'organizzazione e alla selezione delle manifestazioni e, dall'altro, indirettamente, per il tramite gli stessi aeroclub federati selezionati, trae vantaggi anche economici dagli eventi e, infine, sceglie il direttore di manifestazione,

si chiede di sapere:

quali misure di competenza il Ministro in indirizzo intenda adottare per prevenire i fattori di rischio della pubblica incolumità riconducibili alla situazione descritta;

se non ritenga nell'immediato, e fino all'emanazione di norme più adeguate, di valutare la sospensione delle esibizioni di velivoli civili in tutte le manifestazioni aeree programmate per il 2015;

se non ritenga di valutare l'opportunità di rivedere con urgenza le norme di legge che riguardano le manifestazioni aeree, prevedendo di affidare all'ENAC e all'ANSV l'azione di controllo e valutazione degli aspetti di sicurezza e allo stesso ENAC i compiti di autorizzazione e vigilanza delle manifestazioni stesse. 24 settembre 2015

Perchè non sospendere, intanto, le normative esistenti? Ancora attese e incertezze per la "liberalizzazione" dell'attività dei droni. Se qualcuno ha voluto anticipare i tempi alimentando scenari industriali con sconfinate opportunità - non solo per l'industria dei costruttori - la proposta di regolamentazione dei droni mette tutti gli interlocutori, gli interessati, l'industria e gli appassionati con i piedi per terra.

Le prime righe della proposta inquadrano una realtà complessa e informa sul cronoprogramma dei lavori da svolgere al fine di disporre del "regolamento per le operazioni con i droni".

"The drone industry is diverse, innovative and international. It has an enormous potential for growth with the associated possibility to create jobs. To ensure a safe, secure and environmentally friendly development, and to respect the citizens’ legitimate concerns for privacy and data protection, EASA has been tasked by the European Commission — following the Riga Conference1 and its associated Declaration2 — to develop a regulatory framework for drone operations as well as concrete proposals for the regulation of low-risk drone operations. Both aspects are included in this consultation document together with a chapter containing background information. Following this consultation, which shall end in 25 September 2015, the Agency will submit a technical opinion to the European Commission by the end of 2015"

Il documento - draft è stata reso pubblico lo scorso 31 luglio e, probabilmente, con le modifiche che il dibattito ed il confronto tra esperti e tecnici presenterà, costituirà la base fondamentale dell'attività dei droni. I vari Paesi della UE non potranno che prenderne atto e recepirlo, probabilmente, senza le varianti liberatorie che qualcuno aveva ed ha in testa.

La regolamentazione dell'aviazione civile e militare, che inquadra il volo degli aeromobili con piloti a-bordo molto difficilmente potrà costituire un inquadramento privilegiato.

"‘Drone shall mean an aircraft without a human pilot on board, whose flight is controlled either autonomously or under the remote control of a pilot on the ground or in another vehicle."

L'analisi che è alla base della "proposta regolamentazione", molto probabilmente, è stata inquadrata dal livello di rischio terzi, il monitoraggio dell'attività singola - in rapporto all'ambiente e alle restanti attività sociali e aeree - e livello di safety prefigurato da questa genere di attività.

La dinamica tecnologica di questi mezzi sembrerebbe complicare la stessa "proposta di normativa". Quando non è ancora risolta l'integrazione tra attività aerea civile commerciale e quella dei droni militari ecco le nuove prospettive ludiche-comemrciali dei droni in vendita in ogni dove e/a disposizione di "piloti remoti" certificati e improvvisati quanto del tutto fuorviati dalla moda e dalle difficoltà di professionalizzarsi adeguatamente. Le varie autorità nazionali che hanno già emanato normative "regionali", dovrebbero, a questo punto, precauzionalmente, almeno sospendere le regolamentazioni esistenti. 29 agosto 2015

Quante assicurazioni droni per rischio terzi sono state sottoscritte in Italia? In seguito ad altri eventi "incidendali" di droni civili - in ogni continente e ogni ambito - i media stanno focalizzando cronache assai diverse, divertenti quanto anomale nell'attività liberalizzata da parte di operatori occasionali e piloti remoti - autorizzati e autocertificati - di droni.

Mezzi ludici di pochi kilogrammi e altri di oltre 30kg. comunque senza una netta divisione tra attività di volo-a-vista o a distanza, anche senza controllo diretto volano in ogni-dove.

Gli episodi dei droni rimandano al volo per security, a quello per videoreporting televisivo, per matrimoni, per attività sportive, per fotogrammetria, per pacchi postali, per agricoltura, per sperimentazione, per attività istruzionali e scolastiche - quale istituto tecnico e università non propone corsi e abilitazioni per droni? - e per tantissimo altro. Anche per rifornire - illegalmente - di droga detenuti nelle carceri.

Dopo la mancata collisione con un volo di linea a Varsavia, ecco la rivolta nel carcere di Mansfield, in Ohio dopo che un mini-drone ha recapitato "un pacchetto di droga" al detenuto sbagliato in un cortile e successiva rissa. Lo stesso sarebbe accaduto in un penitenziario nello Utah - USA.

Anche due voli Delta e Jet Blue hanno segnalato la frequentazioni e prossimità e presenza di droni in atterraggio al JFK di New York. Altro nei pressi delle piste dello scalo di Phoenix, Arizona.

Interferenze anche in coincidenza con il monitoraggio con droni degli incendi in California e voli di linea e di aviazione generale. La Federal Aviantion Authority (FAA) ha in corso un monitoraggio degli eventi e delle circostanze, ma l'invasione dei droni, la moda APR è talmente esasperata che valutazioni casistiche e statistiche sono un traguardo impraticabile: lo spazio aereo è troppo vasto e incontrollabile. Sopratutto a quote basse, sotto i 200 metri di altezza.

Succedi negli USA, ma si può immaginare che accada lo stesso in Europa e in altri Paesi sottoposti alla febbre dei droni.

Robottini volanti infestano spiagge assolate con bagnanti e piscine private. Privacy infrante e violazioni di safety di volo e rischio terzi dovrebbero costituire target cognitivi e tutele proactive in ogni Paese. In questo quadro di eventi perché non interrogarsi su quanti siano i droni venduti in Italia? Quanti i piloti remoti autorizzati? Quante coperture assicurative e droni sono state sottoscritte nel Belpaese nel 2013, nel 2014 e nel 2015. Esiste un catasto minimo della flotta droni in rampa di decollo nella Penisola?

Basterà l'Art. 32 Assicurazione del nuovo regolamento ENAC dichiara: "Non è consentito condurre operazioni con un SAPR se non è stata stipulata e in corso di validità un’assicurazione concernente la responsabilità verso terzi, adeguata allo scopo e non inferiore ai massimali minimi di cui alla tabella dell’articolo 7 del Regolamento (CE) 785/2004"? 7 agosto 2015

Licenze, attestati e "assicurazioni" e rischio terzi: il "pilota" è responsabile della condotta in sicurezza del volo. Perchè chiamarlo pilota, ancorché di mezzo remoto, e non operatore di mezzi "remoti" anche conosciuti come droni ma sopratutto Aeromobili Pilotaggio Remoto(APR) .

Con l'aggiornamento del Regolamento ENAC sui mezzi aerei a pilotaggio remoto il futuro è realtà: si potrà volare in proprio. Ma come si diventa "piloti remoti" nella SEZIONE IV Disposizioni per il pilotaggio degli Aeromobili a Pilotaggio Remoto si possono leggere i termini degli articoli specifici.

Nella realtà pratica per diventare "piloti remoti" si possono frequentare i vari corsi proposti dalle scuole autorizzate. Ad esempio, un corso teorico, due week-end di 35 ore di teoria con un primo rilascio di un attestato di competenza teorica; un corso pratico di sei ore in una giornata con training per acquisire alcune delle manovre standard, essenziali per operare APR del peso per esemplari oltre 25 kg e sotto, magari anche per mezzi inferiori a 500 grammi.

Per la parte pratica al "pilota remoto" contempla queste manovre basi:

-decollo normale,

-hovering e volo nell’intorno dell’hovering (se ala rotante),

-virate e/o rotazioni a punto fisso (se ala rotante),

-volo in crociera a diverse quote e velocità con mantenimento di una prefissata rotta ,

-atterraggio rapido di emergenza,

-atterraggio normale,

-atterraggio di precisione preceduto da circuito.

Ma se in Italia basta avere una età minima di 18 anni ed "una idoneità psicofisica adeguata alle funzioni da assicurare, può ottenere un riconoscimento di competenza se dimostra di possedere le conoscenze aeronautiche basiche e la capacità di condurre un APR" l'EASA per mezzi fino a 500 grammi ritiene sufficiente avere 14 anni: i droni sono considerati giocattoli.

Ma se i Sistemi Aeromobili a Pilotaggio Remoto (SAPR) in Italia sono ritenuti "mezzi aerei a pilotaggio remoto, comunemente noti come droni, sono aeromobili caratterizzati dall’assenza di un equipaggio a bordo. Il loro volo è governato da diverse tipologie di flight control system, gestiti in remoto da piloti a terra" in svizzera la UFAC (Ufficio federale Aviazione Civile) ritiene "I droni sono apparecchi volanti telecomandati, generalmente di piccole dimensioni. In termini giuridici sono equiparati agli aeromodelli. In linea di principio se il loro peso è inferiore ai 30 kg possono essere utilizzati senza alcuna autorizzazione. La condizione essenziale è tuttavia che il "pilota" mantenga costantemente il contatto visivo con il drone. I droni non possono inoltre sorvolare assembramenti di persone".

I droni - sostiene ancora UFAC - sono aeromobili senza occupanti, telecomandati, che vengono impiegati per finalità varie, quali ad esempio videoriprese, misurazioni, trasporti, indagini scientifiche ecc. In questi casi è ininfluente che siano impiegati a fini commerciali, privati, professionali o scientifici. Questa categoria si differenzia da quella dei modelli di aeroplani ed elicotteri per il tempo libero. In questo caso quello che conta è il fine ludico dell'esercizio di volo e il divertimento che se ne trae.

L'EASA nelle linee guida sottolinea come la sicurezza del volo debba essere valutata in relazione a:

• Mid-air collision with manned aircraft,

• Harm to people, and

• Damage to property in particular critical and sensitive infrastructure.

Per il Regolamento ENAC l'Art. 21 rileva:

Attestato di Pilota di APR 1. "Per la conduzione di APR di massa operativa al decollo minore di 25 kg in condizioni VLOS è necessario il possesso dell’Attestato di Pilota di APR, rilasciato da un Centro di Addestramento APR approvato..".

Le operazioni di volo dei droni "telecomandati" dovrebbero essere condotte in condizioni di “volo a vista” (VLOS) con il limite di 500 metri di distanza ad un’altezza massima di 150 metri.

In Svizzera chi utilizza un drone o un aeromodello di peso superiore a 500 grammi deve - comunque - avere una copertura assicurativa pari ad almeno un milione di franchi... e in Italia?

Per risk assestment, il rischio terzi EASA è intenzionata a valutare l'approccio svizzero per la tutela dei cittadini e dei danni alla proprietà...e in Italia? 29 luglio 2015

Il trasporto e utilizzo sicuro a bordo e in volo è ancora di attualità! Dopo gli inconvenienti/incidenti accaduti negli anni scorsi su alcuni esemplari di Boeing 787 Dreamliner che avevano evidenziato la problematicità associate alle batterie al litio: quello trasportate nei cargo e incorporate dai sistemi di bordo ecco la recente informativa della FAA.

Dopo l'iniziale alert e la limitazione del carico di litio imbarcato la Federal Aviation Administration per il rischio di corto circuito con emissione di gas pericolosi ad elevata infiammabilità e/o esplosioni ecco il nuovo pronunciamento.

La materia è ora anche oggetto di rinnovati standard di trasporto /o operativi da parte dell'ICAO (Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile) che dovrebbe prevedere l'utilizzo di contenitori speciali per lo stivaggio nei bagagliai.

Le indicazioni della FAA riguarda comunque anche le batterie al litio ricaricabili utilizzate per motivi personali e incorporate da "cameras, cell phones, laptop computers, tablets, watches, calculators, etc.".

Le indicazioni sono perciò destinate ai singoli passeggeri e agli spedizionieri. Entrambi dovranno predisporre procedure e metodologie maggiormente safety come imballaggio e trasporto.

Se, tuttavia, il traguardo è ancora "indeterminato" non è scattata la proibizione di trasporto e impiego, è stata varata una qualche misura precauzionale dettate da linee guida che saranno dettagliate.

La nota sintetica della FAA è, comunque, la seguente:

"Pack Safe - Lithium ion and lithium metal batteries, spare (uninstalled)

Rechargeable and non-rechargeable lithium batteries, cell phone batteries, laptop batteries, external batteries, portable rechargers Spare (uninstalled) lithium ion and lithium metal batteries must be carried in carry-on baggage only. When a carry-on bag is checked at the gate or at planeside, all spare lithium batteries must be removed from the bag and kept with the passenger in the aircraft cabin. The battery terminals must be protected from short circuit.

This covers spare lithium metal and spare rechargeable lithium ion batteries for personal electronics such as cameras, cell phones, laptop computers, tablets, watches, calculators, etc. This also includes external battery chargers (portable rechargers) containing a lithium ion battery. For lithium batteries that are installed in a device (laptop, cell phone, camera, etc.), see the entry for "portable electronic devices, containing batteries" in this chart.

Size limits: Lithium metal (non-rechargeable) batteries are limited to 2 grams of lithium per battery. Lithium ion (rechargeable) batteries are limited to a rating of 100 watt hours (Wh) per battery. These limits allow for nearly all types of lithium batteries used by the average person in their electronic devices. With airline approval, passengers may also carry up to two spare larger lithium ion batteries (101-160 watt hours). This size covers the larger after-market extended-life laptop computer batteries and some larger batteries used in professional audio/visual equipment.

Quantity limits: None for most batteries – but batteries must be for use by the passenger. Batteries carried for further sale or distribution (vendor samples, etc.) are prohibited. There is a limit of two spare batteries per person for the larger lithium ion batteries described above (101-160 watt hours per battery).

Batteries must be protected from damage.

Battery terminals (usually the ends) must be protected from short circuit (i.e., the terminals must not come in contact with other metal). Methods include: leaving the batteries in their retail packaging, covering battery terminals with tape, using a battery case, using a battery sleeve in a camera bag, or putting them snugly in a plastic bag or protective pouch". 25 luglio 2015

L'attività "liberalizzata" dei droni e il risk assessment all'esame del quotidiano. Mentre ormai la febbre dell'universo dei droni sembrerebbe aver invaso ogni luogo, ogni paese e ogni attività, l'industria, le università, le scuole per la formazione dei "piloti remoti" e si riflette nella difficoltà di strutturare una normativa, una regolamentazione a tutela del volo e del rischio terzi, la quasi collisione occorsa domenica 20 luglio a Varsavia ha, forse, riproposto le incertezze sull'utilizzo non monitorato degli APR e/o Sapr (Sistemi aeromobili a pilotaggio remoto).

Il velivolo Embraer ERJ-195 Lufthansa, immatricolato D-AEBD operativo sul volo LH-1614 tra Monaco (Germania) e Varsavia (Polonia), era nella fase di avvicinamento finale sulla pista 33, ad una quota di 2500 piedi e una distanza di 6.5 miglia sull'ILS DME quando l'equipaggio ha notato la presenza (a circa 100 metri) di un drone.

L'aeromobile ha continuato il volo atterrando regolarmente: i piloti avevano prontamente segnalato all'ATC l'evento definito dai responsabili dello scalo come "it is really dangerous".

E' stato un atto irresponsabile, è dovuto alla perdita di controllo del mezzo, è frutto di imperizia dei "piloti remoti" e/o una realtà potenzialmente pericolosa che deve essere adeguatamente monitorata?

Nella fase della formazione culturale di base, all'educazione degli operatori e tanto altro.

L'utilizzo dei droni (dopo l'ormai decennale impiego militare con l'irrisolto intreccio e sovrapposizione tra lo spazio aereo civile/militare) per finalità commerciale, security, agricoltura, ludica, trasporto pacchi, sportiva e tantissimo altro ripropone la questione della "safety" di volo e del rischio terzi al suolo.

Se da un lato proliferano convegni, workshop e similari sul futuro dei "droni", EASA in Europa e FAA in USA non hanno ancora completato studi adeguati a regolamentare l'impiego generalizzato dei droni cosiddetti "civili".

In Italia nel frattempo l'ENAC - in una nota del 17 luglio - comunica che è disponibile la seconda edizione del Regolamento "Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto": Il Regolamento intende fornire le risposte alle tematiche sottese allo sviluppo delle attività condotte con APR, proponendo un approccio bilanciato ai temi della sicurezza che tenga conto delle caratteristiche tecniche ed operative dei sistemi a pilotaggio remoto, delle modalità di occupazione dello spazio aereo, del contributo conferito dalla capacità di gestione dell'operatore e dalla qualificazione dei piloti di tali mezzi." 23 luglio 2015

Viola uno spazio aereo, atterra su pista chiusa e, probabilmente, incrocia traiettorie di decollo e atterraggio. Ma quante infrazioni ha commesso il pilota del Cessna 172? Ad un mese esatto dall'accordo ANSV-ANACNA sulle UPA?

Con una nota postata il 16 luglio ANSV dettaglia quello che Aerohabitat ha anticipato nei giorni scorsi.

"Acquisita la documentazione necessaria alla corretta classificazione dell’evento, l’ANSV ha aperto un’inchiesta per inconveniente grave sull’atterraggio effettuato dal Cessna 172 marche D-EGTB, venerdì 10 luglio, a Roma Fiumicino. Il velivolo, decollato da Marina di Campo con destinazione Salerno, a seguito di un’avaria elettrica che interessava anche l’impianto radio, atterrava sulla pista 25 chiusa, come da Notam. L’evento non provocava ulteriori conseguenze."

Come sopra ricordato la penetrazione nello spazio aereo controllato e atterraggio - su una pista chiusa al traffico aereo e, probabilmente con l'attraversamento di una pista di atterraggio e decollo operativo - avviene dopo un mese dall'accordo tra ANSV e ANACNA denominato "Penetrazioni non autorizzate negli spazi aerei controllati (UPA): l’ANSV concede il patrocino ad una iniziativa dell’ANACNA per sensibilizzare, a fini di prevenzione, gli operatori aeronautici".

La problematica delle Penetrazioni non autorizzate degli spazi aerei controllati (UPA) costituisce una emergenza ben nota, anche in Italia. Anche ANSV - con la raccomandazione ANSV-9/SA/1/11 ha confermato l’indicazione per la quale la presenza dei voli VFR, in genere, può costituire una problematica importante nella fornitura di ATS, soprattutto se operanti all’interno dei CTR italiani. ANSV - riporta una nota ANACNA - raccomanda ad ENAC e all’ENAV, esaminando un caso di interferenza tra un volo VFR in operazioni presso l’aviosuperfice di Santa Severa “Monti della Tolfa” ed un volo IFR in atterraggio sull’aeroporto di Fiumicino, d’approfondire le problematiche operative derivanti dal legittimo uso di aviosuperfici che si trovino in situazioni analoghe a quelle dell’aviosuperficie menzionata, prevedendo, ognuno per la parte di rispettiva competenza, la mappatura e la predisposizione di norme operative d’uso per tutte le aviosuperfici poste all’interno dei CTR italiani, sensibilizzando adeguatamente in materia anche i gestori delle stesse aviosuperfici. Evidentemente, tale problematica potrebbe coinvolgere anche il VDS-A che opera all’interno di spazi aerei controllati. In materia di VDS. ANACNA ha pubblicato uno studio specifico in materia.

Le segnalazioni quindi non mancano, storicamente e, probabilmente, anche nell'operativo quotidiano (ipotizzare un numero di eventi superiore sarebbe un azzardo?).

La intrusioni aeroportuali e violazioni di spazio aereo controllato, probabilmente, riguardano le quattro TMA italiane. Nel periodo gennaio - giugno 2011 gli spazi e aeroporti in cui le UPA sono maggiormente segnalate sono, nell’ordine, Malpensa, Milano ACC, Ronchi, Parma, Lamezia, Linate, Torino, Brindisi, Padova ACC, Reggio Calabria, Bologna. 18 luglio 2015

Vulnerabilità e violazioni nella safety, nella security e nel livello di rischio terrorismo! Anche il Belpaese, probabilmente, dispone di una sorta di Homeland Security, un sistema con la missione di prevenire e proteggere i cittadini e le infrastrutture sensibili (vedi aeroporti).

Quando hacker internazionali penetrano nei sistemi di volo dei velivoli, ne registra le vulnerabilità, ne verifica le opzioni gestionali siamo nella cronaca quotidiana. Quando le violazioni ipotetiche invece affiorano nell'operativo di un aeroporto cosa succede?

Quando, tuttavia, nei giorni scorsi i media hanno rilevato in tono minore e sbrigativo che un aeromobile da turismo Cessna, a seguito di un'avaria all'impianto elettrico e/o altro - trasportava due passeggeri - è atterrato allo scalo intercontinenale di Roma - Fiumicino, maggior aeroporto della Penisola, senza alcuna autorizzazione la notizia è stata del tutto minimizzata.

La nota informativa è stata rassicurante. Nessuna conseguenza per i due passeggeri e/o per nessuno a terra, anche se l'evento non può non aver destato preoccupazione concernente il livello di security, di safety e dei margini di protezione e salvaguardia dal rischio terrorismo.

Sapere che l’aeromobile una volta a terra - nella massima sicurezza (? quale safety e/o security e/o altro) ovviamente - è stato circondato dalla polizia e dalle forze dell'ordine e dell'unità speciali attivate non risolve il quadro degli eventi.

Su quale pista è atterrato, era davvero in avaria radio e/o un'anomalia d'emergenza, tra quali aeromobili si è inserito, era contromano, in quale flusso di atterraggi e7o decolli?

In quale fase dell'avvicinamento e/o atterraggio è stato identificato? Era in conflitto di traffico? Perche non è intervenuto alcun sistema a protezione totale dell'infrastruttura aeroportuale?

Qualche autorità militare/civile ha scartato l'opzione abbattimento in volo preventivo?

Tutto bene comunque: a bordo non c'era nessun terrorista mal intenzionato, ma cosa sarebbe accaduto in caso contrario? Venerdì 10 luglio (?) il Cessna che partito dall’Isola d’Elba era diretto a Salerno ha violato il sistema di protezione dello scalo di Fiumicino e le notizie sono ancora risicate. L'immatricolazione del velivolo è tedesca, probabilmente anche gli occupanti: altro non si conosce neppure quale fosse la tipologia dell'esemplare Cessna.

Perché qualcuno non ha ancora presentato una qualche interrogazione parlamentare al Ministro degli Interni e delle Infrastrutture? ANSV ed ENAC a riguardo non hanno ancora emanato una qualche informativa e/o comunicato. 14 luglio 2015

La causa è il vulcano Raung dell’isola di Giava. Con cinque Notam (notizie ai naviganti del volo) sono state sospese le operazioni di volo sugli aeroporti di Ngurah Rai e Lombok, internazionali, e di Selaparang, Blimbingsari e Notohadinegoro. Localizzzati nelle province di Bali, West Nusa Tenggara e Giava est. La conseguenza immediata è risultata la cancellazione di numerosi voli interni e internazionali (in prevalenza verso l'Australia).

Il vulcano Raung - con una altezza di oltre 3300 metri - ha ripreso una attività intensa di eruzione lava, rocce e cenere vulcanica dalla fine di giugno e i sistemi di allerta civile e ai voli sta costantemente valutando le limitazioni ai voli civili e militari. Sono state disposte anche iniziative per il trasferimento della popolazione dalle aree coinvolte. 11 luglio 2015

Sono state autorizzate 85 scuole di "pilotaggio" per droni. Il caso di piazza Duomo! Il Rapporto Bilancio Sociale 2014 a riguardo è stato totalmente trasparente. Sostiene, infatti, come "nel 2014 è inoltre iniziata l’attuazione del Regolamento “Mezzi aerei a pilotaggio remoto”, i cosiddetti droni, fortemente attesa in un settore merceologico e industriale in tumultuosa espansione, con centinaia di iniziative di sperimentazione e operative. Il Regolamento ENAC e la sua concreta attuazione forniscono una risposta efficace alle esigenze di regolazione di questa innovativa categoria di mezzi aerei e alla disciplina del loro utilizzo, in attesa di un quadro normativo a livello europeo".

In sostanza dopo una "Dichiarazione della Conferenza Internazionale di Riga dello scorso mese di marzo 2015 e della Concept of Operations emessa dall’EASA immediatamente dopo" manca ancora del tutto una normativa Europea-EASA in materia.

Ma ENAC, se da un lato rileva come "i tempi necessari per l’emissione e l’attuazione della normativa europea sui droni ad uso civile sono ancora rilevanti ed è pertanto necessario il ricorso a normative nazionali per l’ordinato sviluppo del settore", ha comunque autorizzato ben 85 scuole di pilotaggio per droni "civili".

Una certificazione che, probabilmente, ha consentito il rilascio di numerosi, forse centinaia di "piloti".

Persone che, probabilmente, che, sicuramente hanno acquistato droni per sviluppare attività inizialmente ludica/hobbistica, con finalità anche lavorative/lavoro aereo e professionali in genere.

Ma al boom di "piloti" e l'esplosione delle vendite di droni si accompagna la difficoltà di emanare una normativa, una sorta di codice della strada nell'impiego di questi stessi mezzi volati a pilotaggio remoto (sia civili sia militari).

La materia è "spinosa" e ai tempi lunghi per acquisire una normativa europea EASA, gli USA replicano con un accordo preliminare tra Verizon e l’agenzia spaziale statunitense NASA al fine di strutturare un sistema per monitorare il traffico aereo di droni. Come? Con una rete di ripetitori radar/antenne telefoniche/ satelliti/tecnologie avanzate che non può che stimare tempi lunghi di realizzazione (e costi comunque elevati).

La stessa FAA USA non ha ancora inquadrato efficacemente le tecniche di monitoraggio per vigilare sul volo a quote inferiori a 150 metri (ma anche al si sopra). Per mezzi a pilotaggio remoto aventi peso superiore e inferiore a 25 kg, per volo a vista e, magari, con sistemi radar di controllo. Mezzi con velocità di ascensione e locomozione ridotte e superiori a 150 km/h.

Quali restrizioni dovranno essere introdotte per assicurare la sicurezza dei cittadini non coinvolti in queste attività ludico/professionali? Quali sanzioni per i trasgressori? Quali polizze assicurative potranno essere sottoscritte dai "piloti" a pilotaggio remoto?

In attesa che una qualche regolamentazione "protegga" questo exploit di droni è indispensabile segnalare il fatto di cronaca accaduta a Milano luned1 22 giugno.

Nella centralissima piazza Duomo a Milano un drone fuori (?) controllo ha impattato in un cavo d'acciaio (era una linea vita?) posizionato nelle vicinanze dello stesso Duomo. Il drone, probabilmente, era impiegato per un'attività di fotografia/movie/monitoraggio visivo delle guglie della cattedrale, in prossimità della Madonnina.

I danni materiali sono risultati minori, ma gli interrogativi correlati sono numerosi.

Uno tra i tanti possibili: erano "piloti" autorizzati da una scuola autorizzata da ENAC e/o da agenzia equivalente europea o di altri Paesi? Avevano stipulato un'assicurazione per danni a terzi? I "piloti" sono, probabilmente, stati denunciati, ma chi vigila sul traffico aereo di bassissima quota, sulle tantissime operazioni di droni in corso, H 24, sui cieli della Penisola? Qualcuno dovrebbe intervenire! 25 giugno 2015

Una vittima precipita in atterraggio, un altro corpo assiderato in ospedale! Alla polizia di Londra sarebbe arrivata una segnalazione alle 8.30 locale di giovedì 18 giugno. Dal volo Boeing 747 British Airways volo BA0054 proveniente da Johannesburg in atterraggio a Londra - Heathrow sarebbe precipitato il corpo di uno di due clandestini sistemati nel vano carrello.

L'apertura del carrello (principale o del ruotino?) dopo oltre 8000 miglia di viaggio ha provocato la caduta del corpo di una vittima nel quartiere sud di Londra (Richmond). Un secondo clandestino ha potuto invece essere ricoverato in ospedale in uno stato di assideramento. Il volo è durato oltre 10ore, a quote di oltre 35mila piedi, senza pressurizzazione e con temperature medie inferiori a 35 gradi.

Ma come hanno potuto sopravvivere in un tale "habitat"?

Uno studio del 2012 sostiene che almeno il 76% dei clandestini del vano carrello di aeromobili, identificati in inglese come "wheel-well stowaways" non sopravvivono a prolungate crociere ad alta quota.

Maggiori probabilità invece si hanno con voli a bassa quota e tempi di volo ridotti. Si ricorda il caso di un sopravvissuto per un volo a 4000 miglia tra le Hawaii e Los Angeles nel 2000. 20 giugno 2015

Dopo la Lufthansa, la Germania, anche la Commissione UE e la FAA intervengono sulla idoneità "mentale" dei piloti! Le novità successive alla procedura "Random checks of pilots' psychological fitness" della Lufthansa per ridurre il rischio nell'aviazione civile anche la Commissione UE si sente coinvolta. La UE potrebbe indagare la Germanwings e la Germania per non aver adeguatamente verificato lo stato mentale dei piloti. E perciò prevenuto il rischio di un pilota suicida sui voli di linea. E' la stessa EASA, agenzia europea sulla safety ad analizzare le procedure in vigore i Germania nell'intento di evidenziare la prassi ed eventuali irregolarità insorte.

