A cura del Com.te Renzo Dentesano

Eurocontrol riconosce nelle interferenze dei raggi LASER diretti su Piloti e Controllori un problema di sicurezza del volo.

ECAC annunciato che il problema verrà ufficializzato in una prossima pubblicazione.

Si è tenuto il 10 ed 11 Ottobre, presso Eurocontrol, un Seminario per esaminare le conseguenze delle crescenti interferenze nelle operazioni volo e di terra causate da potenti raggi LASER, puntati dolosamente contro gli occhi di Piloti e dei Controllori di Torre del Traffico Aereo, per causarne quanto meno l’abbagliamento durante le loro delicate funzioni !

Per comprendere appieno l’importanza di questa crescente minaccia per la sicurezza dei voli (che documenteremo in termini statistici), basti considerare che al Seminario, ospitato da Eurocontrol a Brussels ed organizzato congiuntamente assieme alla Commissione Europea, all’ICAO, all’IFALPA, alla IATA, all’ERA ed all’European Cockpit Association, hanno partecipato ben 160 Rappresentanti appartenenti al settore dell’aviazione commerciale, a quello delle Autorità di normazione, di istituti di ricerca e perfino di Forze dell’Ordine di diversi Stati. Stranamente assente qualsiasi rappresentante dell’italiana ENAC !

L’acronimo LASER – “Light Amplification by Stimulated Emission of Radiation” ovvero  “Amplificazione della luce attraverso l’emissione stimolata di radiazioni”, si realizza in uno strumento che emette luce (radiazione elettromagnetica) altamente direzionale attraverso un processo di amplificazione ottica basata sull’emissione stimolata di fotoni. Il fotone (simbolo y) è una particella elementare, “quanto” della radiazione elettromagnetica e pure “mediatore” dell’interazione elettromagnetica (terminologia scientifica).

La “luce” emessa dal raggio LASER è notevole per l’elevato grado di coerenza spaziale e temporale e pertanto risulta anche abrasiva e pericolosa a seconda della potenza di emissione.

Sotto il commento <Le interferenze LASER stanno crescendo e rappresentano un attentato globale sia alla safety&nbsp; che alla security> Eurocontrol conclude:- «NON è soltanto un problema dell’aviazione».

Questi i dati statistici disponibili:-

1. L’Eurocontrol Voluntary ATM Incident Reporting – EVAIR – che aveva avuto solo 8 rapporti nel 2008, ne ha collezionati 500 nel 2010;
2. Gli Stati appartenenti all’’ECAC – European Civil Aviation Conference – avevano denunciato in totale 1.048 incidenti del tipo nel 2009, ne dichiarano 4.266 nel 2010;
3. Il Regno Unito aveva avuto 30 casi nel 2007 ed alla fine di Settembre 2011 ne dichiara 1.600;
4. La FAA/USA, che nel 2010 aveva 1.049 rapporti di interferenze LASER, nel 2011 ne ha già avute finora 1.503.

Sulla base di tali precedenti l’ICAO aveva già sviluppato degli standard da applicare da parte degli Stati membri per regolamentare la materia, ma le tattiche utilizzate nelle interferenze a mezzo LASER sono profondamente cambiate ed aumentate e pertanto risulta sempre più evidente che ormai serve urgentemente un nuovo, più armonico sforzo multidisciplinare e proattivo da parte degli Stati per contrastare questa pericolosa minaccia.

I partecipanti al Seminari pertanto hanno convenuto che sono urgentemente necessarie tempestive ed efficaci procedure pre- e post-volo per trattare i casi di interferenze elettromagnetiche di questo tipo, come pure l’addestramento di Piloti e Controllori in merito a tali procedure. Inoltre serve definire un sistema efficace di allerta per le Autorità.

Infine dai partecipanti è stato ritenuto che il progresso tecnico nel campo dei filtri basati sulle nanotecnologie emergenti possa essere utile nel prossimo futuro per proteggere la vista di coloro che lavorano esposti a questo tipo di grave rischio.  

Conclusione finale del Seminario è stata quella di richiamare l’Unione Europea a sviluppare urgentemente una normativa più severa su produzione, distribuzione, acquisto/vendita, trasporto ed uso dei dispositivi LASER.

L’unico commento sensato che mi sento di fare a questa penosa situazione, nota ormai da tempo, di diffusa inciviltà (contro innocenti lavoratori ed altrettanto innocenti passeggeri) nell’uso di tali apparati facilmente trasportabili ed occultabili è che purtroppo  non siamo scevri neppure in Italia.

Pertanto, sarebbe ora che ENAC proponesse l’istituzione di un “Italian Laser Strike Committee” dedito a raccogliere funzionalmente i casi di interferenze sul nostro territorio, onde poterle quantificare e combattere appropriatamente, soprattutto con la prevenzione e la repressione esercitata dalle Forze dell’Ordine e dalla Giustizia nazionale.

Addendum.

Avevo appena concluso in stampa il mio pensiero, quando ho avuto modo di leggere nella “Sezione Incidenti” del sito web aeronautico ed ambientale Aerohabitat.eu – sotto il titolo “LASER verdi” - che proprio Aerohabitat s’era fatto nuovamente parte diligente nel denunciare con apposita notizia che «il pericoloso ed “incivile” [licenza dello scrivente – ndr]» fenomeno dell’uso senza precauzioni dei raggi LASER non sembra affatto arrestarsi e che purtroppo questo brutto ed ormai diffuso «attentato alla sicurezza dei voli» risulta in aumento in quasi tutto il mondo, ormai popolato da gente irresponsabile.

È utile che io qui riproduca quanto ha scritto l’editor di Aerohabitat:-

Laser verdi, quei raggi sparati sui piloti 

Il pericoloso e popolare fenomeno non sembrerebbe fermarsi.

Sarebbero stati ben 264 casi. Solo tra giugno e settembre 2010. Ma sarebbe solo il numero degli eventi denunciati nell'arco di sei mesi. La notizia apparsa sui media nazionali sarebbe stata segnalata da ANSV -  Agenzia nazionale per la sicurezza del volo - in una lettera inviata al PM di Torino, Raffaele Guariniello.

I piloti di aereo interessati dai puntatori laser a luce verde erano impegnati nelle fasi dell'atterraggio.

Distraggono, danneggiano, disturbano la cabina di pilotaggio e potrebbero provocare incidenti. Nelle fasi più critiche del volo: atterraggio e decollo.

Ma nonostante l'allerta su queste minacce costanti, i casi proseguono. Nel giugno del 2011 continuano i casi di laser verdi. Anche ad agosto la Polaria di Torino Caselle ha registrato cinque eventi.  Il reato ipotizzato è quello di "attentato alla sicurezza dei trasporti pubblici", articolo 432 del codice penale, e prevede l’arresto fino a 5 anni. 10 ottobre 2011.

Leggendo quanto sopra pubblicato, mi vien da chiedere (sperando di ottenere attenzione responsabile):- Ma è mai possibile che oltre a ciò le Autorità nazionali di prevenzione degli incidenti, di normazione delle regole e delle leggi e quella di investigazione, nell’apprendere le gravi notizie in tema di attentati alla sicurezza dei voli, non abbiano avuto neppure la sensibilità (oltre che il dovere) di almeno tentare di … fare educazione civile e civica a mezzo dei potenti media e disponibili invece a raccogliere ogni tipo di “stupidaggine” di altro genere !

È pur vero che … mala tempora currunt, ma almeno un po’ di responsabilità verso i pericoli di “attentati ai trasporti” dovrebbero sensibilizzare tutti, al pari del terrorismo e del malaffare ! 22 ottobre 2011

Il pericoloso e popolare fenomeno non sembrerebbe fermarsi.

Sarebbero stati ben 264 casi. Solo tra giugno e settembre 2010. Ma sarebbe solo il numero degli eventi denunciati nell'arco di sei mesi. La notizia apparsa sui media nazionali sarebbe stata segnalata da ANSV -  Agenzia nazionale per la sicurezza del volo - in una lettera inviata al PM di Torino, Raffaele Guariniello.

I piloti di aereo interessati dai puntatori laser a luce verde erano impegnati nelle fasi dell'atterraggio.

Distraggono, danneggiano, disturbano la cabina di pilotaggio e potrebbero provocare incidenti. Nelle fasi più critiche del volo: atterraggio e decollo.

Ma nonostante l'allerta su queste minacce costanti, i casi proseguono. Nel giugno del 2011 continuano i casi di laser verdi. Anche ad agosto la Polaria di Torino Caselle ha registrato cinque eventi.  Il reato ipotizzato è quello di "attentato alla sicurezza dei trasporti pubblici", articolo 432 del codice penale, e prevede l’arresto fino a 5 anni. 10 ottobre 2011

Sono forse gli effetti delle "fuel economy" spinte all'eccesso?

Infine anche ANSV ha aperto una rituale inchiesta, stavolta, per "inconveniente grave".

Tutto era avvenuto lo scorso 5 luglio quando su Roma si era scaricato uno dei tanti temporali e/o nubifragio che costellano il periodo estivo. Niente di straordinario ne di imprevisto, un semplice acquazzone.  Ma è bastato poco: l'aeroporto di Fiumicino era stato temporaneamente chiuso al traffico e/o il flusso dei voli in arrivo era risultato prima rallentato, poi, in parte bloccato.

Il volo decollato da Linate con destinazione Fiumicino,  causa  carburante ha dovuto dirottare a Pisa.

Anche l'aeroporto di Ciampino era impraticabile ed l'Airbus 320 immatricolato EI-DTL in una condizione di "emergenza carburante, ovvero una quantità inferiore ai minimi per l'atterraggio non ha avuto altra scelta.

La notizia è stata immediatamente divulgata per la presenza a bordo di un Ministro Italiano e l'impossibilità di raggiungere in tempo debito la Capitale per una conferenza stampa.

Ma non è il rinvio della conferenza stampa ad essere focalizzato ma la ragione del dirottamento in "emergenza" a Pisa.

Possibile che il volo per Fiumicino, con previsione di rovesci e temporali, non abbia determinato l'imbarco di una quantità carburante sufficiente ad assorbire un eventuale ritardo in arrivo a Fiumicino?

Possibile, in alternativa, che l'equipaggio non abbia decisa di dirottare all'alternato prima di trovarsi in una condizione di "emergenza".

La questione non è insolita e riguarda le nuove politiche sull'imbarco minimo di carburate per intraprendere un volo, sulle politiche di "fuel economy" adottate dai vettori aerei, sulle opzioni relative alla scelta dell'aeroporto alternato e sulla priorità e fruibilità di tale scalo.

In definitiva sulla politica dei costi operativi di un vettore aereo e sulle implicazioni, e sulle pressioni inevitabili, che si scaricano sui piloti. Ma anche su eventuali bonus per coloro che - nelle medie annue per tipologia di velivoli - imbarcano quantità complessive di carburante inferiori.

Come avviene presso alcuni vettori internazionali.

A chi spetta - in Italia - il monitoraggio ed il controllo casistico della quantità di carburante residuo a bordo dopo un volo? Esistono statistiche a riguardo? Quanti voli hanno registrato atterraggi con carburante al di sotto del minimo consentito senza dichiarazioni di "emergenza" per low fuel in atterraggio? 15 luglio 2011

Che succede  in ANSV? Aerohabitat solitamente analizza e commenta l'ambito delle investigazioni, il Rapporto Informativo annuale e poco altro. L'interrogazione che proponiamo investe anche le opzioni amministrative ed operative del massimo organismo investigativo nazionale sugli incidenti aerei civili/commerciali. Come replicheranno il Presidente del Consiglio e il Ministro delle Infrastrutture?

CATANOSO GENOESE. - Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. - Per sapere - premesso che:l'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (Ansv) è sottoposta alla vigilanza della Presidenza del Consiglio dei ministri ed ha compiti in materia di inchieste su incidenti e inconvenienti nel settore del l'aviazione civile; essa è dotata di personalità giuridica e autonomia amministrativa, regolamentare, patrimoniale, contabile e finanziaria, ed è stata istituita con decreto legislativo 25 febbraio 1999, n. 66, in attuazione della direttiva 94/56/CE del Consiglio del 21 novembre 1994;i sindacati FPGCGIL, FITCISL e UILTRASPORTI, in rappresentanza unitaria dei lavoratori dell'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo, hanno denunciato con forza serie criticità del modello organizzativo e delle procedure gestionali dell'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo, che se non sollecitamente modificate, porteranno, ad avviso dell'interrogante, inevitabilmente la stessa alla paralisi ed il personale all'impossibilità di operare efficacemente;l'Agenzia ha registrato un recente riordino con decreto del Presidente della Repubblica del 5 ottobre 2010, n. 189, a norma dell'articolo 26, comma 1, del decreto-legge 25 giugno 2008, n. 112, convertito, con modificazioni, dalla legge 6 agosto 2008, n. 133;il riordino, che ha investito tutti gli enti pubblici, è finalizzato alla razionalizzazione degli organi deputati alle attività di indirizzo, amministrazione, gestione e controllo al fine di conseguire generali economie d'impiego, nonché di incrementare l'efficienza e migliorare la qualità dei servizi istituzionali;il riordino di cui al decreto del Presidente della Repubblica n. 189 del 2010, è stato completato poco prima che venisse approvato il regolamento (UE) n. 996/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio (20 ottobre 2010), sulle inchieste di incidenti e inconvenienti nel settore dell'aviazione civile e che abroga la direttiva 94/56/CE;tale riordino, però, non ha apportato alcun beneficio operativo né di risparmio di costi di gestione all'attività istituzionale dell'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo;a giudizio dell'interrogante l'unica conseguenza visibile e percepita dai dipendenti dell'Agenzia è stata di assicurare di fatto all'attuale commissario straordinario, che per dieci anni è stato il presidente dell'Agenzia, la possibilità di permanere al suo vertice per altri dieci anni;per vincoli connessi alla finanza pubblica, l'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo, non ha mai raggiunto il previsto organico, soprattutto nelle professionalità qualificate, abilitate a svolgere le inchieste sugli incidenti ed inconvenienti gravi nel settore aeronautico;per gestire otto tecnici investigatori, l'attuale organico dell'Agenzia per la sicurezza nazionale del volo prevede otto componenti dei cosiddetti «organi» (presidente, componenti del collegio e revisori dei conti), in aggiunta a un direttore generale e sedici impiegati amministrativi in un classico contesto di burocrazia auto-generativa;l'attività di sicurezza aeronautica pro-attiva, che dovrebbe essere prioritaria fra le attività istituzionale dell'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo, è secondo l'interrogante sistematicamente disattesa, poiché consta che le investigazioni e le connesse raccomandazioni di sicurezza, vengono rese note a distanza di anni dagli eventi;nonostante il regolamento (UE) 996/2010 e la convenzione relativa all'aviazione civile internazionale, stipulata a Chicago il 7 dicembre 1944, approvata e resa esecutiva con decreto legislativo 6 marzo 1948, n. 616, ratificato con la legge 17 aprile 1956, n. 561, obblighino le Agenzie d'investigazione europee a svolgere le proprie inchieste sugli incidenti ed inconvenienti aeronautici senza che vengano attribuite colpe o responsabilità, in modo completamente separato ed autonomo rispetto alle indagini disposte dall'autorità giudiziaria, le inchieste tecniche dell'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo vengono sistematicamente chiuse e deliberate dopo anni e prevalentemente alla conclusione dell'iter giudiziario. Ciò in evidente contrasto, con l'autonomia dell'inchiesta tecnica e della necessaria celerità dell'accertamento dei fatti ed alla susseguente prevenzione, scopo ultimo ed unico dell'esistenza dell'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo;anche nel recente e gravissimo fatto che ha coinvolto un velivolo da trasporto di un operatore italiano sull'aeroporto di Palermo, l'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo ha ritenuto opportuno assegnare allo svolgimento della delicatissima indagine che implica il vaglio di multiformi ed interdisciplinari aspetti relativi all'operatore, agli equipaggi di volo, al controllo del traffico aereo, alla meteorologia, alla configurazione delle piste e degli aiuti tecnologici alla condotta del volo e alla società di gestione aeroportuale un solo tecnico investigatore, che sicuramente non sarà in grado di appurare le cause di quanto è accaduto se non a distanza di anni, ciò mentre lo stesso operatore, con il medesimo modello di aereo, sullo stesso aeroporto, continua a trasportare passeggeri;è stata di recente istituita l'Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria, ANSF, i cui compiti istituzionali nell'ambito del trasporto su rotaia, per molti versi, sono assimilabili a quelli che in campo aeronautico dovrebbe svolgere l'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo. Strutture unificate si occupano della sicurezza dei trasporti, con sotto sezioni specialistiche, in numerosi Paesi europei, o grandi Paesi aeronauticamente avanzati, quali gli U.S.A., il Canada e l'Australia -:se il Governo non ritenga utile, in questa grave situazione in cui versa la finanza pubblica, realizzare delle effettive economie di scala promuovendo l'abolizione delle specifiche Agenzie e privilegiando la soddisfazione dei requisiti richiesti attraverso l'esercizio delle attività investigative istituzionali, in modo funzionalmente indipendente nell'ambito del dipartimento della protezione civile e, in subordine, assumendo iniziative per la razionalizzazione e l'unificazione della sede, degli apparati amministrativi e dei laboratori dell'Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria con quelli dell'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo;se il Governo sia a conoscenza del fatto che all'interno dell'ENCASIA, il consesso che riunisce tutte le Agenzie investigative dell'Unione europea, l'Italia, oltre che non presiedere alcuno dei numerosi e strategici gruppi di lavoro, ivi istituiti non sia nemmeno rappresentata. 9 luglio 2011

Sono in vendita, anche a basso prezzo, classificati in base al livello di emissione del laser. Sono raggruppati in cinque classi come previsto dalla normativa Cei En 60825. I più potenti superano 500 mW.

Sono strumenti che costano poco, alcune decine di euro e possono essere diretti a soggetti (velivoli e cabine di pilotaggio nel caso) anche a 1 - 2 chilometri di distanza.

Possono causare danni agli occhi e alla pelle, ma la moda, lo sfizio dello sparare fascio laser contro i piloti/aerei impegnati nelle fasi di atterraggio e decollo  ripropone rischi sulla sicurezza delle operazioni di volo.

Dopo numerosi casi e minori denunce negli USA il segretario dei Trasporti Ray LaHood ed il responsabile della Federal Aviation Administration (Faa) Randy Babbitt hanno proposto stringenti sanzioni nei riguardi di coloro che indirizzano raggi  laser nella cabina di pilotaggio di un aereo.

