Lo scorso 15 giugno è stata data notizia che il volo Alitalia 615 decollato da Boston con destinazione Roma è rientrato in emergenza subito dopo la partenza. Il volo Alitalia Airbus A330-200, immatricolato EI-DIP con 244 passeggeri e 14 membri di equipaggio, dopo il decollo dalla pista  15R, ha, infatti, dichiarato "may day" (emergenza) segnalando la piantata (failure) del motore di sinistra (un  propulsore CF6). Dopo aver livellato a 2000 piedi di quota, avrebbe - sostengono alcuni media USA - spento (shutdown) lo stesso motore rientrando all'atterraggio sulla stessa pista 15 destra dopo circa 20 minuti.

Dopo aver bloccato l'aeromobile all'intersezione tra le piste 15R/09 e l'intervento dei vigili del fuoco, che avrebbero spento il motore dal quale fuoriusciva ancora del fumo, i passeggeri sarebbero stati fatti sbarcare, ma solo dopo all'arrivo delle scale mobili.

Alcune testimonianze dei passeggeri avrebbero segnalato una serie di multipli "bang" in decollo e che il comandante avrebbe comunicato l'ingestione di volatili.

Testimoni oculari da terra avrebbero invece riportato l'uscita di fiamme dal motore.

Il dato oggettivo e indubitabile - che Aerohabitat rileva - riguarda come il velivolo abbia eseguito un atterraggio senza alcuna procedura di dumping, ovvero di scarico rapido di carburante per un toccata entro il peso massimo di atterraggio.

Alitalia ha riportato invece come non ci sia stato alcun incendio al motore dell'aereo e come l'assenza di incendio sia stata evidenziata dall'assenza di alcun intervento specifico  di vigili del fuoco in pista.

Il propulsore avrebbe registrato un "surriscaldamento" e conseguente selezione al minimo della potenza/spinta. La procedura avrebbe generato un fumo bianco retrostante al motore.

La manovra conseguente di atterraggio non avrebbe perciò necessitato una evacuazione rapida dei passeggeri attraverso gli scivoli di bordo.

Sulla vicenda l'Ipa (Italian pilots association) ha manifestato "viva soddisfazione per la positiva risoluzione della seria avaria al motore dell' A330 Alitalia che ha comportato il rientro in emergenza del velivolo presso l'aeroporto di Boston".

"L'indiscussa professionalità dei piloti e di tutto l'equipaggio ha garantito la tutela e la salvaguardia di tutti i passeggeri a bordo è però importante sottolineare che l'evento segue solo di pochi giorni un evento di analoga gravità, lo spegnimento di un motore in volo, sul medesimo velivolo in partenza da Newark con destinazione Roma".

Sulla stessa vicenda, tra gli interrogativi intorno alla causa dell'avaria del motore e sulla reale successione degli eventi che hanno accompagnato il rientro del velivolo e lo sbarco dei passeggeri, un ultima notizia - di domenica 20 giugno - riporta la possibile sospensione dell'autorizzazione ETOPS per i bimotori Airbus A330 di Alitalia.

La conferma dello stop per i collegamenti "oceanici" ETOPS (Extended-range Twin-engine Opertional Performance Standard Extended) impedirebbe l'ottimizzazione delle rotte dei voli transoceanici della flotta Airbus 330 Alitalia. Con possibile cancellazione dei voli Airbus 330 - 200 Alitalia sulle rotte di lungo raggio. 21 giugno 2010

Lo scorso 9 giugno ANSV ha divulgato on line il Rapporto informativo sull'attività svolta dall'Agenzia - anno 2009.

Con questa nota Aerohabitat ritiene indispensabile enfatizzare, ancora una volta, la questione, ovvero le criticità associate all'aviazione turistico sportiva, ovvero su due numeri: 42.453 e 10.125.

"L'aviazione turistico-sportiva - ritiene ANSV a pagina 36  come - continui a caratterizzarsi per una elevata criticità sotto il profilo della sicurezza del volo".

Stavolta, tuttavia, appare essenziale inquadrare non tanto il livello della safety spesso affrontato e sempre rilevante, è utile innanzi tutto riferirsi al ruolo svolto da ANSV per il volo da diporto o sportivo (VDS).