Chi rilascia e attesta la regolarità delle idoneità fisiche mentali: sono congrue e quali correttive potrebbero essere intraprese? L'analisi della EASA dovrebbe allargarsi agli altri Paesi Europei e, probabilmente, integrare i criteri e sistemi di idoneità, anche mentale, esistenti.

In questi ultimi giorni anche la statunitense FAA sta elaborando nuove tecniche e metodologie adeguate

"working with the commercial aviation and medical communities to study the emotional and mental health of U.S. commercial pilots".

Per lo scopo è stato attivato il team noto come Commercial Aviation Safety Team (CAST) coinvolto nelle investigazioni relative all'incidente del Malaysia Flight 370 e del Germanwings Flight 9525.

Con lo studio denominato "The Pilot Fitness Aviation Rulemaking Committee (ARC)" la FAA sarà in grado di fornire linee guida e le raccomandazioni più opportune entro i prossimi sei mesi.

Nel Team partecipano le autorità governative e industriali USA oltre che internazionali, con specialisti e medici professionisti di medicina aerospaziale.

Gruppi selezionati di piloti USA saranno sottoposti a screening medici, anche sotto "sforzo e stress". Con specifici analisi comportamentali al fine di far emergere "pilot fitness".

"The ARC will examine issues including the awareness and reporting of emotional and mental health issues, the methods used to evaluate pilot emotional and mental health, and barriers to reporting such issues".

La FAA prevede che saranno introdotte sostanziali modifiche alle tecniche e ai criteri di selezione e di controllo periodico dei piloti attualmente adottati negli USA e nel resto del mondo. 3 giugno 2015

No news invece su eventuali casi italiani! Non è la prima volta che accade e Air France, dopo l'anomalia registrata settimane addietro, dopo il caso riscontrato nella fase di decollo del Boeing 777 cargo da una delle piste Paris Charles de Gaulle con destinazione Mexico city lo scorso 22 Maggio 2015 ha aperto una seconda indagine.

Il volo AF6724 per Mexico ity operato dal Boeing 777 F nella fase di accelerazione per il decollo in pista ha verificato una progressione di velocità alquanto lenta.

La sensazione che la progressione della corsa di decollo fosse più lenta del dovuto ha allertato i piloti che hanno repentinamente incrementato la spinta dei due propulsori. Hanno portato le manette alla massima spinta consentita e forse anche oltre.

I piloti sarebbero stati informati di simili inconvenienti, causati da un computo errato della potenza di spinta richiesta al decollo il l'on-board computer avrebbe "underestimating the weight" dell'aeromobile e l'equazione lunghezza di pista e peso dell'aeromobile - a the wrong data - avrebbe determinato la "antipatica" situazione.

L'equipaggio ha immediatamente inoltrato l'inconveniente con Air Safety Report (ASR) all'Air France che ha trasmesso il caso alla BEA: agenzia di sicurezza francese.

La BEA ha investito della problematica l'industria aeronautica sul rischio nell'impiego del sistema di inserimento e di verifica dei dati nei "modern cockpit systems".

In passato erano stati evidenziati casi equivalenti. La stessa BEA nel 2008 aveva presentato uno studio sul "slow and underpowered takeoff" che aveva determinato un "loss of control of the aircraft". L'incidente era occorso nell'ottobre 2004 ad un Boeing 747-200 della MK Airlines e un fuori pista ad Halifax in Canada. Concluso con l'incendio dell'aeromobile e sette vittime.

Anche nel caso dell'Airbus 340 di Emirates a Sydney nel 2009 con l'aeromobile che ha colpito l'antenna e le luci nella fase di decollo, e che avrebbe sottostimato il peso di decollo di ben 100 tonnellate. Dal 1990 si ha notizia di circa 12 "incidenti" associati al "wrong data".

La problematica è stata posta all'attenzione della EASA, non si ha invece notizia di "inconvenienti" equivalenti sulla flotta wide body immatricolato in Italia. 2 giugno 2015

Tra investigazioni e misteri il volo raggiunge senza conseguenze la destinazione! L'esemplare Airbus 330-300 equipaggiano con due propulsori Trent 772 era partito il 23 maggio da Singapore con destinazione Shanghai operava il volo SQ-836 con 182 passeggeri e 12 membri di equipaggio e inizialmente era lla quota di crociera di FL390 a circa 140 miglia nautiche a sudovest di Hong Kong. Entrambi i motori si sono spenti (flame out?) e il velivolo ha perso quota (probabilmente senza stallare) raggiungendo la quota di FL 260 (26mila piedi) prima della riaccensione degli stessi propulsori.

I piloti, alla fine, applicando le procedure di riavviamento in volo hanno potuto riprendere il controllo del volo: operando in sicurezza il completamento del volo.

Tutto bene quindi?

Certo bravi i piloti e la procedura adottata ha consentito il recupero da una emergenza gravissima. Certo tra i passeggeri, probabilmente, il panico ha investito i passeggeri del volo della Singapore Airlines.

Dopo aver sostato per circa quattro ore sullo scalo di Shanghai, dopo essere stato sottoposto alle verifiche di manutenzione, ai chek-list rituali, l'aeromobile è ripartito senza altre conseguenze.

Che cosa è successo quindi?

I media hanno riportato come il velivolo Airbus 330-300 avesse incontrato "bad weather at 39,000 feet about three and a half hours after departure”. E' possibile che ipotetiche avverse condizioni meteo, forse una situazione freeze rain di alta quota avrebbe determinato l'arresto di entrambi i propulsori? Il Singapore's Air Accident Investigation Bureau (SAAIB) ha confermato l'incidente rilevando "the AAIB will be the authority for investigating this incident. The AAIB is in the midst of gathering information and flight data from the operator". 29 maggio 2015

Safety e human factor: è una equazione imprescindibile in ogni Paese! Sarà che la tragedia del 24 marzo ha coinvolto il volo Germanwings 4U 9525, sarà che anche la Lufthansa azionista prevalente della stessa low cost ma il programma di verificare lo status "psicologico-psichiatrico" dei singoli piloti, per mezzo di check appropriati, quanto "random-a campione" sembrerebbe riguardare solo la Germania.

Probabilmente l'iniziativa potrebbe essere circoscritta ai piloti del solo Gruppo Lufthansa.

Perciò in aggiunta alle visite mediche periodiche, ai test professionali al simulatore e in linea, ai check per verificare l'eventuale assunzione di sostanze farmacologiche proibite, abuso di alcool e droghe varie ecco, finalmente, il test diagnostico per comportamenti ed eventuali malattie mentali. Magari per verificare se il comportamento verificato sia identificato nell'ultima versione del "manuale diagnostico e statistico dei disturbi mentali".

Elettroencefalogramma ed esami del sangue quindi, ma perché non dopo aver accertato l'esito integrale del caro e vecchio "Minnesota test"? Uno screening iniziale, probabilmente, potrebbe identificare qualche eventuale soggetto "a rischio".

Cosa ne pensano le associazioni-sindacati dei piloti europei?

"Random checks of pilots' psychological fitness could help reduce risks in the aviation sector" lo ha sostenuto

Carsten Spohr Lufthansa chief executive in un'intervista al Frankfurter Allgemeine Zeitung.

Quale iniziativa assumerà ENAC? Quale invece gli organismi internazionali della civil aviation (ICAO-IATA-ECA-IFALPA) e dei piloti: in fondo saranno gli stessi piloti, del Gruppo Lufthansa da un lato, ma anche di tutte le altre aerolinee europee e sovranazionali a operare sotto lo stesso cielo. 26 maggio 2015

Alcuni piloti avrebbero corrisposto e/o pagano da 30 a 50mila euro! Anche in Italia? Nel silenzio? Con un comunicato l'ECA (European Cockpit Association) ha denunciato l'annosa (oltre decennale?) pratica sottoposta ai giovani piloti: gli accordi, le procedure, sottoscritte dagli stessi piloti - ma anche dagli assistenti di volo nella fase addestrativa - formativa - denominate “Pay-to-fly” (P2F).

Sono formule, costantemente innovative, chiamate anche “self-sponsored line training” che richiedono ai piloti pacchetti addestrativi di ore-di-volo al fine di assicurarsi maggior esperienze di volo, accrescere la propria professionalità, raggiungere le quote minime di volo/anno sulla macchina volata e, in definitiva, costruire un curriculum di volo.

Talvolta il pacchetto-di-ore-di-volo sottoscritto tra aerolinea e pilota riguarda anche l'acquisizione del type-rating su uno specifico

esemplare di aeromobile.

L'ECA sottolinea inoltre la sorprendente "creatività" sviluppata dalle aerolinee "airlines are constantly reinventing" le modalità dei contratti tra il singolo pretendente - sia esso un giovane pilota quanto un assistente di volo e forse anche per tecnici di terra e manutentori aeronautici - e l'aerolinea e/o azienda associata.

Probabilmente la stessa Commissione Europea e l'EASA - nel breve periodo - potranno bandire quest'annosa quanto sistematica "formula" “Pay-to-fly” (P2F). E' diventato una sorta di business parallelo all'attività prevalente del trasporto passeggeri e merci agevolato dalle pressioni finanziarie innescate dalla competizione tra vettori aerei.

“Airlines are constantly reinventing models to get cheaper labour, like hiring self-employed or fake self-employed pilots, pilots on temporary work agency contracts, or on zero-hours contracts,” says ECA President Dirk Polloczek. “But P2F takes such unacceptable".

Il progressivo allargamento delle pratiche “Pay-to-fly” si accompagnano a condizioni lavorative pesanti in termini di ore di impiego giornalieri, mensili e annuali. Contratti d'impiego che riflettono comunque stipendi e indennità decisamente low cost. La capacità di contrattazione e sindacale del personale apapre del tutto simbolica se non inconsistente: impraticabile.

Con il “Pay to fly” in sostanza si paga per volare e il personale in formazione, talvolta senza licenza di volo professionale, se da un lato agognano a contratti di lavoro definitivi, a tempo indeterminato sono sottoposti ad un contesto operativo nel quale la normativa delle nuove “Flight time limitations” - approvate da EASA - non ostacolano una prassi ritenuta da ECA dannosa e controproducente.

I costi che, ad esempio, il giovane pilota deve fronteggiare possono variare da 30-50mila euro per ogni contratto. Ecco , a riguardo uno stralcio del comunicato ECA del 28 aprile 2015.

“P2F practices discourage young motivated men and women to join the profession, or – once they did their initial pilot training – pushes them into financial exploitation, by making them pay 30-50.000 euro for a P2F contract, on top of the already high costs of their initial training,” says Philip von Schöppenthau, ECA Secretary General. “In addition, P2F provides a perverse incentive for a pilot to fly at any cost. Few will admit it, but when you have paid up to 50.000 euro to fly this plane, you will think twice before deciding not to fly today because you feel sick or fatigued. Like any other pilot, young pilots must focus on the task and prioritise safety, rather than having to worry about the financial and career consequences of taking safety-related decisions.

Cambierà qualcosa? E nel Belpaese qualè la situazione delle aerolinee che volano Italia? Quale iniziative potrà avviare ENAC per monitorare una realtà che, a quanto pare, è perlomeno esistita? E' ancora attuale?

Sicuramente è una realtà per numerose aerolinee di altri Paesi europei operanti nella Penisola. 13 maggio 2015

Il Rapporto ANSV 2014 divulga i dati: ma servono provvedimenti dissuasivi! Il "Rapporto Informativo sull'attività svolta da ANSV e sulla sicurezza dell'Aviazione Civile in Italia nel 2014" è un documento di 95 pagine reperibile sul sito ANSV dallo scorso 21 aprile.

Alla pagine 73 e 74, in quasi due pagine di testo ANSV riporta "l'uso improprio di illuminatori laser" in Italia.

Rappresenta un genere di eventi identificati da ANSV nella categoria SEC (Security Related) e potrebbero derivare conseguenze gravi in ambito safety.

La segnalazioni correlate all'improprio uso di illuminatori laser contro aeromobili sono continuate anche nel 2014, registrando peraltro un sensibile incremento rispetto al 2013 (le segnalazioni giunte ad ANSV nel 2014 sul 2013 sono incrementate del + 35%). Sono state trasmesse nella totalità ad ENAV che in genere raccoglie i riporti trasmessi dagli equipaggi di volo coinvolti e colpiti dai laser..

ANSV al momento non avrebbe ancora aperta nessuna inchiesta/investigazione specifica, associata alle singole segnalazioni. Le ricadute in termini di sicurezza appaiono tuttavia scontate anche per l'evidente incremento del fenomeno. I soggetti maggiormente coinvolti non solo i piloti al commando degli aeromobili in atterraggio e in decollo ma anche i controllori e il personale operativo nelle torri dei singoli aeroporti.

I piloti e gli addetti alle torri di controllo, infatti, nelle fasi iniziali e finali del volo espletano la loro attività a vista e l'occhio umano sottoposto al raggio laser potrebbe determinare interruzione/sospensione e arrecano disturbi nella capacità visiva. L'esito del danno è corrispondente alla capacità di emissione dello strumento laser utilizzato. Il numero totale delle segnalazioni ammonta a 1189 (+35% sul 2013). Il database registra un costante incremento, dai 300 circa del 2010 e 2011, sono risultate 450 nel 2012, 885 nel 2013.

Non si hanno notizie casistico-statistico sulla effettiva incidenza numerica del trend reale di "eventi laser". Il numero complessivo delle segnalazioni pervenute ad ANSV rappresenta il totale dei casi o rappresenta solo una percentuale? Copre il 50% dei reali accadimenti? Come monitorare la reale incidenza del fenomeno laser? Strutturale una rete di video lungo le traiettorie di decollo ed atterraggio dei singoli aeroporti non potrebbe configurare una procedura operativa efficace oltre che un indispensabile misura deterrente?

ANSV elenca i dati riportati 2014 su alcuni singoli aeroporti:

Roma Fiumicino 135;

Napoli Capodichino 116;

Firenze Peretola 103;

Bologna Panigale 62;

Torino Caselle 60;

Venezia Tessera 59;

Bergamo Orio al Serio 48

Milano Malpensa 44. 7 maggio 2015

FAA: aggiornare le procedure di manutenzione per rischio blackout dell'impianto elettrico!

La flotta Dreamliner è in servizio dal 2011 e dopo i gravi e ripetuti malfunzionamenti alla batterie del 2013 e che aveva obbligato il blocco a terra dei Boeing 787 ecco questa nuova "emergenza".

Venerdì 1 maggio la FAA - Federal Aviation Administration - ha, infatti emanato una direttiva obbligatoria che impegna gli operatori in "repetitive maintenance task"" su questi esemplari "due to issues with its power supply".

In sostanza il numero chiave è di 248. La FAA dopo una serie di test avrebbe rilevato "could lose all AC electrical power after being continuously powered for 248 days" - come dopo l'utilizzo per 248 giorni continuativi potrebbero insorgere - senza adeguati interventi e test nella fase di manutenzione - avarie e malfunzionamenti tali da impedire ai piloti il controllo positivo dell'aeromobile.

L'ipotesi è che una sorta di bug al software possa causare l'improvviso, repentino e irrimediabile quanto totale, blackout elettrico dell'aeromobile in volo.

La flotta mondiale del bimotore wide body Boeing 787 è costituita da 267 esemplari mentre ne sono stati ordinati 1095. Il Belpaese non ha immatricolato alcun Dreamliner. 4 maggio 2015

Ma per chi vale? Forse per aviazione generale, ultraleggeri e, anche, droni? Per quali voli? Probabilmente, dal 30 aprile e fino al 28 maggio 2015, dopo la emissione un Notam (Notice to Airmen, avviso ai naviganti) di divieto di sorvolo dell'area dell'esposizione e delle zone limitrofe a tutto il traffico aereo, con esclusione degli aeromobili militari, di Stato, di soccorso, di emergenza e del traffico commerciale. E il vincolo potrà anche essere esteso, magari fino alla chiusura dell'EXPO.

Nello specifico - rileva il comunicato ENAC dello scorso 30 aprile - "oltre al sorvolo dell’area in cui si svolgerà l’EXPO; la zona interessata dal divieto comprende anche il sedime dell’Aeroporto di Bresso, area inserita sul territorio della provincia di Monza e della Brianza e della provincia di Varese.

Si precisa che rimane vigente la deroga, già in atto, che riguarda l’operatività dell’Aeroporto di Milano-Linate."

Niente di più anche se dopo la lettera inviata da ENAC ad ANCI, probabilmente, la no flight zone dovrebbe riguardare anche la flotta dei droni e/o mezzi aerei a pilotaggio remoto (APR). Anche se il comunicato ENAC non sembrerebbe fare alcun riferimento all'utilizzo - autorizzato o meno - magari anche per la vigilanza aerea della zona EXPO e limitrofe. L'esigenza di un controllo capillare e sistematico dell'area EXPO ha trovato un motivo in più dopo la nota emanata dalla Prefettura di Milano dopo alcune inchieste giornalistiche relavive al sistema di sicurezza/security predisposto per l'aeroporto di Bresso. Il sedime dell'aeroporto G. Clerici di Milano-Bresso una pista in circa 100 ettari di sedime civile destinata a voli turistici è localizzato nel territorio comunale di Bresso, ai confini dei comuni di Sesto San Giovanni e Cinisello Balsamo, in un'area facente parte del Parco Nord Milano. Nella logistica aeroportuale sono insediati l'Aero Club Milano e l'Aero Club Bresso e l’aeroporto è aperto ai voli di Aviazione Generale e VDS Avanzato.

Dopo la riunione del 23 aprile u.s. del Comitato Provinciale per l'Ordine e la Sicurezza Pubblica di Milano, su richiesta del Prefetto di Milano aveva emanato questa nota: “Recenti, ripetuti servizi giornalistici sollevano situazioni ben note e da tempo oggetto di particolare attenzione da parte di questa Prefettura in tema di sicurezza del sito Expo. La situazione dell’Aeroporto di Bresso è già da tempo all’esame dei tavoli tecnici attivati e coordinati in Prefettura con tutti gli Enti interessati. Il Comitato Provinciale per l’Ordine e la Sicurezza Pubblica, con la presenza di Enac, Enav, aeronautica militare e polizia di frontiera aerea, oltre al Comune di Milano, alla Città Metropolitana e ai vertici delle forze di polizia e dei vigili del fuoco questa mattina ha ulteriormente approfondito la problematica della sicurezza aerea, deliberando l’estensione dell’area di divieto del sorvolo vigente sul centro della città di Milano alle aree di interesse del sito Expo”. Divieto di sorvolare il centro di Milano ma anche il sito Expo per tutto il semestre dell’esposizione".

“In merito all’aeroporto di Bresso – aveva aggiunto la Prefettura – si è deciso di definire comunque una nuova pianificazione di sicurezza, ma non si esclude a breve anche l’adozione di ulteriori provvedimenti di più vasta portata”.

Quale portata assumono quindi i due comunicati? Si integrano? Quello ENAC concerne lo spazio aereo sottoposto alla No Flight Zone mentre quello della Prefettura rimanda - piuttosto - alla security dell'attività di volo esercita dallo scalo di Bresso. E' forse possibile che sia anche chiusa la pista di Bresso. Ma cosa aggiungere dell'attività dei droni che non abbisognano di una pista: potrebbe essere consentita per le attività di vigilanze e security autorizzate?

Ma a questo punto che dire delle altre aviosuperci e campi volo limitrofe alla zona EXPO? Perchè non limitarli e chiuderli al fine di assicurare una maggior security?

Probabilmente sono iniziative che avrebbero dovuto essere valutate adeguatamente e, per tempo. 2 maggio 2015

È febbre di droni. ANSV cosa pensa? Manca una normativa europea specifica e servirebbe una stringente, dettagliata quanto articolata legislazione sulle modalità operative degli APR (mezzi a pilotaggio remoto). L'intreccio operativo tra voli a bassa quota, la convivenza con ultraleggeri, aviazione generale, aviazione civile/commerciale e militare deve essere ancora risolta. La FAA USA rinvia ancora la normativa in materia ma, intanto nel belpaese ben ottantacinque scuole di formazione per operatori droni sono state riconosciute dall’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC).

Sono sorte negli ultimi dodici mesi e sono numerosi (centinaia ?) che hanno frequentato e, probabilmente, superato corsi teorici o pratici.

Nel mese di maggio 2015 le "infinite" nuove professionalità attese dall'APR si riuniranno nell’ambito di “Roma Drone Expo&Show 2015”: seconda edizione. Il ritrovo avverrà nei giorni 29-30-31 maggio all’Aeroporto di Roma Urbe.

Vi parteciperanno decine di scuole di volo APR riconosciute dall’ENAC, che presenteranno al pubblico le loro proposte formative sui droni. A fronte delle 85 scuole di volo e di addestramento in data 28 aprile 2015 ENAC ha inviato a tutti i Comuni italiani riuniti nell'ANCI due pagine sull'impiego degli Aeromobili a Pilotaggio Remoto.

La lettera sottoscritta dall'Ing. Alessandro Cardi avverta i Comuni del Belpaese sulle modalità e fruibilità di tali attività di volo.

Perchè ENAC ha sentito questa esigenza? Quali interrogativi sono alla base di questa "strana" missiva?

Per quale ragione le Amministrazioni comunali sarebbero coinvolte nelle attività di volo degli Aeromobili a Pilotaggio Remoto? Devono forse interessare la Polizia e Vigili Urbani a vigilare e coordinare il "traffico aereo" a intervenire sullo spazio aereo sovrastante l'area municipale degli APR con pesi superiori e inferiori a 25 kg? Devono forse vigilare sulla "patente e libretto" degli operatori APR residenti nelle aree di amministrazione?

La giungla delle attività aeree connesse agli Aeromobili a Pilotaggio Remoto è sterminata e l'ENAC, dopo aver autorizzato 85 scuole di addestramento e volo sono investiti da problematiche e da una gestione sulla quale si sentono impotenti?

Come può, infatti, ENAC sovraintendere e vigilare la giungla dei droni di giorno e di notte, nei giorni feriali e festivi, sopra paesi e città e in prossimità di piste di volo militari e civili?

Un drone decolla in spazi limitati e da località più disparate. In luoghi cittadini e in zone meno popolate e il controllo positivo del mezzo aereo inquadra problematiche di safety e security ancora, sembrerebbe, non del tutto analizzate. La lettera ENAC non rappresenta, in sintesi, queste complessità? ANSV cosa pensa? 1 maggio 2015

La febbre dei droni, ma anche esigenze improrogabili di sicurezza e rischio terzi. Droni: mentre nel Belpaese i media rilanciano la notizia che ENAC ha rilasciato il certificato di "scuole di droni" a ben ottantacinque istituti/soggetti, negli USA la FAA ritarda ancora l'approvazione di una normativa sull'utilizzo commerciale/civile degli UAS (Unmanned aerial vehicle) o APR aerei a pilotaggio remoto come sono etichettati in Italia. Le aziende produttrici di tutto l'universo industriale quindi, non solo quelli USA della Boeing, Lockheed Martin, Ups, Ibm, Willis Group e Zurich North America, promuovono azioni di sostegno e lobbying per un rapido e dispiegato utilizzato dei mezzi droni. In ogni ambito d'impiego, in aggiunta a quello da tempo autorizzato: quello militare.

Al momento, tuttavia, negli USA l'attesa per una legislazione specifica si dovrà aspettare almeno il 2016/2017.

Perché nel Belpaese le scuole per la formazione di "piloti" di droni sono state autorizzate quando non solo negli USA ma anche in Europa (vedi EASA) la normativa deve essere ancora definita? Una rapida soluzione in tal senso presenta alcune significative incertezze e interrogativi per garantire la piena sicurezza delle operazioni di volo. Quale formazione professionale devono acquisire i "piloti" a pilotaggio remoto e quali competenze e/o sistemi di protezione dal rischio "fuori controllo" del mezzo così come la coesistenza tra la flotta dei droni oltre che all'intreccio con aeromodelli, aviazione generale e ultraleggeri in genere deve essere assicurata?

Perché dividere la flotta droni tra i mezzi con un peso inferiore a 25 kg e superiore, quanto altre legislazioni hanno posto un discrimine tra 30 kg?

L'UFAC - ente/ufficio svizzero dell'aviazione civile - ad esempio, quando riporta: "droni sono apparecchi volanti telecomandati, generalmente di piccole dimensioni. In termini giuridici sono equiparati agli aeromodelli. In linea di principio se il loro peso è inferiore ai 30 kg possono essere utilizzati senza alcuna autorizzazione. La condizione essenziale è tuttavia che il "pilota" mantenga costantemente il contatto visivo con il drone" non identifica una realtà del tutto avulsa alla discussione in corso negli USA e in Europa?

Il settore "industriale" dei droni è in rapida espansione e la presentazione delle scuole di volo per Aeromobili a Pilotaggio Remoto (Apr) previsto nel corso del “Roma Drone Expo&Show 2015”, che si terrà nelle giornate 29-30-31 maggio all’Aeroporto di Roma Urbe ripropone una questione che deve risolvere le urgenze di safety con le richieste di certificazione degli stessi aeromobili e dell'addestramento e responsabilità oggettivo e rischio terzi.

L'elenco delle 85 "scuole" italiane divulgata da ENAC sembrerebbe anticipare una normativa che abbisogna di materie specifiche (aerotecnica, procedure del volo, meteorologia, sicurezza del volo, traffico aereo a bassa quota), tecniche addestrattive, e finalità che possono essere solo conseguenti alla legislazione quanto all'esistenza di "tecnici qualificati" alla formazione teorica-pratica e all'addestramento specifico. E', inoltre, indispensabile disporre che modalità di monitoraggio e sorveglianza dell'attività civile/commerciale delle flotte dei droni.

Intanto nella giornata del 22 aprile 2015 ha fatto il giro del mondo dei media la notizia del drone/UAV scoperto nei pressi della residenza del premier giapponese, Shinzo Abe, a Tokyo.

Sono state rinvenute tracce di cesio - radioattivo? Ed una telecamera - una sorta di incursione che non si sa che catalogare tra l'attentato e/o una violazione della sicurezza e della privacy che non potrà che rinfocolare il rischio associato all'impiego non "sorvegliato" dei droni.

L'esigenza di identificare una normativa stringente quanto inequivocabile sull'impiego dei droni-UAS-UAV, APR è diventata, quindi, primaria. Intanto il prossimo mese all'aeroporto dell'URBE numerose industrie e scuole di volo APR certificate da ENAC presenteranno ai numerosissimi visitatori le produzioni italiane ed estere oltre alle loro proposte formative per piloti a pilotaggio remoto. 23 aprile 2015

Cosa accade nel Belpaese? ENAC e ANSV e le flotte "WI-FI" stanno provvedendo? Stavolta è il GAO - Government Accountability Office USA a segnalare il rischio per le flotte aeree più moderne e avanzate, meglio se di ultima generazione, possono essere sotto schiaffo degli haker.

Una incognita che riguarderebbe innanzi Boeing 787 Dreamliner e Airbus A350 e A380.

Lo sostiene uno degli autori del Report Gerald Dillingham.

I media del mondo intero hanno rilanciato la notizia della CNN. Le cabine di pilotaggio che dispongono di una rete WI-FI senza fili integrata con quelle fruibile dai passeggeri sono vulnerabili a cyberattacks.

Gli esperti del governo USA hanno concluso il Report e appare implicito un allarme che era paventato solo nei thriller supertecnologici. La safety dell'aviazione commerciale/civile internazionale potrebbe essere sottoposta a "computers hacked and remotely taken over by someone on the ground".

La minaccia ipotizzata potrebbe quindi arrivare sia da una postazione haker di terra quanto di bordo.

Le preoccupazioni per viaggiatori e naviganti stanno rapidamente crescendo anche per i rischi legati al terrorismo internazionale.

"Modern communications technologies, including IP connectivity, are increasingly used in aircraft systems, creating the possibility that unauthorized individuals might access and compromise aircraft avionics systems," according to the report, which is based on interviews with cybersecurity and aviation experts".

Gli scenari del cyberattacks ipotizzano i seguenti obiettivi:

- il controllo positivo della condotta e/o navigazione dell'aeromobile;

- l'inserimento di virus nel sistema di volo e/o controllo dell'autopilota

- prendere il controllo dei computers dell'aeromobile;

- bypassare i sistemi di allerta dei sistemi di bordo e della navigazione aerea.

I media USA hanno anche sostenuto:

"For example, the presence of personal smart phones and tablets in the cockpit increases the risk of a system's being compromised by trusted insiders, both malicious and non-malicious, if these devices have the capability to transmit information to aircraft avionics systems,".

Il Report della US Government Accountability Office (GAO) descrive quindi potenziali pericoli e il testo è stato trasmesso alla Federal Aviation Administration (FAA) ha, intanto, definito un rinnovato e stringente obiettivo:"FAA Needs a More Comprehensive Approach to Address Cybersecurity As Agency Transitions to NextGen".

Cosa accade in Italia? Quale posizione hanno assunto ENAC e ANSV? 17 aprile 2015

Le criticità erano emerse dopo i malfunzionamenti su alcuni Boeing 787! L'utilizzo delle batterie al litio bordo degli aeromobili, come il loro trasporto sottobordo e quello dei passeggeri imbarcati costituiscono una problematica che l'aviazione civile-comemrciale ha affrontato dopo alcuni incidenti. La conservazione delle batterie al litio, le conseguenze di un surriscaldamento, di un incendio - anche localizzato - e la loro esplosione possono rivelarsi in sequenza una opportunità,

Batterie al litio difettose, loro impiego non corretto, sistemi di sicurezza e di protezione non efficaci quali potrebbero essere potenziali rischi a bordo delle flotte aeree civii-commerciali?