L'effetto del laser sul pilota, inevitabilmente, genera una temporanea abbagliamento e cecità nel pilota. Con tutti i rischi che questo potrebbe comportare. Un potenziale pericolo, in sostanza che comunque potrebbe innescare una distrazione momentanea del pilota e quindi generare effetti collaterali a rischio: possibili incidenti.

La sanzione dovrebbe, inizialmente, prevedere una multa di 11.000 dollari per ogni infrazione.

Nel corso dell'ultimo periodo del 2011 la FAA USA ha registrato 1100 segnalazioni da parte degli stessi piloti.

Erano stati 300 nel 2005, 1527 nel 2009 e 2836 nel 2010. Particolarmente coinvolti sono risultati alcuni specifici aeroporti.

Negli scali italiani nel corso del 2010 le segnalazioni sarebbero state 479. Ma si stima siano anch'esse solo una parte di realtà-

Queste, infatti, sarebbero solo quelle rilevate e denunciate dai piloti. Rappresentano quelle percepite? Sicuramente è un dato parziale, almeno rispetto a quelle tentate.

La distribuzione aeroportuale sarebbe stata, comunque, la seguente: nove casi a Orio al Serio, 20 rispettivamente a Linate e Malpensa, ben 50 casi a Torino Caselle, 22 a Bologna, 31 a Roma Fiumicino, 175  a Napoli.

Un caso isolato a Crotone, due a Parma, tre a Padova e sei a Venezia.

Il quadro evidenzia un numero che potrebbe identificare anche un indice di rischio e vulnerabilità per singolo aeroporto. Rapportato ai movimenti aerei di ogni specifica pista e suddiviso per decolli ed atterraggi.

E adesso? Non ci resta altro che aspettare una normativa e sanzioni ENAC equivalenti anche per il BelPaese. 16 giugno 2011

Stavolta tocca all'executive trigetto della Dassault, all'esemplare utilizzato per i suoi voli anche dal Presidente Sarkosy quando vola con la Premie're Dame Carla Bruni.

La European Aviation Safety Agency (EASA) con una AD (vedi) ha messo a terra l'intera flotta di 112 Falcon 7X dopo una malfunzionamento in volo - durante la fase di discesa con pitch trim a cabrare - del sistema del trim. Secondo quanto riportato su uno di questi esemplari  il sistema di trimmaggio sarebbe andato a fondo corsa. Determinando la momentanea perdita di controllo del velivolo stesso.

Il velivolo utilizzato anche su voli oceanici ha una fusoliera lunga, ala bassa con winglet, due propulsori accoppiati turbofan Pratt & Whitney Canada PW307 nella sezione di coda ed uno sottostante alla deriva verticale.

Dopo l'incidente avvenuto il 25 maggio, il giorno successivo EASA ha emanato il provvedimento che sospende temporaneamente tutti i voli. Sarebbe il primo serio evento incidentale riportato da un velivolo che ha iniziato i voli solo nel 2007, ha una autonomia di volo superiore a 6000 miglia ed ha accumulando oltre 75.000 voli.

EASA sostiene che "analysis of the digital flight data recorder and the fault history database confirmed the event, it did not explain the origin of the pitch trim runaway. If this situation occurs again it could lead to loss of control of the aeroplane". "Dassault is investigating the cause of the incident". Il provvedimento, si sostiene, sarebbe una misura del tutto precauzionale.

Il Falcon 7X ha un costo unitario complessivo di oltre 50 milioni di dollari USA. 30 maggio 2011

Ma di questa flotta parliamo solo degli ultraleggeri. Sono a tutti gli effetti aeromobili. Ma non sono ancora sottoposti alle inchieste di sicurezza per incidenti ed inconvenienti aeronautici.

Le statistiche incidentali sono perciò difficilmente ricostruibili. L'obbligo di segnalazione dell'evento incidentale non sarebbe ancora obbligatorio.

Nell'attività VDS senza motore gli interrogativi sulla percentuale delle segnalazioni incidentali disponibili sarebbero, probabilmente, ancora minori. Sono sicuramente noti gli eventi che ha determinato vittime, molto meno qualora le conseguenze sul "pilota" e sulla macchina sono minori o non significative.

Un quadro degli eventi incidentali della flotta VDS a motore viene comunque fornita dalla FIVU (Federazione Italiana Volo Libero).

Al 31 dicembre 2010 secondo AeroClub Italia sono stati rilasciati 45.515 attestati di pilotaggio mentre risultano immatricolati 10.595 aeromobili muniti di motore. Quanti sono quelli senza motore?

Nel corso del 2010, secondo dati FIVU, aeromobile a motore hanno registrato 25 eventi incidentali contro i 17 del 2009. Con 19 vittime contro il 17 registrati nel corso del 2009.

Il 67% degli eventi è stata catalogata nelle cause derivate dal fattore umano, il 23% alla macchina ed il restante 10% a fattori non precisati.

I dati soprariportati sono stati stralciati da una sintetica analisi disponibile sul Rapporto Informativo 2010 di ANSV. Un documento, comunque, indispensabile e disponibile on line sul sito dell'Agenzia ANSV. 4 maggio 2011

Ma funziona? I passeggeri europei la consultano quando comparano biglietti aerei? Sono le stesse agenzie a filtrare il pacchetto dei voli, delle coincidenze e cambio aerei, nei Paesi a rischio, ad evitare l’imbarco dei propri clienti sulle aerolinee identificate dalla lista UE?

E che succede se un vettore aereo entra last minute nell’elenco dei “vietati” dopo aver già acquisito il volo? Ecco il punto. Servirebbe verificarne gli esiti. Le aerolinee della lista sono realmente esclude dai voli dei passeggeri europei e non o invece ha effetto solo sui voli europei?

Le compagnie in questione benché escluse dai cieli del continente offrono comunque le loro disponibilità ai naviganti provenienti e/o residenti nella UE.

Anche perché spesso, questi vettori,sono gli unici fruibili per volare e spostarsi in quei Paesi.

Ecco il comunicato UE che segnala il 17mo aggiornamento della lista nera.

La Commissione europea ha adottato oggi il diciassettesimo aggiornamento dell’elenco delle compagnie aeree sottoposte a divieto operativo all’interno dell’Unione europea. Alcune compagnie aeree – inclusi quattro vettori aerei indonesiani destinati al trasporto merci e un vettore aereo ucraino – sono stati rimossi dall’elenco dato che le criticità sotto il profilo della sicurezza sono state risolte adeguatamente. Per contro, tutti i vettori aerei certificati in Mozambico sono stati soggetti a divieto operativo nell’Unione europea, così come le attività di Air Madagascar per due aeromobili specifici a causa di importanti carenze in materia di sicurezza che necessitano interventi decisivi in entrambi i casi. Tutte le decisioni sono state prese con il supporto unanime del comitato di sicurezza aerea, composto da esperti degli Stati membri.

Il vicepresidente della Commissione Siim Kallas, responsabile per i trasporti, ha dichiarato: “La Commissione è pronta a lavorare con le autorità di quei paesi che hanno problemi di sicurezza, al fine di risolverli il più presto possibile e nella maniera più efficiente. Nel frattempo, la sicurezza viene prima di tutto. Non possiamo permetterci di accettare compromessi in quest’area. Quando disponiamo di prove che alcuni vettori aerei non operano in modo sicuro all’interno o all’esterno dell’Unione europea, dobbiamo intervenire per essere certi che sia escluso ogni tipo di rischio in questo senso.”

La Commissione ha adottato oggi, seguendo l’opinione unanime del comitato di sicurezza aerea, il diciassettesimo aggiornamento dell’elenco delle compagnie aeree sottoposte a divieto operativo all’interno dell’Unione europea. Il nuovo elenco sostituisce il precedente stabilito nel novembre 2010 e può essere già consultato sul sito della Commissione 1.

Il comitato di sicurezza aerea, riunitosi dal 5 al 7 aprile, ha anche esaminato vari casi di vettori aerei europei. La Commissione invita urgentemente le autorità in diversi Stati membri a migliorare ulteriormente la supervisione di tali vettori aerei al fine di assicurare che tutte le compagnie aeree stabilite in Europa operino al più alto livello di sicurezza.

Il presente aggiornamento annulla il precedente divieto operativo di quattro vettori aerei indonesiani per il trasporto merci – Cardig Air, Republic Express, Asia Link e Air Maleo. Ciò è dovuto alla corretta applicazione delle norme di esecuzione da parte delle autorità indonesiane per garantire che gli aeromobili operino in condizioni di sicurezza. Le restrizioni alla linea ucraina UMAir sono state rimosse dopo che prove concrete hanno dimostrato il miglioramento delle sue prestazioni.

Le autorità di Angola, Cambogia, Kazakistan e Kirghizistan hanno intensificato i loro sforzi per applicare gli standard internazionali di sicurezza. Su tale base alcune compagnie che non sono più impegnate nel trasporto aereo commerciale sono state cancellate dall’elenco.

Al fine di escludere tutti i rischi per la sicurezza nell’operatività di alcuni vettori aerei, la Commissione, con il supporto unanime del comitato di sicurezza aerea, ha deciso di imporre restrizioni operative in due casi. In primo luogo ha imposto un divieto operativo a tutti i vettori aerei certificati in Mozambico a causa delle importanti carenze riscontrate dalle autorità dell’aviazione civile di questo paese, come riportato dall’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO) nell’ambito del programma di verifiche Universal Safety Oversight Audit. La Commissione ha inoltre imposto restrizioni sui due aeromobili di tipo Boeing 767 operati da Air Madagascar, a causa delle persistenti carenze nel loro funzionamento e nella supervisione.

La Commissione e i membri del comitato di sicurezza aerea hanno riconosciuto gli sforzi delle autorità dei suddetti paesi per riformare i loro sistemi di aviazione civile e per migliorare la sicurezza al fine di garantire che gli standard internazionali di sicurezza siano effettivamente applicati. La Commissione è pronta a offrire un sostegno attivo a tali riforme, intervenendo in cooperazione con l’ICAO, gli Stati membri dell’Unione europea e l’Agenzia europea per la sicurezza aerea.

Tutte le compagnie aeree della Repubblica democratica del Congo di recente costituzione sono state inserite nell’elenco perché tutti i vettori di questo Stato sono soggetti a restrizioni operative a causa dell’inadeguatezza delle loro autorità competenti nello svolgere le rispettive attività di supervisione in materia di sicurezza in questa fase.

Infine, dopo una lunga discussione, il comitato di sicurezza aerea ha invitato la Commissione a intensificare il dialogo relativo a problemi di sicurezza aerea con la Federazione russa al fine di assicurare che tutti gli aeromobili che volano nell’UE si conformino agli standard internazionali.

La Commissione mira ad una più stretta osservanza delle norme di sicurezza internazionali e, in questa prospettiva, ha chiesto all’Agenzia europea per la sicurezza aerea di effettuare una serie di missioni di assistenza tecnica per sostenere le autorità competenti di alcuni Stati, allo scopo di migliorare gli aspetti relativi alla sicurezza e affrontare le criticità riscontrate a questo riguardo.

L’elenco UE aggiornato comprende tutti i vettori certificati in 21 Stati, corrispondenti a 269 vettori aerei noti, le cui operazioni sono totalmente vietate nell’Unione europea: Afghanistan, Angola, Benin, Repubblica del Congo, Repubblica democratica del Congo, Gibuti, Guinea equatoriale, Gabon, (con l’eccezione di tre vettori che operano sotto determinate restrizioni e condizioni), Indonesia, (con l’eccezione di sei vettori), Kazakistan (con l’eccezione di un vettore che opera sotto determinate restrizioni e condizioni), Repubblica kirghisa, Liberia, Mauritania, Mozambico, Filippine, Sierra Leone, São Tomé e Principe, Sudan, Swaziland e Zambia.

L’elenco comprende anche tre vettori individuali: Blue Wing Airlines del Suriname, Meridian Airways del Ghana e Silverback Cargo Freighters del Ruanda.

Inoltre, l’elenco comprende dieci vettori aerei che sono autorizzati ad operare nell’UE con rigide restrizioni e soggetti a determinate condizioni: Air Astana del Kazakistan, come indicato in precedenza; Air Koryo della Repubblica democratica popolare di Corea; Airlift International del Ghana; Air Service Comores, Afrijet, Gabon Airlines e SN2AG del Gabon; Iran Air; TAAG Angola Airlines; E Air Madagascar certificato in Madascar. 22 aprile 2011  

La gestione della flotta Canadair è all'ordine del giorno. Va sbloccata. Dipartimento della Protezione Civile ed i rappresentanti dei 300 piloti e tecnici premono per una svolta. Una decisione. La questione viene posta anche da queste due interrogazioni:

Interrogazione a risposta orale 3-01331 - presentata da ETTORE ROSATO mercoledì 17 novembre 2010, seduta n.396

 ROSATO, LOVELLI e PEDOTO. -

Al Presidente del Consiglio dei ministri

- Per sapere - premesso che:

con comunicato stampa pubblicato il 29 ottobre 2010 sul sito del Dipartimento della Protezione civile www.protezionecivile.it si fa sapere che: «A seguito della comunicazione con cui la società Sorem, che gestisce la flotta dei Canadair della Protezione civile nazionale, dichiara di non essere più in grado di garantire il rispetto delle norme contrattuali che prevedono il quotidiano schieramento di un determinato numero di mezzi aerei a seconda delle situazioni e della pericolosità collegata al rischio incendi boschivi, sarà risolto il contratto che lega il Dipartimento della Protezione civile alla stessa società Sorem. L'attività amministrativa in corso non pregiudica comunque la copertura dell'intero territorio nazionale da adeguate risorse aeree dello Stato specifiche per la lotta agli incendi boschivi. Viene inoltre assicurato dal Dipartimento della Protezione civile tutto l'impegno per fornire le tutele necessarie al personale di volo e a quello tecnico addetto alla manutenzione della Sorem e della San, che il Dipartimento ringrazia per il senso di responsabilità che anche in questi frangenti sta dimostrando»;

secondo notizie riportate dalla stampa (Il Sole24 Ore del 16 novembre 2010), il consigliere giuridico della Protezione civile Giacomo Aiello avrebbe dichiarato che si tratta di «una revoca necessaria, come peraltro prevedeva lo stesso contratto, perché la società ci ha comunicato di non essere più in grado di assicurare il servizio e di continuare con la gestione dei mezzi» a causa della «scoperta di un importante buco di bilancio»;

il proprietario della Sorem, Giuseppe Spadaccini, è in stato di arresto da circa un mese con l'accusa di avere evaso il fisco per una somma di circa 90 milioni di euro;

il personale della Sorem, 90 dipendenti di cui 70 con contratto a tempo indeterminato e i rimanenti con contratti stagionali, non percepiscono lo stipendio da circa due mesi e mezzo;

nonostante la grave situazione, come dichiarato in una nota UGL Trasporti e Ipa (Italian Pilots Association), «dimostrando un alto senso di responsabilità, piloti e tecnici hanno fino a questo momento garantito la disponibilità ad effettuare le operazioni antincendio. Tuttavia, anche se i piloti appartenenti alle due sigle confermano la disponibilità ad andare in volo, le operazioni antincendio non possono essere effettuate per l'assenza del presupposto di aeronavigabilità e del titolo sull'operatore. Alla data odierna, dal Dipartimento della Protezione Civile sono pervenute solo vaghe promesse, mentre permane l'assenza di un impegno che offra concretamente garanzie sul mantenimento dei livelli occupazionali del personale Sorem e San»; la conseguenza di questa situazione è che i 19 canadair, la cui proprietà è della Protezione Civile e che rappresentano l'ossatura del servizio antincendio dello Stato italiano, sono in questo momento fermi all'aeroporto di Ciampino e nel caso in cui fosse necessario un loro intervento non potrebbero volare -:

quali urgenti iniziative intenda assumere per assicurare la piena funzionalità e operatività del servizio aereo antincendio;

se non ritenga opportuno affidare, salvaguardando le professionalità esistenti, la gestione del servizio aereo antincendio ad un unico soggetto statale, ovvero al Ministero dell'interno e, in particolare, al Corpo nazionale dei vigili del fuoco, unica struttura, a parere degli interroganti, in grado di garantire gli interventi operativi e il coordinamento necessario con gli altri soggetti istituzionali coinvolti, sia nella fase di avvistamento che di spegnimento, essendo i «professionisti» indiscussi dell'antincendio. (3-01331)

Ministero destinatario:

PRESIDENZA DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI - MINISTERO DELLO SVILUPPO ECONOMICO

Attuale delegato a rispondere: PRESIDENZA DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI delegato in data 17/11/2010

Atto Camera

Interpellanza 2-00891 presentata da PIERFELICE ZAZZERA

mercoledì 17 novembre 2010, seduta n.396

I sottoscritti chiedono di interpellare il Presidente del Consiglio dei ministri, il Ministro dello sviluppo economico, per sapere - premesso che:

l'imprenditore abruzzese Giuseppe Spadaccini, affidatario dell'appalto per la gestione della flotta dei Canadair della Protezione civile, è stato arrestato il 21 ottobre 2010, dalla Guardia di Finanza di Pescara per evasione fiscale internazionale da oltre 90 milioni di euro;

secondo i finanzieri, Spadaccini avrebbe costituito all'estero, ed in particolare a Madeira, in Portogallo, fittizie compagini societarie, e attraverso un complesso meccanismo amministrativo e finanziario, avrebbe fatturato oltre 30 milioni di euro per operazioni inesistenti;