I rischi stimati delle batterie e delle celle al litio rimandano anche al semplice trasporto (perciò non solo l'utilizzo nei sistemi-apparati di bordo). L'eventualità di corto circuiti potrebbe innescare sovra-correnti causa prima di un surriscaldamento con esiti pericolosi. Origine di corto circuiti potrebbe scaturire dalla presenza di particelle minuscole e/o polvere generate nella fase di produzione delle batterie.

Il trasporto aereo ha fronteggiato tali interrogativi con le documentazioni quali Lithium Battery Guidance Document della Iata (International Air Transport Association). Un aggiornamento indotto dalle disposizioni 2013-2014 dell'ICAO (International Civil Aviation Organization) per il trasporto sicuro di merci pericolose per via aerea e la 55ma edizione della normative Dgr (Dangerous Goods Regulations) di Iata.

Gli incendi e malfunzionamenti associati alle batterie al litio occorsi ad alcuni aeromobili Boeing 787 Dreamliner hanno obbligato l'adozione di ulteriori indagini tecniche.

L'analogia tra le problematiche alle batterie al litio riscontrate in volo e quelle con le auto elettriche - episodi trattati dai media - dovrebbero favorire le ricerche e la definizione delle migliori soluzioni.

In discussione anche la fabbricazione-composizione-sostanze impiegate nelle batterie al litio.

Quelle a celle all'ossido di cobalto (anche dei computer portatili e telefoni cellulari), celle all'ossido di manganese e litio ionico (incluse batterie al litio polimero e altro. Tecnologie chimiche differenziate determinano anche impiegate sono molto diverse caratteristiche funzionali ed operative - con prestazioni e temperature ed eventuali surriscaldamenti - e quindi manifestazioni più o meno efficienti e sicure?

Qualè lo stato dell'arte?

Le batterie (o pile) al litio - utilizzate e/o imbarcate/stivate a bordo - largamente impiegate in ogni dove, in cielo come in terra, devono essere ancora considerate - comunque - merci pericolose?

Possono ancora causare surriscaldamento e incendi in determinate condizioni.

Dopo alcuni incidenti accaduti durante il trasporto, ogni anno le regolamentazioni, soprattutto quelle aeree, sono sempre più restrittive, e, sembrerebbe che dal 1 gennaio 2015 siano state messe al bando le batterie al litio metallico (UN 3091) come cargo sugli aerei passeggeri.

Tutte le spedizioni nazionali ed internazionali che contengono batterie al litio sono soggette alle norme di trasporto sulle merci pericolose via aerea, terreste e marittima. Le batterie al litio sono inserite in Classe 9 "Miscellaneous Dangerous Goods". 17 marzo 2015

Sono state identificate anche le "Six-Point Safety Strategy" e le "Reduce Operational Risk"! Anche nel corso del 2014 il numero delle vittime del trasporto aereo civile/commerciale è risultato elevato - tre incidenti in una sola settimana a marzo ne hanno registrato 460 - ma per le statistiche del settore l'aviazione commerciale è il mezzo di trasporto più sicuro.

La IATA è una associazione che raggruppa 240 compagnie aeree nel mondo (84% del traffico aereo mondiale) e ricorda come ogni giorno, "circa 100.000 voli decollano e atterrano nel mondo senza incidenti".

La sintesi del Safety Performance 2014 della International Air Transport Association (IATA) è risultata la seguente:

"The 2014 global jet accident rate (measured in hull losses per 1 million flights) was 0.23, which was the lowest rate in history and the equivalent of one accident for every 4.4 million flights. This was an improvement over 2013 when the global hull loss rate stood at 0.41 (an average of one accident every 2.4 million flights) and also an improvement over the five-year rate (2009-2013) of 0.58 hull loss accidents per million flights jet. There were 12 fatal accidents involving all aircraft types in 2014 with 641 fatalities, compared with an average of 19 fatal accidents and 517 fatalities per year in the five-year period (2009-2013).

The 2014 jet hull loss rate for members of IATA was 0.12 (one accident for every 8.3 million flights), which outperformed the global average by 48% and which showed significant improvement over the five-year rate of 0.33. “Any accident is one too many and safety is always aviation’s top priority. While aviation safety was in the headlines in 2014, the data show that flying continues to improve its safety performance,” said Tony Tyler, IATA’s Director General and CEO."

Il rateo della perdita di aeromobili per area è risultata la seguente:

"All regions but one showed improvement in 2014 when compared to 2013. The exception is Europe which maintained the rate of 0.15 jet hull losses per 1 million sectors.

All regions saw their safety performance improve in 2014 compared to the respective five-year rate 2009-2013 as follows:

Africa (from 6.83 to 0.00) ;

Asia-Pacific (from 0.63 to 0.44);

CIS (from 2.74 to 0.83);

Europe (from 0.24 to 0.15);

Latin America and the Caribbean (from 0.87 to 0.41);

Middle East-North Africa (1.82 to 0.63);

North America (from 0.20 to 0.11)

North Asia (from 0.06 to 0.00).

CIS had the worst performance (0.83) among regions, but it showed strong improvement over three consecutive years: 6.34 (2011), 1.91 (2012), 1.79 (2013).

Perdita di aeromobili per area geografica - Loss rates by region of operator

"The world turboprop hull loss rate improved to 2.30 hull losses per million flights in 2014 compared to 2.78 in the five years 2009-2013. The following regions saw their turboprop safety performance improve in 2014 when compared to the respective five-year rate: Asia-Pacific (from 2.16 to 0.00); CIS (from 12.12 to 11.95); Europe (from 1.46 to 0.71); Latin America and the Caribbean (from 4.53 to 1.21); Middle East-North Africa (from 7.91 to 7.17).

Africa had the worst performance (14.13 hull losses per million flights) in 2014 for turboprop hull losses, which exceeded the region’s five-year rate of 9.62. There are relatively few turboprop operations in North Asia so the single turboprop hull loss experienced in the region in 2014 caused the turboprop hull loss rate to rise to 11.28 compared to the five-year rate of. 2.41. North America also saw a deterioration in 2014 compared to the preceding five years (1.19 vs. 1.02)".

Nel sito della IATA sono stati identificati i cosidetti "Six-Point Safety Strategy"

IATA’s Six Point Safety Strategy is a comprehensive data-driven approach to identify organizational, operational and emerging safety issues:

Reducing operational risk

Enhancing quality and compliance through audit programs

Advocating for improved aviation infrastructure such as implementation of performance-based navigation approaches

Supporting consistent implementation of Safety Management Systems

Supporting effective recruitment and training to enhance quality and compliance through programs such as the IATA Quality and Training Initiative and ICAO’s Multi-crew Pilot License

Identifying and addressing emerging safety issues, such as lithium batteries

Identify and Address Emerging Safety Issues

The Six-Point Safety Strategy comprises identifying and addressing safety issues related to:

Lithium Batteries

Safe Integration of Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS)

GNSS signal interference - GNSS jamming and Space weather

Laser attacks

Reduce Operational Risk

The area of reducing operational risks comprises safety issues related to:

Runway Safety

Loss of Control In-flight

Controlled Flight Into Terrain

Collisions

Fatigue. 13 marzo 2015

La FAA leader normativo internazionale? Se in taluni Paesi Europei la frenesia, l'impazienza e la fregola industriale avrebbero concesso la massima liberalità all'attività dei droni (non solo di quelli militari intrecciati con l'esercizio aereo civile-commerciale) ma anche di quelli ludico e commerciali negli USA la FAA solo ieri ha emanato una bozza di massima relativa all'ipotetica regolamentazione dei voli dei droni. Occorre interrogarsi innanzi tutto sul perché la FAA - USA è un sistema economico-industriale leader nel mondo - abbia presentato solo in data 15 febbraio 2015 una bozza di regolamento e non prima.

Le problematiche associate alla "liberalizzazione" dei voli degli UAS (Unmanned aerial systems - aerei senza pilota a controllo remoto) sono, in fondo, molteplici e di non semplice soluzione e normativa.

Le pressioni del mondo industriale, probabilmente, sono risultate pressanti, se non esagerate. Con attività di lobby - nel criterio USA - del tutto evidenti e impellenti.

Il dettaglio della bozza e delle proposte USA-FAA risultano assai particolareggiate. Probabilmente il risultato di un'analisi della cultura aeronautica, della certificazione, della professionalità indispensabile primaria, del rischio, spesso ignorata se non del tutto sottostimata altrove.

Quando la FAA dispone un'età minima di diciassette anni di età per il "pilota del controllo remoto" e un'altezza massima di 152 metri (500 piedi), con un peso massimo di 25 chilogrammi ed una velocità 160 km orari, inquadra una realtà operativa del tutto ignorata.

Certo non altrettanto è avvenuto per l'intreccio tra voli civili-commerciali e traffico dei droni militari, neanche negli USA, ma è una realtà che andrebbe sicuramente ri-verificata.

"This rule does not deal with beyond line of sight, but does allow for the use of a visual observer to augment line of sight by the operator of the unmanned aircraft," ha sostenuto Michael Huerta amministratore della FAA.

Nel memorandun - oltre alla bozza/direttive - il presidente USA Barack Obama - con una nota - ha comunque fatto appello a una regolamentazione maggiormente rigorosa.

La bozza, tuttavia, concerne i singoli soggetti privati, non riguarda ancora l'attività dell'industria allargata delle aziende che stanno sostenendo l'utilizzo allargato dei droni, ovvero Amazon, Google, Ups e altre.

Prima di capire l'orientamento e normativa USA dei privati, ai quali seguirà la regolamentazione più ampia e che interesserà ", la sperimentazione delle università, degli istituti scolastici più vari, fino all'industria dei produttori e la loro commercializzazione" dovranno quindi attendere la scadenza canonica dei 60 giorni di tempo. Al fine di valutare e verificare le nuove norme FAA, che saranno, probabilmente, le linee guida, nel bene e nel male (nelle approssimazioni!) della regolamentazione internazionale. 17 febbraio 2015

Airbus 321 rientra dal volo con sostanziali danni alla fusoliera. Volare nel bel tempo non è certamente come volare in condizioni avverse e i passeggeri che nel loro viaggio incappano nel maltempo atmosferico quali sono i fenomeni temporaleschi, quasi sempre, non lo scordano mai. Ghiaccio, turbolenze, grandine e fulmini sono elementi che si accompagnano ai piccoli e grandi temporali.

Eventi che hanno intensità e pericolosità variabili. Sono stagionali e associati alla latitudine terrestre. Sono fenomeni naturali, riscontri meteorologici che talvolta potrebbero rendere il volo pericoloso se non addirittura impraticabile. Dipende anche dall'altezza dal livello del volo. Il temporale ha un'intensità correlata alla fase del volo e ne determina il livello di pericolosità. Sopratutto se non può essere evitato e/o aggirato.

Potrebbe manifestarsi con fenomeni molto violenti, accompagnato da lampi e tuoni, forti raffiche di vento, rovesci di pioggia o di neve e spesso grandine. I radar meteo di bordo talvolta non sono in grado di determinare e/o stimare la consistenza effettiva, ovvero la pericolosità e il rischio dell'attraversamento in volo orizzontale, in salita e in discesa. Gli sbalzi di quota sono frequenti e repentini al punto che qualcuno li chiama vuoti d'aria.

Quello che è occorso all'Airbus 321-200 della TAM Linhas Aereas, immatricolato PT-XPB, operativo sul volo da Rio de Janeiro Galeao, a Fortaleza in Brasile è appunto uno dei casi che i passeggeri - probabilmente anche i piloti e/o gli assistenti di volo - ricorderanno a lungo.

La presenza di un temporale segnalato e noto ai piloti non ha impedito il decollo dalla pista 10 intorno alle 17.00 locali di domenica 8 febbraio ha costretto l'equipaggio al rientro a terra sullo stesso aeroporto di partenza circa 40 minuti dopo. Entrato nel ghiaccio, nella turbolenza e colpito da una violenta grandine danneggiando sostanzialmente il cockpit, il doppio windshield - i robusti finestrini anteriori - e il muso e le ali del velivolo. 10 febbraio 2015

Video e foto di scolari e studenti e docenti sono sceneggiate preoccupanti! Come convivere e sopravvivere all'invasione dei droni? Militari e civili. Commerciali e familiari e per attività sociali e ricreativi e altro? Dai soggetti e persone più varie, agli istituti tecnici scolastici privati e statali, alle università e ricercatori vari, tutti sembrerebbero perseguire, senza dubbi e tentennamenti, l'impiego sperimentale e "lavorativo" dei droni. I cosiddetti APR, UAV, UAS, in sostanza mezzi aerei a pilotaggio remoto.

Ma è un'attività che, nonostante il supporto dei media e dell'imprenditorialità costruttrice dei droni, al momento deve ritenersi "irregolare" se non "clandestina", comunque "abusiva".

Rappresenta un business industriale difficilmente stimabile (vale comune miliardi di euro) e del tutto agognato per l'impatto in termini di redditività e creazione di posti di lavoro in un periodo di crisi economica. Perciò un traguardo agognato e doverosamente perseguito. Ma altrettanto "problematico" e complicato.

Non bastava l'intreccio de gli interrogativi associati all'attività svolta dalle flotte militari dei droni (italiane e NATO) nelle zone dedicate di aerobasi autorizzate (?) e il traffico aereo civile/commerciale di aviazione leggere in genere e dell'universo degli ultraleggeri.

La problematica di un'ulteriore attività aerea, quella dei droni, in rapida espansione deve comunque misurarsi con la sicurezza di tali operazioni di volo. Una safety innanzi tutto relativa all'efficienza e affidabilità dei droni e in secondo luogo collegata alla concatenazione con le altre attività aerea: minore, civile, militare. Ma anche alla qualificazione professionali degli operatori dei droni: devono essere - ad esempio - dei piloti brevettati? Con quale qualificazione e con quale cultura delle regole del volo, della safety?

Anche se l'Italia ha enucleato/identificato i mezzi aerei a pilotaggio remoto (APR) in genere e ENAC ha emanato un Regolamento che, in attuazione dall’articolo 743 del Codice della Navigazione, fornisce i requisiti per assicurare l’impiego di questi mezzi in condizioni di sicurezza la materia necessita di una normativa assai più esaustiva, esauriente ed allargata.

E' indispensabile, inoltre, anche una valutazione del rischio terzi di tale attività ed esercizio aereo. Rischio per i cittadini, la comunità e dei beni privati. Se la viabilità stradale è praticata e consentita dall'esistenza del Codice della Strada, l'attività aerea allargata all'universo dei droni (da quelli inferiori a 25 kg a quelli di centinaia di kg) abbisogna necessariamente di una revisione e/o aggiornamento del Codice della navigazione Aerea. Dove possono operare, a quale distanza dai centri cittadini, dei caseggiati, delle zone sensibili, delle piste di volo, degli aeroporti (minori, maggiori e militari), delle traiettorie e percorsi di volo delle procedure adottate e notificate da AIP Italia e dai NOTAM.

A quale altezza dal suolo possono volare i droni? Negli spazi aperti, sulle città e su agglomerati urbani periferici e in collina e/o montagna. E' una materia che deve essere preliminarmente analizzata, verificata e "normalizzata".

Come e in quanto tempo sarà possibile regolamentare e regolarizzare l'invasione dei droni?

Nel frattempo, a margine di conferenza sui Droni in Agricoltura - svoltasi all'Atahotel Villa Pamphili di Roma - l'Ing. Carmine Cifaldi, direttore Regolazione Navigabilità dell'ENAC, ha tra l'altro sostenuto:

"Gli APR trovano una collocazione nobile nel settore dell'agricoltura di precisione, è il settore dove troveranno la massima applicazione perché permettono di incrementare la qualità del prodotto con costi accettabili ".

Ha anche annunciato un aggiornamento della regolamentazione rilevando:

"Chi non vuole mettersi in regola è difficile da convincere, lo può convincere solo un azione di Polizia. Il Ministero dell'Interno si sta interessando cosi come le forze dell'ordine, ma si passa da un estremo all'altro, vorrebbero che ogni singola operazione venisse autorizzata. Insomma un' ipotesi estrema".

"Sono aspetti ancora in divenire che fanno parte di un quadro molto più complesso che tiene conto di aspetti oggi di attualità come quelli del terrorismo. Sono aspetti nati con questa tecnologia ma non dobbiamo farci spaventare dall'uso di questi mezzi " .

"Noi continuiamo a segnalare alla Polizia gli eventi che ci vengono comunicati sugli usi impropri di questi mezzi. Non è nostro compito perseguire chi non è in regola ma fin dall'inizio abbiamo sollecitato l'istituzione di un impianto legislativo per contrastare questi fenomeni di illegalità". 4 febbraio 2015

Non solo l'esposizione alle radiazioni cosmiche quindi, anche raggi abbronzanti! Non è una novità anche i media. ogni tanto, evidenziano il rischio del volo in alta quota. Un rischio che è routine per gli equipaggi dei voli alle quote superiori a 30mila piedi e, occasionalmente se non siete frequent-flyer, anche per i passeggeri.

Che piloti ed assistenti di volo siano regolarmente esposti alle radiazioni ionizzanti in quota non rappresenta quindi una sorpresa. La stessa EASA - Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea - ha emanato uno specifica normativa a riguardo. Il Regolamento U.E. n. 8/2008 dell’11 dicembre 2007 ha “stabilito requisiti specifici per gli operatori aerei in base ai quali questi hanno l’obbligo di valutare l’esposizione alle radiazioni cosmiche del personale navigante e, qualora l’esposizione superi il valore di 1 mSv/anno provvedere a mettere in atto una serie di azioni fra cui la misurazione dell’esposizione, la riduzione quanto più possibile dell’esposizione stessa, l’informazione al personale sui possibili rischi conseguenti all’esposizione nonché provvedere a limitare l’esposizione a radiazioni cosmiche del personale in caso di gravidanza”. Inoltre all’operatore “è vietato effettuare voli oltre i 49000 ft (15000 m) a meno che non sia installata a bordo una idonea apparecchiatura per la misurazione delle radiazioni”. E al pilota “è fatto obbligo di iniziare appena possibile la discesa qualora venga superato il rateo di dose indicato nel manuale di compagnia (Operation Manual)”.

Le problematiche e le patologie associate, infatti, rimandano a studi epidemiologici sugli equipaggi di volo, con ricerche che “evidenziano l’esistenza di una certa concordanza per quanto riguarda l’incremento dell’incidenza di tumori ormono-correlati ( quali tumori della mammella nelle assistenti di volo, cancro della prostata e tumore al testicolo nei piloti militari).

In questi giorni i media stanno invece rilanciando un ulteriore effetto collaterale del volare per lavoro e/o per diletto "Pilots Exposed to High Amounts of UVA Radiation in Flight", l'esposizione ai raggi ultravioletti UVA.

Il danno/rischio sarebbe causato dalla incompleta schermatura dei parabrezza/finestrini "windshields" finestrini dalle "UV-A radiation". La composizione di " polycarbonate plastic or multilayer composite glass" non protegge adeguatamente

Ricecatori della University of California hanno misurato l'ammontare e l'incidenza della UV radiation nella cabina di pilotaggio dei velivoli in volo.

L'indagine ha coinvolto anche il cockpit di velivoli di aviazione generale verificando i livelli di radiazione che raggiungono il sedile del pilota attraverso le schermature dell' acrylic plastic windshield sia a livello del terreno che a varie altezze di volo. Le misurazioni sono avvenute nella zona di San Jose, California, e a Las Vegas in aprile 2014.

I valori registrati in alta quota (sopra 30mila piedi) e quelli per la flotta di aviazione generale - ad altezze notevolmente inferiori - sono stati comparati con i livelli esistenti nei lettini abbronzanti.

Il riscontro segnalato rapporta ogni ora di volo a 30.000 piedi alla quantità di raggi ultravioletti UV di una seduta "pagata" su un lettino abbronzante.

I risultati stanno determinando contromisure più o meno efficaci e controversi.

I possibili danni alla pelle, melanomi vari vanno combattuti con pomate, filtri solari e check medici preventivi. E' comunque assodato che le radiazioni UVA possono causare danni al DNA, alle cellule e quindi al cancro della pelle.

Quali reali contromisure possono essere intraprese? Forse limitare le ore di volo dei piloti e degli equipaggi?

Perché EASA - Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea - non allarga almeno l'analisi all'esposizione ultravioletti UVA alle radiazioni cosmiche deliberando un capitolo specifico del regolamento in analogia a quello sottostante?

REGOLAMENTO (CE) N. 8/2008 DELLA COMMISSIONE

dell’11 dicembre 2007 recante modifica del regolamento (CEE) n. 3922/91 per quanto riguarda i requisiti tecnici comuni e le procedure amministrative applicabili al trasporto commerciale mediante aeromobili

"Radiazioni cosmiche

a) L’operatore tiene conto dell’esposizione in volo alle radiazioni cosmiche di tutti i membri dell’equipaggio in servizio (compreso il posizionamento) e prende le seguenti misure per i membri dell’equipaggio che potrebbero essere esposti a una dose annua superiore a 1 mSv;

1) valuta la loro esposizione;

2) nell’organizzare l’attività di impiego tiene conto dell’esposizione stimata, in modo da ridurre le dosi per i membri dell’equipaggio fortemente esposti;

3) informa i membri dell’equipaggio interessati dei rischi per la salute connessi con il loro lavoro;

12.1.2008 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 10/43

4) assicura che gli orari di lavoro dei membri dell’equipaggio di sesso femminile che hanno comunicato all’operatore di essere in stato di gravidanza garantiscano che la dose equivalente per il feto sia la minima ragionevolmente possibile e comunque che la dose non superi 1 mSv per tutto il resto della gravidanza;

5) assicura che vengano registrati i dati di ciascun membro dell’equipaggio che potrebbe essere sottoposto ad esposizioni elevate. I dati relativi alle esposizioni devono essere comunicati all’interessato su base annuale nonché quando questi cessa la propria attività presso l’operatore.

b) 1) L’operatore non impiega un velivolo ad altitudini superiori a 15 000 m (49 000 ft) a meno che gli equipaggiamenti specificati nella norma OPS 1 680, lettera a), punto 1, non siano efficienti o non sia rispettata la procedura prescritta dalla norma OPS 1 680, lettera a), punto 2.

2) Il comandante o il pilota al quale è stata delegata la condotta del volo inizia una discesa appena possibile quando vengono superati i valori limite per le dosi di radiazioni cosmiche specificati nel manuale delle operazioni. 16 gennaio 2015

Si accrescono i rischi di "aircraft crashes", di collisioni in volo: le società di assicurazione sono preoccupate! Le minacce e di rischi associati all'attività intrecciata di voli civili/commerciali ed il nuovo mondo dei droni sembrerebbero essere diventate di dominio pubblico. Anche la stampa ed i media generalistici stanno affrontando questa imprescindibile problematica: lo spazio aereo soprastante ai centri abitati, alle aree agricole come alle zone in prossimità delle piste di volo dei piccoli e grandi aeroporti sono diventate - era ora - una emergenza da fronteggiare e risolvere, in sostanza non è immune al rischuo crash.

E' un universo nel quale si sovrappongono le attività aeree di lavoro aereo, quelle ludiche, quelle di monitoraggio, di voli commerciali, di riprese video a bassa e/o alta quota per eventi famigliari e mondani

Quando da un lato il marketing dell'industria che promuove i droni sostiene come i cosiddetti mezzi a pilotaggio remoto risultino facili da impostare e facile da pilotare anche per un principiante, ecco che, invece in Germania "insurer Allianz published a review of aviation safety on Thursday, and expressed concerns it has discussed with other insurance companies in private. "Cyber terrorism may replace the hijacker and bomber and become the weapon of choice on attacks against the aviation community".

Quello che le agenzie e gli enti di vigilanza dell'aviazione civile e militare non ancora ancora - del tutto - manifestato è invece diventato oggetto e target per le società di assicurazione più avvedute e coinvolte nel "garantire" l'utenza aerea minore e maggiore.

Da un lato quindi le promozione dei droni minimizza l'impiego e l'utilizzo semplificato dei droni attraverso un telecomando e/o un controllo a distanza anche con uno smartphone, indipendentemente alla quota di volo, dall'altra nel corso del August Black Hat hacking conference in Las Vegas ha sostenuto "cyber security researcher Ruben Santamarta demonstrated how one could hack a plane's satellite communications equipment by exploiting their WiFi and inflight entertainment systems."

Lo stesso Santamarta inoltre ha sostenuto come " a hacker could, in theory, disrupt or modify satellite communications, which could interfere with the plane's navigation and safety systems", lo ha riferito la Reuters.

Ma Allianz Allianz SE, è una società di servizi finanziari con sede a Monaco, in Germania. E' la seconda Compagnia al mondo nel settore delle assicurazioni, dopo la francese AXA, e prima dell'italiana Generali) enfatizza un ulteriore rischio: "according to Allianz, comes from commercial drones crowding airspace. Usage has increased over recent years in the surveillance, farming, news and sporting industries, and regulations governing their commercial use have not yet been established by the Federal Aviation Authority (FAA). "The potential risks are obvious, namely collision or third-party damage or injury and resulting liability".

La FAA nello scorso novembre ha riportato come nel mese di ottobre 41 piloti hanno segnalato "incroci ravvicinati" con droni.

L'allerta è diventato, alla fine evidente e trasparente, ma lo ha sostenuto una società di assicurazioni:

"Cyber attacks and commercial drones pose a growing risk of commercial aircraft crashes, running counter to a long-term decline in fatal accidents."

Qualcuno delle recenti tragedie aeree, Cold Case aeronautici internazionali probabilmente senza riscontro, non potrebbe essere riconducibile a un qualche incrocio tra droni, e/o navette interorbitali ed aereo di linea? Problematiche di alta quota, di voli di crociera per aerei di linea che, tuttavia, registrano "new threats to air safety" a bassa quota? Sopra le città e agglomerati urbani? 6 dicembre 2014

In USA mancate collisioni in volo e "infrazioni di traffico", in Europa nessun riscontro! L'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile con una delibera del C.d.A. nr. 42/2013 in data 16/12/2013 aveva fissato un primo regolamento per l'impiego dei mezzi aerei a pilotaggio remoto, i cosiddetti Droni. Regola valide per i costruttori e per gli operatori anche con il testo completo del regolamento "Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto" (APR), in vigore dal 30 aprile 2014. La flotta è stata suddivisa tra droni a pesi differenti. Per i velivoli inferiori a 25 chilogrammi, probabilmente, operativi con autocertificazione e, in genere, l'evoluzione tecnica dei droni, "sistemi aeromobili a pilotaggio remoto" (Sapr),tuttavia deve fronteggiare una realtà non immediatamente risolubile. Uno tra questi è rappresentato dall'intreccio dei voli compatibili nello spazio aereo: voli aeromodelli, vili ultraleggeri, voli aviazione generale in genere, voli militari e voli civili-commerciali.

Quali vincoli e quali normative potranno far coesistere le diverse attività di volo?

La flotta dei droni inoltre deve essere distinta tra attività dei droni militari, dei droni per security-polizia, per attività ludiche-ricreative, per la sorveglianza ed il monitoraggio industriale e in agricoltura e tantissimo altro.

La difficoltà nel legiferare in questa materia coordinando le esigenze del nordAmerica con quella Europea, ma anche nei singoli Paesi del vecchio Continente, è palese.

La scorsa settimana i media USA hanno rilanciato la "criticità" dell'intreccio dei voli della flotta droni con la restante massa dei voli segnalando quanto avvenuto nell'intorno dell'aeroporto John F Kennedy di New York (USA).

Tre piloti di linea hanno riportato la presenza di droni ad una quota superiore a 3000 piedi, in prossimità del sentiero di atterraggio alle piste. Le segnalazioni hanno obbligato non solo la FAA ma anche la FBI a verificare l'accaduto e le possibile conseguenze. L'ultimo caso è occorso al volo JetBlue B6842 proveniente da Savannah, Georgia: il drone sarebbe stato rilevato ad una distanza di 2 miglia dall'aeromobile.

Non solo il pilota ma anche due passeggeri avrebbero rilevato invece un drone ad una altezza tra 2-3000 piedi intorno alle 08.00 del mattino. Uno ulteriore avvistamento sarebbe avvenuto a circa 10 miglia dalla pista (segnalato dal volo Delta DL383 da San Diego ed uno dal pilota di un Virgin Atlantic (volo VS9 da Londra).

Episodi simili sarebbero avvenuti anche nel marzo 2014 segnalati da un pilota Us Airways in atterraggio all’aeroporto di Tallahassee in Florida ed anche un volo Alitalia in avvicinamento a New York (nel 2013) avrebbe riportato la presenza incongrua di una sorta di elicottero drone. Anche nel settembre 2011 FAA e FBI avevano aperto indagini specifiche su eventi simili. Negli USA l'attuale "regolamento", ritenuto sperimentale, consente attività di droni ad una distanza di almeno 8km dalle piste e dalle traiettorie dei voli, ma a quanto pare non rappresenta uno strumento adeguato ad assicurare "livelli di sicurezza" sostenibili per l'aviazione civile-commerciale. Quali disposizioni potranno garantire la sicurezza per i voli e il rischio terzi nel sorvolo dei centri abitati e delle città e, infine, nel sorvolo di edifici sensibili e/o a rischio rilevante? 24 novembre 2014

Per evitare altri casi Malaysia Airlines 17 (MH17/MAS17) meglio pianificare rerouting ed evitare sorvoli! La notizia è stata divulgata nelle scorse giornate dal quotidiano tedesco Bild am Sonntag. Secondo il BND (Bundesnachrichtendienst ) il Servizio Federale d'Informazioni tedesco - nel costo di una audizione - avrebbe rivelato ad alcuni parlamentari come ISIS (Stato Islamico dell'Iraq e della Grande Siria) abbia sottratto agli arsenali siriani un numero non precisato di missili Strela e IGLA.