 Spadaccini, dunque, secondo la procura di Pescara, sarebbe al vertice dell'associazione a delinquere basata sul metodo della «estero vestizione» delle società evadendo così le tasse italiane e creando ingenti fondi neri;

dell'impero societario di Spadaccini fa parte la società Italia Airlines, che vedrebbe tra i propri soci il deputato Sabatino Aracu del PDL. L'operazione di compravendita delle quote sarebbe avvenuta attraverso la Bytols Sa di Madeira;

da un memoriale pubblicato su «L'Espresso» si parla «di versamenti di Aracu a Cicchitto e di somme per sostenere la candidatura di Filippo Piccone intorno all'ordine di 500 mila euro. Nel memoriale si parla degli appartamenti comprati nel residence Smeralda Village di Porto Rotondo, lo stesso dove aveva decine di appartamenti Spadaccini, sequestrati contestualmente agli arresti, la signora Maria Maurizio, ex moglie di Aracu, riferì alla procura di regali di Angelini, i famosi Rolex comprati alla gioielleria Cazzaniga di Pescara, per una serie di personaggi politici dell'epoca e le loro consorti tra i quali spiccano la signora Domenici (moglie di Vito, assessore regionale) e la signora Paolini (moglie di Enrico allora vice presidente della Regione con Del Turco)» (PrimaDaNoi.it del 25 ottobre 2010);

l'ex vice presidente Enrico Paolini, già amministratore unico di Air Columbia, anch'essa facente parte dell'impero societario di Spadaccini, è entrato nei consigli di amministrazione della Sorem e della San, società che hanno subito il provvedimento di sequestro da parte della procura di Pescara; per la Guardia di finanza, che indaga sin dal 2007 sul caso, la «vera cassaforte del gruppo Spadaccini» è la Sorem, società che da 11 ami si occupa della gestione operativa e logistica dei Canadair della protezione civile, per il soccorso aereo in caso di incendi boschivi;

la Sorem si aggiudicò infatti il bando indetto il 30 luglio 1997 dalla Protezione Civile per la gestione della flotta Canadair, nonostante la Commissione di esperti incaricata di valutare l'idoneità delle ditte partecipanti, avesse giudicato la domanda della Sorem carente nella parte relativa alla documentazione atta ad accertare la competenza tecnica e la capacità economica-finanziaria; in seguito, anche la Corte dei conti, nel 2002 accertò l'assenza dei requisiti della Sorem per la partecipazione alla gara, e chiese ai dirigenti della Protezione civile di risarcire il danno causato alle casse dello Stato, circa 21 miliardi di lire, spesi per supplire alle carenze della Sorem nella fase iniziale del contratto (Corriere della Sera del 12 agosto 2003);

la stessa Sorem avrebbe inoltre dichiarato nel 1995 zero dipendenti, e una produzione annua di 220 milioni di lire, ovvero cinquanta volte inferiore al prezzo annuo del servizio che ha inspiegabilmente preso in gestione;

nel dicembre '97, mediante trattativa privata, il dipartimento di protezione Civile aggiudicò comunque il servizio alla Sorem, sebbene la società avesse presentato addirittura l'offerta a bando già scaduto;

quindi nel '98 sei Canadair furono consegnati alla Sorem, che ne affidò la manutenzione in subappalto alla Leat srl, società priva del certificato di idoneità tecnica rilasciato dal Registro aeronautico italiano;

risulta che la Sorem non sia mai riuscita a garantire né la manutenzione dei Canadair né il servizio richiesto. «Per mesi i Canadair della Protezione Civile rimasero a terra, anche perché la Sorem al momento dell'aggiudicazione non aveva piloti, né esperienza, né strutture per la manutenzione degli aerei» (Corriere della Sera del 12 agosto 2003);

 per questo consta all'interrogante che sarebbero stati utilizzati personale e mezzi esterni alla Sorem, come aerei dell'Aeronautica militare, elicotteri dell'esercito e piloti dell'Alitalia;

ciononostante, l'appalto per lo spegnimento degli incendi, per gli anni 2005-2014, è stato nuovamente affidato tramite trattativa privata alla Sorem dell'imprenditore Giuseppe Spadaccini, per 40 milioni all'anno. La Protezione civile continua ad acquistare i Canadair, il cui costo è esorbitante, e ad affidarli alla Sorem, società di fatto inadeguata allo svolgimento del servizio;

 la Protezione civile non ha peraltro tenuto conto delle offerte della ditta Avianord dalla lista delle società partecipanti al bando, nonostante l'offerta più vantaggiosa sul piano economico. In particolare l'Avianord aveva proposto l'uso degli aerei Domader, che possono trasportare sino a 2300 litri di liquido, possono volare in ricognizione con l'acqua e decollare anche su piccole piste; invece la Protezione civile avrebbe speso oltre 700 miliardi di lire per acquistare i Canadair, poi gestiti da una ditta priva dei requisiti e con cui il 29 ottobre 2010 a seguito dell'inchiesta è stato risolto il contratto;

ad oggi dunque la Sorem di Spadaccini è sotto inchiesta e il suo vertice è agli arresti. La Procura starebbe indagando anche sulla possibilità che fondi neri sarebbero stati utilizzati per finanziare politici; la Protezione civile deve affrontare però un'emergenza, ovvero, avendo affidato la gestione alla Sorem e avendo oggi risolto il contratto, di fatto si trova nelle condizioni di avere i Canadair fermi a terra perché mancherebbe personale e manutenzione;

conseguentemente non ci sono piloti né tecnici che possano gestire i Canadair della Protezione civile; allo scrivente risulta inoltre che i dipendenti della Sorem sarebbero a rischio licenziamento e da mesi non riceverebbero lo stipendio -:

alla luce di quanto riportato, come la Protezione civile intenda affrontare l'eventuale emergenza di incendi boschivi sul territorio nazionale e garantire la sicurezza, avendo affidato la gestione del servizio antincendio ad una società inadeguata sin dal 1998 e con cui è stato risolto il contratto il 29 ottobre 2010;

se il Ministro intenda chiarire anche sulla base degli atti depositati su quali basi la Protezione civile abbia potuto rinnovare l'affidamento alla Sorem per gli anni 2005-2014, nonostante gli scarsi servizi sino ad oggi forniti, anche verificando la regolarità della procedura del concorso relativo e dei requisiti della società vincitrice;

cosa il Ministro intenda fare al fine di evitare che i dipendenti della Sorem, che attualmente si troverebbero senza stipendio, restino anche senza lavoro;

se la Protezione civile sia a conoscenza dell'esistenza dei Domader, aerei molto più economici rispetto ai Canadair;

se la Protezione civile abbia effettivamente risarcito il danno causato all'erario, così come accertato dalla Corte dei conti nel 2002.

(2-00891) - «Zazzera, Di Pietro, Donadi, Barbato, Di Stanislao». 26 novembre 2010 

Gli operatori aerei devono porre dei limiti temporali all'impiego dei velivoli commerciali.

Sono limiti in ore di volo e/o cicli di utilizzo degli aeromobili e, in un documento di 178 pagine della FAA, sono rivelate e segnalate specifici target operativi.

L'iniziativa è conseguente alle evidenze ormai storica del "widespread fatigue damage" manifestatesi ancora nel 1988, quando un Boeing 737 della Aloha Airlines ha subito il distacco di una sezione (18-foot-long section) nella parte superiore della fusoliera, mentre era in volo a 24.000 piedi di altezza.

Da allora, in tanti anni, attraverso mirate ispezioni, sono state scoperte lesioni per fatica sui materiali -  widespread fatigue damage - su undici aerolinee.

Su aeromobili Boeing 727, 737 e 767.

Ma anche su Boeing 747 e Airbus A300. Nel corso di questo periodo la FAA ha emanato circa un centinaio di direttive (airworthiness directives addressing the issue) per fronteggiare una rilevante problematica. Che incide direttamente sulla sicurezza del volo e sulla regolarità delle operazioni di volo.

Difficoltà specifiche sono emerse e persistono comunque relativamente alla scoperta di queste lesioni - are initially so small that they cannot be reliably detected with existing inspection methods - , lo sostiene la stessa FAA.

"Widespread fatigue damage is especially hazardous because these small, undetectable cracks in metallic structure can "link up" and grow very rapidly to bring about catastrophic failure of the structure. Although operators perform routine structural inspections to detect fatigue damage, fatigue cracks related to WFD grow so rapidly that operators cannot inspect susceptible structures often enough to detect the cracks before they cause structural failure".

Le misure emanate da FAA  sollecitano le aziende costruttrici degli aeromobili a fissare  "limit of validity" indispensabili a cadenzare le verifiche alla "structural fatigue" su ogni specifico aeromobile.

La FAA ha previsto, per i costruttori, un periodo di 18 - 60 mesi di tempo per ottemperare a tali norme, in relazione alla tipologia di aeromobile. Per le aerolinee il periodo di messa in sicurezza e manutenzione dei velivoli dovrà essere espletata in un periodo di 30 - 72 mesi.

Il regolamento FAA dovrà essere applicata su aeromobili con un peso al decollo superiore a 75,000 pounds e per la produzione futura di aeromobili.

Saranno interessati 4.198 immatricolati negli USA, attualmente in servizio attivo.

Anche la europea EASA (European Aviation Safety Agency) starebbe elaborando la stesura di una direttiva equivalente: riguarderebbe le flotte aeree operate dalle aerolinee del vecchio continente. 17 novembre 2010

Prosegue la disputa sull'installazione della rete wind shear sullo scalo di Palermo Punta Raisi.

Da un lato ENAC ed ENAV con un comunicato stampa dello scorso 26 ottobre manifestano la necessità di "avviare immediatamente la sperimentazione in materia di rilevazione e mitigazione del fenomeno del wind shear per l’Aeroporto di Palermo – Punta Raisi. Enac ed Enav hanno preso atto dell’ultimo parere espresso dall’ARPA Sicilia in tema di impatto sulla salute pubblica rilevando una sostanziale contraddittorietà rispetto al precedente parere espresso sul tema dalla stessa ARPA e rispetto ai dati in possesso dell’Amministrazione".

Anche L’Istituto superiore della sanità si sarebbe espresso con un parere positivo..

La localizzazione dell’antenna radar del diametro di 30 metri sull'Isola delle Femmine, secondo l'Istituto, non danneggerebbe la salute dei residenti.

Questi ultimi non sono d'accordo e il braccio di ferro continua.

Ma quali potrebbero essere gli aeroporti italiani soggetti ai temibili cambi repentini di venti collegati al wind shear? Uno degli aeroporti afflitti, com'è ben noto è Genova Sestri (rete disattivata) ma una lunga serie sarebbe comunque, anche se non sistematicamente interessata. Sarebbero i seguenti: Albenga, Milano Malpensa, Roma Fiumicino, Bari, Napoli, Reggio Calabria, Catania, Palermo, Pantelleria, Olbia, Alghero e Ronchi dei Legionari.

In realtà sarebbero interessate tutte le piste del Bel Paese.

La stessa semplice presenza di un temporale locale potrebbe, infatti, innescare violenti fenomeni wind shear.

Che fare quindi?

Tra i fattori ambientali il wind shear ha una  rilevanza evidente.

La sua genesi ed il fenomeno caratteristico sono note ma quali sono gli strumenti validi per fronteggiarlo. Uno di questi, installato a bordo, è uno strumento di  rilevazione del wind shear come il WAGS (Wind shear Alert Guidance System).

Un apparato che identifica la situazione wind  shear in atto  (tail w/s e head w/s) e segnala all'equipaggio delle indicazioni sull’assetto e spinta del motore da adottare. Una indicazione da incrociare/valutare con una analisi complessiva del contesto operativo, rapportato anche:

- alle segnalazioni degli altri aeromobili;

- agli avvisi emessi dalle stazioni meteo;

- ad un’analisi preventiva della situazione ambientale.

Ma la complessità del fenomeno wind shear esige sicuramente un approccio tecnico (rete di wind shear e indicatori on board Wags) e soprattutto organizzativo e culturale.

In sostanza alla consapevolezza del pilota sul fenomeno e sui rischi associati al wind shear, è indispensabile che l'organizzazione operativa procedurale del vettore aereo e degli organi di controllo e vigilanza assicurino allo stesso pilota effettivi strumenti (meteo) per l'identificazione delle micidiali raffiche repentine.

L'installazione di una rete wind shear e la sua sperimentazione, probabilmente, non risolve e risolverà questa insidiosa problematica. Assume sicuramente un rilievo decisivo, invece, la possibilità di evitare il rischio, magari dirottando su uno scalo aereo alternato.

Anche quando questo potrebbe comportare un ritardo dei volo, la protesta dei passeggeri e, magari, una qualche contrarietà/disappunto da parte del management della compagnia aerea. 16 novmbre 2010

Dopo che lo scorso luglio era stato emanato il Decreto del Presidente della Repubblica 9 luglio 2010 n. 133, ovvero il nuovo regolamento di attuazione della legge 25 marzo 1985, n. 106, concernente la disciplina del volo da diporto o sportivo, l'Aeroclub d'Italia sta organizzando incontri per illustrare la nuova normativa che entrerà in vigore il 17 novembre 2010.

Dopo la presentazione di Piacenza, l’Aero Club d’Italia ha organizzato un secondo convegno, avvenuto il 23 ottobre a Roma, al salone d’onore del Coni, al Foro Italico.

Hanno partecipato il presidente, sen. Giuseppe Leoni, del direttore generale, gen. Fabio Del Meglio, e dell’avv. Luca Biagi (vedi documento AeCI).

 Il tema concerne le sostanziali modifiche al Regolamento Sportivo Nazionale, riguarda tutte le associazioni coinvolte, per precludere comportamenti poco professionali.

Aerohabitat ha da tempo denunciato la criticità in cui versa l'attività di aviazione generale VDS ULM, più intesa nel corso dei  weekend . Dopo le news identificate come  "weekend di paura"  e le annotazioni nei "briefing" che hanno riaffermata la criticità del settore ultraleggeri con gli “effetti collaterali” dell’attività su piccoli aeroporti, sulle aviosuperfici.

Anche i rilievi ANSV sulla attività della stessa flottiglia aerea vanno sottolineati.

Dopo l’emanazione di 4 Raccomandazioni di Sicurezza con l’AeroClub Italia è intervenuta.

Con la Circolare n° 20 dell'Aero Club d'Italia aveva emanato un comunicato, eccone uno stralcio:

L’Ansv (Agenzia nazionale sicurezza volo), nell’ambito delle proprie attività, ha emanato specifiche raccomandazioni tese a migliorare la sicurezza del volo. In particolare, per quanto d’interesse dell’Aero Club d’Italia:

• ha rilevato che “Di frequente i piloti operanti secondo le regole del volo a vista (Vfr) non conoscono

con precisione le suddette regole in relazione alle diverse classi di spazi aerei esistenti”;

• suggerisce “Di sensibilizzare le strutture addestrative autorizzate all’organizzazione di corsi per il conseguimento delle licenze di pilota privato e di pilota di aliante in ordine alla necessità che gli allievi acquisiscano la piena familiarità con le regole del volo a vista (Vfr) in relazione alle diverse classi di spazi aerei esistenti. Di sensibilizzare altresì, attraverso gli strumenti ritenuti più idonei, i piloti operanti secondo le regole del volo a vista sulla necessità di rispettare puntualmente tali regole, anche al fine di consentire l’espletamento di un miglior servizio da parte dei competenti enti di controllo del traffico aereo”.

2. Per quanto sopra, si invitano i presidenti degli Aero Club interessati ed i direttori delle scuole di volo per il conseguimento del Ppl a voler seguire con particolare attenzione la preparazione degli allievi per quanto riguarda le regole del volo a vista (Vfr), nonché a voler sensibilizzare tutti i piloti del proprio Ente al puntuale rispetto delle regole Vfr in vigore. Si ritiene opportuno, infine, di sensibilizzare anche tutti i piloti Vds (da diporto o sportivo) sul preciso rispetto delle disposizioni che regolano la circolazione degli apparecchi per il volo da diporto o sportivo e delle limitazioni riguardanti l’altezza di volo e gli spazi aerei.

Dopo un lungo periodo, quindi, gli alert di Aerohabitat come gli interventi di ENAC, ANSV e AeCI sembrerebbero aver ottenuto un primo risultato.

Quanto tempo occorrerà per "acculturare" le migliaia di possessori degli attestati al volo. 28 ottobre 2010 

Lo scenario del trasporto aereo nazionale ed internazionale evidenzia da oltre un ventennio tra deregulation (USA), liberalizzazione europea, avvento delle low cost, una accesa  concorrenza tra vettori aerei.

Una competizione talvolta anche estrema, talora anche corsara, ha portato (sta portando) ad una estesa ristrutturazione dei costi operativi.

Dai costi del personale e dei tempi di lavoro (di volo) per gli equipaggi di volo. Di cabina passeggeri e di condotta del velivolo.

L'avvento dell'automazione nel pilotaggio dei velivoli e l'aumento delle ore di volo procapite ha inciso anche sulla tipologia e formazione ab initio del personale pilota.

La proliferazione delle aerolinee ha comportato una vasta circolazione dei piloti. Alle generazioni che via via si pensionavano o che ritenevano conclusa l'attività di volo presso le ex compagnie convenzionali e di bandiera sono subentrate nuove leve professionali. Il bagaglio e le competenze professionali dei giovani piloti sono il risultato di rinnovate tecniche formative, che ha portato alla cessazione delle tradizionali scuole di volo delle compagnie di bandiera.

Se i comandanti provengono spesso dall'universo militare (aeronautica, marina, esercito), dalle  aerolinee che ridisegnano network e flotte e/o che rinunciano al personale anziano per contenere i costi i copiloti sono spesso nella prima fase della loro formazione "in linea" dopo aver acquisito l'abilitazione sulla macchina.

Ma  qual'é  il bagaglio "professionale" minimale per diventare copilota di volo regolare di linea, charter o low cost? Ebbene questa sembrerebbe essere diventata una sorta di frontiera a garanzia della "safety" dei voli.

Con quale esperienza professionale un "copilota" può gestire in sicurezza un aeromobile regional e un wide body? Quale manualità è in grado di assicurare qualora gli automatismi di bordo debbano essere "staccati" e il volo debba essere condotto a mano?

In un'epoca nella quale il training on job è diventato un criterio addestrativo in linea con la riduzione dei costi operativi e del personale e quando i simulatori di volo sono la pratica della formazione del pilota e dei passaggi macchina, qual'é il bagaglio minimo?

Negli USA la FAA sta valutando una proposta che identifica in 500 il numero minimo di ore di volo per acquisire l'abilitazione per un jet di linea. Oltre il doppio dell'odierno numero minimo che è di sole 190 ore, ma assai distante dalle 1500 ore proposte dalle nuove norme in discussione al Congresso di Washington.

Qual'é quindi l'esperienza minima? Qual'é il livello minimo di ore di volo previsto in Italia da ENAC?

In Australia in Senato, dopo una sequenza di incidenti nei quali sono stati evidenziati la precarietà operativa associata alle competenze dei piloti, è stata insediata una commissione d'inchiesta.

Il target investigativo degli esperti australiani prevede anche uno screnning sulle modalità e tipologie di assunzione del personale, sul sistema retributivo, l'esperienza reale dei singoli piloti, type rating e ogni altro risvolto che potrebbe generare ricadute dirette ed indirette sui livelli della sicurezza del volo (safety). 14 ottobre 2010

Lo scorso 15 giugno è stata data notizia che il volo Alitalia 615 decollato da Boston con destinazione Roma è rientrato in emergenza subito dopo la partenza. Il volo Alitalia Airbus A330-200, immatricolato EI-DIP con 244 passeggeri e 14 membri di equipaggio, dopo il decollo dalla pista  15R, ha, infatti, dichiarato "may day" (emergenza) segnalando la piantata (failure) del motore di sinistra (un  propulsore CF6). Dopo aver livellato a 2000 piedi di quota, avrebbe - sostengono alcuni media USA - spento (shutdown) lo stesso motore rientrando all'atterraggio sulla stessa pista 15 destra dopo circa 20 minuti.

Dopo aver bloccato l'aeromobile all'intersezione tra le piste 15R/09 e l'intervento dei vigili del fuoco, che avrebbero spento il motore dal quale fuoriusciva ancora del fumo, i passeggeri sarebbero stati fatti sbarcare, ma solo dopo all'arrivo delle scale mobili.

Alcune testimonianze dei passeggeri avrebbero segnalato una serie di multipli "bang" in decollo e che il comandante avrebbe comunicato l'ingestione di volatili.

Testimoni oculari da terra avrebbero invece riportato l'uscita di fiamme dal motore.

Il dato oggettivo e indubitabile - che Aerohabitat rileva - riguarda come il velivolo abbia eseguito un atterraggio senza alcuna procedura di dumping, ovvero di scarico rapido di carburante per un toccata entro il peso massimo di atterraggio.

Alitalia ha riportato invece come non ci sia stato alcun incendio al motore dell'aereo e come l'assenza di incendio sia stata evidenziata dall'assenza di alcun intervento specifico  di vigili del fuoco in pista.

Il propulsore avrebbe registrato un "surriscaldamento" e conseguente selezione al minimo della potenza/spinta. La procedura avrebbe generato un fumo bianco retrostante al motore.

La manovra conseguente di atterraggio non avrebbe perciò necessitato una evacuazione rapida dei passeggeri attraverso gli scivoli di bordo.

Sulla vicenda l'Ipa (Italian pilots association) ha manifestato "viva soddisfazione per la positiva risoluzione della seria avaria al motore dell' A330 Alitalia che ha comportato il rientro in emergenza del velivolo presso l'aeroporto di Boston".

"L'indiscussa professionalità dei piloti e di tutto l'equipaggio ha garantito la tutela e la salvaguardia di tutti i passeggeri a bordo è però importante sottolineare che l'evento segue solo di pochi giorni un evento di analoga gravità, lo spegnimento di un motore in volo, sul medesimo velivolo in partenza da Newark con destinazione Roma".

Sulla stessa vicenda, tra gli interrogativi intorno alla causa dell'avaria del motore e sulla reale successione degli eventi che hanno accompagnato il rientro del velivolo e lo sbarco dei passeggeri, un ultima notizia - di domenica 20 giugno - riporta la possibile sospensione dell'autorizzazione ETOPS per i bimotori Airbus A330 di Alitalia.

La conferma dello stop per i collegamenti "oceanici" ETOPS (Extended-range Twin-engine Opertional Performance Standard Extended) impedirebbe l'ottimizzazione delle rotte dei voli transoceanici della flotta Airbus 330 Alitalia. Con possibile cancellazione dei voli Airbus 330 - 200 Alitalia sulle rotte di lungo raggio. 21 giugno 2010

Lo scorso 9 giugno ANSV ha divulgato on line il Rapporto informativo sull'attività svolta dall'Agenzia - anno 2009.

Con questa nota Aerohabitat ritiene indispensabile enfatizzare, ancora una volta, la questione, ovvero le criticità associate all'aviazione turistico sportiva, ovvero su due numeri: 42.453 e 10.125.

"L'aviazione turistico-sportiva - ritiene ANSV a pagina 36  come - continui a caratterizzarsi per una elevata criticità sotto il profilo della sicurezza del volo".

Stavolta, tuttavia, appare essenziale inquadrare non tanto il livello della safety spesso affrontato e sempre rilevante, è utile innanzi tutto riferirsi al ruolo svolto da ANSV per il volo da diporto o sportivo (VDS).

Il decreto legislativo 66/1999 assegna, infatti, all'ANSV solo di "monitorare gli incidenti occorsi al VDS", ovvero ai deltaplani, ultraleggeri, parapendio, ecc.

L'ANSV non svolge alcuna inchiesta di incidente - riporta il decreto - non rientra tra le sue competenze.

Anche la sola segnalazione degli eventuali incidente di un VDS non è imposta per legge e/o decreto. Il quadro completo, statistico, degli incidenti italiani VDS non è pertanto esaustivo.

Il quadro dell'incidentalità VDS fornito da ANSV è quindi del tutto indicativo.

Anche i dati incidentali trasmessi dalla FIVU (Federazione Italiana Volo Ultraleggero) e dalla FIVL (Federazione Italiana Volo Libero) non rispecchierebbero la realtà degli eventi incidentali occorsi.

Anche i dati raccolti da FIVU e FIVL, sostiene ancora ANSV nel Rapporto Informativo 2009, "non sono completi". Cosa dire? Cosa fare?

Qualcuno dovrebbe porsi una qualche soluzione, da un lato per interpretare la corretta ed effettiva criticità ed alerta di questa tipologia di voli e porvi rimedio, dall'altro per contrassegnare gli effetti collaterali derivati dalla passione al volo che anima i 42.453 attestati di pilotaggio ed 10.125 mezzi immatricolati - secondo AeroClub Italia - al 31 dicembre 2009.  16 giugno 2010 

Lo scorso 18 maggio la rete televisiva CBS USA ha ufficialmente cancellato la serie "Cold Case", dopo ben sette anni di successi di pubblico e critica. La serie televisiva dei "delitti irrisolti" ha trattato le vicende di una divisione di polizia di Filadelfia impegnata nella ricerca, nelle investigazione e indagini utili a svelare "casi irrisolti".

Cold case, letteralmente dal termine USA "casi freddi" .

Aerohabitat, traendo spunto dalla fortunata trasmissione televisiva propone ora, on line, una rubrica specializzata denominata per l'appunto "Cold Case" degli incidenti aerei italiani.

Inizialmente presenterà una prima lista degli incidenti aerei sui quali permangono dubbi, interrogativi e sospetti. In seguito saranno proposti approfondimenti e approcci diversificati - specialmente sui determinati incidenti - alle inchieste condotte e/o alle relazioni d'indagine conclusive ufficiali. La materia è vasta. In aggiunta ai "misteri" che hanno costellato i maggiori incidenti aerei del dopoguerra (Ustica, Palermo '72 e '78), saranno svolte considerazioni parallele sulla massa di incidenti che hanno riguardato e concernono la flotta degli ultraleggeri (e l'aviazione generale in genere).

Una particolare analisi. infine, riguarderà la vastità e problematicità incidentale associata all'universo degli elicotteri.

Quali sono le dinamiche prevalenti degli incidenti degli elicotteri. Quali sono le cause prevalenti degli incidenti nell'ala rotante? Esistono parametri comuni?

Possibile che non siano ancora disponibili elenchi storici degli incidenti elicotteri?

Casistiche e statistiche che permettano di verificare il peso del human factor, quello dell'inadeguatezza progettuale dell'elicottero (cedimento strutturale) come si combinano all'eventuale "anomalia - avaria - del propulsore?

E qual è il peso assegnato dalle inchieste giudiziarie e tecniche sugli elicotteri alla complacency operativa di una attività aereo di soccorso, spesso in zone "estreme" e magari anche in condizioni atmosferiche al limite? Sono aspetti che le consulenze tecniche riescono ad adeguare e  circostanziare agli studi legali ed all'accusa?

Quale peso esercitano nella contesa investigativa, sia quella giudiziaria quanto di quella tecnica, le società di assicurazione che spesso sono chiamate a "risarcire i danni"?

Le responsabilità dei vettori, quella degli esercenti più vari del sistema aviation, quella dei costruttori degli aeromobili e degli elicotteri, così come quelli delle società che producono i motori/propulsori potrebbero incidere sull'esito del dibattito investigativo?

La scommessa e la sfida che Aerohabitat pone é che taluni di questi “casi freddi”, piccoli e grandi incidenti, alcuni lasciati nel dimenticatoio, altri nei quali sentenze giudiziarie e Final Report o Relazioni conclusive tecniche, che avrebbero da tempo risolto il confronto tra consulenze incrociate e di parte, confronti tra studi legali, possano in sostanza permettere e trovare nuovi spunti investigativi e favorendo uno spazio ed una nuova vetrina di confronto.

Un altro capitolo rimanda invece alla investigazioni tecniche ed alle inchieste giudiziarie ancora aperte. Perciò incidenti aerei che non sarebbero ancora classificabili nella lista dei "Cold Case" o casi irrisolti.

Tra di questi, ad esempio, i ritardi nella conclusione dell'inchiesta associati all'incidente dell'impatto volatili del Learjet del 1 giugno 2003 a Linate o al Cessna 650 esploso dopo il decollo da Ciampino nel febbraio 2009, rappresentano due vicende in attesa di essere analizzate nei "Cold Case" per una ragione scontata. Perché questo ritardo? Cosa c'è dietro?

Quante e quali sono, inoltre, le investigazioni tecniche ANSV ancora da completare?  

Ecco, l'intento di Aerohabitat è quello di sottoporre ad  un'altro sguardo, aprire una nuova luce, consentire un ulteriore tentativo, magari l'ultimo, nella convinzione di poter scrivere un "Closed" sul caso riaperto. 03 giugno 2010

L'agenda dei media italiani generalisti (ma spesso anche degli altri) è davvero bizzarra.

Il caso del brevetto falso del comandante Thomas Salme, pilota svedese che aveva volato anche per Air One è tornata con prepotenza in prima pagina, dopo oltre un mese e mezzo dall'accertamento dei fatti.

Aerohabitat ne aveva parlato e la nota informativa, nei dettagli, è ancora nell'homepage di www.aerohabitat.eu  con richiami interni. Ma solo ora la vicenda del pilota svedese residente nell'hinterland milanese è diventato cronaca. Solo dopo che lo stesso Thomas Salme ha rilasciato una intervista sul settimanale tedesco Focus.

Possibile che alcune tematiche, sicuramente specialistiche ed investigative come quelle aviation, trovino spazio ed un ampio commento solo a seguito di eventi occasionali e prevalentemente di matrice gossiparia? Possibile che eventi incidentali aeronautici, minori e maggiori (quelli riguardanti ultraleggeri ed anche le catastrofi aeree) o gli approfondimenti sulla security e safety e sui piani di rischio aeroportuali  debbano essere ripresi dai media generalisti solo in circostanze tragiche (ma prevalentemente focalizzando emozioni e commozioni individuali) e/o di cronaca rosa o semiseria?

Le vicende investigative e di cronaca correlate alla tragedia di Trigoria del febbraio 2009 (esplosione in volo del Cessna 650), gli interrogativi sull'incidente di Linate 2001, la politica italiana sui voli UAV/UAS, i ritardi del piano nazionale aeroporti, le operazioni di volo con allerta volatili in prossimità di numerose piste di volo, tra le altre, quando troveranno uno spazio adeguato alle criticità evidenziate da Aerohabitat e da altri validi esperti e commentatori?

Aerohabitat, nella convinzione che anche in Italia possa affermarsi una informazione corretta e puntuale sul settore aviation, ripropone quanto già descritto sul caso Thomas Salme.

Thomas Salme come Frank W. Abbagnale. Esistono altri casi? In passato non si era forse parlato di brevetti falsi anche in Italia? Non è avvenuto circa venti anni addietro?

"Catch me if you can", in italiano tradotto in "Prova a prendermi" è il titolo del film USA - 2002 di Steven Spielberg con Leonardo di Caprio come protagonista.

 Frank W. Abagnale è un uomo dalle mille identità aveva trovato il modo di passare per un pilota di linea senza possedere alcuna certificazione specifica. Realtà e fiction si rincorrono al punto che il 41enne bloccato all'aeroporto di Amsterdam mentre si imbarcava per pilotare  un Boeing 737, destinazione Ankara e 101 passeggeri a bordo, aveva una esperienza di ben 13 anni di voli di linea. Il falso pilota è di origine svedese benché domiciliato a Milano e volava per una low cost, la Corendon Airlines. In passato sarebbe stato titolare di una licenza per aerei di aviazione generale.  

Al suo attivo avrebbe ben 10mila ore di volo per aerolinee con COA in Belgio, Gran Bretagna e Italia. Leonardo di Caprio  nel film "prova a prendermi" non era stato capace di tanto.

 In Italia, come ricorda il Com.te Renzo Dentesano nell'articolo "Conferenza ICAO sulla sicurezza del volo e altro" del 19 marzo 2010 - on line su www.aerohabitat.eu  e www.aerohabitat.org  - avrebbe volato per Air One:

 "Thomas Salme", l'uomo è stato fermato dalla Polizia olandese dopo una segnalazione delle Autorità svedesi. Al suo attivo aveva più di 10.000 ore di volo ed aveva pilotato aerei anche per l’italiana AirOne, poi fusasi con Alitalia [e quindi sotto sorveglianza tecnico-disciplinare dell’ENAC – ndr]. Ora lavorava per i turchi della Corendon Airlines. Comprensibile l’imbarazzo dei vertici della Compagnia turca che si sono limitati a spiegare che il pilota era con loro da due anni e che “è stato abile ad ingannare la Società, producendo documenti falsi”. Il pilota “senza patente”, stando ai media olandesi, tra l’altro si mostrava sempre sicuro di sé. Ad amici e “colleghi” raccontava le sue imprese da playboy (ho una ragazza in ogni città) ed amava descriversi su internet come un “fotografo volante”. “Vivo a Milano, ma il mio posto di lavoro è il mondo”, scriveva!». E tanto basti, anche se mi scuso per queste stupidaggini riportate ad abundantiam. Comunque la morale di questa storia è che con tutti i sistemi di sorveglianza e di sicurezza messi in atto dall’aviazione civile internazionale, succede che in certi Paesi, l’eccessiva burocrazia, non riesca a stanare le mele marce che vivono di queste attività truffaldine.  4 maggio 2010

Anche in Italia i piloti invecchiano tardi. Se fino al 22 febbraio potevano volare e sorvolare, aeroporti e aerovie, solo i piloti di altri Paesi, Europei ed extra, ora lo potranno fare anche i piloti con brevetti di voli e certificazioni rilasciate da ENAC. Con un comunicato stampa dello scorso 22 febbraio 21010 ENAC annuncia che:

"nella seduta odierna del Consiglio di Amministrazione dell’ENAC, è stata approvata la revisione della Regolamentazione Tecnica in materia di rilascio e rinnovo delle licenze di pilotaggio con l’armonizzazione della posizione dell’Italia alla normativa europea, in particolare con il recepimento degli emendamenti 7 alla JAR FCL 1 e 6 alla JAR FCL 2 (requisiti tecnici per il mantenimento ed il rilascio in esercizio delle licenze del personale navigante – Flight Crew Licensing) e tenuto conto anche dell’Allegato III al Regolamento Europeo n. 216 del 2008".

La nuova normativa si cala in un contesto Italiano con numerosi piloti in cassa integrazione ex Alitalia e con un'attività discontinua. Spesso derivata da sospensione, turbolenze, da criticità operativa e/o dal fallimento di alcune compagnie aeree (Airbee, Alpi Eagles, Myair, Minerva, ecc.), e probabilmente non sarà ben accolta dalle rappresentanze sindacali della categoria dei piloti. L'estensione di cinque anni riguarda l'attività di volo commerciale. Ovvero quella svolta dalle linee aeree. Perciò dei voli low cost, quelli di linea regolare, dei charter, dei cargo. Aerohabitat propone la restante parte del comunicato ENAC.

CONSIGLIO DI AMMINISTRAZIONE APPROVA LA REVISIONE DEL REGOLAMENTO PER IL RILASCIO E IL RINNOVO DELLE LICENZE DI PILOTAGGIO: ARMONIZZATA LA NORMATIVA NAZIONALE CON QUELLA DEI PAESI ICAO

La normativa europea in materia, infatti, riprende in gran parte i requisiti tecnici previsti proprio negli Emendamenti più recenti delle JAR FCL e, di conseguenza, il nuovo regolamento nazionale renderà più graduale il passaggio verso quello europeo, facilitando la fase transitoria dell’applicazione iniziale, sia per l’ENAC stesso che per i Centri di addestramento al volo. La revisione del Regolamento prevede anche, in linea con quanto stabilito dall’ICAO nel novembre del 2006, e già applicato nella quasi totalità dei 190 Paesi aderenti all’ICAO stesso, l’innalzamento a 65 anni del limite di età per i piloti impiegati da operatori nazionali che svolgono attività di trasporto aereo commerciale con aeromobili a equipaggio composto da due piloti (equipaggio plurimo).

Nelle nuove previsioni regolamentari è stabilito che uno dei due piloti a bordo dovrà comunque avere meno di 60 anni. Si evidenzia, inoltre, che il possesso dei requisiti medici del pilota che ha superato 60 anni, dovrà essere verificato con intervalli più frequenti, ogni 6 mesi anziché ogni 12 mesi, intervallo che l’Italia è già adottato da diversi anni. 24 febbraio 2010 

Il raggio verde non è solo il titolo del famoso film di Eric Rohmer (Il raggio verde del 1986), ma da qualche tempo anche un fascio di luce verde - laser che viene puntato verso gli aeromobili in atterraggio su numerose piste.

L'ennesima "incidente" ha colpito un velivolo della Ryanair in atterraggio a Bari nella serata del 1 febbraio 2010 (erano le 23.28). Il volo è atterrato regolarmente ed è scattata una immediata denuncia presso la Polizia di frontiera. Episodi analoghi sono già avvenuti all’aeroporto di Bari ma anche a Napoli, Pescara, Linate, Malpensa e probabilmente su altre piste della Penisola.

Quanti sono i piloti accecati dal raggio verde? Succede anche in altri Paesi della UE. Ne da conto il Com. Dentesano con "scherzetti laser in atterraggio", un articolo del 21 gennaio 2010, on line nella sua rubrica su www.aerohabitat.eu , che proponiamo.

 Questione di cultura aeronautica

Note del Com.te Renzo Dentesano

La Gran Bretagna ha adottato una legge che rende perseguibili penalmente coloro i quali, utilizzando criminalmente gli effetti abbacinanti, talvolta purtroppo permanenti, del puntamento di raggi laser contro la vista dei piloti degli aeromobili, mettendone in pericolo la vita o l’integrità fisica ovvero, ancora più genericamente, soltanto contro aeroplani in volo o a terra, ma comunque con persone a bordo.

Le statistiche dell’Autorità dell’Aviazione Civile (CAA) britannica, indicano che vi sono stati oltre 700 casi del genere all’anno.

La nuova legge, inserita nell’Articolo 222 dell’Air Navigation Order [equivalente al nostro Codice della Navigazione – Parte Aerea –, che purtroppo è difficile aggiornare al fine di poter rispondere alle esigenze della moderna aviazione], stabilisce che un individuo non debba mai «puntare qualsiasi fascio di luce ad alto potenziale [com’è il laser] o comunque irraggiare di luce qualsiasi aeromobile in volo, in modo tale da abbagliare, accecare o soltanto distrarre il pilota».