Non si hanno, tuttavia, notizie circostanziate sulla tipologia degli Strela trafugati. Sono di fabbricazioni sovietica degli anni '70 e potrebbero essere missili Strela - 2 (Freccia 2), noti anche come SA-7 "Grail": un'arma portatile per la difesa a bassa quota di velivoli e, probabilmente, non adeguato per i voli a quota di crociera. L'informativa BND segnala come siano impiegati come lanciamissili a spalla o MANPAD. Pur risultando molto manovrabile, lo Strela 2 non dovrebbe costituire un pericolo diretto per i voli civili-commerciali in sorvolo sulle zone interessate dal conflitto in corso tra ISIS e altri eserciti.,

Altra questione invece qualora i missili sottratti risultassero Strela-3, noto come SA-14 "Gremlin", che potrebbe colpire obiettivi fino a circa 5 km di altezza. Anche il missile ZRK-BD Strela 10, per la NATO conosciuto come SA-13 "Gopher" è altrettanto versatile anche in quota.

Non sarebbero tuttavia - almeno secondo le notizie che Aerohabitat dispone - missili terra-aria in, grado di intercettare aeromobili in crociera e/o sorvolo ad altezze di 10-13km di quota.

Anche il 9K38 Igla una aggiornata versione aggiornata di 3 generazione di sistemi missilistici terra-aria di tipo MANPADS sovietici (SA-18 e/o "Grouse") non sarebbero in grado di colpire voli di linea ad alta quota.

L'ipotesi di analogie con quanto accaduto al aeromobile Boeing 777 della Malaysia Airlines 17 (MH17/MAS17) - il volo di linea passeggeri da Amsterdam a Kuala Lumpur precipitato il 17 luglio 2014, presumibilmente perché abbattuto, causando la morte di tutti i 283 passeggeri e dei 15 membri dell'equipaggio a bordo - non dovrebbero quindi riproporsi.

Appare tuttavia del tutto precauzionale ed appropriato che le aerolinee operative sullo spazio aereo minacciato dal conflitto in corso nella zona irakena- siriana - e nella area adiacente - ripianifichino i sorvoli aggirando la zona che dovrebbe essere identificata come off limits.

L'aumento dei tempi di volo ed il maggior consumo di carburante non possono certamente costituire un ostacolo alla sicurezza dei voli. 31 ottobre 2014

A quando una Commissione anche al Parlamento Italiano? Con l'intervento del comandante Andy Brown, presidente del RPAS Working Group (Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS)/Civil Drones) del sindacato British Airline Pilots Association (BALPA), sono stati posti anche alla Camera dei Lords gli interrogativi e la necessità di predisporre procedure per assicurare adeguati livelli di sicurezza delle flotte dei droni che operano nello spazio aereo dei voli civili e commerciali.

Le normative inglesi attuali, non dissimili a quelle in vigore anche in Italia, evidenziano un complesso di criticità che potrebbero essere aggiornate con un sistema che è stato definito “Geofencing”. Una sorta di reti/barriere/recinti/perimetri/spazi segregati virtuali in grado di impedire la compenetrazione tra un attività di volo (APR, UAS, UAV) e altre. Che impediscano agli APR di entrare in certe porzioni di spazio aereo. Separare gli spazi dell'attività dei voli di aviazione leggere, dei voli ultraleggeri e VDS in genere da quelli dei droni (siano questi militari, civili ed amatoriali) è divenuta una esigenza primaria nel trasporto aereo.

Nel corso dell'audizione del 27 ottobre al "Lords committee investigating the civilian use of drones will hear from drone operators and developers" il comandante Andy Brown ha sostenuto:

"Many small quadcopters weighing below 7kg are being operated properly but a small proportion are being operated irresponsibly. Geofencing, a way that restricts which geographic locations these systems can work in is one way to do this.

"The latest UAVs being produced in China are having controls put in that ensure that if the UAV flies into controlled airspace, it will bump into the barrier and then land on the ground, so you can't fly drones in Tiananmen Square. "With geofencing, you can put in whatever you like and it doesn't cost very much money. We believe a combination of awareness and regulation is needed to manage unmanned aerial systems (UAS)."

L'analisi dovrà ora qualificare il concetto, il significato di questa tecnica identificata come "Geofencing" che pur risultando un criterio condivisibile non è al momento praticabile.

Nelle prossime settimana il Committee discuterà con rappresentanti industriali e costruttori di droni e con responsabili dell'aerospazio eventuali procedure, proposte e soluzioni per aggiornare le normative affinché il "civil use of drones is working, how data protection laws might need to change, and finally whether large drones and small drones might need some form of licensing or registration".

Secondo il responsabile della BALPA il "Geofencing" sarebbe una combinazione di "awareness and regulation is needed to manage unmanned aerial systems (UAS)".

Se i large unmanned aircraft sono più commerciali degli small aircraft coesistono comunque per entrambe le tipologie un inadeguato livello di gestione di controllo positivo del mezzo. Una normativa non conforme, una carente formazione professionale degli addetti, un utilizzo talora improvvisato e sconsiderato, spesso in uno spazio aereo indefinito rendono quindi indispensabile un "legislation and more research funds needed".

Dinnanzi all'esplosione dell'impiego dei droni - è stato sostenuto - servono nuove regole nuove normative:"amateur hobbyist flying drones must be established now, before serious incidents occur". 30 ottobre 2014

Emerge la necessità di analizzare l'operatività della flotte dei droni e verificare la safety! L'intreccio operativo tra voli civili e militari, lo spazio aereo per voli civili e commerciali e quello militare ed infine, negli ultimi anni le operazioni di volo delle flotte aeree pilotate da quelle a pilotaggio remoto (droni militari e civili) sono di fronte all'ennesima questione relativa alla sicurezza del volo.

Quali sono gli odierni livelli di safety e/o sicurezza del volo quando i voli APR, UAS, UAV operano nello spazio aereo assegnato ai voli civili e commerciali? Se in altri paesi europei e nordamericani sono in corso analisi e procedure per circoscrivere le specifiche attività di volo in Italia la discussione non sembrerebbe ancora avviata. La materia, probabilmente, avrà presto sviluppi innovativi, anche nel Belpaese. Nel frattempo fa clamore l'interrogazione parlamentare proposta del deputato Mauro Pili (Unidos): sarebbe in costruzione una sorta di pista di volo dedicata esclusivamente per attività di droni militari nell'area del poligono militare di Teulada in Sardegna. In aggiunta alla base USA di Sigonella, polo operativo di droni militare, ecco quindi una seconda opzione mediterranea.

"Al ministro della Difesa per sapere, premesso che:

a bombardare il territorio di Teulada non saranno più solo i carri armati, le navi e gli elicotteri;

tra non molto nel poligono decolleranno i droni militari;

aerei sperimentali sofisticatissimi, senza pilota, capaci di guerre aeree efferate senza l'ausilio di piloti ma tutto attraverso lo schermo di un video game;

il ministero della Difesa mostra di non avere più nessun argine e non solo non chiude le basi militari ma incrementa senza pudore le loro funzioni;

dentro il poligono di Teulada è iniziata la costruzione di un vero e proprio aeroporto per il decollo dei droni militari di ultima generazione;

a quanto risulta all'interrogante decine di camion da giorni scaricano dentro la base migliaia di metri cubi di sterile, accumulati in prossimità dell'area individuata per realizzare una rampa per il decollo e l'atterraggio dei velivoli senza pilota, i droni;

vere e proprie montagne di sterili di cui non si conosce la provenienza, sono ormai dentro la base sempre a quanto risulta all'interrogante è iniziata la movimentazione del materiale che dovrà servire per realizzare la struttura portante della rampa;

la quantità così rilevante di materiale lascia comprendere che i vertici militari abbiano optato per l'utilizzo dell'area di atterraggio degli elicotteri per realizzare una grande rampa di lancio, cioè un sistema cosiddetto 'A catapulta' per questi velivoli ormai sempre più sperimentati per le attività militari;

una pista con oltre un ettaro di nuova superficie destinata a base operativa per i droni;

non è noto se tale progetto disponga dell'autorizzazione edilizia, urbanistica, paesaggistica, di sicurezza, tale progetto appare in totale dispregio di quanto sta avvenendo in Sardegna sulle basi militari;

sia il ministro della Difesa che i vertici militari hanno detto più volte che avrebbero voluto trattare una nuova intesa;

tutto ciò appare smentito dai fatti;

è di una gravità inaudita che nonostante la mancata firma dell'accordo la difesa decisa di realizzare a Teulada una struttura invasiva non solo l'impatto sull'area ma anche e soprattutto per il tipo di velivolo che si intende sperimentare proprio in Sardegna;

resta da comprendere per quale motivo non lo si sperimenta per esempio nelle colline toscane;

è evidente che si vuole ancora una volta pensare alla Sardegna in termini di una terra dove poter fare di tutto e di più senza alcun tipo di controllo;

questo ennesimo progetto deve essere bloccato;

accettare ulteriori pesantissimi aggravi nel territorio di Teulada significa mortificare ulteriormente quel territorio ignorando la grande mobilitazione dei sardi e il parere del CoMiPa che aveva più volte negato l'autorizzazione a nuovi insediamenti militari;

si tratta di un uso sempre più indiscriminato del territorio a questo punto alla mercé anche di mezzi senza ausilio di uomini;

non è dato sapersi quali saranno le Nazioni che utilizzeranno quella rampa ma sono diverse quelle che hanno messo a punto i micidiali droni a partire dal prototipo top-secret del drone inglese da guerra senza pilota 'Taranis', che ha recentemente completato la seconda serie di prove di volo in una località segreta;

si affaccia nello scenario anche un progetto anglo-francese noto come Future Combat Air System (Fcas) che potrebbe essere destinato a sperimentazioni in ambito Nato con l'obiettivo di sviluppare un nuovo drone da combattimento;

l'aereo drone ha dimostrato la sua capacità di rullare autonomamente verso la pista per il decollo, decollare e volare sino alla zona di destinazione, individuare un bersaglio e ritornare alla base;

tutto questo 'Sulla testa' dei sardi e della Sardegna senza che nessuno dica niente e con una regione che lascia fare il ministero della Difesa:

se intenda confermare l'esecuzione di lavori per la realizzazione di una pista da destinare ai droni;

se disponga di autorizzazioni per la realizzazione del progetto e di quali;

se le autorità locali si siano espresse formalmente sul progetto;

se non ritenga di dover definire con le autorità locali il piano di dismissione delle aree destinante ad esercitazioni militari a fuoco". 29 ottobre 2014

La flottiglia dei droni cresce! E' accaduto nelle scorse giornate di agosto 2014. Da una parte ENAC che ha aggiornato due elenchi degli operatori riconosciuti. Uno "comprende gli operatori che, ai sensi del Regolamento Enac "Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto", hanno ottenuto un'autorizzazione da parte dell'ENAC per operare gli APR per operazioni specializzate critiche, attività sperimentale propedeutica per operazioni specializzate critiche o attività sperimentale di ricerca e sviluppo, nonché operatori di APR con MTOM ≥ 25 kg per qualunque tipo di operazioni". L'altro invece" riguarda gli operatori per i quali l'ENAC provvede a dare informativa pubblica sulla base della dichiarazione sottoscritta dagli stessi operatori per operazioni specializzate non critiche o attività sperimentale propedeutica per operazioni specializzate non critiche".

Tali permessi di volo per attività sperimentale per Ricerca e Sviluppo hanno validità esclusivamente periodica. Una lista di operatori riconosciuti è avvenuto sulla base della dichiarazione, la seconda invece degli operatori riconosciuti sulla base dell’autorizzazione.

E' nota anche la lista delle organizzazioni che, ai sensi dell'articolo 8.17 del Regolamento ENAC "Mezzi Aerei a pilotaggio Remoto" sono state riconosciute idonee ad erogare l'addestramento teorico-pratico per i piloti APR. Attualmente sono tre le organizzazioni riconosciute per addestrare i piloti di APR.

Tra di queste l'Aeroclub di Varese presso l'aeroporto di Venegono Inferiore che eroga un corso teorico, la società FTO Padova presso l'aeroporto di Padova che eroga un corso teorico ed un corso pratico su SAPR Anteos Mini di Aermatica, l'Aeroclub Volere e Volare presso l'aviosuperficie ARMA di Nettuno ( Roma ) che eroga un corso teorico. Un elenco continuamente aggiornato delle scuole di volo per droni riconosciute dall' ENAC è disponibile sul web dell'Ente.

Nel frattempo ecco l'annuncio che dovrebbe rendere ancora più popolare ed estesa la passione "droni": la "la De Agostini ha lancia il drone a fascicoli firmato Pininfarina. L'operazione di marketing e pubblicitaria è scattata in questa settimana di fine agosto.

"Tutti gli abbonati riceveranno, oltre ai fascicoli e ai componenti per realizzare il loro Sky Rider Drone, anche regali esclusivi in corso d'opera: il cappellino personalizzato Sky Rider Drone, l'orologio da polso sportivo, la card reader multifunzione per scaricare e guardare filmati realizzati dal drone e il borsone per trasportare il drone senza paura di danneggiarlo".

Ciascun fascicolo sarà diviso in quattro macro aree:

-" Scuola di volo: i segreti per pilotare il drone sono raccolti in una serie di articoli approfonditi e chiaramente illustrati: il funzionamento e la preparazione del drone, l'uso del radiocomando, le esercitazioni di volo, gli schemi di funzionamento, i simulatori software e le operazioni di manutenzione, l'elenco e la descrizione dei campi volo. Questo, e molto altro, permetteranno al lettore di diventare un pilota esperto in tutta sicurezza e facilità.

-Droni in primo piano: quando è nato il primo drone? Come si è sviluppato il settore dei mezzi senza pilota? Quali sono le applicazioni civili e militari di questi portentosi apparecchi? Storia, curiosità e news sono raccolte in queste pagine, assieme a una serie di case study svolti in collaborazione con le più prestigiose società che operano nel settore dei mezzi a pilotaggio remoto.

-Immagini dal cielo: Le foto più suggestive provenienti da ogni parte del mondo, scattate da appassionati o da chi ha trasformato la sua passione in una professione. In questa sezione vengono mostrati tutti i campi di applicazione della fotografia aerea: artistico, commerciale, paesaggistico, tecnico. Una serie di eccellenti spunti da seguire e mettere nel bagaglio tecnico.

- Istruzioni di montaggio: Le istruzioni di montaggio per assemblare il drone. Tutte le fasi sono descritte nei minimi particolari, con chiare fotografie che mostrano il dettaglio delle varie operazioni di assemblaggio. Costruire il drone sarà facile e il risultato garantito". 29 agosto 2014

Vanno intanto sospese le attività di promozione al volo degli Istituti Scolastici: in ogni Regione del Belpaese. E' imbarazzante! Passano gli anni e la situazione non sembrerebbe sbloccarsi. Aerohabitat ha da tempo segnalato una persistente condizione di Safety Alert nell'ambito della flotta degli ultraleggeri e/o attività aerea VDS (Volo Diporto e Sportivo).

Anche quest'anno il Rapporto ANSV 2013 sull' aviazione turistico sportiva rivela una situazione sconcertante.

Al 31 dicembre 2012 l'Aero Club d'Italia aveva rilasciato complessivamente 46.592 attestati di pilotaggio (di cui 1365 per il pilotaggio di apparecchi VDS avanzati) e identificato 11.507 apparecchi VDS, di cui 681 come "avanzati" Nel 2012 sono stati rilasciati 1476 attestati al volo, gli aeromobili identificati 346.

Occorre intervenire drasticamente con provvedimenti drastici.

Nella sezione 4.1 alla voce dell'Aviazione Turistico Sportiva del Rapporto informativo ASNV 2013 si legge:

"Gli eventi occorsi nel 2013 che hanno visto coinvolti aeromobili dell'aviazione turistico sportiva ...sono sostanzialmente riconducibili agli stessi fattori segnalati dall'ANSV nei precedenti Rapporti informativi, a riprova della difficoltà di svolgere una efficace azione di prevenzione in questo comparto, caratterizzato da una limitata diffusione di una generalizzata cultura della sicurezza del volo.

In particolare la difficoltà di poter svolgere una efficace azione di prevenzione deriva dal fatto che si è in presenza di un comparto caratterizzato da una realtà alquanto eterogenea sotto il profilo organizzativo ed operativo, peraltro non adeguatamente standardizzata in termini di professionalità delle operazioni di volo.

I fattori ricorrenti all'origine degli eventi occorsi agli aeromobili dell'aviazione turistico sportiva sono sostanzialmente i seguenti:

- inadeguata conoscenza delle prestazioni dell'aeromobile;

- inadeguata pianificazione del volo, in termini di verifica delle condizioni meteorologiche esistenti e previste, di definizione del peso e del centraggio dell'aeromobile, di approfondimento delle caratteristiche orografiche del territorio sorvolato , di conoscenza della tipologia di spazi aerei interessati dal volo e di relativi servizi forniti dai competenti enti ATS;

- criticità nella formazione dei piloti;

- sottovalutazione del fenomeno aerodinamico dello stallo;

-sopravalutazione delle proprie capacità di pilotaggio." 20 maggio 2014

Alert ULM, tra bagaglio di nozioni, distorsione informativa e una dignitosa megalomania l'incidentalità è ancora elevata.

Diventare pilota d'aliante? Cosa serve? Tanta passione, una ventina di giorni di tempo e qualche migliaio di euro ed è tutto risolto. Per l'attestato al volo per ultraleggero invece, che troppo spesso viene identificato con un brevetto di volo e/o una licenza di volo, la tipologia formativa ed addestrativa è abbastanza semplificata. Il corso per il conseguimento dell'attestato di volo V.D.S. , con scuola di volo certificata dall'Aero Club d'Italia, che rilascia un attestato di idoneità al Volo V.D.S., offre corsi ripartiti in 16 ore di pratica e 33 ore di teoria. E programmazione equivalente.

Le tariffe sono commisurate alla tipologia di ultraleggero utilizzato (due - tre assi e altro) ma, anche in questo caso bastano poche migliaia di euro.

Trattiamo la materia con troppo cinismo? E' un approccio impietoso ed irriguardoso o rappresenta una realtà troppo spesso perseguita e agognata da giovani e meno giovani senza porsi tanti interrogativi sulla reale consistenza, cultura e professionalità al volo acquisibile con tali training?

Per licenza di pilota di aliante (GPL)e DS in genere il corso abilita le persone con età non inferiore a 16 anni a svolgere attività di volo su aliante.

Per iscriversi è necessario superare una visita medica presso l’Istituto di Medicina Legale (IML) dell’Aeronautica Militare. Quando si svolgono questi corsi?

Ogni stagione è buona. Per i giovani in età scolastica e minorenni magari l'attività trova sponsors non solo nel corso dello studio ma anche nelle cosiddette summerschools. Possibile che questo genere di attività trovi, consapevolmente, direttamente supporto negli istituti scolastici?

Ma quali sono i velivoli ultraleggeri?

Tra gli ultraleggeri a motore si identificano "macchine volanti" pendolari, multiassi, autogiri e elicotteri.

Ma con quale livello di cultura, di propensione al volo commisurato ad essenziali livelli di sicurezza al volo si svolge tale attività aerea? Da quella ab initio formativa a quella periodica successiva all'ottenimento dell'attestato al volo? Quali misure precauzionali acquisiscono giovani e meno giovani appassionati alla flotta degli ultraleggeri per fronteggiare il rischio volo? Quale cultura, quale complacency, quale realistica consapevolezza matura un possessore di attestato al volo.

Pur dinnanzi alla scontata evoluzione nei criteri istruzionali e addestrativi, nell'efficienza dei mezzi meccanici e degli impianti dei velivoli, l'incidenza del fattore umano nella casistica incidentale è ancora elevatissima.

Ma quale sarà la recondita o trasparente ragione? 4 aprile 2014

Quale riscontro stanno realizzando? Qualcuno ha predisposto o annunciato misure adeguate per ULM, VDS e AG? Nel dicembre 2013 presso l’ANSV si era svolto un incontro per analizzare le problematica associate alle UPA (Unauthorized Penetration of Airspace). Con la partecipazione di ENAC, Aeronautica Militare Italiana, Aero Club d’Italia e ENAV SpA, dopo aver valutato le oltre 270 segnalazioni (quale invece la realtà?) registrate nel corso del 2013, una casistica che sarebbe nel trend degli anni precedenti , è stata manifestata una criticità preoccupante.

La penetrazione non autorizzata dello spazio aereo in sostanza identifica un fenomeno d’intrusione di un aeromobile all’interno di uno spazio aereo notificato in assenza di specifica approvazione dell’Ente che fornisce il servizio di controllo del traffico aereo (ATC) in quello specifico spazio aereo.

I voli che penetrano uno spazio aereo notificato sono definiti “sconosciuti” (intruders),a del tutto riconoscibili e identificabili. Sono eventi e circostanza assolutamente pericolosissime, situazioni operative complicatissime da gestire e talvolta riguardano più velivoli contemporaneamente più velivoli. Mezzi aerei con parametri di volo e fasi e sequenze di volo che possono innescare contesti di volo assai critici.

In data 19 dicembre ANSV - in una nota - ha segnalato:

"Alla luce delle evidenze raccolte l’ANSV ha ritenuto necessario emanare sette raccomandazioni di sicurezza (in allegato) inerenti la problematica delle penetrazioni non autorizzate negli spazi aerei controllati (UPA, Unauthorized Penetration of Airspace). Le citate raccomandazioni di sicurezza hanno per destinatari, in funzione delle rispettive competenze, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, l’ENAC, l’Aeronautica militare, l’Aero Club d’Italia e l’ENAV SpA."

Sono perciò state emanate a riguardo ben sette Raccomandazioni di Sicurezza (disponbili on line sul web della stessa ANSV) che rimandano ai motivi che causano questi episodi di UPA, Unauthorized Penetration of Airspace.

- Complessità e sovradimensionamento generalmente diffuso degli spazi aerei controllati;

- Esistenza, all'interno degli spazi aerei controllati, di aviosuperfici e di cosiddetti "campi di volo";

- Cartografia disponibile per il traffico VFR, di non chiara lettura e che non agevola l'identificazione dei confini e dello sviluppo verticale degli spazi aerei controllati

- Formazione dei piloti

- Mancanza di una puntuale capacità di gestione, da parte dei preposti enti ATS , delle situazioni conflittuali che si vengono a creare.

- Insufficiente copertura radio, a bassa quota, ragionevolmente imputabile ad una non ottimale distribuzione dei ripetitori radio.

In sintesi le sette Raccomandazioni ANSV UPA rilevano:

1 Riduzione Spazi

2 Campi volo

3 Carte VFR

4 Scuola VFR

5 Scuola ATS

6 Copertura Radio

7 DPR 133

1 - Raccomandazione ANSV-17/SA/1/13 (Riduzione spazi aerei) ENAC, Aeronautica Militare, ENAV Spa.

L'ANSV in linea con la propria precedente raccomandazione 6-SA/6/06 e pur nella consapevolezza che è in atto un processo di revisione raccomanda di accelerare il ridimensionamento al fine di evitare che la loro eccessiva estensione orizzontale e verticale penalizzi le operazioni di volo in VFR. Attualmente si impongono limitazioni di quota e complesse deviazioni di rotta che potrebbero anche non essere del tutto compatibili con la sicurezza del volo.

2 - Raccomandazione ANSV-18/SA/2/13 (Aviosuperfici e campi volo all'interno di spazi aerei) ENAC, Aeronautica Militare, ENAV Spa, AeCI,

L'ANSV raccomanda preliminarmente di effettuare puntuale ricognizione delle aviosuperfici e dei campi volo esistenti all'interno di spazi aerei controllati prendendo in considerazione le seguenti alternative:

a) istituzione di rotte e definizione delle modalità di volo

b) ridimensionamento dello spazio aereo al fine di portare tali aree fuori dallo spazio aereo controllato

c) nel caso di assoluta impraticabilità delle opzioni a) e b), valutazione della sospensione dell'attività di volo qualora incompatibili con lo scenario ATM circostante.

3 - Raccomandazione ANSV-19/SA/3/13 (carte VFR) ENAC, Aeronautica Militare, ENAV Spa.

L'ANSV raccomanda di procedere ad una estesa rivisitazione della cartografia ufficiale e di quella presente in AIP Italia, dei simboli e delle sigle al fine di consentire ai piloti VFR di effettuare un'adeguata pianificazione del volo per identificare in modo agevole ed immediato i confini degli spazi aerei controllati e la relativa tipologia così da non incorrere in penetrazioni non autorizzate. Inoltre raccomanda anche di valutare la possibilità di pubblicare, come in altri stati, un AIP VFR in modo da rendere più agevole le informazioni da parte di piloti che non esercitino professionalmente attività di volo.

4 - Raccomandazione ANSV-20/SA/4/13 (Programmi formativi VFR) ENAC, AeCI.

L'ANSV in linea con la propria precedente raccomandazione 11-SA/11/06 raccomanda che nell'ambito dei programmi formativi, PPL, Aliante, VDS, dedicata particolare attenzione alla classificazione degli spazi aerei e alla tipologia di servizi forniti sensibilizzando l'allievo sulle possibili conseguenze derivanti da impropria utilizzazione dello spazio aereo attraversato. Si raccomanda altresì di sensibilizzare attraverso i rispettivi web istituzionali di ENAC, AeCI o altri strumenti ritenuti idonei, i piloti già titolati sulla necessità di una puntuale pianificazione dei voli.

5 - Raccomandazione ANSV-21/SA/5/13 (Training personale ATS) Aeronautica Militare, ENAV Spa

L'ANSV raccomanda che nell'ambito dei programmi formativi del personale ATS sia dedicata particolare attenzione alle problematiche di gestione operativa derivanti dalla compresenza di traffici condotti con regole diverse all'interno degli spazi aerei controllati. Si raccomanda altresì di integrare la formazione con apposite simulazioni.

6 - Raccomandazione ANSV-22/SA/6/13 (Copertura radio) ENAC,Aeronautica Militare, ENAV Spa

L'ANSV raccomanda di effettuare una ricognizione sulla effettiva copertura radio in alcune aree privilegiando quelle in cui più frequentemente si registrino penetrazioni. Al fine di valutare la possibilità di installare ulteriori ripetitori radio per le frequenze maggiormente utilizzate dal traffico VFR

7 - Raccomandazione ANSV-23/SA/7/13 (DPR 133) Ministero dei trasporti

L'ANSV raccomanda di promuovere iniziative opportune per una revisione della vigente normativa regolamentare in materia di VDS al fine di rimuovere quelle criticità che possano contribuire al verificarsi di penetrazioni non autorizzate, In particolare si raccomanda:

a) di prevedere disposizione tese ad assicurare che l'attività VDS sia pienamente compatibile con l'attività di colo che si svolge all'interno dello spazio aereo controllato.

b)Di definire con precisione il soggetto istituzionalmente preposto alla vigilanza sulle aree idonee di cui all'art 6,comma 1, DPR 133/2010. 4 febbraio 2014

Avviene negli USA, cosa accade invece in Italia? La Federal Aviation Administration ha pianificato una serie di ispezioni - safety checks - per una flotta di oltre 400 esemplari Boeing 767 immatricolati negli USA.

La causa primaria rimanda a problematiche attinenti ai comandi di volo di coda - elevator flight control surfaces - al loro malfunzionamento e blocco - jam - con il rischio di perdita di controllo dell'aeromobile.

Le ispezioni e modifiche riguardano il meccanismo di comando delle superfici che permettono la discesa e la salita di un velivolo. Il primo non corretto funzionamento segnalato e riportato risale ancora al 2000. Allora furono ordinate specifiche ispezioni con successivi interventi di modifica e manutenzione che, tuttavia, non hanno risolto le problematiche emerse.

Gli interventi - ispezione e sostituzione delle parti interessati - predisposti dalla FAA dovranno essere adottati dal prossimo mese di marzo e dovranno essere completati entro sei anni.

L'incidente dal quale sarebbe scaturita la disposizione FAA riguarda al momento 400 esemplari della flotta USA anche se il numero dei velivoli consegnati dalla Boeing ha raggiunto la cifra di 1061 unità.

Il primo Boeing 767 ha volato ancora nel 1982. 30 gennaio 2014

Quante vittime di ultraleggeri indossavano l'obbligatorio caschetto? Qualche anno addietro Aerohabitat aveva già sottolineato quello che avrebbe potuto rappresentare un vezzo piuttosto che una trasgressione deliberata per chi vola VDS: non indossare il rituale, regolamentare quanto obbligatorio casco protettivo. Ancora il 19 maggio 2009 con la news "Bretelle e caschetto, pilota ULM perfetto" Aerohabitat aveva argomentato un aspetto marginale, ancorché fondamentale per la flotta degli ultraleggeri del Belpaese.

Possibile che esistesse ed esista una analogia tra chi non indossa il casco quando guida un motorino e chi "vola su vds"?

Le tante campagne per la "tolleranza zero" promossa da amministratori locali, vigili e governo contro i centauri indisciplinati, per l'abituale opera di prevenzione dai rischio, non hanno mai riguardato chi vola sulla flotta degli ultraleggeri italiani? Se quando osserviamo piloti austriaci, svizzeri e tedeschi che dopo l'atterraggio su aviosuperfici e campi di volo italiani si staccano le bretelle e l'imbragatura ed il casco indossato non è altrettanto frequente vedere "aviatori" italiani. In quante foto di "piloti" in volo, spesso anche on-line, si osserva un casco protettivo?