Qualsiasi trasgressore sarà prima accusato, secondo un altro articolo, del reato d’aver messo in pericolo un aeromobile ed i suoi occupanti e poi anche del reato contemplato dalla nuova legge. <personname productid="La CAA" w:st="on">La CAA</personname> è convinta che la nuova norma, che è entrata in vigore il 1° Gennaio c. a., aumenterà la percentuale delle condanne, in quanto è avvenuta in reazione all’incremento delle segnalazioni dei piloti, riguardanti l’intenzionale indirizzamento di fasci di raggi laser contro i loro aeroplani in volo in prossimità di certi grandi aeroporti.

La probabilità, in Gran Bretagna, d’esser ora colti sul fatto d’abbacinare aeroplani, sono rapidamente aumentate ed una volta individuati i trasgressori, questi vengono inevitabilmente accusati di due gravi reati penali, dato che le Autorità hanno deciso di perseguire inflessibilmente qualsiasi episodio di puntamento laser contro gli aeromobili.

Infine è stato specificato che la sorveglianza sarà particolarmente attenta in vicinanza di quegli aeroporti che lo scorso anno hanno totalizzato ben 737 rapporti obbligatori compilati da parte dei piloti. Di tal numero di eventi oltre 50 sono stati registrati nei pressi dell’aeroporto di Manchester, circa 40 ciascuno presso gli aeroporti di Glasgow, di Birmingham e di Leeds ed infine circa 30 presso London-Heathrow.

Inutile dire che una tale barbara e pericolosa moda non potesse essere più tollerata in Inghilterra ed ora, questa nuova forma di teppismo, verrà strenuamente combattuta e perseguita, così com’è avvenuto per gli hooligans negli stadi.

Da noi, fortunatamente, il criminale fenomeno pare poco diffuso, ma purtroppo non conosciamo i dati statistici di rapporti obbligatori all’ENAC riguardanti tali eventi contro aeroplani.

Ricordo solamente che qualche anno fa c’erano state diverse segnalazioni alla Polizia di Stato per episodi avvenuti nei dintorni dell’aeroporto di Ciampino, ma il pronto intervento delle Forze dell’ordine, riuscirono in breve tempo a sgominare la teppistica, insensata moda. 04 febbraio 2010  

Dopo il fallito attentato sul volo Delta 253 Amsterdam-Detroit del 25 dicembre il sistema aviation è dinnanzi all'ennesimo rafforzamento delle misure di prevenzione della secucrity.

Le autorità aviation hanno immediatamente intensificato il livello di allerta.

L'Olanda, invece è andata oltre, è il primo paese a predisporre ed adottare l'utilizzo del body scanner. Per ora sui solo voli transatlantici per il nordamerica, prossimamente per tutte le destinazioni.

Queste strumentazioni erano state proposte anche in passato, ma nonostante le esigenze di sicurezza del sistema aviation, la UE nel 2008, ne aveva bocciato l'impiego per ragioni esclusivamente di "privacy" dei cittadini.

La scelta dell'innovativo sistema tecnologico, che mette a nudo i singoli passeggeri sui monitor dei controlli, pur imponendosi come un dispositivo efficace nella lotta al terrorismo, non garantirebbe, infatti, il rispetto della privacy dei passeggeri.

Con 361 voti contro, 181 a favore e 16 astenuti, la proposta del ''body scanner'' era stata bocciata nell'autunno del 2008. Ora, dopo questo attentato, accrescere la sicurezza per i viaggiatori in aereo si sta imponendo come un target inderogabile.

Immediatamente  adottabile, anche in contrasto con i diritti alla privacy di chi viaggia.

La misura non sarebbe facoltativa, l'introduzione dei sofisticati strumenti che al metal detector consentono di visualizzare una persona praticamente nuda, diventerebbe obbligatoria .

Ogni qualsivoglia perplessità  sull'impiego dello scanner total body, nonostante persistano le polemiche, potrebbe essere superata.

Negli USA lo scanner total body, pur tra le polemiche, è già da tempo in funzione (Salt Lake City e altri scali). Secondo l'azienda Transportation Security Administration (Tsa) lo scanner, inoltre,  è non solo un sistema efficiente e sicuro, l'apparecchio, identifica non solo plastica, ceramica e metalli nascosti sul corpo,  ma, in aggiunta, ha livelli di rischio minimo.

L'energia emanata sarebbe 10mila volte inferiore alle onde emesse da un telefonino. Con rischio minimo per la salute. Per tornare alla privacy,  l'anonimato sarebbe anche garantito. Lo screening del soggetto sottoposto allo scanner sarebbe espletato da un addetto separato da una paratia. L'immagine del corpo nudo non può essere vista dal funzionario della sicurezza vicino al passeggero. Ad analizzare l'immagine sarebbe, infatti, l'addetto al controllo seduto dietro un pannello, incapace quindi di vedere il passeggero in carne ed ossa.  31  dicembre 2009

Analisi di ATC Batter

Non passa giorno che il termine Single Sky rimbalzi nella memoria di molti osservatori, specializzati e non. E spesso sono sollecitati dai “media” che intravedono rosee prospettive future per un trasporto aereo “funzionale” sotto ogni aspetto quali: puntualità, flessibilità utilizzo spazio aereo e strutture aeroportuali, certezza diritti degli utenti, doveri delle imprese coinvolte e, anche, sicurezza del “servizio” in genere. E l’ordine proposto non è affatto casuale.

Non è il caso di richiamare l’attenzione sulla persistente e diffusa afasia che si incontra ogni qual volta venga proposto, da soggetti qualificati, un argomento legato al trasporto aereo, alle sue normative, alle sue applicazioni, alle primarie valutazioni di “economicità” di un servizio che non può essere tale se disgiunto da una sana e corretta “cultura di sicurezza” che non è mai retorica. (vedi AirPress n° 49 del 14 dicembre 2009 “Lettere al Direttore”).

E la sicurezza non va mai subordinata. E tanto meno sottaciuta. E non può essere, di certo, elemento di contrattazione. E purtroppo quando parli di “sicurezza” sei tacciato, molto spesso e in prima battuta, di “subcultura” che boicotta l’economia. Che tradisce le aspettative dell’utente. Utente che “vuole arrivare”. Ma “deve arrivare in vita e sano”. Equipaggio compreso. Senza provocare danni a “terzi”.

Si prospettano architetture automatizzate da fantascienza in cabina di pilotaggio. Altrettanto viene prospettato per le sale di Controllo del Traffico Aereo.

Ma è bene ricordare, una volta, almeno una volta, che l’utilizzatore finale di tutte le “informazioni” è si l’aeroplano ma che la catena “informativa”, nella maggioranza dei casi, si avvale di una interruzione “necessaria e fondamentale” per passare dalla elaborazione tipica di una rappresentazione automatizzata ad una assunzione di “funzione umana” responsabile per dovere giuridico e non scevra di una coscienza professionale.

Coscienza fondante e spesso sottovalutata quando si presentano “automatismi e automazioni” in funzione della loro capacità di ridurre “tempi morti” e comprimere il traffico in sequenze sempre più strette per soddisfare riduzione di tempi e di consumi.

E, forse, nelle simulazioni a volte si esagera. Si valuta con eccessiva benevolenza la pur sempre complessa dinamicità del mezzo aereo e l’altrettanto complessa “funzione decisionale” e del Controllore del Traffico Aereo e del Pilota.

E il tutto per “sistemare” più aeroplani nello stesso spazio definito. E ogni programma innovativo nella gestione operativa del Controllo del Traffico Aereo si propone una “riduzione del carico di lavoro del controllore con un associato incremento della capacità del sistema” (Air Press n° 49 pag.1803 )….come se l’incremento della Capacità rappresentasse una valenza neutra ed insignificante sul “carico di lavoro”. E questo non è un semplice ossimoro. E’ perversa precarietà.

E la precarietà non porta mai frutti buoni. Ed è precarietà in nome e a conto di un fornitore di Servizi.  E questo è, forse, il massimo della efficienza legata alla redditività del servizio fornito in esclusiva? 30 dicembre 2009

Il mancato attentato è avvenuto sul volo Northwest 253 in volo da Amsterdam a Detroit il giorno di Natale. Responsabile sarebbe del giovane passeggero nigeriano di 23 anni Umar Farouk Abdulmutallab, bloccato da passeggeri ed equipaggio mentre cercava di innescare una miscela esplosiva di polvere e liquidi. Una situazione che ripropone l'incubo di un nuovi esplosivi, indenni ai pur stringenti e sistematici controlli ancora in vigore. Uno di questi - rivelano i media - la stampa - sarebbe il tetranitrato di pentaeritrite ovvero il PETN.

Uno dei più potenti. E' una polvere solido cristallina, bianca, inodore non rilevabile dai raggi x, nè dalle varianti di metal detector solitamente installati negli aeroporti..

Il giovane arrestato sarebbe stato nella blacklist dei soggetti a rischio terrorismo.

Il tentativo di esplosione a bordo del velivolo Airbus 330 è avvenuto poco primo della fase di avvicinamento, a circa 20 minuti dall'atterraggio, ed è stato scoperto a seguito di un odore di fumo  che ha fatto scattare alcuni passeggeri, prontamente intervenuti.

Tra i 278 passeggeri per qualche attimo, c'è stato il panico, subito rientrato , con l'atterraggio avvenuto regolarmente alle 11.51 locali.  

Come primo provvedimento, negli USA e nel mondo sono state rafforzate le misure di security e prevenzione, sia negli aeroporti quanto a bordo degli aerei. La miscela esplosiva, infatti, potrebbe risultare una sostanza non identificabile dagli odierni sistemi di screening e security.

Anche anni addietro, esplosivi di liquidi/polvere, erano stati utilizzati per tali scopi, ma di recente non sono stati riscontrati eventi. Nei mesi scorsi le autorità di security mondiale avevano ridotto le limitazioni e le misure restrittive per l'imbarco di liquidi a bordo.  28 dicembre 2009

Fronteggiare il ghiaccio che si forma sugli aerei è ancora una battaglia in corso, da vincere.  Dopo l'incidente occorso all'Airbus 330 Air France sull'Atlantico, la FAA ha emanato direttive specifiche, come, in fondo ne aveva emesse anche dopo l'incidente ATR 42 di Conca di Trezzo nel 1988, allora per la precarietà nel volo con formazioni di ghiaccio, della flotta turboelica di quel tempo.

Gli interventi sui sistemi di protezione e prevenzione del ghiaccio sulle flotte aeree commerciali e private sono state spesso oggetto delle iniziative della FAA - vedi supercooled Large Droplet (SLD) Icing - e degli organismi omologhi nazionali ed internazionali.

Sulla questione "ghiaccio" solo la FAA dal 1994 ad oggi avrebbe emanato oltre cento raccomandazioni.

Assicurare maggior sicurezza sui voli, evitando che la formazione di brina e ghiaccio delle ali, sugli stabilizzatori e sulle superfici di controllo è l'obiettivo della direttiva che dal prossimo 30 gennaio 2010 riguarderà ben 57 operatori che hanno in flotta 188 aeromobili interessati dalle modifiche.

Nei prossimi due anni con una spesa di 5.5 milioni di dollari gli operatori dovrebbero garantire maggior sicurezza.

Le nuove misure prevedono l'installazione di impianti antighiaccio e/o il miglioramento delle  procedure di protezione attualmente in vigore.

Agli equipaggi dovranno essere inoltre fornite informazioni dettagliate, saranno attivate procedure e standard maggiormente efficaci, sia nella fase del decollo, quanto nelle fasi della crociera, della discesa e dell'avvicinamento.

Numerosi dei velivoli in circolazione, non adeguatamente equipaggiati di appositi impianti antighiaccio, probabilmente, dopo il 2012, saranno messi a terra.

La notizia, come le direttive-raccomandazioni della FAA sono sicuramente importanti e auspicate, migliorare il livello della safety, ovvero della sicurezza del volo è sicuramente decisivo, anche per il più sicuro dei mezzi di trasporto.

Adesso, tuttavia, occorre sapere quali flotte sono maggiormente interessate e quali saranno le scadenze operative e di adeguamento degli impianti e delle procedure prevolo. Aerohabitat lo documenterà in prossimi documenti. 03 dicembre 2009

Due eventi allarmanti?  Uno specchio, uno spaccato dell’attuale modalità operativa dei voli della “commercial aviation” contemporanea? I due casi che elenchiamo, fra l’altro, riguardano gli USA. L’area geografica che identifica indici di operatività e sicurezza del volo tra i più evoluti. I migliori al mondo. Che ne sarà delle aree geografiche a maggior rischio incidenti aerei? In quali condizioni operative si svolgono i voli in taluni Paesi Africani e Asiatici?

Il quadro appare immediatamente allarmante, spaventosa, da scongiurare.

Pur dinnanzi ad evidenze incontrovertibili.

Il trasporto aereo rappresenta - lo sostengono i dati statistici storici -    il sistema di comunicazione più sicuro. Trasporto, ferroviario, stradale, marino e altro ha indici di sicurezza inferiori.

Il primo caso è del 19 ottobre scorso, il volo Delta Airlines 60 con un velivolo Boeing 767, decollato da Rio de Janeiro con destinazione Atlanta negli USA è atterrato su un raccordo.Ha confuso la pista con una bretella parallela del più trafficato aeroporto al mondo: Atlanta Hartsfield Airport.

Il secondo caso è avvenuto il 21 ottobre. Il volo Northwest Airlines - Airbus A320, Flight 188 da San Diego a Minneapolis/St. Paul con 147 passeggeri mentre era in volo a 37.000 piedi si è dimenticato di atterrare. Ha proseguito la crociera per altre 180 miglia prima di ricordarsi che doveva atterrare a Minneapolis/St. Paul airport.

In questo secondo caso si discute se la dimenticanza va ricondotta ai piloti addormentati o impegnati in un’estenuante e avvolgente discussione con gli assistenti di volo.

La vicenda, in seguito, descrive i due piloti occupati sul rispettivo laptop (computer portatile) a questionare sui turni di lavoro. Sicuramente turni stressanti e assai più pesanti di quelli in vigore anni addietro. E’ il risultato della strenua competizione, della concorrenza. E’ la liberalizzazione (deregulation) bellezza! Direbbe qualcuno.

Ma sono eventi davvero dell’epoca moderna? In passato, negli anni ’60, ’70, ’80 non succedevano? Ricordiamo ancora alcuni sfortunati colleghi atterrati su raccordi paralleli e su piste sbagliate (anche militari). Talvolta anche su altri aeroporti.

Sono sicuramente situazioni che non devono avvenire, non devono ripetersi. Occorre strutturale l’attività di volo degli equipaggi (tempi di impiego, composizione equipaggi, sistemi di verifiche e controlli) affinché non si ripetano e, qualora avvengano, debbano essere sanzionate. Ma nella "commercial aviation” non sono una novità.

L’atterraggio sulla bretella parallela, sul raccordo e rullaggio, è avvenuta negli anni ’70 e ’80 anche in Italia. Anche quest’anno, a Cagliari, un Boeing 737 è atterrato sulla bretella parallela alla pista. Ancora un Boeing 737 a Lusaka in aprile 2009. Qualche anno addietro un volo DC 10 proveniente dagli USA è atterrato a Brusssels invece che a Francoforte. In Belgio invece che in Germania. 29 ottobre 2009   

La notizia non è isolata, non è un fulmine a ciel sereno. Negli USA accade, in Europa e in altre aeree geografiche invece è difficile reperire tali informative.

L’interrogativo da porre è il seguente: non avvengono o viceversa non trapelano?

In fondo gli indici di sicurezza aerea degli USA e del nord America sono tra i più elevati al mondo e un osservatore potrebbe pensare che eventuali inefficienze e carenze nella manutenzione e violazioni alle procedure standard possano avvenire nei Paesi a maggior rischio incidenti aerei. Ma ecco la notizia.

 La FAA (Federal Aviation Administration) USA lo scorso 15 ottobre ha proposto di multare due importanti compagnie aeree del nord America. Sono la US Airways e la United Airlines e sono state oggetto di una indagine/ispezioni relative a supposte inadempienze in ambito della manutenzione dei velivoli ed il loro impiego in voli regolari di linea.

The Federal Aviation Authority (FAA) è intenzionata ad infliggere sanzioni per un ammontare di 5.4 milioni di dollari nei riguardi della US Airways. Avrebbe operato voli in violazione alle norme Airworthiness Directives (AD) e di manutenzione.

La seconda sanzione concerne invece per 3.8 milioni di dollari la United Airlines per aver violato procedure di manutenzione su velivoli Boeing 737.

Le inadempienze hanno riguardato una serie di velivoli, tra i quali Embraer ERJ-190, Airbus A320, Boeing 757 e Boeing 767. Secondo le notizie apparse sui media USA i voli incriminati dalla lunga sequenza di violazioni sarebbero stati ben 1647. 21 ottobre 2009 

Aerohabitat pubblicata la nota sottostante di ANACNA.

E’ anche online sul sito www.anacna.it ed è stata trasmessa per conoscenza alla Presidenza del Consiglio dei Ministri che vigila sull’operato di ANSV.

Il tema trattato riguarda da un lato l’operato dell’organismo investigativo ANSV, da un’altro i tempi di intervento e conclusione delle Relazioni di inchiesta dei singoli incidenti aerei, ed infine argomenta sull’annoso e irrisolto  rapporto tra investigazione tecnica e giudiziaria.

Aerohabitat lamenta da tempo i ritardi nella conclusione della relazione che riguarda l’incidente occorso a Linate il 1 giugno 2003, quando un Learjet in decollo, dopo un impatto con volatili, è precipitato su un capannone diPeschiera Borromeo.

Recentemente Aerohabitat registra la mancanza di informative specifiche relative all’esplosione in volo, occorsa a Trigoria il 7 febbraio 2009, ad un Cessna 650.

Su quest’ultimo caso Aerohabitat ha reso fruibile una indagine specifica.

A riguardo vedi su www.aerohabitat.eu  “Cessna 650 - L’esplosione di Trigoria”.

Pubblicata da ANSV, solo pochi giorni fa, la perizia tecnica d'inchiesta sull'incidente aereo di Cagliari del 2004. Quasi in contemporanea il bureau d'investigazione francese rilascia la relazione tecnica sull'incidente aereo di giugno 2009. Alcune considerazioni Anacna, sull'utilità di tale materiale e sulla sua capacità di prevenzione degli incidenti in Italia

Ad un mese ed un giorno dal disastro dell'Airbus AirFrance, al largo delle coste brasiliane, gli investigatori della nota Agenzia Investigativa francese hanno pubblicato i loro findings.

Pressappoco alla stessa data l’omologa agenzia italiana ANSV, a 5 anni e 4 mesi dall’incidente di Cagliari, che tante polemiche ha suscitato, ha reso finalmente pubblica la relazione sulle cause.

Non entriamo doverosamente nel merito dell’elaborato, essendo imminente la celebrazione del processo di appello che – siamo certi – non potrà che rendere giustizia ai due controllori ingiustamente condannati, a nostro avviso, per aver applicato in modo ineccepibile le norme che disciplinano la condotta degli avvicinamenti a vista in Italia.

Non sappiamo quanto possa servire per il seguito di questa inverosimile vicenda giudiziaria il fatto che ANSV abbia ribadito oggi che presunte condizioni aggiuntive a tale condotta del volo - il cui mancato rispetto è stato considerato dal giudice una delle violazioni fondamentali su cui basare la condanna - non erano contenute nella regolamentazione tecnica che disciplina la resa del servizio del controllo del traffico aereo in ambito nazionale ed internazionale, in quanto di esclusiva spettanza degli equipaggi di volo e delle Società di Navigazione Aerea Italiane (cosa peraltro sostenuta con forza dagli stessi consulenti del PM) .

Attese le finalità di prevenzione, oltreché di accertamento oggettivo, perseguite da A.N.S.V., tempistiche di così impressionante durata, sconcertano: quale utilità può avere, relativamente alla tempestiva soluzione delle problematiche emerse con riferimento alla sicurezza del volo, un accertamento che interviene ad oltre cinque anni dal fatto? Evidentemente nessuna: un’inutile sequenza di costi aggiuntivi.

ANACNA ha per anni sollecitato - in Convegni e comunicati stampa prima, durante e dopo il processo di I° grado – l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo affinché concludesse l’inchiesta e ne pubblicasse le risultanze (anche se in ritardo rispetto al termine di un anno imposto dalla legge) per fornire la sua analisi tecnica sulle cause dell’incidente ed in particolare chiarisse definitivamente quali norme in Italia sia chiamato ad applicare il controllore del traffico aereo in presenza di una richiesta del pilota di autorizzazione di avvicinamento a vista.

Una risposta in tempi brevi, non tanto quanto quelli della BEA, evidentemente in grado di operatività di ben altro livello, avrebbe potuto fornire preziose ed autonome indicazioni, utili anche all’autorità giudiziaria: l’individuazione dei corretti criteri interpretativi applicabili ad una materia tanto complessa, avrebbe certamente evitato soluzioni assolutamente non compatibili con la concretezza della professione di controllore di volo.

Le insistenze dell’Associazione sono cadute nel vuoto.

Ed allora ci si chiede:

1. Quale intrinseca valenza può avere una relazione “partorita con sofferenza” dopo più di un lustro dall’incidente quando il principale obiettivo assegnato all’Agenzia dall’art.3 del DLgs 66/99 è quello di prevenire incidenti ?

2. Non è forse l’immediatezza della individuazione delle cause - come più volte lamentato da ANSV stessa allorquando l’A.G. le precludeva l’immediato accesso ai reperti (vedi per tutte il recente incidente di Trigoria) – quella che consente di svolgere un’efficace opera di prevenzione?

3. Come può assolvere in modo adeguato e con terzietà il suo autorevole ruolo tecnico e non politico, un Ente preposto alla Sicurezza del Volo se prima di pronunciarsi sulle cause di un incidente ha avuto occasioni per anni di visionare atti processuali, verbali d’udienze, consulenze tecniche dei CTU, sentenza e copiosa motivazione della stessa? E’ evidente il rischio di condizionamento, più o meno consapevole. Con il ché la prima e più importante delle funzioni di A.N.S.V., la sicurezza del volo, viene fatalmente compromessa.

Questi sono solo alcuni dei numerosi interrogativi che la nostra Associazione si pone.

In merito vorremmo ricevere risposte non tanto dall’Agenzia, che riteniamo inadempiente ai suoi compiti istituzionali, ma dalle Autorità Vigilanti. Roma 20 luglio 2009 Il Presidente ANACNA Bruno Barra - 28 luglio 2009

Ancora martedì scorso un ultraleggero a Gonnesa (Sardegna) in pochi istanti, un biposto stava completando l’atterraggio, si però rialzato precipitando con gravi conseguenze al pilota. Solo ieri a margine di una cerimonia nuziale da bordo di un ultraleggero il lancio di un boquet di fiori è finito tra le pale del motore, precipitando.

Due incidenti minori. Due incidenti ULM in un quadro troppo frequente..

Lo scorso 23 aprile nel briefing “Alert ultraleggeri e aviosuperfici” Aerohabitat riaffermava la criticità del settore ultraleggeri focalizzando gli “effetti collaterali” dell’attività del weekend della flotta degli ultraleggeri su piccoli aeroporti, sulle aviosuperfici.

Dopo circa tre mesi e dopo l’ennesimo rilievo ANSV sulla attività della stessa flottiglia con l’emanazione di ben cinque Raccomandazioni di Sicurezza ecco l’intervento dell’AeroClub Italia.

Con la Circolare n° 20 dell'Aero Club d'Italia (vedi testo ufficiale) trasmette un comunicato che contrassegna una svolta, ma che se non fosse seguito da ulteriori iniziative specifiche, potrebbe essere del tutto insufficiente per fronteggiare questa criticità, e precisamente:

1. L’Ansv (Agenzia nazionale sicurezza volo), nell’ambito delle proprie attività, ha emanato specifiche raccomandazioni tese a migliorare la sicurezza del volo. In particolare, per quanto d’interesse dell’Aero Club d’Italia:

 • ha rilevato che “Di frequente i piloti operanti secondo le regole del volo a vista (Vfr) non conoscono con precisione le suddette regole in relazione alle diverse classi di spazi aerei esistenti”;

• suggerisce “Di sensibilizzare le strutture addestrative autorizzate all’organizzazione di corsi per il conseguimento delle licenze di pilota privato e di pilota di aliante in ordine alla necessità che gli allievi acquisiscano la piena familiarità con le regole del volo a vista (Vfr) in relazione alle diverse classi di spazi aerei esistenti. Di sensibilizzare altresì, attraverso gli strumenti ritenuti più idonei, i piloti operanti secondo le regole del volo a vista sulla necessità di rispettare puntualmente tali regole, anche al fine di consentire l’espletamento di un miglior servizio da parte dei competenti enti di controllo del traffico aereo”.

2. Per quanto sopra, si invitano i presidenti degli Aero Club interessati ed i direttori delle scuole di volo per il conseguimento del Ppl a voler seguire con particolare attenzione la preparazione degli allievi per quanto riguarda le regole del volo a vista (Vfr), nonché a voler sensibilizzare tutti i piloti del proprio Ente al puntuale rispetto delle regole Vfr in vigore. Si ritiene opportuno, infine, di sensibilizzare anche tutti i piloti Vds (da diporto o sportivo) sul preciso rispetto delle disposizioni che regolano la circolazione degli apparecchi per il volo da diporto o sportivo e delle limitazioni riguardanti l’altezza di volo e gli spazi aerei.

Aerohabitat pur apprezzando l’iniziativa di AeCI, pertanto, la ritiene del tutto inadeguata.

Manca del tutto l’attivazione di una task force per monitorare l’attività, registrare in maniera efficace l’incidentalità del settore e, infine, appare determinate predisporre “recurrent training” periodici e specifici per piloti abilitati da un lato, corsi di aggiornamento per gli “attestati” ULM in corso dall’altro. 

13 luglio 2009

La scorsa settimana ANSV ha divulgato il Rapporto Informativo sull’attività svolta dall’Agenzia nel corso del 2008.

Per una analisi più ampia Aerohabitat rimanda da un lato alla nota sintesi per la sola stampa della stessa Agenzia e al Rapporto integrale annuale e segnala ancora la presenza di alcune questioni e problematicità irrisolte.

Sono tematiche che Aerohabitat ha compreso nella “Safety Alert List” Italiana e nei “briefing Alert ULM aviosuperfici e Alert birstrike – impatto volatili”.

I comparti “i particolarmente critici, sui quali deve essere esercitata una più incisiva azione di presidio, al fine di migliorarne gli standard di sicurezza” sono per ANSV:

- i settori dell’aviazione turistico-sportiva e del lavoro aereo (sia con elicotteri che con aeromobili ad ala fissa);

- il fenomeno wind- shear;

- la certificazione degli aeroporti;

- il fenomeno birdstrike o impatto volatili  

Per quanto riguarda il wind shear, “anche nel 2008 l’aeroporto di Palermo-Punta Raisi – sostiene ANSV - si è confermato, a livello italiano, lo scalo più critico in termini di frequenza e di intensità del fenomeno in questione. Nel 2008, sull’aeroporto di Palermo-Punta Raisi ci sono stati, infatti, 214 riporti di wind-shear, rispetto ai 54 di Napoli-Capodichino, ai 31 di Milano-Malpensa, ai 30 di Bari-Palese, ai 29 di Olbia-Costa Smeralda, ai 25 di Firenze, su un totale complessivo di 520 riporti di wind-shear”.

Per quanto concerne la flotta ultraleggeri ecco quanto sostiene ancora ANSV nel suo ultimo Rapporto: “In tali settori - e specialmente in quello dell’aviazione turistico-sportiva - non è adeguatamente diffusa a tutti i livelli una cultura della sicurezza del volo e non vengono esercitati più puntuali controlli”. 15 giugno 2009

Lo scorso 9 maggio un motoaliante (Stemme S10 immatricolato D-KMUE, in atterraggio sull’aviosuperficie di Caiolo è finito contro “una recinzione  perimetrale. Nessuna conseguenza per gli occupanti” , ma è solo uno degli incidenti di aviazione generale del 2009.

Per poter avere un quadro degli incidenti del 2009 dovremo ovviamente attendere il 2010. Sono disponibili invece quelli 2008 che alla voce “Aviazione Generale” registrano 64 incidenti e 14 inconvenienti gravi.

Tra gli incidenti occorre rilevare come 29 di questi riguardino attività volo turistico sportivo con 22 vittime tra l’aviazione generale e 17 nel solo Volo Sportivo o da diporto.

Sono stati invece ben 1742 gli inconvenienti registrati nel 2008.

Quanti di questi rimandano all’attività del cosiddetto “volo sportivo”? Aerohabitat – al momento – non è in grado di dirlo. Nel 2007 il numero degli inconvenienti era risultato pari a 1006. Il numero degli eventi aeronautici appare davvero in rialzo.

Quale motivo? Maggior consapevolezza e cultura “safety” o siamo dinanzi ad un drastico incremento dell’incidentalità?

Aerohabitat ha da tempo posto sotto osservazione il settore ULM. Alcuni “briefing” di Aerohabitat sono stati focalizzati su quest’attività  aerea – ritenuta a torto minore -  molto diffusa. Sta diventando di massa. Specialmente nel week end.

Lo scorso 23 aprile (vedi) Aerohabitat focalizzando sugli “effetti collaterali” dell’attività del weekend della flotta degli ultraleggeri su piccoli aeroporti, sulle aviosuperfici, aveva elencato le precauzioni/prescrizioni obbligatorie, tra queste ricordiamo solo due:

1) Obbligo del casco. Durante il volo su tutti gli ultraleggeri è obbligatorio indossare il casco protettivo di tipo rigido adeguato all'attività;

2) Biposto. È consentito l'uso del biposto a: istruttori, piloti con brevetto di pilota privato valido, piloti con almeno 30 ore di volo come responsabile ai comandi e superamento di apposito esame.

Aerohabitat nel corso di una propria analisi ha registrato una sorta di “insofferenza” da parte dei fruitori degli ULM nell’indossare il fatidico “caschetto” previsto dal DPR 207, ovvero:

-  "Art. 2 (Obbligo del casco protettivo). - Durante il volo è obbligatorio indossare un casco protettivo di tipo rigido adeguato all’attività.

Quanti lo fanno? Quanti infortuni e vittime sono state evitati dall’uso del casco?

Gli investigatori ASNV, ENAC e AeCI annotano queste evidenze incidentali?

Chi controlla la sistematica utilizzazione del casco? In un Paese che impone un esteso uso del casco, dai motorini alle bike, perché non interviene con puntiglio anche nel Volo Sportivo? 19 maggio 2009   

Nessuna conseguenza per aeromobile passeggeri ma i tre recenti inconvenienti/inconveniente grave accaduti hanno una cosa insolita in comune: le gomme dell’aereo.

Il caso più recente è avvenuto a Fiumicino – lo ricorda l’ANSV – che ha aperto un’inchiesta tecnica sull’inconveniente grave occorso sull’aeroporto di Fiumicino all’aeromobile MD-80 marche I-DACY il 9 maggio scorso. L’aeromobile è rientrato in emergenza sullo scalo romano, da dove era appena decollato con destinazione Napoli, per avaria al motore sinistro.

Dalle prime evidenze è emerso che il motore in questione ha ingerito resti del pneumatico del carrello sinistro danneggiatosi durante la manovra di decollo; altri resti di pneumatico sono stati rinvenuti sulla pista. Nessuna conseguenza per le persone a bordo.

Il secondo caso è stato registrato il giorno prima, l’8 maggio a Catania e le notizie appaiono contraddittorie.

L’aeroporto di Fontanarossa, infatti, è stato chiuso al traffico fino alle sette del mattino, dopo che un aeromobile della compagnia Meridiana, in fase di decollo – si sostiene - ha registrato un qualche inconveniente a due gomme del carrello principale.

L’aereo è stato rimosso per consentire l’apertura della pista.

Notizie più dettagliate hanno riferito invece che il copertone di una delle ruote del carrello di atterraggio di un aereo MD-80 Meridiana sia scoppiato all’impatto con la pista.

L’aereo sarebbe decollato da Roma – Fiumicino intorno alle 21.30 della serata prima.

Il terzo caso riguarda invece lo scalo di Genova. Un aereo con le gomme lisce. Addetti dell’Ente Nazionale Aviazione Civile – nel corso di alcune ispezioni, forse SAFA – avrebbero annotato “riscontrato che la tela interna, in corda, fuoriusciva dal copertone… durante l´atterraggio si sarebbe rischiato l´esplosione dei pneumatici”. L’aeromobile interessato sarebbe stato un Airbus 320 Air One.

Il volo delle 15.20 per Fiumicino del 7 maggio era stato cancellato.

La stessa compagnia ha sostenuto “l´aereo non era in condizioni di atterrare”, aggiungendo come “la sicurezza viene prima di ogni altra cosa e che si è deciso, in comune accordo con l´ENAC, di sostituire entrambe le ruote”.

I 62 passeggeri sono stati riprotetti sul primo volo disponibile. 15 maggio 2009 

Nel 2005 l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile si vantava di aver “raggiunto e superato con un mese di anticipo l’obiettivo di realizzare, nel corso del 2005, 800 ispezioni secondo il Programma SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft), programma che consente che si effettuino controlli sugli aeromobili stranieri in transito sul territorio nazionale”.

Nel 2009 si legge invece “Italia nel mirino dell'Unione europea sulla sicurezza degli aerei di Paesi terzi” e tempo 60 giorni senza un’adeguata risposta, il Paese sarà deferito alla Corte di giustizia europea per inadempienza alle norma comunitarie.

Gli accertamenti e delle azioni intraprese dall’ENAC, incentrata in particolare sul sistema dei controlli sia sui vettori nazionali che sugli aeromobili stranieri; sul ruolo dei tour operator e sulle proposte non sarebbero del tutto rispettose degli indirizzi UE.

La Commissione europea lo scorso 14 aprile ha trasmesso un parere motivato all'Italia per la mancata notifica a Bruxelles delle misure di attuazione della direttiva sulla sicurezza degli aerei di paesi terzi che utilizzano aeroporti comunitari.

La norma comunitaria di riferimento al fine di assicurare adeguati livelli di sicurezza è la direttiva 2008/49/CE concerne le ispezioni a terra degli aeromobili dei paesi terzi che atterranno negli aeroporti degli Stati membri.

L’infrazione italiana – che consente agli Stati membri di prendere misure nei confronti degli aeromobili e/o dei loro vettori qualora, all'esito delle ispezioni, gli apparecchi non risultino soddisfare le prescrizioni di sicurezza – riguarderebbe la “formazione e la qualificazione del personale addetto alle ispezioni”. Cosa significa tutto questo?

Forse che le migliaia di ispezioni attuate in questi anni dai team di ENAC non sono risultate conformi agli standard UE – EASA? Qualcuno lo dovrebbe chiarire e tempestivamente risolvere, rendendo conformi agli standard EASA, le quotidiane ispezioni che ENAC –probabilmente - attua sugli scali aerei della Penisola. 22 aprile 2009 

Perché non adottare anche per il sistema aviation il termine “effetti collaterali”?

Una terminologia che spesso viene associata esclusivamente per operazioni “bellico - militari” e al lessico giuridico/legale. Quando si valutano le conseguenze che il sistema infrastrutturale aeroportuale genera sul territorio, sull’ambiente e sulla popolazione dell’intorno non si parla forse di conseguenze programmabili e di quelle imprevedibili?

Certo la varietà delle ricadute e degli effetti, siano essi statistici quanto di quelli imprevisti e/o incidentali, di quelli derivati da un’inadeguata politica del territorio, delle misure e delle opere per la tutela e la salvaguardia dell’ambiente perché non possono essere inquadrate nelle responsabilità etica, in quella legale, in quella procedurale, in quell’operativa e altro? Qualcuno potrebbe sostenere che sono conseguenze impreviste, ma talvolta anche giustificate perché non direttamente intenzionali.

Nell’ambito degli “effetti collaterali” del sistema aviation non dovremmo forse collocare anche le vittime degli incidenti aerei? Perciò di quelli a bordo dei velivoli – personale di volo e passeggeri - incidentati ma anche delle persone che vengono coinvolte nelle sciagure aeree pur occasionalmente. I residenti dell’intorno aeroportuale, dei cittadini che transitano in auto, colpiti da qualcosa che precipita dall’alto o che lavorano nei pressi delle piste di volo.

E’ questione opinabile?

Non essendo “intenzionale” l’effetto collaterale non sarebbe computabile. Calcolabile. Ma cosa si potrebbe sostenere quando “l’effetto collaterale” risultasse diretta o concatenata conseguenza di “indifferenza, insensibilità” o, peggio, fosse derivata da (i) negligenza, imprudenza, (ii) ritardata adozione di determinati standard internazionali?  