Spesso nei facebook e nelle foto post incidenti di giovani e meno giovani possessori di attestato al volo VDS/ULM, vittime di incidenti, non si vedono forse primi piani di intrepidi del cielo con indosso capellini e occhiali Rayban o da topgun?

Ai guidatori di moto senza casco sono state spesso minacciate sanzioni e multe salate anche con specifiche direttive del Ministero degli Interni è stato fatto altrettanto per la flotta VDS e ultraleggeri in genere?

Esiste una "avversione" al casco? A quell'elmetto che potrebbe rivelarsi l'estremo salvavita in caso di incidente anche minore? Traumi cranici ed altri danni sono frequenti negli schianti degli ULM. Se è dal 1986 che il governo italiano ha introdotto l'obbligatorietà del casco per molte categorie di motociclisti e, probabilmente, da sempre per la flotta degli ultraleggeri.

Le regole per gli ultraleggeri sono poche e semplici, così recita la normativa specifica e segnalano:

Obbligo del casco. Durante il volo su tutti gli ultraleggeri è obbligatorio indossare il casco protettivo di tipo rigido adeguato all'attività. Chi deve promuovere un controllo sull'effettivo utilizzo dei caschi protettivi in volo?

La "cultura al volo" di chi vola nel Belpeaese, il concetto di sicurezza del volo corrente è adeguata?

Tra le 197 vittime registrate nell'arco temporale 2003-2011 (vedi rapporto ANSV 2011 e Programma prevenzione 2012 AeCI) quanti indossavano il casco protettivo?

La copertura assicurativa al volo, la responsabilità civile e terzi per infortuni, decessi per gli incidenti occorsi alla flotta alianti, motoalianti, aerei ultraleggeri, aerei con motore a pistoni, palloni aerostatici, aerei turboelica, mezzi per il volo libero (parapendio/deltaplani) è stata adeguatamente rispondente? 14 gennaio 2014

La pista cortissima, tuttavia, non ha impedito, il giorno dopo, il decollo. Non è la prima volta che accade, anche se non è frequente, anche tra i professionisti dell'aviazione commerciale e militare. La pista di destinazione avrebbe dovuto essere in una aerobase militare del Kansas

E' avvenuto mercoledì notte, intorno alle 21.38 locali. Un Boeing 747 Dreamlifter, Freighter, volo Atlas Air 4241, decollato dal Jfk di New York verso la McConnell Air Force Base di Wichita, nel Kansas.

La corsa di atterraggio è invece avvenuta sulla pista di Jabara, a circa 14 chilometri di distanza. Con un equipaggio di due persone il volo ha toccato terra senza conseguenze, con regolarità operativa.

Il Boeing 747 cargo Dreamlifter, un Boeing 747 passeggeri modificato, che misura 71,68 metri di lunghezza, 64,44 metri di apertura alare ed oltre 400 tonnellate al decollo, che meteo permettendo, abbisogna di almeno tre chilometri di lunghezza è atterrato su una pistina di milllenovecento metri.

La pista del Colonel James Jabara Airport di Wichita è diventata una sorta di trappola. Tale da impedire una immediata ripartenza dell'aeromobile. Il Boeing 747 per qualche ora è rimasto bloccato.

Il giorno dopo dal sedime di 243 ettari del Jabara Airport il Dreamlifter con un peso ridotto al decollo ha potuto ripartire intorno alle ore 01.15 di giovedì 21 novembre 2013: dopo un "bizzarro" transito di circa 16 ore. 23 novembre 2013

Sono vicende quotidiane, recenti e meno. Ma servono professionalità e sindacati e controlli. Si registrano in tanti Paesi, in tanti Continenti. Nel Regno Unito la dichiarazione di un pilota di linea: entrambi i componenti di equipaggio si sarebbero addormentati ai comandi di volo: il pilota automatico invece ha continuato a lavorare. era il 13 agosto 2013.

La denuncia è stata fatta alla CAA inglese e riguarda un volo Airbus 330. Quale è il  vettore? Non è difficile saperlo: in UK solo due aerolinee operano Airbus 330.  La Virgin e la Cook Airlines.

Il pilota ha sostenuto d'aver dovuto sopportare turni di volo pesanti. Con minime interruzioni e riposo. Su un volo Norwegian Air Shuttle, aeromobile Boeing 737-800, immatricolato LN-DYE, volo DY-5596 da Aalborg (Denmark) a Alicante,SP (Spain), alla quota di  FL370, sulla verticale di Paris Charles de Gaulle (France) il primo ufficiale ha avuto un malanno. Il comandante ha dichiarato emergenza eseguendo un atterraggio ad Amsterdam sulla pista 06 solo 34 minuti dopo.

A fine settembre un comandante della United Airlines dopo un infarto in volo, l'altro pilota ha eseguito un atterraggio di emergenza in sicurezza per i passeggeri, è tuttavia deceduto dopo il ricovero in un ospedale.

Il volo Boeing 737 United 1603 da Seattle con destinazione Houston e 161 passeggeri.

Le problematiche associate alla fatica operazionale ed ai turni di volo, allo stress è nota da tempo e rappresenta  uno dei temi principali nel dibattito sulla sicurezza del volo. Anche la comissione trasporti europea sta valutando le nuove regole sui tempi di volo e di servizio per piloti ed assistenti di volo.

E' una questione che gli stessi piloti ed il personale di volo in genere devono e possono verificare e gestire direttamente e singolarmente. A fronte di pesanti turni di volo, infatti, un professionista è tenuto a considerare il suo operato e il suo stato di salute. Le stesse associazioni sindacali di categoria devono e/o dovrebbero verificare e valutare, negoziando con le aerolinee, turni di volo compatibili e sostenibili.

La crisi dell'aviazione commerciale, il deficit cronico di bilancio, i costi operativi, la pressione concorrenziale, il mantenimento del posto di lavoro, hanno forse determinato un contesto ed un clima poco propizio alla tutela della salute del personale di volo e perseguimento di adeguati livelli di sicurezza del volo?

Anche i sindacati non sono più quelli di una volta? Anche il ruolo delle associazioni, sindacati gialli, ma comunque cautelativi è venuto meno?

Di fronte ai sondaggi che rivelano come il 45% dei piloti avrebbe  sofferto di un "affaticamento significativo",  altro 20% sostiene come la performance  professionale possa essere intaccata periodicamente (almeno una volta a settimana) possibile che nessun pilota e sopratutto nessun sindacato assuma una posizione risolutiva?

Possibile che timore di punizioni e/o di compromettere la carriera e/o il posto di lavoro prevalga?

Secondo il  British Airline Pilots Association (BALPA) il 56%  di 500 piloti di linea ha ammesso di addormentarsi in cockpit e uno su tre ha sostenuto che al risveglio ha trovato anche il collega appisolato. Ora l'EASA (European Aviation Safety Agency) sottoscrive l'adozione da parte del Parlamento europeo di un regolamento che armonizza le limitazioni dei tempi di volo e di servizio (Ftl, Flight and Duty Time Limitations) per il personale di bordo ed i piloti d'aereo in tutta la UE. Ma non basta.

Solo l'impegno e la piena consapevolezza da parte dei singoli piloti appare comunque decisivo. Così come deve essere riaffermato il ruolo dei sindacati. In attesa di una adeguata regolamentazione dei tempi di volo e di servizio degli equipaggi di volo, che deve prevedere una normativa similare anche negli altri continenti, uno standard ICAO, con un sistema di vigilanza e di controllo della loro effettiva esecuzione, senza deroghe. Sia da parte del personale di volo quanto delle agenzie governative e UE. 11 ottobre 2013

Cosa ne pensano i piloti e le associazioni di categoria? Le AD sono state adottate? Era successo anche al volo JetBlue - con 146 passeggeri - un atterraggio d'emergenza al Los Angeles International Airport, era il settembre 2005. Un atterraggio dopo aver consumato per tre ore il carburante dopo che dopo il decollo il carrello si era bloccato a 90°, impedendo la sua retrazione.

Ma non era, già allora la prima volta che accadeva. Era almeno il terzo caso negli USA.

All'epoca, Bob Ober, pilota di voli comerciali ebbe a dichiarare: "You could have a mechanical error or you could have a maintenance error hydraulic failure."

La sensazione che già allora la documentazione Airbus in materia fosse a conoscenza delle porblematiche ed avarie associate all'impianto carrelli della flotta Airbus.

La JetBlue era atterrata in emergenza al JFK nel 2002 ed alla United Airbus al Chicago's O'Hare.

Inconvenienti sui quali NTSB aveva autorevolmente indagato per far emergere eventuali cause e/o revisioni tecniche progettuali dell'impianto carrelli.

Howard Plagens, investigatore NTSB Investigator aveva sosten"We have six incidents but how many Airbus-320s are out there? You know, incidents happen every day".

Anche un volo Alitalia - lo scorso 16 agosto - stavolta un Airbus A330-200 dell'Alitalia, volo AZ 615, dopo il decollo da Boston con destinazione Roma era atterrato a New York per una qualche anomalia al sistema carrello.

Una nota tecnica della aerolinea aveva identificato l'anomalia derivato dal sistema di blocco del carello posteriore di destra.

La FAA avrebbe rilevato 19 incidenti - dal 2002 - al solo impianto anteriore del ruotino del carrello della flotta Airbus, principalmente negli esemplari 320.

Un volo Airbus 320 della Windjet dopo l'atterraggio il 23 marzo 2011 allo scalo Caselle di Torino aveva riportato perdite idrauliche all'impianto carrello.

L'EASA aveva tuttavia emanato una prima segnalazione sulle problematiche ai carrelli della flotta Airbus 320 già nel maggio 2006 (AD 2006-0112R1).

L'European Aviation Safety Agency ha quindi promulgato una AD Airworthiness directive d’emergenza, conosciute in Italia come prescrizione di aeronavigabilità urgente da applicarsi entro il 27 giugno 2013. Ma è una disposizione successiva all'emergenza al Wizzair con emergenza al semicarrello della 16 sinistra di Fiumicino.

Quanti operatori hanno adottato e reso esecutivo il provvedimento riguardante l'anomala sequenza di apertura e chiusura dei portelloni del carrello principale (MLG), una condizione che potrebbe innescare una incongrua sequenza di estensione o retrazione del carrello con la divulgazione un segnale/electronic centralised aircraft monitor Ecam, di allarme dal CFDS, Centralised fault display system.

L'Alitalia ha in flotta 90 airbus 319/320/321 e 12 Airbus 330.

Cosa dicono i piloti che volano su queste macchine modernissime? Quali analisi e quali provvedimenti a tutela degli equipaggi e dei passeggeri che volano sono state raccolte e trasmesse dalle associazioni di categoria dei piloti? 3 ottobre 2013

Sospensione dei voli, prove e test, di nuovo in linea, ma troppe incertezze. Dopo appena un biennio di voli dell'avveniristico Boeing 787 registra un insolito evento.

L'aerolinea Norwegian Air Shuttle, dopo aver tolto dall'operativo ha rispedito al mittente un esemplare Boeing 787 "repair the plane after it suffered repeated breakdowns". Ha nel frattempo preso in leasing un velivolo Airbus A340 dalla HiFly.

La Boeing ha subito replicato che sarà una questione di pochi giorni. Il portavoce della Norwegian Lasse Sandaker-Nielsen ha tuttavia dichiarato alla Reuters: "The aircraft's reliability is simply not acceptable, our passengers cannot live with this kind of performance". Ma la serie dei Dreamliner coinvolti da piccole e minori e ripetute avarie sembra non finire.

Alla Lot Polish Airlines, alla Japan Airlines, alla All Nippon Airlines, alla Ethiopian Airlines, alla United Airlines e altre.

Il 17 gennaio 2013 tutti i Boeing 787 Dreamliner vennero fermati a terra: occorreva trovare una soluzione ai problemi sorti (alle batterie ma anche altro).

Nella giornata dell'8 febbraio 2013 la Federal Aviation Administration esegue test in volo per un esemplare Boeing 787 Dreamliner. due ore di volo: nessun inconveniente. Il 27 aprile 2013 la flotta ha ripreso i voli regolari di linea.

La flotta operativa di Boeing 787 somma a 88 esemplari, sono gli aerei consegnati ai vettori, per un carnet di ordini di quasi mille velivoli.

Per il Vice President Randy Tinseth commercial planes Marketing della Boeing invece: "Today, the reliability of the 787 is better than 95 percent. It's not as good as we'd like to see it. It's not as good as our customers would like to see it. So we're looking at ways to improve that reliability over time." 2 ottobre 2013

Quali sono i parametri in grado di definirla compiutamente? Anche nel Belpaese si susseguono e/o a scadenza regolare si organizzano convegni sulla Sicurezza del Volo. L'intento è encomiabile: valutare e misurare il livello della safety. Da quella aeroportuale, a quella in volo, a quella degli equipaggi di volo, al bilancio dei voli estivi, al resoconto dei picchi dei voli in determinate occasioni e festività.

Trascurando per il momento la safety dell'Aviazione Generale, quella della flotta ULM - VDS e dell'incombente attività dei droni nell'intreccio dei cieli italiani, queste brevi note pretendono di circoscrivere la sola Aviazione Commerciale.

Per gli analisti ASN (Aviation Safety Network) ad esempio il riscontro dell'airliner accident statistics del 2012 ha registrato un totale di 475 vittime (airliner accident fatalities), con un complessivo di 23 fatal airliner accidents.

Il 2012 è stata una annata estremamente safe per l'aviazione commerciale mondiale. Il database Aviation Safety Network ha evidenziato 23 incidenti e 475 vittime delle quali 36 a terra. Questi ultimi tra la popolazione presente nel circondario e residenti esterni al sedime dello scalo.

Sono riscontri al di sotto della media di 34 incidenti e 773 vittime registrate negli ultimi 10 anni di casistica. Il 2012 è il miglior anno, come numero di incidenti, dal dopoguerra: dal 1945. In Italia? Perchè qualcuno non rappresenta quadri altrettanto efficaci?

Ma sono dati davvero rappresentativi dello stato della sicurezza del volo, delle operazioni di volo? Meno incidenti e meno vittime rappresentano indubbiamente un dato positivo, ma probabilmente, non basta.

Chi può stilare un bilancio annuale e/o periodico? Quali sono i parametri in grado di definire il livello di safety raggiunto e quello perseguito? Sono forse il numero casistico di incidenti, inconvenienti gravi e inconvenienti, oltre agli eventi minori alle segnalazioni di routine e/o obbligate?

Se i Cold Case aeronautici del Belpaese non sono identificati (numericamente e specificatamente) e non sono chiusi da relazioni finali con relative raccomandazioni di sicurezza quale analisi complessiva dobbiamo e possiamo svolgere?

Quale senso e quale responsabilità registra una dichiarazione generica che gli "incidenti", in un determinato arco temporale, sono calati e, come corrispettivo, il livello di sicurezza registrato è migliorato: elencando meriti e traguardi annunciati e realizzati.

Il parametro della casistica degli incidenti, il rapporto tra numero dei movimenti e passeggeri coinvolti in incidenti aerei, il milione di passeggeri/anno trasportati per evento fatale ha indubbiamente un riscontro ed un fascino equiparabile ad un marketing "aviation".

Quale ruolo assegnare al livello delle infrastrutture aeroportuali, alla PEA, alla PEE, al piano di rischio, ai birdstrike, all'analisi del fuel remaining after landing su ogni volo? Alle avarie motore, agli inconvenienti minori su altri apparati di volo e di bordo?

"Giudici e storici sono accomunati dalla preoccupazione di accertare i fatti, nel senso più ampio del termine, includendo quindi tutto ciò che s’iscrive in qualche modo nella realtà […] Giudici e storici sono perciò accomunati dalla ricerca di prove. A questa duplice convergenza corrisponde una divergenza di due punti fondamentali: i giudici emettono sentenze; gli storici no; i giudici si occupano soltanto di eventi che implicano responsabilità individuali, gli storici non conoscono questa limitazione. Carlo Ginsburg. “Rapporti di Forza. Storia, retorica, prova.” 27 settembre 2013

Ma gli investigatori sono in numero sufficiente? Il sito web dall'ANSV segnala con regolarità l'apertura di investigazioni riguardanti gli incidenti aerei come previsto dall'apposita normativa. Le due più recenti riportano il caso del "21 agosto, nel corso di un atterraggio fuori campo effettuato nei pressi di Casigliano, frazione di Acquasparta (TR), l’aliante ASG 29 marche D-9129 riportava danni strutturali. Incolume il pilota, unico occupante".

Una seconda è stata aperta "per l’inconveniente grave occorso martedì 20 agosto all’aeromobile AB 412 marche I-RBNR impegnato in attività di eliambulanza. L’elicottero, nel procedere all’atterraggio su un campo di calcio, in terra, in località Novara di Sicilia (ME), in prossimità del luogo di intervento, a poca distanza dal suolo veniva investito da una nube polverosa, che oscurava la visibilità e faceva perdere i riferimenti visivi al pilota. Nel conseguente atterraggio pesante l’aeromobile riportava danni. Illesi i quattro occupanti".

Sono due investigazioni che si aggiungono alla tante ancora aperte (ma quante sono?) ed in attesa di una qualche relazione intermedia e o finale.

Aerohabitat ha spesso rilevato il ritardo di alcune di queste Relazioni finali evidenziando anche la mancata chiusura nell'arco temporale dei 12mesi previsti dalla normativa.

Quello che tuttavia Aerohabitat non ha segnalato è il numero degli investigatori in organico per l'espletamento di questa fondamentale competenza. Redigere qualificate ed inoppugnabili relazioni nel periodo prestabilito: assicurare una sicurezza preventiva (proattiva) nel critico e vulnerabile settore dell'aviazione civile commerciale italiana.

E' un traguardo perseguito e realizzato? Non siamo in grado di commentare quanto avviene nella palazzina di via Attilio Benigni, 53 a Roma. Disponiamo solo del Rapporto informativo annuale, delle Relazione conclusive e delle Raccomandazioni di sicurezza presentate. Dovremmo disporre di altri dati.

Uno di questi è il seguente: quanti sono gli investigatori operativi? Quante investigazioni devono seguire? Quanti di questi sono piloti, quanti controllori di volo, quanti ingegneri? Su determinate investigazioni operano in team, o un excontrollore di volo deve indagare su un incidente prettamente per esperto pilota senza un adeguato supporto specialistico? Aerohabitat pensa che questi siano interrogativi che abbisognano di una qualche risposta. 28 agosto 2013

La coda di cristallo dei Boeing 737, in fondo, non è ancora risolta. Un premio Pulitzer. La FAA (Federal Aviation Administration ha ordinato ispezioni e controlli su 1050 velivoli Boeing 737 immatricolati USA.Il target è perentorio: ispezionare ed esaminarei piani di coda per verificare potenziali anomalie all'apparato ed ai singoli componenti che potrebbero comportare la perdita di controllo del più diffuso aeromobile al mondo. L'airworthiness directive (AD) emanata dalla FAA impegna tutti gli operatori dal prossimo 20 maggio: "to replace fixing pins with improved pins following concerns over how their protective surface coating was applied".

L'integrità del sistema del timone di coda con la sostituzione di specifici perni di fissaggio delle superfici mobili con lo stabilizzatore orizzontale. Gli interventi stimati sulla sola flotta USA ammonterebbe fino a 10 milioni di dollari.

La flotta mondiale del Boeing 737, il primo volo è avvenuto nel 1967, ammonta ad oltre 7500 velivoli. Di questi almeno 6000 esemplari sono ancora in attività nei vari continenti del pianeta Terra.

Quali provvedimenti, quali ispezioni ed interventi di manutenzione saranno adottati nel resto del mondo?

Che il tallone d’Achille della flotta Boeing 737 sia la coda e/o il timone di direzione non è una novità. Storicamente un numero rilevante di malfunzionamenti, anomalie e grandi disastri aerei portato la stessa FAA (organismo USA dell’Aviazione Commerciale) ad emanare specifiche direttive per la modifica di una parte della coda.

Aerohabitat CentroStudi ha, in passato e recentemente, riferito e commentato sulla “coda di cristallo” del più affidabile degli aeromobili in circolazione nel mondo.

A riguardo segnaliamo uno stralcio di quanto riportato:

"Stupisce invece le ragioni che hanno portato i media a trascurare una notizia che avrebbe potuto orientare diversamente e con efficaci argomentazioni l’ultimo disastro aereo del Boeing 737. Assegnando un altro rilievo ed importanza all’artificioso e improponibile confronto sulla sicurezza del volo tra voli di linea, charter, low cost ed altro. Le carrette dei cielo sono facilmente identificabili, e non solo risalendo all’età anagrafica.

Ma è il silenzio intorno alla vulnerabilità della flotta Boeing 737 che sorprende, anche perché il Pulitzer Price del 1997 è stato assegnato ad un giornalista del “THE SEATTLE TIME”, tale BYRON ACOHIDO per una serie di articoli su questo tema: la vulnerabilità del timone di direzione della coda del 737". 17 aprile 2013

Dopo il caso TWA e Avianca 203 e Phillipine Airlines 143 le direttive sono state emanate, ma... E' stata una Raccomandazione della National Transportation Safety Board (NTSB) su cui Aerohabitat ha a lungo argomentato. E' conseguente all'investigazione relativa all'incidente del Boeing 747-131 del 17 luglio 1996 (Trans World Airlines Flight 800) dove è emersa la causa probabile: "an explosion of the centre wing fuel tank, resulting from ignition of the flammable air/fuel vapour mixture in the tank".

Le direttive FAA ed EASA sono stringenti e rigorose e riguardano le flotte Boeing come quelle Airbus. La loro applicabilità è efficace e funzionale, probabilmente, sugli esemplari aerei certificati nel periodo susseguente all'immatricolazione dei velivoli avvenuta dopo la promulgazione delle circolari/direttive specifiche. Quanto lo sono invece per le flotte immatricolate in epoca precedente a tali correttivi tecnici? Misure atte a prevenire e/o impedire l'esplosione dei vapori di carburante nei serbatoi dei velivoli?

Il rischio che una piccola quantità di carburante residua presente, ad esempio, nel serbatoi centrale, potrebbe determinare l'innesco di vapore di combustibile. Per sua natura altamente infiammabile.

L'esplosione di un serbatoio, centrale o alare porta all'inevitabile distruzione di un aeromobile. Sia esso civile/commerciale, militare ed executive.

Le circolari e direttive emanate da FAA ed EASA hanno indubbiamente efficacia nel nordAmerica, Australia ed in Europa ma si potrà dire altrettanto nei restanti Continenti? Nell'Africa dove volano flotte dismesse dall'occidente quali sono i livelli di intervento, di ispezione e manutenzione nei serbatoi carburante?

L'EASA Safety Information Bulletin, SIB No.: 2010-10, emesso in data 31 Marzo 2010 riguarda per l'appunto il Fuel Tank Safety – Flammability Reduction System (FRS) for High Flammability Exposure Fuel Tanks – Production Cut-in dev'essere applicata sulle flotte di nuova produzione quali Airbus A318, A319, A320, A321, A330-200 and A340 e Boeing 737, 767 and 777, velivoli progettati con serbatoi centrali (Centre Wing Tank).

Questo Service Information Bulletin "provides information pertaining to the introduction in production of Flammability Reduction Systems (FRS) preventing the development of flammable air/fuel vapour mixtures within specific fuel tanks for new production aeroplanes".

Cosa accade in Italia?

A che punto sono le ispezioni, i controlli, le revisioni strutturali sui serbatoi delle flotte immatricolate in Italia? Altrettanto importante, ovviamente sono i controlli sulle flotte in leasing che operano per le aerolinee del Belpaese e conseguentemente anche gli aeromobili dei Paesi extraEuropei non occidentali che volano sugli scali della Penisola? 10 aprile 2013

Sono state davvero respinte? Ma sul Piano di Emergenza Aeroportuale, anche a seguito delle vicende dell'ATR72 di Fiumicino, non si dovrebbe invece intervenire, e con urgenza? Il PEA (Piano di Emergenza Aeroportuale) si preavvisa o si improvvisa? L'azione di follow up di ENAC quando è chiusa significa che va tutto bene? In attesa della Relazione finale dell’incidente Airbus 320 Windjet del 2010, il 3 ottobre 2012 ANSV ha divulgato, a quasi due anni dall'evento, un "Interim report-rapporto intermedio", accompagnato da alcune "Raccomandazioni" con destinazione ENAC. Il soggetto chiamato ad intervenire, su sollecitazione della stessa ANSV a sviluppare tecniche, procedure ed altro per adeguare, completare un qualche aspetto negativo e/o controverso" evidenziato nel corso dell'investigazione.

Atto, in sostanza, a migliorare il livello di sicurezza acquisito e/o deficitario. Evitare che un qualche inconveniente e incidente, e disservizio e tanto altro possa riproporsi e ripetersi.

Forse tra le funzioni attribuite all'Enac dal Decreto Legislativo n. 250 del 25 luglio 1997 la Safety, non c'è anche questa? La sicurezza nell'ambito della progettazione, della manutenzione, dell'esercizio degli aeromobili, della funzionalità e delle competenze, delle procedure adottate in ambito di infrastrutture aeroportuali?

Tra di queste perciò anche l'efficienza, la funzionalità, l'ottemperanza agli standard della PEA. Del Piano di emergenza aeroportuale.

Quando la singola Raccomandazione di sicurezza ANSV è chiusa dalla nota "status ENAC chiuso" significa che la replica contenuta nel modello Follow-up Action on Occurrence Report (FACTOR) non avrà altre risposte? .

Il modello FACTOR viene emesso per ogni evento per il quale siano state prodotte raccomandazioni di sicurezza e le repliche dovrebbe ottemperare e/o risolvere gli interrogativi che sono tuttora aperti e le evidenze potrebbero riproporsi con gli effetti negativi.

Questo è infatti un punto chiave della relazione tra una Raccomandazione ANSV riguardante il PEA la risposta dell'ENAC. Nel caso di cui parliamo, l’Agenzia ha rivolto ben quattro Raccomandazioni ad ANSV, rispettivamente la 11-1836 - 10/3/A/12, la 10/4/A/12, la 10/5/A/12, la 10/6/A/12 all’Enac: ecco le risposte.

Raccomandazione n.: ANSV-11/1836-10/3/A/12

L’ANSV, prendendo spunto dalle evidenze raccolte in relazione all’incidente oggetto di inchiesta, raccomanda di far effettuare, quanto prima possibile, delle esercitazioni su scala totale, senza preavviso, su tutti gli aeroporti italiani aperti al traffico dell’aviazione commerciale, al fine di verificare l’efficiente attuazione dei piani di emergenza aeroportuale, anche alla luce delle criticità evidenziate nella presente relazione intermedia d’inchiesta.

Posizione ENAC:

Le vigenti normative internazionali [ICAO Annex 14 Vol I Chapter 9 e Airport Service Manual (Doc. 9137) Part 7], europee [EASA NPA 2011-20 Subpart ADR.OPS.B e relativa AMC] e nazionali [ENAC Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti] non prevedono l’effettuazioni di esercitazioni a sorpresa, anzi proprio il Doc. 9137 ICAO prevede una accurata pianificazione dell’esercitazione a partire da 120 giorni prima.

Alla luce di ciò, l’ENAC ritiene che la raccomandazione non possa essere recepita in quanto non è fattibile chiudere senza preavviso gli aeroporti italiani aperti al traffico dell’aviazione commerciale, ivi incluso quelli militari, allo scopo di effettuare esercitazioni di emergenza non programmate dai Piani di Emergenza Aeroportuali (PEA) approvati.

Il piano delle esercitazioni è già previsto dalla predetta normativa; inoltre a seguito di ogni esercitazione è previsto un debriefing con tutti i soggetti interessati al fine di individuare eventuali criticità riscontate, identificare le relative azioni correttive ed i soggetti incaricati della loro implementazione.

Tuttavia, per tenere in debito conto le difficoltà attuative del PEA emerse durante l’evento del 24/09/2010, l’ENAC intende sensibilizzare tutti i soggetti pubblici e privati coinvolti sulla necessità di strutturare un programma di addestramento ricorrente che tenga conto delle “lesson learned” dagli eventi pregressi.

Status ENAC: CHIUSO

AZIONI DI FOLLOW-UP

Raccomandazione n.: ANSV-12/1836-10/4/A/12

L’ANSV raccomanda di disporre con urgenza una revisione dei PEA di tutti gli aeroporti italiani al fine di verificare la correttezza dei richiami alle fonti normative ivi contenute oltre che di accertare che i suddetti PEA siano effettivamente in linea con le fonti normative vigenti. In tale contesto si invita l’ENAC a far sì che i PEA siano aggiornati anche alla luce di quanto previsto dal regolamento UE n. 996/2010, in particolare per quanto concerne l’osservanza degli obblighi di cui ai seguenti articoli: art. 9, comma 1 (obbligo di immediata comunicazione all’ANSV dell’accadimento di un incidente/inconveniente grave); art. 13 (protezione delle prove).

Posizione ENAC:

L’ENAC concorda con quanto raccomandato da ANSV e comunica che sono in fase di approvazione sia il nuovo emendamento del Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti [RCEA] sia la Circolare attuativa APT 18B «Piano di Emergenza Aeroportuale – Incidente Aereo».

A seguito di ciò, i PEA dovranno essere rivisti per attestare la conformità alla normativa ENAC e con l’occasione verrà verificata la rispondenza a quanto previsto dal Reg. 996/2010 relativamente soprattutto agli artt. 9 c.1 e 13.

Status ENAC: APERTO

AZIONI DI FOLLOW-UP

Raccomandazione n.: ANSV-14/1836-10/6/A/12

L’ANSV raccomanda, in generale, che i soggetti coinvolti nell’attuazione del PEA utilizzino apparati radio la cui affidabilità sia testata anche in condizioni ambientali molto precarie, analoghe a quelle presenti sull’aeroporto di Palermo Punta Raisi al momento dell’incidente indagato.

Raccomanda, altresì, di sensibilizzare i soggetti utilizzatori dei citati apparati radio sulla necessità che gli stessi siano oggetto di accurate manutenzioni periodiche.

Posizione ENAC:

L’ENAC concorda con quanto raccomandato da ANSV e ha pertanto inviato opportuna comunicazione [cfr.prot. 2013-CCA-0013823] a tutte le Direzioni Aeroportuali affinché sensibilizzino i gestori aeroportuali affinché tutti i soggetti coinvolti nell’attuazione del PEA verifichino periodicamente lo stato di efficienza degli apparati radio utilizzati e ne testino l’affidabilità anche in condizioni ambientali precarie.

Status ENAC: CHIUSO - 28 febbraio 2013

Dreamliner da incubo o malanni equivalenti alla dentizione infantile? E' un aeromobile nato male o, sono solo inconvenienti minori di una flotta da poco in esercizio come talvolta accade? In passato era successo su velivoli innovativi e di nuovissima tecnologia e progettazione .

Se la FAA-Federal Aviation Administration, organismo statunitense di controllo del volo, ha predisposto misure ispettive straordinarie sulla flotta Boeing 787 relativamente alle condutture dei serbatoi e impianti carburante, dopo l'incendio all'APU (Auxiliary Power Unit) dello scorso 7 gennaio a Boston - Logan Airport ecco altre problematiche aggiuntive.

Per una sorta di contaminazione anche il giorno 11 gennaio il Boeing 787 Dreamliner della All Nippon Airways - dopo il decollo da Tokyo per un volo interno è atterrato in emergenza a Matsuyama - riportando una crinatura di un finestrino della cabina di pilotaggio.

Il primo velivolo costruito in carbon-composite con un costo esemplare di circa 207 milioni dollari USA non sembrerebbe immune a inconvenienti più diversi e ripetuti.

Il carnet dei 787 Boeing ordinati a dei 49 Dreamlines consegnati propone tuttavia per gli operatori considerazioni tecniche e costi aggiuntivi, di manutenzione e di esercizio, dei più vari.

Sempre a nello scalo internazionale di Boston un Boeing 787 Japan Airlines ha segnalato la perdita a terra, in rullaggio, di circa 40 galloni di carburante per l'inopportuna apertura di una valvola.

Ecco comunque una sintesi degli inconvenienti registrati nel recente periodo:

-The 787 had a number of prior incidents since entering passenger service last year, including an electrical problem that led to an emergency landing of a United 787 in New Orleans in December 2012, just a month after United began flying this aircraft model.

-The 787 had a number of development issues that delayed commercial flights for several years

-An electrical problem that forced the December 2012 emergency landing, along with a related electrical problem found later in another United 787.

-A grounding of a Qatar 787, also in December 2012, after finding a similar electrical problem.

-A July 2012 engine failure during a taxi test of newly manufactured 787

-A December FAA Airworthiness Directive (AD 2012-24-07) requiring 787 operators to inspect part of the engine fuel system for possible improper installations. 12gennaio 2013

L'indagine ECA rivela come uno su tre piloti si è addormentato ai comandi dell'aereo e le 900/1000 ore di volo/anno. Lo studio dell'European Cockpit Association (Eca) presentato dal periodico Bild am Sonntag ha rappresentato un quadro, una realtà ben nota tra i piloti ed il personale di volo in genere.

Se il dato ECA emerge nella casistica riguardante circa 6 mila piloti emerge tra l'altro anche come ben nove piloti su dieci avrebbero operato in volo in situazioni di stress e stanchezza in relazione alla quantità e pesantezza dei turni di volo. L'indagine ECA è stata svolta in Austria, Danimarca, Francia, Germania, Olanda, Norvegia, Svezia e Regno Unito tra il 2010 e il 2012.

I vettori aerei hanno un obiettivo, tenere in volo equipaggi per 900/1000 volo/anno. Altro sono le ore di servizio del personale navigante che inizia almeno 60 minuti prima della partenza del primo volo e termina dopo mezzora dall'atterraggio finale. Con impieghi giornalieri che possono raggiungere anche le 12-16-20 ore.

Dallo studio ECA emerge anche come nella sola Germania quattro su cinque piloti avrebbe registrato errori operativi per il prolungamento dell'attività di volo. La casistica registrata, in realtà, differenzia il comportamento nei diversi Paesi. Nove tedeschi su dieci (il 92%) hanno lavorato quando erano troppo stanchi per farlo. Stessi dati per i piloti danesi (93%). Migliorano le risposte tra i piloti svedesi (89%), austriaci (85%), norvegesi (78%) e olandesi (67%).

I piloti maggiormente "professionali" sono risultati invece gli inglesi (45%) e i francesi (67%). Non si hanno dati sui piloti italiani. In quest'ultimo caso, ma anche negli altri, sarebbe interessante conoscere dati disaggregati. Ad esempio tra piloti executive, regional e/o piloti di breve e medio raggio. Tra impiegati presso compagnie low cost e tradizionali.

L’Agenzia europea per la sicurezza aerea EASA ha presentato la proposta finale per l'aggiornamento delle regole sui limiti dei tempi di volo e di servizio per piloti ed assistenti di volo. In discussione sono i carichi di lavoro dei piloti e degli assistenti di volo in relazione alle richieste "infinite" delle compagnie aeree e le esigenze della sicurezza del volo.

Se Nico Voorbach pilota e presidente di ECA sostiene come le aerolinee perseguano target che rischiano di avere in volo personale “pericolosamente stanco”, anche la totalità delle associazioni dei piloti hanno preso posizione contro la proposta dell’EASA.

Il traffico aereo europeo stima il suo raddoppio al 2020 (secondo ECA), le compagnie aeree perseguono la riduzione dei costi operativi, anche con l'aumento dei tempi di volo e sostiene che le statistiche sulla sicurezza del volo (rateo incidenti e parametri equivalenti) danno ragione alle politiche aziendali.

La safety è migliorata e le stime/proiezioni non farebbero che confermare tali target. Le rinnovate formule addestrative del personale di volo, le macchine, l'automazione e le tecnologie di nuova generazione assicurano risultati eccellenti. Anch nel human factor. Sara vero? Ma quanto pesano i carichi di lavoro nelle cabine di pilotaggio? 4 dicembre 2012

Ancora inconvenienti sui Titanic con le ali. Il numero dei motori interessati sarebbero 120 e riguardano verifiche sul montaggio/assemblaggio degli stessi propulsori sui piloti. Le ispezioni riguardano anche le turbine a bassa pressione e il loro corretto  posizionamento posteriore dei propulsori.

L'opera di ispezione è stata adottata in seguito ad un incidente occorso  su un aeromobile Boeing 747/8 decollato dall'aeroporto di Shangai  l'11 settembre. Il guasto ha causato un rilevante calo di potenza/spinta in uno dei propulsori costringendo il volo cargo Airbridge ad uno stop takeoff.

L'inconveniente non sarebbe derivato da microcricche e lesioni sulle quali la FAA e NTSB avevano recentemente emanato specifiche direttive e interventi di manutenzione supplementare.

Le perplessità e gli inconveniente che stanno interessando le flotte wide body di ultima generazione hanno, intanto, indotto la Qatar Airways a ritardare la  consegna del primo Dreamliner - Boeing 787.

Ne ha ordinato sessanta ed ha richiesto l'acquisizione dell'intera flotta solo alla risoluzione delle problematiche sorte nei propulsori e nella coda/fusoliera. 11 ottobre 2012

Quanti scali hanno adempiuto all'Art. 707? Quanti all'Art. 715? Perché non lo sappiamo? Lo studio di valutazione del rischio da incidente aereo in un aeroporto è sottoposto alla integrale adozione dell'Art. 707 e Art. 715 del Codice di Navigazione di concerto con il “Airport Planning Manual - Doc 9184/part 2” che al paragrafo 5.4 “Risk of Aircraft Accident around Airports”.

Il Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti ENAC elenca dettagliatamente le misure di  tutela del territorio che i Comuni devono recepire nei propri strumenti urbanistici.

La geometria delle zone A, B, C e D intorno alle piste (ambito dell'Art. 707)  è oltremodo specificata e numerosi Comuni aeroportuali dovrebbero, di concerto aver già trasmesso le varianti ai rispettivi piani di edificazione e, a sua volta, ENAC dovrebbe aver validato tali mappe di vincolo aeronautico.

Bene, quanti scali aerei sono a norma? Quanti hanno in corso le procedure di validazione? Quanti e quali aeroporti e/o Comuni aeroportuali e/o di sedime non hanno ancora adempiuto alla messa in sicurezza dei territori?

Ecco il primo punto, Aerohabitat ritiene che i cittadini lo debbano, necessariamente sapere!

Le popolazioni insediate dell'intorno delle piste del Belpaese, sono stati, almeno a fronte delle deroghe previste (sulle quali Aerohabitat, comunque, manifesta le sue riserve), adeguatamente tutelati?

E intanto perché ENAC non emana un elenco degli scali a norma?

Ma non è solo l'identificazione e adozione delle "zone high risk" in discussione, è anche l'attuazione dell'Art. 715 che pone interrogativi.

E' l'analisi che rimanda ai livelli di rischio vengono calcolati sulla griglia casistica, alla  rappresentazione grafica dei risultati riportando sulla planimetria dell’intorno aeroportuale le curve di isorischio caratterizzate dai valori di 1x10-4 ,1x10-5, 1x10-6.

I testi ENAC sono altrettanto trasparenti, anche su questo punto.

Ma anche controversi, almeno per Aerohabitat. Se l'adozione dell'Art. 707 riguarda la totalità degli scali aerei la valutazione del rischio contro terzi, prevista dall’art. 715, va effettuata dall’ENAC solo per alcuni aeroporti.

"L’articolo 715, riportato integralmente all’inizio del presente documento, prevede che Enac individui gli aeroporti su cui effettuare la valutazione del rischio. In tale ottica, in ragione dei limiti di affidabilità del modello, sono stati individuati i criteri di selezione di tali aeroporti che fanno riferimento a:

- volume di traffico di 50.000 movimenti/anno (attuale o previsto nel Piano di Sviluppo Aeroportuale)

- ubicazione in tessuti urbani sensibili e fortemente urbanizzati nelle vicinanze aeroportuali."

Ecco quali sono questi scali? Aerohabitat ritiene siano stati da tempo identificati e selezionati.

Perché ENAC, in una politica di trasparenze e di corretta informativa sui livelli di safety di uno scalo aereo, non fornisce un elenco dettagliato delle piste che abbisognano del "risk assessment".

E magari anche quali di queste piste hanno adottato l'Art.715! 27 settembre 2012

Ma, così fan tutte. Fuel Policy, imbarco di carburante, con procedure sempre più esasperate. Stavolta la cronaca è impietosa perché è successo per ben tre volte in una giornata ed alla stessa aerolinea: la Ryanair. Ha riguardato tre voli diretti a Madrid e dirottati per emergenza carburante a Valencia dopo aver lanciato il rituale mayday al controllo aereo. Secondo la ricostruzione del Indipendent il triplice evento è avvenuto lo scorso 26 aprile è sarebbe stato determinato dalla presenza di forti temporali sulla capitale spagnola, con ritardi e attese dei voli e conseguente consumo di carburante. Tale da intaccare le riserve minime imbarcate dagli equipaggi.

La nota ufficiale Ryanair di Stephen McNamara a riguardo rileva: "Due to thunderstorms over Madrid on Thursday (July 26), Spanish ATC (air traffic control) instructed Ryanair aircraft to divert to Valencia where they were placed in a hold pattern. Sometime later the aircraft advised ATC that they would not have sufficient fuel reserves to return to Madrid and were permitted to land in Valencia. All aircraft landed normally. Ryanair sincerely apologises to the passengers affected by these diversions, which were due to adverse weather."

La fuel policy della Ryanair è sintetizzabile nelle parole di Shane McKeon, Capopilota Ryanair di base a  Stansted, il 19 dicembre 2011: i piloti dovrebbero imbarcare carburante minimo per il volo "planning log/flight plan".

 "All of you are aware of our ongoing efficiency drive, particularly regarding fuel. The 'plog+300kgs' issue in particular has highlighted how further efficiencies are achievable and the number of 'excess fuel carried with no explanation' letters issued has fallen. There remain a small number of commanders who appear to have difficulty with operating with 'plog+300' or less".

Con regolarità e frequenza Aerohabitat ha argomentato sugli infausti e contradditori esiti delle cosiddette fuel policy esasperate. Il contenimento delle spese di carburante imbarcato e trasportato in volo è un target operativo avviato nella commercial aviation ancora nei primi anni'90 dello scorso secolo.

Ha trovato nuove frontiere in questi anni di extracosto del carburante e di agguerrita concorrenza tra le aerolinee. Ha trovato spazio sopratutto dinnanzi al venir meno delle tutele sindacali. All'assenza di sindacati di categoria presso numerose compagnie aeree che spesso escludono la loro presenza e rappresentanza. Trovando peraltro una fragile contrapposizione nelle scelte professionali ed operative dei piloti comandanti: responsabili diretti del carburante imbarcato prima di ogni volo.

L'ANSV, ad esempio, "ha aperto un’inchiesta di sicurezza sull’inconveniente grave occorso all’aeromobile MD-83 marche YR-HBE in data 7 marzo 2012. Il velivolo, proveniente da Bucarest con destinazione Catania, dirottava, a seguito della chiusura dell’aeroporto di Fontanarossa per avverse condizioni meteorologiche, sull’aeroporto di Palermo, dove atterrava dopo aver dichiarato di essere in emergenza carburante".  

Aerohabitat tuttavia inquadra scenari operativi nei quali non sempre velivoli dichiarano il mayday -  ottengono comunque priorità all'atterraggio, anche senza esplicitare formalmente emergenza carburante, ottenendo atterraggi immediati.

La fuel policy dovrebbe rappresentare una equilibrata pianificazione della quantità di carburante minimo da imbarcare per intraprendere - in sicurezza un volo commerciale - è comunque un target operativo in continua evoluzione. Si imbarca sempre meno carburante, anche grazie alle politiche ATC dei voli.

Sono procedure operative peraltro in perenne discussione.  Cosa accade, infatti, quando una o più compagnie aree adottano nuovi Flight Plan?

Quando  sono introdotte variazioni  con la riduzione del Contingency fuel dal 5% del trip, come è oggi, al 3% del trip utilizzando un ERA (En Route Alternate) quali conseguenze possono accadere?  15 agosto 2012

La notizia è di lunedi 23 luglio, ancora problemi sul Dremliner. Le anomalie e inconvenienti riguardano i propulsori, i motori Rolls Royce, i mitici  Trent 1000 che equipaggiano i Dreamliner.

La flotta ANA coinvolta nell'operazionedi messa a terra riguarda cinque degli undici velivoli della flotta Boeing 787. La spinosa questione sarebbe collegata a inconvenienti e deterioramneto della  scatola di trasmissione (engine gearbox). Una problematica che tra ispezioni di verifica e riparazione con l'intervento di manutenzione potrebbe estendersi anche per due settimane.

L'ennesimo problema alla flotta Boeing 787 avviene solo dopo una settimana dal lancio del primo Dreamliner della Qatar Airways al salone aeronautico di Farnborough, in Gran Bretagna.

La durata del blocco a terra dell'ANA è anche collegato all'attesa dei pezzi di ricambio dalla sede inglese della Rolls Royce: "We have identified that a component on Trent 1000 engines fitted to Boeing 787 Dreamliners has a reduced service life. As a proactive measure, this component is being replaced in a number of engines," ha sostenuto un esponente della Rolls-Royce.

Il particolare del gearbox è fabbricato dalla United Technologies, una società esterna alla Hamilton Sundstrand e sarebbe legato ad un processo di inatesa corrosione del materiale.  24 luglio 2012

Sarebbe di 13.574.400 dollari per il mancato aggiornamento sul rischio esplosione dei serbatoi carburante su 380 aeromobili. Come siamo in Italia? La FAA inputa  alla maggior ditta produttrice di aeromobili USA ritardi nell'adeguamento nelle progettualità e miglioramento operativo. Nelle diverse scadenze. Il traguardo è fornire tecniche e direttive al fine di ridurre il rischio esplosione dei serbatori. Un must con una precisa roadmap.

In breve l'installazione e l'utilizzo di un gas non infiammabile come l'azoto in sostituzione dell'ossigeno, riducendo in tal modo  il rischio di esplosioni.

La Boeing  avrebbe accumulato 301 giornate di ritardo per la flotta Boeing 747 e 406 giornate per la flotta  Boeing 757. Le nuove direttive avrebbero dovuto riguardare, negli USA, 383 aeromobili.

La problematica delle esplosioni dei serbatoi di carburante sugli aeromobili rappresenta una incidentalità che risale ancora al 1959. Da quella data sono avvenute 18 esplosioni dei serbatoi nella fase di rifornimento del combustibile, nello stazionamento e parcheggio a terra ed anche in volo.

Quella che ha avuto maggior risalto giornalistico risale al 17 luglio 1996. L'esplosione del Boeing 747-100 della TWA, il volo 800 che dopo il decollo dall'aeroporto Kennedy International Airport in New York è precipitato, causando 230 morti. NTSB ha determinato la probabile causa dell'incidente TWA 800 fu un'esplosione del center wing fuel tank (CWT) due to ignition of the flammable fuel vapor and air mixture in the centro ala serbatoio (CWT) per accensione del vapore di combustibile infiammabile e miscela aria nella tank. serbatoio. The source of ignition energy for the explosion could not be determined conclusively, La fonte di energia di innesco per l'esplosione non è stato possibile determinare in modo conclusivo.

La progettualeità e la certificazione che si basa unicamente sulla eliminazione di tutte le fonti di accensione, mentre accepting the existence of fuel tank flammability, is fundamentally flawed because experience accettare l'esistenza di infiammabilità serbatoio carburante, è fondamentalmente errata, perché l'esperienza has demonstrated that all possible ignition sources cannot be predicted and reliably eliminated.  

On July 21, 2008 the Federal Aviation Administration (FAA) ha pubblicato la circolare che contemplava la riduzione del rischio carburante:Flammability Reduction (FTFR) rule. Infiammabilità Reduction (FTFR). Una normativa che ha modificato il titolo 14 del Code of Federal Regulations (14 CFR) parts 25, 26, 121, 125, and 129, § 129.14, US registered airplanes.Regolamento (14 CFR) le parti 25, 26, 121, 125, 129, 129,14, per aerei registrati negli Stati Uniti.

La regolamentazione FTFR (Fuel Tank Flammability Rule) impone ai fabbricanti e gli operatori di alcuni aerei di categoria dei trasporti di adottare le misure per rendere il trasporto di carburante nei serbatoi del sistema affidabile. Con la riduzione del rischio di infiammabilità anche nella fase di manutenzione e ispezione -  Fuel Tank System Fault Tolerance Evaluation RequirementsAviation Regulation (SFAR) 88 - serbatoio carburante del sistema di tolleranza di errore di valutazione.  Sono requisiti che ridurranno le possibilità di una catastrofica esplosione del serbatoio del carburante. Lo scopo di queste regole è quello di contribuire a garantirne la sicurezza permanente di categoria dei trasporti aerei, riducendo nei serbatoi del carburante le fonti di ignizione e l'esposizione di infiammabilità in serbatoi di carburante che sono più a rischio. Il FTFR - requires either a flammability reduction means (FRM) such as nitrogen inerting, or an ignition - richiede sia un mezzo di riduzione di infiammabilità (FRM) come inertizzazione azoto, o uno di accensione, mezzi di mitigazione (IMM), come schiuma di poliuretano essere incorporati in aerei ad alta infiammabilità serbatoi di carburante per prevenire esplosioni serbatoio del carburante.

Una domanda per ENAC: a che punto siamo con la flotta immatricolata e che vola per le aerolinee del Belpaese? Quali misure sono state adottate negli aeroporti Italiani nella fase di rifornimento carburante, nello stazionamento degli aeromobili al suolo, davanti ai Terminal passeggeri? 17 luglio 2012

Tre Voluntary Safety Report, denuncerebbero fatti gravissimi: tante domande senza risposta. Possibile? Il contesto operativo appare del tutto anomalo. Aeromobili senza APU (Auxiliarv Power Unit), aeroporti senza al disponibilità di gruppi elettrici ed adeguato supporto per la messa in moto e la necessità di rifornire di carburante il volo.

Secondo l'articolo di Daniele Martini apparso il 19 maggio sul Fatto Quotidiano, dopo l'inoltro di tre Voluntary Safety Report, la stessa ENAC avrebbe avviato una o più inchieste. Coinvolti sarebbero tre voli Boeing 767 Air Italy impegnati in collegamenti charter in centroAmerica ed Africa nel mese di febbraio e marzo 2012, con un Boeing 767-300 ed un 767-200 e tre scali remoti, quali Cayo Largo a Cuba, Nosybe nel Madagascar e  Roatan in Honduras.

Le tre segnalazioni "sospette" sarebbero state coordinate dall’Unione sindacale di base (Usb) e nel dettaglio avrebbero eseguito il rifornimento carburante con almeno un motore in moto. In una circostanza, inoltre, anche con gli ignari passeggeri a bordo.

E' davvero possibile che tutto questo sia avvenuto? E per quale ragione? La responsabilità è attribuibile solo al comandante del volo? I voli erano stati pianificati senza la disponibilità dell'APU? L'avaria dell'apparato era stata, invece, sola successiva?

L'ipotetico scenario operativo appare davvero ingarbugliato ed i risvolti verosimili appaiono altrettanto  confuso.

E' possibile che un comportamento del genere possa essere stato assunto da un equipaggio italiano? Quale cultura del volo, della sicurezza del volo, tutela dei passeggeri denota questa pericolosissima opzione operativa? Possibile che una supposta esigenza aziendale - evitare ritardi e non bloccare il volo su uno scalo periferico - possa condizionare e/o fuorviare la professionalità di un pilota?

Di un equipaggio? Il management della aerolinea, qualora fosse ne venuto a conoscenza, non avrebbe dovuto intervenire?  E infine, sono forse comportamenti diffusi tra i piloti delle aerolinee del Belpaese?

Quale incidenza hanno le pressioni aziendali, l'estrema competizione tra vettori, la crisi, i costi operativi e tanto altro, nella pianificazione dei voli (carburante minimo imbarcato, il fuel residuo a fine volo, la registrazione delle avarie, il superamento dei tempi di volo e servizio, l'efficienza degli apparati di bordo,  le condizioni meteo, la scelta degli aeroporti alternati e...) nelle odierne "guerre aeree commerciali"?

Sarebbe interessante saperne di più, per questo caso e per tanto altro.

All'inchiesta dell'ENAC se ne aggiungerà anche una dell'ANSV e magari della EASA? Avremo risposte che non siano il solo licenziamento del comandante del volo? 21 maggio 2012

Il più grande aereo commerciale e il Dreamliner ancora sotto i riflettori.

Ancora anomalie, inconvenienti sulle flotte widebody più tecnologiche e avanzate progettate dall'industria Aerospaziale. Airbus e Boeing devono fronteggiare le inusuali microcricche, delaminazione dei materiali e malfunzionamento ai propulsori. Il risultato diretto è sintetizzabile in disservizi operativi, interventi di extramanutenzione ordinaria e straordinaria e, in sostanza, in extracosti nella gestione di queste costosissime flotte di velivoli long-range.

Dopo le evidenze del 2010,  un "uncontained failure" di Rolls Royce Trent 900 di un Airbus A380 Qantas era stato obbligato ad un atterraggio di emergenza a Singapore, con altri riscontri problematici nel corso delle ispezioni, la scorsa settimana un altro Airbus A380 della Singapore Airlines è rientrato dal volo per malfunzionamento alla stessa tipologia di motore.

Inconveniente sotto controllo ed in corso di monitoraggio e soluzione, sostiene un portavoce della Rolls Royce.

Ancora sotto ispezione, anche dopo le prescrizioni emanate dalla Commissione UE, il problema delle lesioni, microcricche, che stanno interessando la quasi totalità della flotta.

Almeno i velivoli con un certo numero dei cicli operativi, evidenziando una vulnerabilità specifica nella struttura fusoliera/alare.

I costi degli interventi di manutenzione straordinaria e gestione delle microfessure, probabilmente, si prolungheranno anche nel 2013 con un costo globale di oltre 200 milioni di euro.

Riguarderà l'intera flotta operativa di 67 esemplari A 380.

Non troppo lusinghiere anche le notizie che riguardano il Dreamliner della Boeing.

Dopo la prolungata gestazione - tre anni di ritardo - per arrivare al primo volo di linea la Boeing ha segnalato come 55 dei propri 787 Dreamliner potrebbero essere interessati dal processo di delaminazione nella struttura di fibra di carbonio dei velivoli.

L'area interessata, riguarderebbe comunque solo una serie della produzione 787, relativamente precisamente alla parte terminale della fusoliera ed agli impennaggi della coda.

Questa flotta rappresenta la più avanzata progettualità in fibra di carbonio.  

La fusoliera, infatti, è fabbricata interamente in questa sostanza, oltre che in titanio, ed ha consentito una riduzione del peso complessivo del velivolo di circa il 20% rispetto all'utilizzo tradizionale di derivati in leghe composite e di alluminio.

L'avveniristico modello dl Boeing 787 è stato ordinato da numerose compagnie aeree, e l'attuale carnet di ordini ha raggiunto il numero di 835 esemplari al costo unitario di  114-145 milioni di euro. 30 marzo 2012

Una interrogazione alla UE ed una al Parlamento Italiano ripropongono interventi immediati, fondamentali nel caso di incendio e incidente aereo.

Mentre  con un'interrogazione parlamentare alla UE l'eurodeputato Salvatore Tatarella che ha reso noto di aver agito in seguito al recente scandalo amianto relativo ai MD80 abbandonati nell'aeroporto di Fiumicino ecco, sempre a seguito della denuncia giornalistica dell'Espresso e del Corriera della Sera, anche l'on. Farina Coscioni ed altri, hanno presentato il sottostante intervento lo scorso 14 marzo.

Al Ministro della salute, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare.

Per sapere - premesso che:

risulterebbe che quel che resta di nove aerei MD80 della flotta Alitalia, oggi Linee aeree italiane, società commissariata, risultano essere abbandonati su uno dei piazzali della manutenzione dell'aeroporto romano di Fiumicino; detti aerei dovevano essere in parte smembrati per una eventuale vendita o rottamazione;

durante le fasi di smontaggio, i tecnici hanno rilevato la presenza, a bordo degli aerei, negli arredi, in alcune componenti meccaniche e strutturali, di una quantità di amianto tale da richiedere il fermo delle operazioni in attesa di una bonifica, come previsto dalla legge, per procedere in sicurezza alla rimozione delle componenti d'amianto, fino al loro completo smaltimento in discarica, come rifiuti tossici e pericolosi;

sugli MD80 in questione, risulterebbero presenti numerosi pezzi visibilmente danneggiati, esposti al contatto con l'aria, sia nelle parti meccaniche che negli arredi di bordo;

di conseguenza, le pericolosissime particelle e polveri d'amianto, estremamente sottili e volatili simili a spore, facilmente inalabili e assorbibili dall'organismo umano, con conseguenze micidiali per lo stesso, rischiano di essere disperse nell'area aeroportuale, nei piazzali e nelle piste, luoghi frequentati da migliaia di lavoratori del settore e da milioni di passeggeri -:

quanti siano gli aerei MD80 della ex Alitalia, che oggi si chiama CAI, e che contengono parti in amianto; se gli enti preposti al controllo della navigazione abbiano mai effettuato analisi o bonifiche delle piste o dei piazzali aeroportuali;

quali iniziative si intendano promuovere o adottare, per quanto di competenza, per evitare presenze di amianto superiori agli standard consentiti per la sicurezza e la difesa della salute, e garantire la salubrità dell'aria e di un ambiente in cui operano migliaia di lavoratori e transitano milioni di passeggeri;

in considerazione del fatto che le leggi italiane sull'obbligo di dismissione e smaltimento dell'amianto ne vietano da anni l'utilizzo nella costruzione, ad esempio, dei sistemi frenanti, quali iniziative si siano adottate, o si intendano adottare per garantire che le leggi in questione siano pienamente applicate e rispettate da tutte le compagnie aeree internazionali che volano e transitano nel nostro Paese;

quali urgenti iniziative si intendano promuovere, o adottare, per quanto di competenza, in ordine a quanto sopra esposto, e in particolare in relazione ai numerosi pezzi e componenti di MD80 visibilmente danneggiati, esposti al contatto con l'aria sia nelle parti meccaniche che negli arredi di bordo, e giacenti nell'aeroporto romano di Fiumicino. 23 marzo 2012

Un altro stop per ispezioni a terra, a breve saranno di nuovo in linea.

Domenica 18 marzo la flotta di 11 ATR 72 - 500 dell'aerolinea  Mount Cook Airlines del gruppo New Zealand è stata bloccata  a terra. La causa dell'improvvisa decisione è legata alla scoperta di microcricche nei riquadri di alcuni finestrini dei passeggeri su tre esemplari.

Nel corso di regolari operazioni giornaliere di manutenzione tecnici della manutenzione hanno rilevato “these cracks can appear after a high number of cycles and can be detected during a standard maintenance check scheduled at 24,000 cycles (about 10 years of operation)”,  “the reason for the cracks is linked to stress concentration and fatigue propagation.”