Ebbene, qualora non siano adottate misure di tutela e salvaguardia dell’intorno aeroportuale, quanto non sono adeguate le operazioni di sorveglianza, di ispezione, di monitoraggio complessivo delle attività, quando le investigazioni e le analisi proactive scarseggiano e ritardano, si deve parlare ancora di “effetti collaterali” giustificati dalla politica dei grandi numeri, dalle necessità del sistema del trasporto aereo nella civiltà di questo millennio?  Cosa significa parlare di “danni non attesi”?

Le tipologie, la varietà, l’ampiezza, la magnitudo degli effetti collaterali talora appaiono come la diretta conseguenza delle capacità progettuale, di pianificazione, di vigilanza e controllo del sistema aviation nel suo complesso.

Qualora lo scenario fosse davvero questo non occorrerebbe valutare l’ipotesi di una classificazione degli effetti collaterali, talora eufemisticamente identificate come “ricadute”.

Perché non quantificare e stimare “effetti collaterali” e anche i possibili “danni non attesi” come ad esempio il semplice fastidio, il danno fisico ed esistenziale individuale generato dalle emissioni sonore, quello derivato dalla contaminazione prodotta da quantità – talvolta incontrollata? - delle emissioni in atmosfera dei propulsori, fino alle vittime degli incidenti aerei.

Perché non è possibile monitorarli, classificarli? Gli strumenti ci sono.

Perché non pianificare un target, una sorta di tolleranza zero, o minima negli “effetti collaterali” calcolabili e dei “danni non attesi” da un rischio comunque circostanziabile attraversale strumenti identificati. Sono tra gli altri la matrice del risk assessment, del ground & flight Safety Management System.

Verificare gli “effetti collaterali” per i sistemi aeroportuali significa portare efficacemente a completamento il Piano di Rischio, le Public Safety Zone, le RESA (Runway End safety Area) ed i lavori delle Commissioni Aeroportuali insediate da tanti anni.07 aprile 2009  

“L’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile reso che è stato raggiunto e superato con un mese di anticipo l’obiettivo di realizzare, nel corso del 2005, 800 ispezioni secondo il Programma SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft), programma che consente che si effettuino controlli sugli aeromobili stranieri in transito sul territorio nazionale”.

E’ uno stralcio di un comunicato stampa dell’ENAC del 30 novembre 2005.

Ora scopriamo che la Commissione Europea avrebbe “messo in mora” l’Italia per la mancata attuazione della direttiva 2008/49/CE della Commissione del 16 aprile 2008.

Al centro della discussione sono le modalità i criteri delle ispezioni a terra degli aeromobili che utilizzano aeroporti comunitari.

L’intento di adeguare norme comuni per le operazioni delle ispezioni a terra – una sorta di  manuale SAFA – sarebbe ancora all’esame della commissione Politiche dell’Unione europea del Senato. L’analisi è in corso dallo scorso ottobre ma è ancora alla prima lettura di uno specifico disegno di legge.

Un precedente comunicato ENAC dell’agosto 2005 riferiva:

“Ad oggi, invece, l’Italia è al secondo posto, solo dopo la Francia per numero di ispezioni condotte quest’anno, con l’obiettivo di raggiungere quota 800 entro la fine di dicembre. Si ricorda che il Presidente del Comitato Direttivo SAFA, che è realizzato con criteri omogenei nei Paesi dell’ECAC, European Civil Aviation Conference, organismo europeo che riunisce le autorità per l’aviazione civile di 42 Paesi membri, è l’Ing. Benedetto Marasà, Direttore Centrali Operazioni dell’ENAC”. 04 marzo 2009

La crisi dell’Aviazione Commerciale, la concorrenza, i costi delle aerolinee, l’incidenza del costo del personale di volo, quello degli assistenti di volo e dei piloti, ecco lo scenario nel quale collocare queste brevi note.

Quindi i tempi di volo e di servizio degli equipaggi di volo con dispute contrattuali senza fine. Ora uno studio medico/scientifico, dopo aver verificato la regolamentazione europea che disciplina i limiti massimi ammissibili sui limiti di impiego del personale di volo – al fine  di assicurare livelli adeguati per la sicurezza del volo – rischia di far saltare l’organizzazione operativa delle aerolinee europee.

Lo studio si è posto il traguardo di inquadrare e regolare la normativa dell’impiego del personale navigante al fine di evitare il rischio di incidenti aerei generati dal fattore umano.

L’European Aviation Safety Agency, (EASA) l’Agenzia Europea per la sicurezza dell’aviazione, ha divulgato l’analisi sollecitata all’organismo “EU-OPS”che proponiamo agli interessati. La Commissione Europea, infatti, è intervenuta per “elaborare e presentare senza indugio proposte di modifica delle relative disposizioni tecniche” per disciplinare la  regolamentazione sui limiti di impiego del personale navigante: un riferimento obbligato nell’esercizio dell’attività aerea dei vettori Comunitari.

Questo studio avrebbe determinato il legame fra la fatica operativa di piloti e assistenti di volo e casistica incidentale. La fatica operativa, lo stress, i lunghi periodi di volo, le numerose tratte/voli giornalieri e periodiche (a 30 giorni, 90 e nei 12 mesi) possono rappresentare e incidere (15-20%) degli incidenti aerei causati e derivati dal human factor.

Questo studio si impone con “prepotenza” nel confronto tra le associazioni sindacali del personale di volo e le urgenze di bilancio e competitive delle aerolinee nell’aviazione commerciale di questo inizio secolo.  

La liberalizzazione e la de-regulation in questi ultimi 15-20 anni di Aviazione Commerciale (registrata sia nelle aerolinee tradizionali, nei voli charter e low cost), un processo di ristrutturazione/evoluzione industriale, spesso non adeguatamente sorvegliata e vigilata dali organismi nazionali e sopranazionali preposti, potrebbe inevitabilmente portare ad aggiornare i target di massimizzazione dell’impiego del personale di volo – ancora in corso - odierni.

Che spesso cozzano con la studio appena completato.

Lo studio EASA impone questa urgenza: aggiornare le norme di impiego del personale navigante attualmente in vigore. 29 gennaio 2009 

Aerohabitat ha spesso argomentato sugli standard infrastrutturali delle piste di volo Italiane. Lo ha fatto ben prima dell’emanazione del Regolamento per la “Costruzione e l’esercizio delle infrastrutture aeroportuali” il testo chiave che – finalmente - recepiva materialmente l’Annesso 14 ICAO – Aerodrome. Era il 2003. Due anni dopo l’incidente di Linate 2001.

Aerohabitat non ha solo posto in primo piano le compatibilità e sostenibilità degli insediamenti aeroportuali ma si è impegnata da tempo nell’inquadrare le esigenze fondamentali nelle quali possono realizzare adeguati livelli di sicurezza delle operazioni di volo.

L’esigenza della sicurezza del volo, delle iniziative e pianificazione proactive è da sempre un assetto qualificante per assicurare livelli di sicurezza del volo attesi dagli utenti e dal personale di volo.

Ha anticipato l’improrogabilità delle R.E.S.A. (zone di sicurezza ad inizio e fine pista entro il sedime aeroportuale), delle Public Safety Zone (zone di sicurezza esterne al sedime), in altre parole del Piano di Rischio e valutazione del rischio per le popolazione insediate nell’intorno aeroportuale.

Oltre ai tanti acronimi che rimandano alla sicurezza quali, Strip Area, Graded Area, SMS, Risk Matrix, ecc.. Traguardi in agenda anche in Italia ma ancora lontani dalla loro effettiva e concreta realizzazione.

Il fattore A come Aeroporti e l’esigenza di una sorta di blacklist degli aeroporti o delle piste di volo è tuttavia anch’esso un traguardo da perseguire. Del tutto equivalente alla blacklist delle aerolinee che operano in Europa. Ma del quale nessuno ne parla ancora.

I fattori di rischio associati alle singole piste, la valutazione del rischio è necessariamente commisurato agli standard ICAO da ciascuna pista e da ogni specifica localizzazione aeroportuale.

In mezzo al deserto, lontano nelle periferie deserte delle città e quelli inghiottiti nelle metropoli, confinanti con un’intensa edificazione residenziale e popolare, quando non sono limitrofi a viabilità cittadina ed autostradale. Spesso anche con piste prossime a discariche e prospicienti laghi e marine, fonti d’attrazione per volatili di ogni specie e ad elevato allerta birdstrike. Ebbene quante piste di volo Italiane corrispondono alla salvaguardia decisa dalla CAA Inglese - vedi - una informazione siglata 2008/14 del dicembre 2008 e trasmessa agli esercenti aeroportuali della gran Bretagna, ovvero ai titolari – per l’Italia - delle società di gestione aeroportuali.

Quante piste Italiane sono a norma? 

06 gennaio 2009 

Radiazioni ionizzanti ed equipaggi di volo è un tema sul quale Aerohabitat ha spesso argomentato. Fornendo anche numerosi studi USA ed Europei in materia (che sono disponibili nelle varie annate della sezione "archivio").

La deregulation prima e la liberalizzazione del trasporto aereo ha avviato un processo industriale che ha accresciuto e decuplicato in pochi anni l’attività aerea mondiale.

L’esplosione del sistema tariffario, l’avvento delle low cost e crescenti volumi di traffico passeggeri sembrerebbero aver tenuto in secondo piano se non del tutto trascurato l’emergenza radiazioni ionizzanti ed i suoi riflessi sull’attività di volo.

Proponendo l’articolo del Corriere della Sera firmato da Emanuela Di Pasqua del 29 dicembre 2008 Aerohabitat vuole ribadire il rischio al quale sono sottoposti i “naviganti” – con turni di volo estenuanti ed a quote di volo elevate, oltre che con cumuli di voli/annue prossime alle 1000 ore/anno - ma occasionalmente ed incidentalmente anche l’incognita incombente per passeggeri e “frequent flyer” che stesi comodamente sulle poltrone high tech ergonomiche di una fusoliera ultramoderna attraversassero zone di navigazione investite da esplosioni solari.

Il Dna dei piloti «messo alla prova» dalle radiazioni cosmiche

Il Dna dei piloti «messo alla prova» dalle radiazioni cosmiche Uno studio riscontra una relazione fra anomalie cromosomiche e numero di ore di volo

Le radiazioni cosmiche ionizzanti potrebbero rappresentare un fattore di rischio per la salute dei piloti d'aereo: uno studio ha riscontrato un maggior numero di anomalie cromosomiche nei piloti con un maggior numero di ore di volo alle spalle Stretti tra la crisi delle compagnie aeree e la minaccia terroristica, i piloti potrebbero avere un nuovo motivo di preoccupazione. Le radiazioni cosmiche ionizzanti, emanate dal Sole e dalle altre stelle, potrebbero causare danni alla loro salute. L'allarme viene lanciato da uno studio americano condotto dai ricercatori del National Institute for Occupational Safety and Health e del National Cancer Institute.

LO STUDIO – La ricerca, pubblicata sul giornale Occupational and Environmental Medicine e rilanciata dalla Bbc, riferisce dell'esperimento degli studiosi dell'Ohio e del Maryland, i quali hanno raccolto e analizzato i campioni di sangue di 83 piloti di linea, confrontandoli con quelli di 50 volontari residenti nella stessa città (tenendo presente il fattore età e il fattore fumo) e rilevando nel primo caso una maggior percentuale di anomalie cromosomiche. In particolare, il campione preso in esame, osservato tra il 2001 e il 2002, rivela una presenza di mutazioni di 2,6 volte superiore nei piloti con un maggior numero di ore di volo.

ORE DI VOLO – Insomma il Dna dei piloti, proprio a causa di questo tipo di radiazioni, potrebbe essere esposto a maggiori minacce e a un elevato rischio di cancro, anche se lo studio non traccia alcuna relazione certa tra tumori e le traslocazioni cromosomiche riscontrate, che sono di per sé solo un segnale di danni genetici. Inoltre, la ricerca non rileva sostanziali differenze tra piloti e «terrestri», ma piuttosto tra pilota e pilota, a seconda del numero di ore trascorse in volo.

NESSUNA CERTEZZA – Il dato in sé non dimostra alcuna verità indiscutibile e occorre sempre precisare che chi vola è esposto anche ad altre condizioni delicate (il jet-lag continuo per esempio nel lungo periodo può essere nocivo per L' orologio biologico umano). Al tempo stesso, come ha sottolineato il portavoce della British Airline Pilots Association, altri studi in passato hanno dimostrato che i danni da eccesso di ore di volo tendono nel tempo (e soprattutto una volta smesso di volare) a ridursi. Al momento rimangono ancora molti interrogativi aperti sulle radiazioni del cosmo, che normalmente vengono filtrate dall'atmosfera, che ne attenua gli effetti nocivi.

30 dicembre 2008 

La UE con il programma SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft) ha – da fine anni ’90  – disposto l’esecuzione di ispezioni sistematiche (a terra) degli aeromobili che operano sugli aeroporti comunitari.

Una prima direttiva comunitaria aveva adottato misure standardizzate per garantire un sistema norme comuni per l’esecuzione di queste ispezioni.

Avvengono regolarmente nel corso del transito degli aeromobili sugli scali Europei.

La UE ha ora aggiornato queste disposizioni varando la Direttiva 49/2008 CE che ha modificato l’allegato II della direttiva 2004/36/CE ed il Governo deve – si spera in tempi brevi - recepirlo.

La sistematica e corretta esecuzione di queste ispezioni appare – almeno al momento – lo strumento e primario per tutelare la sicurezza dei voli nella Comunità Europea.

Gli organismi di vigilanza e controllo dei singoli Paesi UE e lo staff impegnato in questi controlli rappresentano l’unico mezzo di verifica dell’appropriata certificazione dei livelli di safety operativa delle singole compagnie aeree.

Siano esse nazionali, comunitarie ed extra comunitarie e che comunque atterrano sulle piste Italiane.

29 ottobre 2008

Lo scorso 14 ottobre un velivolo Falcon 900 è finito fuori pista in atterraggio a Ciampino. Nessun danno per i viaggiatori del velivolo del 31esimo Stormo partito da Varsavia e in fase di atterraggio intorno alle 16.30, mentre non si hanno notizie su eventuali conseguente tecniche all’executive.

Non si hanno notizie sulle possibili cause dell’inconveniente. Le investigazioni sull’evento saranno condotte dai tecnici dall’Aeronautica Militare Italiana.

Nelle prime due settimane di ottobre sono avvenuti altri fuoripista di velivoli commerciali, in prevalenza, senza conseguenze per i passeggeri. Ne elenchiamo alcuni.

- 15 ottobre un Boeing 737 Tarom allo scalo di Instabul International è finito fuoripista di qualche metro in atterraggio;

- 14 ottobre a Chennai – India un A 330 della Sri Lankan Airlines ancora fuoripista dopo un atterraggio pesante e la distruzione di cinesini laterali della pista;

- 12 ottobre a Matei Taveuni Airport nelle Isole Fiji un aereo Harbin AVIC Y-12 della Air Fiji, senza freni è finito nel terminal;

- 08 ottobre a Lukla nel Nepal un volo della Yeti Airlines -DHC-6-300 Twin si è schiantato 100 metri prima della pista causando 18 vittime.

Il più spettacolare fuoripista, senza vittime, stavolta in decollo, è quello avvenuto (vedi video) nell’aeroporto di Cabinda, in North of Angola – Africa ed ha coinvolto un Ilyushin 18.

 16 ottobre 2008

Si è schiantato mentre era nella fase di atterraggio sulla pista di Perm (negli Urali) a circa 1.200 km ad est di Mosca da cui era partito.

Il Boeing 737 – 500 dell'Aeroflot – Nord nella giornata del 14 settembre alle ore 03.00 UTC volava ad una quota di circa 1200 metri (3600 piedi) e stava in finale per l’atterraggio.

Tutti gli 88 occupanti (82 passeggeri e 6 membri di equipaggio) sono periti nell’impatto nei pressi di una linea ferroviaria.Dopo un’esplosione l’aereo si è incendiato.

"Sono morti tutti. Non si sono registrate vittime al suolo" ha sostenuto un esponente dell’aerolinea Russa. Il velivolo era in servizio da circa 16 anni, il volo 5N 821,  immatricolato VP-BKO, C/N: 25792.

Al momento non si hanno notizie sulla cause dell’incidente. E’ utile tuttavia segnalare come quest’incidente rappresenti il quarto della serie Boeing 737 – 500 ma anche quello con maggiori vittime. Aerohabitat inoltre ricorda come questa tipologia di velivoli sia è ancora sottoposta al programma di manutenzione straordinaria  per evitare gli inconvenienti che hanno generato l’incontrollabilità di alcuni 737 (Airworthiness Directives; Boeing Model 737 Series Airplanes replacing the main rudder power control unit (PCU) and PCU vernier control rod bolts; testing the main rudder PCU to detect certain discrepancies and to verify proper operation of the PCU).  Aerohabitat ha descritto tali “inconvenienti” nel documento “Boeing 737 e una coda di cristallo”.

Statisticamente, quest’incidente, occorso nella fase d’atterraggio, in una zona esterna al sedime aeroportuale, s’inquadra secondo dati Boeing, nel 13% degli eventi fatali e che determina il 28% delle vittime totali degli incidenti aerei dell’aviazione commerciale mondiale. 15 settembre 2008

Al momento l’esito catastrofico della sciagura di Madrid è di 153 morti e 19 feriti.

Il bilancio ufficiale della tragedia all'aeroporto di Barajas rimanda alla dinamica dell’incidente MD82 Spanair ed alla perdita (o distacco del motore) e successivo fuoripista con l’incendio del velivolo spezzato in almeno due tronconi, analisi che Aerohabitat svilupperà in seguito, ma quello che occorre inquadrare sono due aspetti non accessori. E precisamente:

- evidenze tecnico - operativo del velivolo MD 82

- spazio laterale nel quale l’aeromobile ha finito la sua corsa tragica.

Occorre, infatti, rilevare come la flotta MD 80 – 81-82, quasi 1200 velivoli fabbricati ed in attività dal 1980, sia considerata obsoleta, tecnologicamente superata e con numerosi cicli di volo. A riguardo ricordiamo i due comunicati Aerohabitat d’aprile e luglio 2008 che davano conto del blocco a terra delle flotte USA MD 80 collegate alla vetustà operativa di questa tipologia di velivoli. Il MD 82 era tornato inizialmente al parcheggio evidenziando qualche malfunzionamento ad un motore e successivamente abilitato al volo. La flotta MD 80 italiana assicura livelli operativi migliori della flotta spagnola?

Una seconda problematica rimanda invece agli spazi di sicurezza laterali e di fine pista.