Altri cinque esemplari hanno riscontrato le stesse anomalie.

I velivoli coinvolti nelle ispezioni avrebbero una vita operativa - in media - di circa undici anni e circa 24mila cicli. Sono in servizio dal 1999.

La cause delle microcricche sarebbero riconducibili a "stress concentration and fatigue propagation".

Dopo la sostituzione dei pannelli interessati o la predisposizione di un monitoraggio delle eventuali dinamiche espansive di crinature minori i velivoli ritornano operativi.

Dopo due giorni di ispezioni cinque velivoli sono nuovamente il linea di volo.

Non si hanno ancora invece notizia sulla restante flotta ATR 72 e 42 biturbina, nelle varie serie, operativa a livello nazionale ed internazionale.

E' utile ricordare come il primo prototipo dell'ATR 42 (50 posti) ha effettuato il volo inaugurale nel 1984 ed il primo volo commerciale nel dicembre 1985. Il derivato ATR 72, più grande e potente con una configurazione base di 68 posti ed una fusoliera di 4,5 metri più lunga, vola per la prima volta nel 1988 e viene consegnato l'anno successivo al primo cliente:Finnair.

Nelle due versioni dell'ATR sono stati ordinati da oltre 140 operatori in più di 80 paesi nel mondo, per un totale di circa 1000 velivoli venduti. 21 marzo 2012

Le proposte EASA allungano ancora l'impiego di piloti e assistenti di volo.

Agenzia europea per la sicurezza aerea , come mission aziendale - è la protagonista principale della strategia dell'Unione europea nel campo della sicurezza aerea. La nostra missione è quella di promuovere i massimi livelli comuni di sicurezza e di protezione ambientale nel settore dell'aviazione civile.

La proposta del 18 gennaio riguarda il nuovo regolamento sui tempi di impiego del personale di volo: piloti e assistenti. In sostanza si allungano i tempi di volo, ovvero il riferimento è a nuovi flight time limitations.

Ulteriori due ore di servizio. 

L'estensione da 14 a 16 ore del limite giornaliero.

Studi, inchieste, raccomandazioni di soggetti tecnico scientifici autorevoli, che indicano in 12ore il limite massimo, sono stati considerati a livello di carta straccia.

L'imperativo categorico è l'efficienza, la massimizzando anche l'impiego del personale di volo. La proposta sembra tuttavia una richiesta extrema. Off limits.

Un trincea da sfondare che riporta l'orario del lavoro all'800.

I tagli dei costi partono e, probabilmente, perseguono criteri e misure tradizionali. Scontate.

Nella più drammatica delle tradizioni rivendicative padronali del secolo scorso. Lavorare di più!

Le considerazioni sulle prestazione delle mansioni del personale oltre le 12ore, l'andamento dell'efficienza, del livello di attenzione e conseguenza sicurezza delle operazioni di volo - oltremodo documentate e dimostrate da statistiche e casistica comportamentale - scompaiono nei fatti.

Le curve statistiche del rendimento dello staff nell'arco dell'impiego sono evidenze inequivocabili (vedi anche gli effetti derivati dal bioritmo umano, cicli circadiani e altro).

In modo particolari nelle fasi e nell'evenienze dell'esecuzione di procedure di emergenza in volo ed a terra.

Anche se altri studi sostengono che l'attuale limite di volo di 11.45 ore sia troppo lungo,  soprattutto durante la notte quando non dovrebbero superarsi le 10 ore. Sembrano parole vane.

L'EASA che sostiene la promozione ed il conseguimento dei massimi livelli comuni di sicurezza e di protezione ambientale nel settore dell'aviazione civile sembrerebbe contraddirsi.

I limiti cumulativi rimandano a 180 ore in 21giorni consecutivi,. Nel dettaglio si potrebbero effettuare 3 settimane consecutive con 60 ore di impiego ciascuna.

La materia è ancora oggetto di discussione e alcune associazioni professionali (non tutte) hanno varato una raccolta firme, una petizione per contrastare la proposta EASA. 3 marzo 2012

 A cura del Com.te Renzo Dentesano

Eurocontrol riconosce nelle interferenze dei raggi LASER diretti su Piloti e Controllori un problema di sicurezza del volo.

ECAC annunciato che il problema verrà ufficializzato in una prossima pubblicazione.

Si è tenuto il 10 ed 11 Ottobre, presso Eurocontrol, un Seminario per esaminare le conseguenze delle crescenti interferenze nelle operazioni volo e di terra causate da potenti raggi LASER, puntati dolosamente contro gli occhi di Piloti e dei Controllori di Torre del Traffico Aereo, per causarne quanto meno l’abbagliamento durante le loro delicate funzioni !

Per comprendere appieno l’importanza di questa crescente minaccia per la sicurezza dei voli (che documenteremo in termini statistici), basti considerare che al Seminario, ospitato da Eurocontrol a Brussels ed organizzato congiuntamente assieme alla Commissione Europea, all’ICAO, all’IFALPA, alla IATA, all’ERA ed all’European Cockpit Association, hanno partecipato ben 160 Rappresentanti appartenenti al settore dell’aviazione commerciale, a quello delle Autorità di normazione, di istituti di ricerca e perfino di Forze dell’Ordine di diversi Stati. Stranamente assente qualsiasi rappresentante dell’italiana ENAC !

L’acronimo LASER – “Light Amplification by Stimulated Emission of Radiation” ovvero  “Amplificazione della luce attraverso l’emissione stimolata di radiazioni”, si realizza in uno strumento che emette luce (radiazione elettromagnetica) altamente direzionale attraverso un processo di amplificazione ottica basata sull’emissione stimolata di fotoni. Il fotone (simbolo y) è una particella elementare, “quanto” della radiazione elettromagnetica e pure “mediatore” dell’interazione elettromagnetica (terminologia scientifica).

La “luce” emessa dal raggio LASER è notevole per l’elevato grado di coerenza spaziale e temporale e pertanto risulta anche abrasiva e pericolosa a seconda della potenza di emissione.

Sotto il commento <Le interferenze LASER stanno crescendo e rappresentano un attentato globale sia alla safety&nbsp; che alla security> Eurocontrol conclude:- «NON è soltanto un problema dell’aviazione».

Questi i dati statistici disponibili:-

1. L’Eurocontrol Voluntary ATM Incident Reporting – EVAIR – che aveva avuto solo 8 rapporti nel 2008, ne ha collezionati 500 nel 2010;
2. Gli Stati appartenenti all’’ECAC – European Civil Aviation Conference – avevano denunciato in totale 1.048 incidenti del tipo nel 2009, ne dichiarano 4.266 nel 2010;
3. Il Regno Unito aveva avuto 30 casi nel 2007 ed alla fine di Settembre 2011 ne dichiara 1.600;
4. La FAA/USA, che nel 2010 aveva 1.049 rapporti di interferenze LASER, nel 2011 ne ha già avute finora 1.503.

Sulla base di tali precedenti l’ICAO aveva già sviluppato degli standard da applicare da parte degli Stati membri per regolamentare la materia, ma le tattiche utilizzate nelle interferenze a mezzo LASER sono profondamente cambiate ed aumentate e pertanto risulta sempre più evidente che ormai serve urgentemente un nuovo, più armonico sforzo multidisciplinare e proattivo da parte degli Stati per contrastare questa pericolosa minaccia.

I partecipanti al Seminari pertanto hanno convenuto che sono urgentemente necessarie tempestive ed efficaci procedure pre- e post-volo per trattare i casi di interferenze elettromagnetiche di questo tipo, come pure l’addestramento di Piloti e Controllori in merito a tali procedure. Inoltre serve definire un sistema efficace di allerta per le Autorità.

Infine dai partecipanti è stato ritenuto che il progresso tecnico nel campo dei filtri basati sulle nanotecnologie emergenti possa essere utile nel prossimo futuro per proteggere la vista di coloro che lavorano esposti a questo tipo di grave rischio.  

Conclusione finale del Seminario è stata quella di richiamare l’Unione Europea a sviluppare urgentemente una normativa più severa su produzione, distribuzione, acquisto/vendita, trasporto ed uso dei dispositivi LASER.

L’unico commento sensato che mi sento di fare a questa penosa situazione, nota ormai da tempo, di diffusa inciviltà (contro innocenti lavoratori ed altrettanto innocenti passeggeri) nell’uso di tali apparati facilmente trasportabili ed occultabili è che purtroppo  non siamo scevri neppure in Italia.

Pertanto, sarebbe ora che ENAC proponesse l’istituzione di un “Italian Laser Strike Committee” dedito a raccogliere funzionalmente i casi di interferenze sul nostro territorio, onde poterle quantificare e combattere appropriatamente, soprattutto con la prevenzione e la repressione esercitata dalle Forze dell’Ordine e dalla Giustizia nazionale.

Addendum.

Avevo appena concluso in stampa il mio pensiero, quando ho avuto modo di leggere nella “Sezione Incidenti” del sito web aeronautico ed ambientale Aerohabitat.eu – sotto il titolo “LASER verdi” - che proprio Aerohabitat s’era fatto nuovamente parte diligente nel denunciare con apposita notizia che «il pericoloso ed “incivile” [licenza dello scrivente – ndr]» fenomeno dell’uso senza precauzioni dei raggi LASER non sembra affatto arrestarsi e che purtroppo questo brutto ed ormai diffuso «attentato alla sicurezza dei voli» risulta in aumento in quasi tutto il mondo, ormai popolato da gente irresponsabile.

È utile che io qui riproduca quanto ha scritto l’editor di Aerohabitat:-

Laser verdi, quei raggi sparati sui piloti 

Il pericoloso e popolare fenomeno non sembrerebbe fermarsi.

Sarebbero stati ben 264 casi. Solo tra giugno e settembre 2010. Ma sarebbe solo il numero degli eventi denunciati nell'arco di sei mesi. La notizia apparsa sui media nazionali sarebbe stata segnalata da ANSV -  Agenzia nazionale per la sicurezza del volo - in una lettera inviata al PM di Torino, Raffaele Guariniello.

I piloti di aereo interessati dai puntatori laser a luce verde erano impegnati nelle fasi dell'atterraggio.

Distraggono, danneggiano, disturbano la cabina di pilotaggio e potrebbero provocare incidenti. Nelle fasi più critiche del volo: atterraggio e decollo.

Ma nonostante l'allerta su queste minacce costanti, i casi proseguono. Nel giugno del 2011 continuano i casi di laser verdi. Anche ad agosto la Polaria di Torino Caselle ha registrato cinque eventi.  Il reato ipotizzato è quello di "attentato alla sicurezza dei trasporti pubblici", articolo 432 del codice penale, e prevede l’arresto fino a 5 anni. 10 ottobre 2011.

Leggendo quanto sopra pubblicato, mi vien da chiedere (sperando di ottenere attenzione responsabile):- Ma è mai possibile che oltre a ciò le Autorità nazionali di prevenzione degli incidenti, di normazione delle regole e delle leggi e quella di investigazione, nell’apprendere le gravi notizie in tema di attentati alla sicurezza dei voli, non abbiano avuto neppure la sensibilità (oltre che il dovere) di almeno tentare di … fare educazione civile e civica a mezzo dei potenti media e disponibili invece a raccogliere ogni tipo di “stupidaggine” di altro genere !

È pur vero che … mala tempora currunt, ma almeno un po’ di responsabilità verso i pericoli di “attentati ai trasporti” dovrebbero sensibilizzare tutti, al pari del terrorismo e del malaffare ! 22 ottobre 2011

Il pericoloso e popolare fenomeno non sembrerebbe fermarsi.

Sarebbero stati ben 264 casi. Solo tra giugno e settembre 2010. Ma sarebbe solo il numero degli eventi denunciati nell'arco di sei mesi. La notizia apparsa sui media nazionali sarebbe stata segnalata da ANSV -  Agenzia nazionale per la sicurezza del volo - in una lettera inviata al PM di Torino, Raffaele Guariniello.

I piloti di aereo interessati dai puntatori laser a luce verde erano impegnati nelle fasi dell'atterraggio.

Distraggono, danneggiano, disturbano la cabina di pilotaggio e potrebbero provocare incidenti. Nelle fasi più critiche del volo: atterraggio e decollo.

Ma nonostante l'allerta su queste minacce costanti, i casi proseguono. Nel giugno del 2011 continuano i casi di laser verdi. Anche ad agosto la Polaria di Torino Caselle ha registrato cinque eventi.  Il reato ipotizzato è quello di "attentato alla sicurezza dei trasporti pubblici", articolo 432 del codice penale, e prevede l’arresto fino a 5 anni. 10 ottobre 2011

Stavolta tocca all'executive trigetto della Dassault, all'esemplare utilizzato per i suoi voli anche dal Presidente Sarkosy quando vola con la Premie're Dame Carla Bruni.

La European Aviation Safety Agency (EASA) con una AD (vedi) ha messo a terra l'intera flotta di 112 Falcon 7X dopo una malfunzionamento in volo - durante la fase di discesa con pitch trim a cabrare - del sistema del trim. Secondo quanto riportato su uno di questi esemplari  il sistema di trimmaggio sarebbe andato a fondo corsa. Determinando la momentanea perdita di controllo del velivolo stesso.

Il velivolo utilizzato anche su voli oceanici ha una fusoliera lunga, ala bassa con winglet, due propulsori accoppiati turbofan Pratt & Whitney Canada PW307 nella sezione di coda ed uno sottostante alla deriva verticale.

Dopo l'incidente avvenuto il 25 maggio, il giorno successivo EASA ha emanato il provvedimento che sospende temporaneamente tutti i voli. Sarebbe il primo serio evento incidentale riportato da un velivolo che ha iniziato i voli solo nel 2007, ha una autonomia di volo superiore a 6000 miglia ed ha accumulando oltre 75.000 voli.

EASA sostiene che "analysis of the digital flight data recorder and the fault history database confirmed the event, it did not explain the origin of the pitch trim runaway. If this situation occurs again it could lead to loss of control of the aeroplane.""Dassault is investigating the cause of the incident". Il provvedimento, si sostiene, sarebbe una misura del tutto precauzionale.

Il Falcon 7X ha un costo unitario complessivo di oltre 50 milioni di dollari USA.30 maggio 2011 

Ancora una flotta a terra. Al momento la disposizione è volontaria, indipendente e unilaterale, e riguarda ben 96 velivoli Boeing 757 in servizio presso la United Airlines negli USA.

La motivazione, sostiene l'addetto stampa di uno dei maggiori vettori USA, è "unscheduled maintenance", ovvero una manutenzione non prevista, straordinaria.

Le conseguenze inevitabili  e immediate rimandano a numerosi voli che saranno cancellati mentre poco chiare appaiono le ragioni tecniche.

Dietro una fumosa "all of the air data computers are fully functional. The checks are necessary as part of a modification process to the system&quot;, si sostiene che gli interventi "ispettivi correttivi" comporteranno l'esecuzione di una procedura della durata di circa 60 - 90 minuti per ogni aeromobile. Saranno completate nell'arco della prossime 12 - 24 ore.

L'iniziativa servirà ad ottemperare ad una direttiva (airworthiness directive) della FAA (Federal Aviation Administration) emanata nel 2004.

Nello specifico dovrebbe correggere una modifica riguardante "air data computer system to ensure" per assicurare ai piloti il diretto controllo e rapido interevento sulle indicazioni riguardanti " overspeed or stall warning that sounded in error".

Non saranno invece bloccati a terra i 62 velivoli Boeing 757 della Continental Airlines.

Non si hanno notizia sui restanti aeromobili Boeing 757 immatricolati negli USA, altrettanto per gli stessi esemplari in attività nel resto del mondo. 17 febbraio 2011

Questa settimana è toccato alla flotta Airbus 300. La Kuwait Airways ha deciso il blocco a terra della sua flotta di cinque Airbus A300. Dovranno essere ispezionati minuziosamente, check up specifici, i velivoli, com'è noto, sono di fabbricazione europea, franco tedeschi.

La compagnia non avrebbe dettagliato le ragioni di questo provvedimento, anche se è trapelato un dato inequivocabile, l'operazione sarebbe la conseguenza di una segnalazione della stessa Airbus.

Non si hanno altre notizie sulla portata e sulle cause/a e/o malfunzionamenti che hanno determinato questa improvvisa richiesta.

I cinque Airbus 300 appartengono alla serie Airbus A300-605, sono equipaggiati con propulsori CF6 e sono stati costruiti negli anni 1993/1994. 15 gennaio 2011

Lo scorso 9 giugno ANSV ha divulgato on line il Rapporto informativo sull'attività svolta dall'Agenzia - anno 2009.

Con questa nota Aerohabitat ritiene indispensabile enfatizzare, ancora una volta, la questione, ovvero le criticità associate all'aviazione turistico sportiva, ovvero su due numeri: 42.453 e 10.125.

"L'aviazione turistico-sportiva - ritiene ANSV a pagina 36  come - continui a caratterizzarsi per una elevata criticità sotto il profilo della sicurezza del volo".

Stavolta, tuttavia, appare essenziale inquadrare non tanto il livello della safety spesso affrontato e sempre rilevante, è utile innanzi tutto riferirsi al ruolo svolto da ANSV per il volo da diporto o sportivo (VDS).

Il decreto legislativo 66/1999 assegna, infatti, all'ANSV solo di "monitorare gli incidenti occorsi al VDS", ovvero ai deltaplani, ultraleggeri, parapendio, ecc.

L'ANSV non svolge alcuna inchiesta di incidente - riporta il decreto - non rientra tra le sue competenze.

Anche la sola segnalazione degli eventuali incidente di un VDS non è imposta per legge e/o decreto. Il quadro completo, statistico, degli incidenti italiani VDS non è pertanto esaustivo.

Il quadro dell'incidentalità VDS fornito da ANSV è quindi del tutto indicativo.

Anche i dati incidentali trasmessi dalla FIVU (Federazione Italiana Volo Ultraleggero) e dalla FIVL (Federazione Italiana Volo Libero) non rispecchierebbero la realtà degli eventi incidentali occorsi.

Anche i dati raccolti da FIVU e FIVL, sostiene ancora ANSV nel Rapporto Informativo 2009, "non sono completi". Cosa dire? Cosa fare?

Qualcuno dovrebbe porsi una qualche soluzione, da un lato per interpretare la corretta ed effettiva criticità ed alerta di questa tipologia di voli e porvi rimedio, dall'altro per contrassegnare gli effetti collaterali derivati dalla passione al volo che anima i 42.453 attestati di pilotaggio ed 10.125 mezzi immatricolati - secondo AeroClub Italia - al 31 dicembre 2009.  16 giugno 2010

Il raggio verde non è solo il titolo del famoso film di Eric Rohmer (Il raggio verde del 1986), ma da qualche tempo anche un fascio di luce verde - laser che viene puntato verso gli aeromobili in atterraggio su numerose piste.

L'ennesima "incidente" ha colpito un velivolo della Ryanair in atterraggio a Bari nella serata del 1 febbraio 2010 (erano le 23.28). Il volo è atterrato regolarmente ed è scattata una immediata denuncia presso la Polizia di frontiera. Episodi analoghi sono già avvenuti all’aeroporto di Bari ma anche a Napoli, Pescara, Linate, Malpensa e probabilmente su altre piste della Penisola.

Quanti sono i piloti accecati dal raggio verde? Succede anche in altri Paesi della UE. Ne da conto il Com. Dentesano con "scherzetti laser in atterraggio", un articolo del 21 gennaio 2010, on line nella sua rubrica su www.aerohabitat.eu , che proponiamo.

Questione di cultura aeronautica

Note del Com.te Renzo Dentesano

La Gran Bretagna ha adottato una legge che rende perseguibili penalmente coloro i quali, utilizzando criminalmente gli effetti abbacinanti, talvolta purtroppo permanenti, del puntamento di raggi laser contro la vista dei piloti degli aeromobili, mettendone in pericolo la vita o l’integrità fisica ovvero, ancora più genericamente, soltanto contro aeroplani in volo o a terra, ma comunque con persone a bordo.

Le statistiche dell’Autorità dell’Aviazione Civile (CAA) britannica, indicano che vi sono stati oltre 700 casi del genere all’anno.

La nuova legge, inserita nell’Articolo 222 dell’Air Navigation Order [equivalente al nostro Codice della Navigazione – Parte Aerea –, che purtroppo è difficile aggiornare al fine di poter rispondere alle esigenze della moderna aviazione], stabilisce che un individuo non debba mai «puntare qualsiasi fascio di luce ad alto potenziale [com’è il laser] o comunque irraggiare di luce qualsiasi aeromobile in volo, in modo tale da abbagliare, accecare o soltanto distrarre il pilota».

Qualsiasi trasgressore sarà prima accusato, secondo un altro articolo, del reato d’aver messo in pericolo un aeromobile ed i suoi occupanti e poi anche del reato contemplato dalla nuova legge. <personname productid="La CAA" w:st="on">La CAA</personname> è convinta che la nuova norma, che è entrata in vigore il 1° Gennaio c. a., aumenterà la percentuale delle condanne, in quanto è avvenuta in reazione all’incremento delle segnalazioni dei piloti, riguardanti l’intenzionale indirizzamento di fasci di raggi laser contro i loro aeroplani in volo in prossimità di certi grandi aeroporti.

La probabilità, in Gran Bretagna, d’esser ora colti sul fatto d’abbacinare aeroplani, sono rapidamente aumentate ed una volta individuati i trasgressori, questi vengono inevitabilmente accusati di due gravi reati penali, dato che le Autorità hanno deciso di perseguire inflessibilmente qualsiasi episodio di puntamento laser contro gli aeromobili.

Infine è stato specificato che la sorveglianza sarà particolarmente attenta in vicinanza di quegli aeroporti che lo scorso anno hanno totalizzato ben 737 rapporti obbligatori compilati da parte dei piloti. Di tal numero di eventi oltre 50 sono stati registrati nei pressi dell’aeroporto di Manchester, circa 40 ciascuno presso gli aeroporti di Glasgow, di Birmingham e di Leeds ed infine circa 30 presso London-Heathrow.

Inutile dire che una tale barbara e pericolosa moda non potesse essere più tollerata in Inghilterra ed ora, questa nuova forma di teppismo, verrà strenuamente combattuta e perseguita, così com’è avvenuto per gli hooligans negli stadi.

Da noi, fortunatamente, il criminale fenomeno pare poco diffuso, ma purtroppo non conosciamo i dati statistici di rapporti obbligatori all’ENAC riguardanti tali eventi contro aeroplani.

Ricordo solamente che qualche anno fa c’erano state diverse segnalazioni alla Polizia di Stato per episodi avvenuti nei dintorni dell’aeroporto di Ciampino, ma il pronto intervento delle Forze dell’ordine, riuscirono in breve tempo a sgominare la teppistica, insensata moda. 04 febbraio 2010 

(by ATC BATTER) 

Autorevoli esperti in campo giuridico, tecnico investigativo e associazioni professionali di categoria in seguito alle sentenze, di grado di giudizio diverso, (Cagliari n°204 del 17/03/08 e Cassazione n°22614 del 6/06/08) hanno più volte evidenziato la problematica della “Posizione di Garanzia” posta a carico dei Controllori del Traffico Aereo, coinvolti nei rispettivi incidenti, da parte dei diversi organi giudicanti.

Un gran discernere ed un puntuale distinguo di situazioni e posizioni diverse e diversificate che conducono ad una precisa ed inequivocabile condivisa perplessità. E non è certo in discussione il principio giuridico, in quanto tale, bensì la sua ritenuta applicabilità nei contesti trattati.

Ma, da ex operativo, vado oltre e mi pongo alcune semplice domande. 

Gli Enti preposti alle funzioni d’istituto hanno attivato una campagna informativa ed addestrativa  finalizzata ad “educare” il personale operativo su tale argomentazione, non certo peregrina?

Al bando (1) ogni riserva mentale che intraveda in tutto ciò una qualsivoglia “rigidità comportamentale di diniego preventivo”, (2) a fronte di una legittima richiesta di poter eseguire una procedura prevista da normativa ICAO, e Nazionale conforme a rispettivi recepimenti (che racchiuda in se norme e dettami comportamentali non necessariamente sempre richiamabili in TBT perché regola generale), una risposta negativa dall’operativo CTA non assume forse un carattere impositivo doveroso e altrettanto legittimo? A prescindere?

Pare, infatti, essere più “utile” la posizione del dover spiegare e giustificare un diniego all’utenza (o al provider, o al regulator), quando felicemente a terra.

Diverso è rispondere all’Organo giudiziario sul “consenso autorizzativo” emesso in base ad una norma generale che non contempli l’obbligatorietà del “richiamo” di tutti i parametri numerali e non. E questo indipendentemente dall’esito del volo.

L’uso del termine “utile” non rappresenta un classico opportunismo ma una dovuta e doverosa opportunità per il Controllore del Traffico Aereo (a fronte della difficoltà e della diversità interpretativa da parte dei diversi Organi coinvolti).

E non si tratta solo di Controllori; ma in questo contesto si parla di Controllori del Traffico Aereo. 03 febbraio 2010

Analisi di ATC Batter

Non passa giorno che il termine Single Sky rimbalzi nella memoria di molti osservatori, specializzati e non. E spesso sono sollecitati dai “media” che intravedono rosee prospettive future per un trasporto aereo “funzionale” sotto ogni aspetto quali: puntualità, flessibilità utilizzo spazio aereo e strutture aeroportuali, certezza diritti degli utenti, doveri delle imprese coinvolte e, anche, sicurezza del “servizio” in genere. E l’ordine proposto non è affatto casuale.

Non è il caso di richiamare l’attenzione sulla persistente e diffusa afasia che si incontra ogni qual volta venga proposto, da soggetti qualificati, un argomento legato al trasporto aereo, alle sue normative, alle sue applicazioni, alle primarie valutazioni di “economicità” di un servizio che non può essere tale se disgiunto da una sana e corretta “cultura di sicurezza” che non è mai retorica. (vedi AirPress n° 49 del 14 dicembre 2009 “Lettere al Direttore”).

E la sicurezza non va mai subordinata. E tanto meno sottaciuta. E non può essere, di certo, elemento di contrattazione. E purtroppo quando parli di “sicurezza” sei tacciato, molto spesso e in prima battuta, di “subcultura” che boicotta l’economia. Che tradisce le aspettative dell’utente. Utente che “vuole arrivare”. Ma “deve arrivare in vita e sano”. Equipaggio compreso. Senza provocare danni a “terzi”.

Si prospettano architetture automatizzate da fantascienza in cabina di pilotaggio. Altrettanto viene prospettato per le sale di Controllo del Traffico Aereo.

Ma è bene ricordare, una volta, almeno una volta, che l’utilizzatore finale di tutte le “informazioni” è si l’aeroplano ma che la catena “informativa”, nella maggioranza dei casi, si avvale di una interruzione “necessaria e fondamentale” per passare dalla elaborazione tipica di una rappresentazione automatizzata ad una assunzione di “funzione umana” responsabile per dovere giuridico e non scevra di una coscienza professionale.

Coscienza fondante e spesso sottovalutata quando si presentano “automatismi e automazioni” in funzione della loro capacità di ridurre “tempi morti” e comprimere il traffico in sequenze sempre più strette per soddisfare riduzione di tempi e di consumi.

E, forse, nelle simulazioni a volte si esagera. Si valuta con eccessiva benevolenza la pur sempre complessa dinamicità del mezzo aereo e l’altrettanto complessa “funzione decisionale” e del Controllore del Traffico Aereo e del Pilota.

E il tutto per “sistemare” più aeroplani nello stesso spazio definito. E ogni programma innovativo nella gestione operativa del Controllo del Traffico Aereo si propone una “riduzione del carico di lavoro del controllore con un associato incremento della capacità del sistema” (Air Press n° 49 pag.1803 )….come se l’incremento della Capacità rappresentasse una valenza neutra ed insignificante sul “carico di lavoro”. E questo non è un semplice ossimoro. E’ perversa precarietà.

E la precarietà non porta mai frutti buoni. Ed è precarietà in nome e a conto di un fornitore di Servizi.  E questo è, forse, il massimo della efficienza legata alla redditività del servizio fornito in esclusiva? 30 dicembre 2009

Fronteggiare il ghiaccio che si forma sugli aerei è ancora una battaglia in corso, da vincere.  Dopo l'incidente occorso all'Airbus 330 Air France sull'Atlantico, la FAA ha emanato direttive specifiche, come, in fondo ne aveva emesse anche dopo l'incidente ATR 42 di Conca di Trezzo nel 1988, allora per la precarietà nel volo con formazioni di ghiaccio, della flotta turboelica di quel tempo.

Gli interventi sui sistemi di protezione e prevenzione del ghiaccio sulle flotte aeree commerciali e private sono state spesso oggetto delle iniziative della FAA - vedi supercooled Large Droplet (SLD) Icing - e degli organismi omologhi nazionali ed internazionali.

Sulla questione "ghiaccio" solo la FAA dal 1994 ad oggi avrebbe emanato oltre cento raccomandazioni.

Assicurare maggior sicurezza sui voli, evitando che la formazione di brina e ghiaccio delle ali, sugli stabilizzatori e sulle superfici di controllo è l'obiettivo della direttiva che dal prossimo 30 gennaio 2010 riguarderà ben 57 operatori che hanno in flotta 188 aeromobili interessati dalle modifiche.

Nei prossimi due anni con una spesa di 5.5 milioni di dollari gli operatori dovrebbero garantire maggior sicurezza.

Le nuove misure prevedono l'installazione di impianti antighiaccio e/o il miglioramento delle  procedure di protezione attualmente in vigore.