Il velivolo della Spanair, infatti, è uscito fuoripista sulla destra in una situazione che, fosse decollato dalla pista reciproca (dalla testata 36 invece che dalla pista 18) avrebbe finito la sua corsa tragica contro il nuovissimo Terminal 4 di Barajas.

Con inevitabili, catastrofiche conseguenze.

Ebbene cosa sarebbe successo se quest’evento incidentale si fosse verificato su una pista italiana? Mentre rimandiamo per gli spazi di sicurezza laterali e di fine pista italiane alle tante news e documenti prodotti da Aerohabitat, con riscontri non troppo lusinghieri e congruenti con gli standard ICAO, presentiamo il comunicato di http://vivicaselle.blogspot.com/2008/08/i-decolli-verso-verona-sono-pericolosi.html che ha proposto una  similitudine tra l’incidente avvenuto a Madrid e il caso Verona Catullo.

A quest’analisi Aerohabitat aggiunge come gli scali italiani che in un fuoripista laterale – ma anche di fine pista - avrebbero potuto riflettere risultati catastrofici per un incidente similare non sono pochi. Oltre al citato caso di Verona - Catullo si devono aggiungere Linate, Bergamo, Ciampino, Peretola, Malpensa, Capodichino, ecc. . 21 agosto2008

Lo scorso 4 agosto ANSV ha presentato il Rapporto annuale 2007 dell’ANSV.

Aerohabitat - in relazione all’importanza della materia ed aelle considerazioni svolte, in attesa di commentare direttamente alcuni dei passaggi svolti dallo stesso Rapporto 2007, riporta integralmente il testo del comunicato stampa on line sul sito www.ansv.it .

“L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha presentato alla stampa specializzata il proprio Rapporto informativo sull’attività svolta nel corso del 2007, nel quale viene fatto il punto sullo stato della sicurezza del volo in Italia, alla luce delle evidenze acquisite dall’ANSV nell’assolvimento dei compiti di istituto.

Il numero di segnalazioni di eventi aeronautici pervenute all’ANSV nel 2007 è aumentato (+7,33%) rispetto all’anno precedente, confermando la crescita tendenziale costante fatta registrare a partire dal 2002. Nel 2007 l’ANSV ha infatti ricevuto 1128 segnalazioni di eventi afferenti la sicurezza del volo. Tale incremento di segnalazioni - va tuttavia precisato al fine di evitare erronee interpretazioni - è riconducibile al miglioramento del sistema relativo alla segnalazione degli eventi stessi. Per contro, è sensibilmente diminuito (-30,28%) il numero (99) delle inchieste tecniche aperte per incidenti ed inconvenienti gravi. Tale diminuzione è dipesa, soprattutto, dalla forte contrazione registrata dall’attività di volo nel comparto dell’aviazione turistico sportiva.

L’ANSV ha inoltre accreditato propri investigatori in 23 inchieste condotte da Autorità investigative straniere a seguito di incidenti o inconvenienti gravi occorsi all’estero, che hanno coinvolto aeromobili di immatricolazione o costruzione nazionale o eserciti da operatori aerei italiani.

L’ANSV ritiene che i dati pubblicati nel Rapporto informativo 2007 possano rappresentare un significativo punto di riferimento per migliorare, in un’ottica di prevenzione degli incidenti, la conoscenza delle problematiche relative alla sicurezza del volo nel comparto dell’aviazione civile, fornendo utili elementi di riflessione e di analisi non soltanto agli addetti ai lavori (istituzioni ed operatori aeronautici), ma anche al legislatore, al mondo politico, al mondo economico, al mondo accademico, nonché agli stessi utenti del trasporto aereo.

Nel corso del 2007, l’ANSV ha emanato – a fini di prevenzione – 39 raccomandazioni di sicurezza , indirizzate ad istituzioni nazionali, comunitarie e di Stati terzi.

In tale contesto va registrato che, per la prima volta da quando è stata istituita, l’ANSV ha emanato tre raccomandazioni di sicurezza indirizzate al Ministero della giustizia, al fine di garantire la piena conformità dell’ordinamento italiano con quello internazionale in materia di inchieste aeronautiche. Sempre nello stesso anno, l’ANSV ha deliberato 29 relazioni d’inchiesta per incidente (tra cui quella relativa all’incidente occorso il 6 agosto 2005, al largo di Palermo, all’ATR 72 della compagnia aerea Tuninter), 5 rapporti d’inchiesta per inconveniente grave e 5 relazioni preliminari d’inchiesta.

A livello di aviazione civile italiana rimangono - secondo l’ANSV - alcuni comparti suscettibili di miglioramento e di adeguamento agli standard presenti in campo internazionale. Quanto sopra va riferito, principalmente, come già rilevato nei precedenti Rapporti informativi, al settore dell’aviazione turistico-sportiva e del lavoro aereo con elicotteri. Tali settori continuano ad essere a più elevata criticità nel contesto dell’intero comparto dell’aviazione civile italiana.

In sostanza, si tratta di settori dove - specialmente per quanto concerne l’aviazione turistico-sportiva - non è adeguatamente diffusa a tutti i livelli una cultura della sicurezza del volo e dove sarebbero necessari più puntuali controlli. Per quanto concerne gli aeroporti nazionali, la situazione è sostanzialmente migliorata rispetto agli anni passati, in termini di conformità rispetto ai requisiti minimi previsti dalle normative internazionali in materia.

In tale contesto, tuttavia, va registrato un incremento nel 2007 delle segnalazioni pervenute all’ANSV relative ad inconvenienti ed incidenti occorsi durante alcune operazioni “di rampa”, ovvero durante le operazioni di carico/scarico bagagli, posizionamento di mezzi speciali o scale per l’imbarco/sbarco dei passeggeri, assistenza tecnica agli aeromobili.

Tali eventi mostrano la criticità di quest’area, in particolare su alcuni aeroporti. Su alcuni di questi eventi l’ANSV ha aperto l’inchiesta tecnica di competenza, sussistendo i presupposti previsti dal decreto legislativo n. 66/1999. Le segnalazioni pervenute all’ANSV riguardano, principalmente, l’urto di mezzi di rampa (soprattutto trattori e nastri portabagagli) contro aeromobili fermi al suolo in via di approntamento. Tali urti, oltre a provocare danni talvolta anche strutturali all’aeromobile, hanno sovente comportato la cancellazione o il ritardo significativo del volo pianificato, con conseguenti disagi per i passeggeri imbarcati o in procinto di imbarcarsi. Gli eventi di rampa sono ascrivibili, nella pressoché totalità dei casi, al solo fattore umano.

Dalle indagini condotte dall’ANSV è emerso che spesso il personale di rampa riceve una regolare informativa dal proprio datore di lavoro in ordine alla sicurezza sui luoghi di lavoro, ma non viene sufficientemente addestrato per quanto concerne le caratteristiche tecniche degli aeromobili sui quali è chiamato ad operare, né viene adeguatamente sensibilizzato sulle conseguenze che possono derivare da un danno arrecato ad un aeromobile per fretta o disattenzione. Tale situazione risulta più evidente in quegli aeroporti che negli ultimi anni hanno registrato un notevole incremento di traffico, che ha imposto l’assunzione di personale da poter impiegare in tempi ristretti, senza una preparazione adeguata ai compiti da svolgere.

L’ANSV nel proprio Rapporto informativo ha anche auspicato un potenziamento del dispositivo del Corpo delle Capitanerie di Porto, istituzionalmente competente per quanto concerne le operazioni di soccorso in mare in caso di incidente aereo. Nel corso del 2007 al Corpo delle Capitanerie di Porto sono pervenute 152 segnalazioni (la maggior parte delle quali relative ad aeromobili civili) di emergenza aeronautica/aeroportuale, che hanno visto l’allertamento e l’impiego di 74 unità navali e di due aeromobili dello stesso Corpo. In particolare, per quanto concerne la componente navale, l’ANSV rappresenta la necessità che in ciascuno dei 22 porti situati in prossimità degli aeroporti costieri sia disponibile almeno una unità navale specificatamente progettata ed equipaggiata per il soccorso ad aeromobile incidentato in mare. Allo stato attuale, infatti, il Corpo delle Capitanerie di Porto dispone di unità navali specializzate nel soccorso ad aeromobile incidentato in mare soltanto nei porti di Fiumicino, Genova, Terrasini (Palermo), Napoli e Bari.

L’auspicato potenziamento in termini di unità navali specializzate richiederebbe, tuttavia, anche un potenziamento del personale, al fine di disporre degli equipaggi necessari ad assicurare il servizio di allarme nelle 24 ore. Nello stesso Rapporto informativo viene evidenziato, per quanto concerne la problematica del wind shear (significativo fattore di rischio per la sicurezza del volo), che alla fine del 2007 il “Palermo Wind Shear Detection System (PWDS)” non era ancora pienamente operativo, a causa di alcune problematiche autorizzative relative all’installazione, nell’ambito di un comune siciliano, di una delle sue componenti principali,il radar   meteorologico, che costituisce un sensore di importanza cruciale per una efficace rilevazione del wind shear lungo i sentieri di avvicinamento e di partenza.

L’aeroporto di Palermo Punta Raisi rappresenta infatti, a livello italiano, lo scalo più critico in termini di frequenza e di intensità del fenomeno in questione. Nel 2007, sull’aeroporto di Palermo Punta Raisi, sono stati infatti registrati 209 riporti di wind shear (160 nel 2006), rispetto ai 41 di Milano Malpensa, ai 21 di Napoli Capodichino, ai 17 di Firenze Peretola, ai 32 di Milano Linate, ai 21 di Bari, su un totale complessivo di 470 riporti di wind shear acquisiti dall’ENAV SpA . Il testo integrale del Rapporto informativo sull’attività svolta nel corso del 2007 è integralmente disponibile nella Sezione documenti del sito web dell’ANSV (www.ansv.it)”. 06  agosto 2008

Nella giornata di ieri 21 luglio la NTSB ha diramato una raccomandazione inequivocabile: “Urges Bombardier To Revise Challenger Handbook”.

L’iniziativa  avviene alla conclusione dell’indagine relativa all’incidente occorso a Teterboro nel New Jersey, dove un Challenger CL-600, proveniente da Midway Airport in Chicago è finito fuoripista, dopo aver abbattuto la recinzione, attraversato una autostrada a sei corsie finendo su un magazzino ferramenta e ricambi.

Provocando 20 feriti, undici dei quali tra i residenti e passanti.

NTSB ha rilevato che l’incidente è stato causato da un errato bilanciamento del carico trasportato (passeggeri e merci), con un centro di gravità oltre i limiti consentiti.

Tale condizione ha impedito all’aeromobile di decollare, di sollevare il muso alla “rotation speed”, e test al simulatore ed in volo hanno certificato l’incorretto bilanciamento del velivolo.

 L’organismo indipendente USA ha perciò raccomandato una maggior informativa per le aerolinee ed i piloti che operano con modelli 600 e 601, predisponendo modifiche sostanziali ai manuali di volo. I responsabili della casa costruttrice canadese (con il portavove Danielle Bordeau) hanno tuttavia subito replicato:

 - "Our aircraft flight manual already has the information required from the recommendation, so from a Bombardier perspective, it's done already”.

NTSB ha anche raccomandato alla FAA (US Federal Aviation Administration) di sollecitare i vettori Challenger 600 e 601 ad addestrare e familiarizzare i piloti sulla caratteristiche di decollo degli aeromobili in questione. 22 luglio

Sono passati 12 anni e anche per questo incidente aereo, pur con qualche ritardo, si ha notizia di provvedimenti cautelativi per prevenire questa tipologia di rischio.

Il governo USA sta per varare una technical operation dopo che la NTSB (National Transportation Safety Board) ha concluso l’inchiesta relativa all’esplosione in volo del luglio 1996 (volo TWA 800 – Boeing 747 e 230 vittime): “electrical short likely ignited vapors inside the jet's center fuel tank shortly after takeoff from John F. Kennedy airport”.

L’esplosione di un serbatoio di carburante in volo si è rivelato – statisticamente – un caso estremamente raro anche se alcuni di questi eventi disastrosi hanno costellato l’aviazione commerciale e militare.

Incidenti che nella maggior parte sono verificati al suolo piuttosto che in volo.

La Federal Aviation Administration (FAA) - ancora nel 2005 – aveva proposto l’adeguamento tecno strutturale di una flotta oltre  3.000 aeromobili con un numero minimo di ore/cicli di volo.

Jim Hall, presidente del NTSB – lo rivelano le prime indiscrezioni apparse sui media USA - sostiene:

-   "The good news is that the issue of explosive vapors is being addressed."

-   "I'm pleased it's finally happening but I'm disappointed that it took so long".

Il costo della messa in sicurezza dei serbatoi – ridisegno del sistema cavi elettrici e alimentazione serbatoi e carburante - sarà elevata (si stima centinaia di milioni di dollari USA) e le reazioni da parte delle compagnie aeree interessate saranno inevitabili.

Maggiori dettagli sulla più costosa e ritardata operazione di riprogettazione  e periodica manutenzione dei velivoli saranno forniti nel breve periodo. 17 luglio 2008

Non è una novità. Mettere a terra una tipologia d’aerei per un’improvvisa emergenza è già avvenuto e la tabella di fianco permette di verificarne la storia recente e la portata. L’ultimo blocco a terra della flotta MD 80 è avvenuto lo scorso mese d’aprile 2008, causando migliaia di cancellazione di voli.

Spesso tuttavia il provvedimento, pur avendo una ricaduta sulla flotta mondiale del velivolo in questione, riguarda uno o un limitato numero di Paesi.  Anche in questa circostanza l’iniziativa di bloccare a terra la flotta MD 80 è circoscritta agli USA: zona di competenze dell’organismo FAA che ha emanato le ispezioni per lesioni/crepe/crack alari.

La “safety inspection” è stata trasmessa anche alle autorità dei Paesi nei quali operano e sono immatricolati velivoli MD 80.  Aerohabitat tuttavia non ha ancora notizia dell’estensione della “prescrizione” airworthiness directive FAA che il 9 luglio ha investito 670 MD-81, MD-82, MD-83, MD-87 and MD-88 immatricolati negli USA.

Le principali aerolinee interessate sono American Airlines con 212 MD-82 e 86 MD-83, Delta Air Lines con una  flotta 117 MD-88.  Il costo dell’operazione è di 214.400 dollari e partirà il prossimo 12 agosto. Le verifiche con le azioni correttive dovranno essere completate entro 24 mesi o entro 20.000 cicli di volo complessivi (la più restrittiva). E ripetute periodicamente.

Centinaia di questi aerei hanno da tempo superato  20mila cicli di volo, in modo particolare la flotta immatricolata in Italia, quasi un centinaio di arzilli MD 80, che al momento non sembrerebbe coinvolta dal provvedimento cautelativo. 12 luglio 2008

“To survive a fire in a plane, sit near  emergency exits have the best chance of escaping in a fire”. Ovvero per sopravvivere in un aeromobile in fiamme, per scappare o defluire rapidamente, meglio essere seduti nei pressi di un’uscita di emergenza. E’ un’evidenza che in altri tempi sarebbe stata definita una “catalanata”.

Sui media italiani lo studio condotto dalla “Greenwich University” per conto della CAA inglese diventa “i posti più sicuri sono quelli in corridoio e lontano dai finestrini, meglio se vicini alle uscite di emergenza”. Lo studio ha analizzato 105 incidenti aerei con due mila sopravvissuti ed ha valutato l’indice di sicurezza delle poltrone.

E’ da decenni che si sa che i posti posteriori e lungo il corridoio preservano maggiormente dal rischio, e i passeggeri avveduti richiedono da anni questo posizionamento al check in, ma questo studio consente ulteriori verifiche.

Ma solo nel caso di velivoli in fiamme mentre il pilota sta cercando di atterrare in emergenza.

Il miglior tasso di sopravvivenza è perciò associato alla scelta del posto, del sedile. Spesso è collegato ai sedili più scomodi.

I sedili lungo il corridoio registrano un indice di sopravvivenza del 64% contro il 58% dei restanti, mentre i passeggeri seduti nella parte anteriore del velivolo avrebbero il 65% di fuga alle fiamme rispetto al 53% di chi sta in fondo.

Lo studio, è bene ricordarlo deriva dall’analisi dell’incidente di Manchester del 1985 con l’aereo in fiamme dopo l’incendio di un motore di un Boeing 737, avrebbe sconfessato un must delle progettualità antincendio dei velivoli: le prove di evacuazione dell’aeromobile entro 90 secondi sono test non affidabili. Non considerano il comportamento dei viaggiatori in emergenza e con alcune uscite di emergenza non praticabili.

Un primo effetto dello studio – ma sembrerebbe una procedura già adottata in alcune compagnie – risulterà quello di aumentare il costo dei biglietti per i posti localizzati in prossimità delle uscite di emergenza.

“The majority of those who died were sitting well away from a usable Exit” negli incidenti esaminati dallo studio contraddice le statistiche storiche che negli incidenti aerei, comunque, i passeggeri che si salvano sono seduti nella parte posteriore dei velivoli e, prevalentemente, soprattutto quelli lungo il corridoio.

Posti dal costo ridotto, di economy class, che nessuno vuole (il passeggero si deve alzare spesso per far passare gli altri) e forse in prossimità delle toilettes. 27 giugno 2008

L’organismo USA  National Transportation Safety Board (NTSB) è uno dei più autorevoli istituti mondiali per la sicurezza del volo e periodicamente emana una lista di Safety Alert e di Most Wanted List sulle questioni/tematiche dell’aviazione al fine di perseguire con una politica “proactive”:

“… a program to increase the public’s awareness of, and support for, action to adopt safety steps that can help prevent accidents and save lives.”

Aerohabitat, in attesa che anche l’Europa possa disporre iniziative e programmi safety immediati, a tutela e protezione delle operazioni di volo e salvaguardia delle popolazioni residenti nell’intorno aeroportuale,  presenta una lista iniziale di Safety Alert  e Most Wanted List riguardanti le conformità e l’operabilità ICAO – ENAC delle infrastrutture aeroportuali Italiane:

 - R.E.S.A.: estensione a 240 metri su ogni pista di volo con oltre 10.000 movimenti/anno

 - Strip Area, verifica dell’area laterale della pista di volo

 - Safety Management System: immediata adozione su ogni scalo con oltre 10.000 movimenti/anno

 - Impatto volatili: screening urgente sugli scali aerei prospicienti lagune, oasi naturalistiche, discariche e tratti di mare con predisposizione di misure per fronteggiare il quotidiano

 - Piano del rischio terzi, adozione del risk assesment e definizione delle zone del rischio lungo le rotte di atterraggio e di decollo. 17 giugno 2008