Agli equipaggi dovranno essere inoltre fornite informazioni dettagliate, saranno attivate procedure e standard maggiormente efficaci, sia nella fase del decollo, quanto nelle fasi della crociera, della discesa e dell'avvicinamento.

Numerosi dei velivoli in circolazione, non adeguatamente equipaggiati di appositi impianti antighiaccio, probabilmente, dopo il 2012, saranno messi a terra.

La notizia, come le direttive-raccomandazioni della FAA sono sicuramente importanti e auspicate, migliorare il livello della safety, ovvero della sicurezza del volo è sicuramente decisivo, anche per il più sicuro dei mezzi di trasporto.

Adesso, tuttavia, occorre sapere quali flotte sono maggiormente interessate e quali saranno le scadenze operative e di adeguamento degli impianti e delle procedure prevolo. Aerohabitat lo documenterà in prossimi documenti. 03 dicembre 2009 

La notizia non è isolata, non è un fulmine a ciel sereno. Negli USA accade, in Europa e in altre aeree geografiche invece è difficile reperire tali informative.

L’interrogativo da porre è il seguente: non avvengono o viceversa non trapelano?

In fondo gli indici di sicurezza aerea degli USA e del nord America sono tra i più elevati al mondo e un osservatore potrebbe pensare che eventuali inefficienze e carenze nella manutenzione e violazioni alle procedure standard possano avvenire nei Paesi a maggior rischio incidenti aerei. Ma ecco la notizia.

 La FAA (Federal Aviation Administration) USA lo scorso 15 ottobre ha proposto di multare due importanti compagnie aeree del nord America. Sono la US Airways e la United Airlines e sono state oggetto di una indagine/ispezioni relative a supposte inadempienze in ambito della manutenzione dei velivoli ed il loro impiego in voli regolari di linea.

The Federal Aviation Authority (FAA) è intenzionata ad infliggere sanzioni per un ammontare di 5.4 milioni di dollari nei riguardi della US Airways. Avrebbe operato voli in violazione alle norme Airworthiness Directives (AD) e di manutenzione.

La seconda sanzione concerne invece per 3.8 milioni di dollari la United Airlines per aver violato procedure di manutenzione su velivoli Boeing 737.

Le inadempienze hanno riguardato una serie di velivoli, tra i quali Embraer ERJ-190, Airbus A320, Boeing 757 e Boeing 767. Secondo le notizie apparse sui media USA i voli incriminati dalla lunga sequenza di violazioni sarebbero stati ben 1647. 21 ottobre 2009 

Aerohabitat pubblicata la nota sottostante di ANACNA.

E’ anche online sul sito www.anacna.it ed è stata trasmessa per conoscenza alla Presidenza del Consiglio dei Ministri che vigila sull’operato di ANSV.

Il tema trattato riguarda da un lato l’operato dell’organismo investigativo ANSV, da un’altro i tempi di intervento e conclusione delle Relazioni di inchiesta dei singoli incidenti aerei, ed infine argomenta sull’annoso e irrisolto  rapporto tra investigazione tecnica e giudiziaria.

Aerohabitat lamenta da tempo i ritardi nella conclusione della relazione che riguarda l’incidente occorso a Linate il 1 giugno 2003, quando un Learjet in decollo, dopo un impatto con volatili, è precipitato su un capannone diPeschiera Borromeo.

Recentemente Aerohabitat registra la mancanza di informative specifiche relative all’esplosione in volo, occorsa a Trigoria il 7 febbraio 2009, ad un Cessna 650.

Su quest’ultimo caso Aerohabitat ha reso fruibile una indagine specifica.

A riguardo vedi su www.aerohabitat.eu  “Cessna 650 - L’esplosione di Trigoria”.

Pubblicata da ANSV, solo pochi giorni fa, la perizia tecnica d'inchiesta sull'incidente aereo di Cagliari del 2004. Quasi in contemporanea il bureau d'investigazione francese rilascia la relazione tecnica sull'incidente aereo di giugno 2009. Alcune considerazioni Anacna, sull'utilità di tale materiale e sulla sua capacità di prevenzione degli incidenti in Italia

Ad un mese ed un giorno dal disastro dell'Airbus AirFrance, al largo delle coste brasiliane, gli investigatori della nota Agenzia Investigativa francese hanno pubblicato i loro findings.

Pressappoco alla stessa data l’omologa agenzia italiana ANSV, a 5 anni e 4 mesi dall’incidente di Cagliari, che tante polemiche ha suscitato, ha reso finalmente pubblica la relazione sulle cause.

Non entriamo doverosamente nel merito dell’elaborato, essendo imminente la celebrazione del processo di appello che – siamo certi – non potrà che rendere giustizia ai due controllori ingiustamente condannati, a nostro avviso, per aver applicato in modo ineccepibile le norme che disciplinano la condotta degli avvicinamenti a vista in Italia.

Non sappiamo quanto possa servire per il seguito di questa inverosimile vicenda giudiziaria il fatto che ANSV abbia ribadito oggi che presunte condizioni aggiuntive a tale condotta del volo - il cui mancato rispetto è stato considerato dal giudice una delle violazioni fondamentali su cui basare la condanna - non erano contenute nella regolamentazione tecnica che disciplina la resa del servizio del controllo del traffico aereo in ambito nazionale ed internazionale, in quanto di esclusiva spettanza degli equipaggi di volo e delle Società di Navigazione Aerea Italiane (cosa peraltro sostenuta con forza dagli stessi consulenti del PM) .

Attese le finalità di prevenzione, oltreché di accertamento oggettivo, perseguite da A.N.S.V., tempistiche di così impressionante durata, sconcertano: quale utilità può avere, relativamente alla tempestiva soluzione delle problematiche emerse con riferimento alla sicurezza del volo, un accertamento che interviene ad oltre cinque anni dal fatto? Evidentemente nessuna: un’inutile sequenza di costi aggiuntivi.

ANACNA ha per anni sollecitato - in Convegni e comunicati stampa prima, durante e dopo il processo di I° grado – l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo affinché concludesse l’inchiesta e ne pubblicasse le risultanze (anche se in ritardo rispetto al termine di un anno imposto dalla legge) per fornire la sua analisi tecnica sulle cause dell’incidente ed in particolare chiarisse definitivamente quali norme in Italia sia chiamato ad applicare il controllore del traffico aereo in presenza di una richiesta del pilota di autorizzazione di avvicinamento a vista.

Una risposta in tempi brevi, non tanto quanto quelli della BEA, evidentemente in grado di operatività di ben altro livello, avrebbe potuto fornire preziose ed autonome indicazioni, utili anche all’autorità giudiziaria: l’individuazione dei corretti criteri interpretativi applicabili ad una materia tanto complessa, avrebbe certamente evitato soluzioni assolutamente non compatibili con la concretezza della professione di controllore di volo.

Le insistenze dell’Associazione sono cadute nel vuoto.

Ed allora ci si chiede:

1. Quale intrinseca valenza può avere una relazione “partorita con sofferenza” dopo più di un lustro dall’incidente quando il principale obiettivo assegnato all’Agenzia dall’art.3 del DLgs 66/99 è quello di prevenire incidenti ?

2. Non è forse l’immediatezza della individuazione delle cause - come più volte lamentato da ANSV stessa allorquando l’A.G. le precludeva l’immediato accesso ai reperti (vedi per tutte il recente incidente di Trigoria) – quella che consente di svolgere un’efficace opera di prevenzione?

3. Come può assolvere in modo adeguato e con terzietà il suo autorevole ruolo tecnico e non politico, un Ente preposto alla Sicurezza del Volo se prima di pronunciarsi sulle cause di un incidente ha avuto occasioni per anni di visionare atti processuali, verbali d’udienze, consulenze tecniche dei CTU, sentenza e copiosa motivazione della stessa? E’ evidente il rischio di condizionamento, più o meno consapevole. Con il ché la prima e più importante delle funzioni di A.N.S.V., la sicurezza del volo, viene fatalmente compromessa.

Questi sono solo alcuni dei numerosi interrogativi che la nostra Associazione si pone.

In merito vorremmo ricevere risposte non tanto dall’Agenzia, che riteniamo inadempiente ai suoi compiti istituzionali, ma dalle Autorità Vigilanti. Roma 20 luglio 2009 Il Presidente ANACNA  Bruno Barra - 28 luglio 2009 

Ancora martedì scorso un ultraleggero a Gonnesa (Sardegna) in pochi istanti, un biposto stava completando l’atterraggio, si però rialzato precipitando con gravi conseguenze al pilota. Solo ieri a margine di una cerimonia nuziale da bordo di un ultraleggero il lancio di un boquet di fiori è finito tra le pale del motore, precipitando.

Due incidenti minori. Due incidenti ULM in un quadro troppo frequente..

Lo scorso 23 aprile nel briefing “Alert ultraleggeri e aviosuperfici” Aerohabitat riaffermava la criticità del settore ultraleggeri focalizzando gli “effetti collaterali” dell’attività del weekend della flotta degli ultraleggeri su piccoli aeroporti, sulle aviosuperfici.

Dopo circa tre mesi e dopo l’ennesimo rilievo ANSV sulla attività della stessa flottiglia con l’emanazione di ben cinque Raccomandazioni di Sicurezza ecco l’intervento dell’AeroClub Italia.

Con la Circolare n° 20 dell'Aero Club d'Italia (vedi testo ufficiale) trasmette un comunicato che contrassegna una svolta, ma che se non fosse seguito da ulteriori iniziative specifiche, potrebbe essere del tutto insufficiente per fronteggiare questa criticità, e precisamente:

1. L’Ansv (Agenzia nazionale sicurezza volo), nell’ambito delle proprie attività, ha emanato specifiche raccomandazioni tese a migliorare la sicurezza del volo. In particolare, per quanto d’interesse dell’Aero Club d’Italia:

 • ha rilevato che “Di frequente i piloti operanti secondo le regole del volo a vista (Vfr) non conoscono con precisione le suddette regole in relazione alle diverse classi di spazi aerei esistenti”;

• suggerisce “Di sensibilizzare le strutture addestrative autorizzate all’organizzazione di corsi per il conseguimento delle licenze di pilota privato e di pilota di aliante in ordine alla necessità che gli allievi acquisiscano la piena familiarità con le regole del volo a vista (Vfr) in relazione alle diverse classi di spazi aerei esistenti. Di sensibilizzare altresì, attraverso gli strumenti ritenuti più idonei, i piloti operanti secondo le regole del volo a vista sulla necessità di rispettare puntualmente tali regole, anche al fine di consentire l’espletamento di un miglior servizio da parte dei competenti enti di controllo del traffico aereo”.

2. Per quanto sopra, si invitano i presidenti degli Aero Club interessati ed i direttori delle scuole di volo per il conseguimento del Ppl a voler seguire con particolare attenzione la preparazione degli allievi per quanto riguarda le regole del volo a vista (Vfr), nonché a voler sensibilizzare tutti i piloti del proprio Ente al puntuale rispetto delle regole Vfr in vigore. Si ritiene opportuno, infine, di sensibilizzare anche tutti i piloti Vds (da diporto o sportivo) sul preciso rispetto delle disposizioni che regolano la circolazione degli apparecchi per il volo da diporto o sportivo e delle limitazioni riguardanti l’altezza di volo e gli spazi aerei.

Aerohabitat pur apprezzando l’iniziativa di AeCI, pertanto, la ritiene del tutto inadeguata.

Manca del tutto l’attivazione di una task force per monitorare l’attività, registrare in maniera efficace l’incidentalità del settore e, infine, appare determinate predisporre “recurrent training” periodici e specifici per piloti abilitati da un lato, corsi di aggiornamento per gli “attestati” ULM in corso dall’altro. 13 luglio 2009 

AeroClub d’Italia, AOPA, FIVU, ENAC, ENAV, ANSV impegnati a ridisegnare lo spazio aereo Italiano per l’attività del volo a vista (VFR) e/o perseguire livelli d’operatività per il traffico degli ultraleggeri migliorando la sicurezza del volo di questa flotta di aviazione generale?

Una parte della flotta di aviazione generale abbisogna di interventi, è noto.

“Il settore dell’aviazione turistica rimane – sportiva – riporta anche il Rapporto Informativo 2008 ANSV – come rilevato nei precedenti Rapporti informativi, ad alata criticità, con un numero di eventi sensibilmente elevato, che denotano la difficoltà ad incidere significativamente, in termini di prevenzione, in questo comparto”.

“L’ANSV – prosegue l’ultimo Rapporto ANSV -  ritiene si debba esercitare, da parte dei soggetti preposti, un più puntuale controllo su questo settore, al fine di mitigare criticità ricorrenti, riconducibili in sintesi, ad una generalizzata carenza di cultura della sicurezza del volo, riscontrabile, sia a livello di piloti, sia di organizzazione a terra”.

In queste giornate di luglio si assiste ad un confronto tra "la FIVU" (Federazione italiana volo ultraleggero), ENAC ed ENAV. Porterà ad uniformare le normative Italiane a quelle della Comunità Europea? Assicurerà gli auspicati livelli di sicurezza?

L’annunciata chiusura da parte di ENAC dello spazio aereo CTR Garda al volo a vista e quindi all’attività del volo sportivo è preliminare ad una più ampia riformulazione generale?

Il  diritto al volo sarà, infine, inquadrato in iniziative, che migliorano la sicurezza del volo complessiva di questo settore?.

Probabilmente, a dar retta ad alcuni commenti, manca una cooperazione e concertazione tra i soggetti interessati a promuovere la “cultura sulla sicurezza” auspicata e ricercata. La limitazione e la chiusura dell'attività aerea in prossimità di spazi aerei “controllati” rappresenta una premessa davvero essenziale?

Il settore del volo sportivo Italiano abbisogna di un intervento organico in stretta collaborazione e sinergia con le Federazioni e Associazioni rappresentative del volo amatoriale, purché queste ultime siano del tutto consapevoli dei traguardi perseguiti.

Non solo quelli di liberalizzare l’attività sui campi volo e aviosuperfici, a tutela dello spazio aereo VFR (a vista), operazione essenziale alla sopravvivenza stessa del volo da diporto e sportivo, ma soprattutto – con una stringente regolazione ed adeguati livelli di monitoraggio e sorveglianza- ad assicurare livelli di sicurezza delle stesse operazioni di volo.  02 luglio 2009

Lo scorso 9 maggio un motoaliante (Stemme S10 immatricolato D-KMUE, in atterraggio sull’aviosuperficie di Caiolo è finito contro “una recinzione  perimetrale. Nessuna conseguenza per gli occupanti” , ma è solo uno degli incidenti di aviazione generale del 2009.

Per poter avere un quadro degli incidenti del 2009 dovremo ovviamente attendere il 2010. Sono disponibili invece quelli 2008 che alla voce “Aviazione Generale” registrano 64 incidenti e 14 inconvenienti gravi.

Tra gli incidenti occorre rilevare come 29 di questi riguardino attività volo turistico sportivo con 22 vittime tra l’aviazione generale e 17 nel solo Volo Sportivo o da diporto.

Sono stati invece ben 1742 gli inconvenienti registrati nel 2008.

Quanti di questi rimandano all’attività del cosiddetto “volo sportivo”? Aerohabitat – al momento – non è in grado di dirlo. Nel 2007 il numero degli inconvenienti era risultato pari a 1006. Il numero degli eventi aeronautici appare davvero in rialzo.

Quale motivo? Maggior consapevolezza e cultura “safety” o siamo dinanzi ad un drastico incremento dell’incidentalità?

Aerohabitat ha da tempo posto sotto osservazione il settore ULM. Alcuni “briefing” di Aerohabitat sono stati focalizzati su quest’attività  aerea – ritenuta a torto minore -  molto diffusa. Sta diventando di massa. Specialmente nel week end.

Lo scorso 23 aprile (vedi) Aerohabitat focalizzando sugli “effetti collaterali” dell’attività del weekend della flotta degli ultraleggeri su piccoli aeroporti, sulle aviosuperfici, aveva elencato le precauzioni/prescrizioni obbligatorie, tra queste ricordiamo solo due:

1) Obbligo del casco. Durante il volo su tutti gli ultraleggeri è obbligatorio indossare il casco protettivo di tipo rigido adeguato all'attività;

2) Biposto. È consentito l'uso del biposto a: istruttori, piloti con brevetto di pilota privato valido, piloti con almeno 30 ore di volo come responsabile ai comandi e superamento di apposito esame.

Aerohabitat nel corso di una propria analisi ha registrato una sorta di “insofferenza” da parte dei fruitori degli ULM nell’indossare il fatidico “caschetto” previsto dal DPR 207, ovvero:

- "Art. 2 (Obbligo del casco protettivo). - Durante il volo è obbligatorio indossare un casco protettivo di tipo rigido adeguato all’attività.

Quanti lo fanno? Quanti infortuni e vittime sono state evitati dall’uso del casco?

Gli investigatori ASNV, ENAC e AeCI annotano queste evidenze incidentali?

Chi controlla la sistematica utilizzazione del casco? In un Paese che impone un esteso uso del casco, dai motorini alle bike, perché non interviene con puntiglio anche nel Volo Sportivo? 19 maggio 2009 

Nessuna conseguenza per aeromobile passeggeri ma i tre recenti inconvenienti/inconveniente grave accaduti hanno una cosa insolita in comune: le gomme dell’aereo.

Il caso più recente è avvenuto a Fiumicino – lo ricorda l’ANSV – che ha aperto un’inchiesta tecnica sull’inconveniente grave occorso sull’aeroporto di Fiumicino all’aeromobile MD-80 marche I-DACY il 9 maggio scorso. L’aeromobile è rientrato in emergenza sullo scalo romano, da dove era appena decollato con destinazione Napoli, per avaria al motore sinistro.

Dalle prime evidenze è emerso che il motore in questione ha ingerito resti del pneumatico del carrello sinistro danneggiatosi durante la manovra di decollo; altri resti di pneumatico sono stati rinvenuti sulla pista. Nessuna conseguenza per le persone a bordo.

Il secondo caso è stato registrato il giorno prima, l’8 maggio a Catania e le notizie appaiono contraddittorie.

L’aeroporto di Fontanarossa, infatti, è stato chiuso al traffico fino alle sette del mattino, dopo che un aeromobile della compagnia Meridiana, in fase di decollo – si sostiene - ha registrato un qualche inconveniente a due gomme del carrello principale.

L’aereo è stato rimosso per consentire l’apertura della pista.

Notizie più dettagliate hanno riferito invece che il copertone di una delle ruote del carrello di atterraggio di un aereo MD-80 Meridiana sia scoppiato all’impatto con la pista.

L’aereo sarebbe decollato da Roma – Fiumicino intorno alle 21.30 della serata prima.

Il terzo caso riguarda invece lo scalo di Genova. Un aereo con le gomme lisce. Addetti dell’Ente Nazionale Aviazione Civile – nel corso di alcune ispezioni, forse SAFA – avrebbero annotato “riscontrato che la tela interna, in corda, fuoriusciva dal copertone… durante l´atterraggio si sarebbe rischiato l´esplosione dei pneumatici”. L’aeromobile interessato sarebbe stato un Airbus 320 Air One.

Il volo delle 15.20 per Fiumicino del 7 maggio era stato cancellato.

La stessa compagnia ha sostenuto “l´aereo non era in condizioni di atterrare”, aggiungendo come “la sicurezza viene prima di ogni altra cosa e che si è deciso, in comune accordo con l´ENAC, di sostituire entrambe le ruote”.

I 62 passeggeri sono stati riprotetti sul primo volo disponibile. 15 maggio 2009 

Lo ha sostenuto il presidente dell'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV), Bruno Franchi nel corso di una audizione alla Camera (8 aprile 2009), aggiungendo come siano quattro le “problematiche in materia di sicurezza del volo a livello aeroportuale, tre delle quali non sono una peculiarità del nostro Paese, ma sono rilevabili a livello mondiale e sulla cui risoluzione la collettività internazionale del trasporto aereo si sta interrogando”.

Le tre criticità sarebbero le runway incursion  (occupazioni indebite di pista), i bird strike (impatto dei volatili contro un aeromobile) ed il windshear (variazione improvvisa di intensità e di direzione del vento). La quarta – tutta Italiana - riguarda le operazioni rampa.

Tre di queste sarebbero comuni alla totalità dei Paesi nei quali si svolge attività aerea civile/commerciale mentre la quarta riguarderebbe nello specifico solo l’Italia.

Per quanto concerne le “runway incursion” in Italia nel corso del 2008 – nella sola attività commerciale – ANSV ha registrato 72 eventi a fronte di un milione 700 mila movimenti.

Undici sono avvenute all'aeroporto di Milano Malpensa e nove a Roma Fiumicino”, due aeroporti che scontano un layout (il complesso di raccordi di rullaggio, numero e localizzazione delle piste) che determina una circolazione a terra degli aeromobili prima del decollo e dopo l’atterraggio, complessa.

“Fortunatamente – ha proseguito nel suo intervento il Presidente ANSV - la maggioranza rappresenta eventi di minore interesse, che nel nostro caso non hanno portato all'apertura di un'inchiesta tecnica. Abbiamo infatti aperto un'inchiesta tecnica su tre eventi, che abbiamo classificato come inconvenienti gravi, ossia mancati incidenti. Vi preciso che in questi casi siamo molto cauti nella scelta di aprire un'inchiesta tecnica anche perché le inchieste comportano dispendio di energia sotto diversi profili, non ultimo quello economico. Siamo pertanto molto attenti a valutare se esistano gli estremi di legge per aprire un'inchiesta tecnica”.

Il fenomeno runway incursion ha sostenuto ancora Bruno Franchi – “è prodotto da una serie di fattori. Durante la nostre investigazioni, abbiamo riscontrato quelli rintracciabili anche all'estero. I più frequenti sono malintesi nelle comunicazioni tra aeromobili e competenti enti del controllo del traffico aereo, errati read/hear back, ovvero un non corretto ascolto e riporto dell'autorizzazione data, deviazione da norme operative da parte degli equipaggi di volo, layout aeroportuali non ottimali, quali ad esempio pluralità di piste, vie di rullaggio che intersecano più piste, come nel caso di Malpensa e di Fiumicino, segnaletica orizzontale e verticale non ottimale. Lo scorso anno, abbiamo riscontrato anche un fenomeno nuovo.

Diversi aeroporti italiani erano interessati da modifiche o lavori sulle infrastrutture aeroportuali. Questo fenomeno ha innescato, sotto il profilo della sicurezza del volo, una serie di problematiche nuove tipo runway incursion, che abbiamo analizzato e ricondotto alle modifiche in atto negli aeroporti.

Nel campo delle runway incursion, le abbiamo verificate soprattutto dopo l'incidente di Linate e ora stiamo monitorando impatti, conoscere le tipologie di uccelli presenti in aeroporto e studiare le motivazioni di tale presenza”.  24 aprile 2009 

Ricordate quel Boeing 777-200 atterrato rovinosamente il 18 gennaio 2008 – ma senza alcuna conseguenza per i passeggeri che dalle uscite d’emergenza si sono salvati – prima di una delle due piste di Londra Heathrow per una simultanea perdita di spinta ad entrambi i motori?

Ebbene in attesa che l’impianto carburante del modernissimo Boeing 77 sia modificato – sostiene  il report AAIB, NTSB, EASA, FAA – permane una “buona probabilità” che lo stesso malfunzionamento al sistema di alimentazione carburante ai due propulsori spossa riproporre  sulla flotta Boeing 777.

Era successo anche su un altro volo Boeing 777, stavolta  della Delta Air Lines (26 ottobre 2008) in sorvolo sul Montana (USA) con lo spegnimento di uno dei due motori. Poi ha ripreso il regolare funzionamento.

Anche la Rolls-Royce – che equipaggia con Rolls-Royce RB211 Trent numerosi Boeing 777 - dovrà riprogettare il sistema di alimentazione ai motori.

Il malfunzionamento risiederebbe nel sistema scambiatore di calore carburante e olio (FOHE) che in condizioni di bassa temperatura – innescando formazione di ghiaccio - blocca il flusso di carburante generando la repentina perdita di potenza dei motori.

Entro 12 mesi questo malfunzionamento – sostengono gli organismi nazionali e sopranazionali – sarà risolto anche con il “redesign of engine component”. Eccola una nota a riguardo della NTSB:

US National Transportation Safety Board

NTSB FOR IMMEDIATE RELEASE: March 11, 2009 SB-09-11 - NTSB ISSUES URGENT SAFETY RECOMMENDATION TO ADDRESS ENGINE THRUST ROLLBACK EVENTS ON B-777 AIRCRAFT Washington, DC - Following two engine thrust rollback events on Boeing 777 aircraft powered by Rolls-Royce engines, the National Transportation Safety Board issued an urgent safety recommendation today calling for the redesign of a Rolls- Royce engine component. The Safety Board also recommended that, after the redesign is completed, the new system be installed on all affected B-777 airplanes at the next maintenance check or within six months. These recommendations are being issued in response to the findings in two investigations - an accident and an incident - involving engine thrust rollbacks on Boeing 777-200ER airplanes powered by Rolls-Royce RB211 Trent 800 Series engines. In both cases a build-up of ice (from water normally present in all jet fuel) on the fuel/oil heat exchanger (FOHE) restricted the flow of fuel to the engine, resulting in an uncommanded engine rollback. 31 marzo 2009 

Quante sono le piste a rischio costante wind shear? Il micidiale vento, con cambi improvvisi e repentini di direzione ed intensità. Verticali e orizzontali oltre che discendenti.

Con ripercussioni dirette sulla controllabilità dell’aeromobile a bassa quota sia in atterraggio che in decollo.

A leggere il Rapporto 2007 ANSV le segnalazioni avrebbero riguardato prevalentemente Palermo Punta Raisi, Milano Malpensa, Milano Linate, Firenze Peretola, Napoli Capodichino, Bari Palese, per un totale di 470 riporti di wind shear acquisiti da ENAV.

Quanti sono invece gli scali equipaggiati con sistemi anemometrici di allarme wind-shear? Palermo che, per le sue condizioni climatiche ed orografiche, in rappresentanza del massimo della complessità sul territorio nazionale e critico per il wind shear è stato il primo scalo sul quale era stato programmata l’installazione di un sistema di rilevamento. Da oltre 20 anni la necessità di disporre un impianto tecnologicamente affidabile tuttavia riguarda anche la pista di Genova. Ma un pò tanti altri scali italiani necessitano di impianti similari – il wind shear a basso livello (LLWS), orizzontale e verticale è legato anche alla presenza di forti sistemi temporaleschi, soprattutto con gli attuali cambi climatici - i

Il “Palermo Wind Shear Detection System (PWDS)” funziona? E’ affidabile?

Il fenomeno del wind shear è noto da oltre un trentennio – grazie alle ricerche ed alle sintesi del prof. Fujita T. Theodore “THE DOWNBURNST. MACROBURNST” negli USA ed in Italia all’opera divulgativa documentale del com.te Aldo Carlo Pezzopane -  ma al momento non si conosce ancora – ad esempio – quale corrispondenza esista tra le segnalazioni dell’ENAV riportate dal Rapporto ANSV 2007, e le reali condizioni di wind shear fronteggiate dai piloti nel corso del 2007. 12 agosto2008

“To survive a fire in a plane, sit near  emergency exits have the best chance of escaping in a fire”. Ovvero per sopravvivere in un aeromobile in fiamme, per scappare o defluire rapidamente, meglio essere seduti nei pressi di un’uscita di emergenza. E’ un’evidenza che in altri tempi sarebbe stata definita una “catalanata”.

Sui media italiani lo studio condotto dalla “Greenwich University” per conto della CAA inglese diventa “i posti più sicuri sono quelli in corridoio e lontano dai finestrini, meglio se vicini alle uscite di emergenza”. Lo studio ha analizzato 105 incidenti aerei con due mila sopravvissuti ed ha valutato l’indice di sicurezza delle poltrone.

E’ da decenni che si sa che i posti posteriori e lungo il corridoio preservano maggiormente dal rischio, e i passeggeri avveduti richiedono da anni questo posizionamento al check in, ma questo studio consente ulteriori verifiche.

Ma solo nel caso di velivoli in fiamme mentre il pilota sta cercando di atterrare in emergenza.

Il miglior tasso di sopravvivenza è perciò associato alla scelta del posto, del sedile. Spesso è collegato ai sedili più scomodi.

I sedili lungo il corridoio registrano un indice di sopravvivenza del 64% contro il 58% dei restanti, mentre i passeggeri seduti nella parte anteriore del velivolo avrebbero il 65% di fuga alle fiamme rispetto al 53% di chi sta in fondo.

Lo studio, è bene ricordarlo deriva dall’analisi dell’incidente di Manchester del 1985 con l’aereo in fiamme dopo l’incendio di un motore di un Boeing 737, avrebbe sconfessato un must delle progettualità antincendio dei velivoli: le prove di evacuazione dell’aeromobile entro 90 secondi sono test non affidabili. Non considerano il comportamento dei viaggiatori in emergenza e con alcune uscite di emergenza non praticabili.

Un primo effetto dello studio – ma sembrerebbe una procedura già adottata in alcune compagnie – risulterà quello di aumentare il costo dei biglietti per i posti localizzati in prossimità delle uscite di emergenza.

“The majority of those who died were sitting well away from a usable Exit” negli incidenti esaminati dallo studio contraddice le statistiche storiche che negli incidenti aerei, comunque, i passeggeri che si salvano sono seduti nella parte posteriore dei velivoli e, prevalentemente, soprattutto quelli lungo il corridoio.

Posti dal costo ridotto, di economy class, che nessuno vuole (il passeggero si deve alzare spesso per far passare gli altri) e forse in prossimità delle toilettes. 27 giugno 2008