Il decreto legislativo 66/1999 assegna, infatti, all'ANSV solo di "monitorare gli incidenti occorsi al VDS", ovvero ai deltaplani, ultraleggeri, parapendio, ecc.

L'ANSV non svolge alcuna inchiesta di incidente - riporta il decreto - non rientra tra le sue competenze.

Anche la sola segnalazione degli eventuali incidente di un VDS non è imposta per legge e/o decreto. Il quadro completo, statistico, degli incidenti italiani VDS non è pertanto esaustivo.

Il quadro dell'incidentalità VDS fornito da ANSV è quindi del tutto indicativo.

Anche i dati incidentali trasmessi dalla FIVU (Federazione Italiana Volo Ultraleggero) e dalla FIVL (Federazione Italiana Volo Libero) non rispecchierebbero la realtà degli eventi incidentali occorsi.

Anche i dati raccolti da FIVU e FIVL, sostiene ancora ANSV nel Rapporto Informativo 2009, "non sono completi". Cosa dire? Cosa fare?

Qualcuno dovrebbe porsi una qualche soluzione, da un lato per interpretare la corretta ed effettiva criticità ed alerta di questa tipologia di voli e porvi rimedio, dall'altro per contrassegnare gli effetti collaterali derivati dalla passione al volo che anima i 42.453 attestati di pilotaggio ed 10.125 mezzi immatricolati - secondo AeroClub Italia - al 31 dicembre 2009.  16 giugno 2010 

Lo scorso 18 maggio la rete televisiva CBS USA ha ufficialmente cancellato la serie "Cold Case", dopo ben sette anni di successi di pubblico e critica. La serie televisiva dei "delitti irrisolti" ha trattato le vicende di una divisione di polizia di Filadelfia impegnata nella ricerca, nelle investigazione e indagini utili a svelare "casi irrisolti".

Cold case, letteralmente dal termine USA "casi freddi" .

Aerohabitat, traendo spunto dalla fortunata trasmissione televisiva propone ora, on line, una rubrica specializzata denominata per l'appunto "Cold Case" degli incidenti aerei italiani.

Inizialmente presenterà una prima lista degli incidenti aerei sui quali permangono dubbi, interrogativi e sospetti. In seguito saranno proposti approfondimenti e approcci diversificati - specialmente sui determinati incidenti - alle inchieste condotte e/o alle relazioni d'indagine conclusive ufficiali. La materia è vasta. In aggiunta ai "misteri" che hanno costellato i maggiori incidenti aerei del dopoguerra (Ustica, Palermo '72 e '78), saranno svolte considerazioni parallele sulla massa di incidenti che hanno riguardato e concernono la flotta degli ultraleggeri (e l'aviazione generale in genere).

Una particolare analisi. infine, riguarderà la vastità e problematicità incidentale associata all'universo degli elicotteri.

Quali sono le dinamiche prevalenti degli incidenti degli elicotteri. Quali sono le cause prevalenti degli incidenti nell'ala rotante? Esistono parametri comuni?

Possibile che non siano ancora disponibili elenchi storici degli incidenti elicotteri?

Casistiche e statistiche che permettano di verificare il peso del human factor, quello dell'inadeguatezza progettuale dell'elicottero (cedimento strutturale) come si combinano all'eventuale "anomalia - avaria - del propulsore?

E qual è il peso assegnato dalle inchieste giudiziarie e tecniche sugli elicotteri alla complacency operativa di una attività aereo di soccorso, spesso in zone "estreme" e magari anche in condizioni atmosferiche al limite? Sono aspetti che le consulenze tecniche riescono ad adeguare e  circostanziare agli studi legali ed all'accusa?

Quale peso esercitano nella contesa investigativa, sia quella giudiziaria quanto di quella tecnica, le società di assicurazione che spesso sono chiamate a "risarcire i danni"?

Le responsabilità dei vettori, quella degli esercenti più vari del sistema aviation, quella dei costruttori degli aeromobili e degli elicotteri, così come quelli delle società che producono i motori/propulsori potrebbero incidere sull'esito del dibattito investigativo?

La scommessa e la sfida che Aerohabitat pone é che taluni di questi “casi freddi”, piccoli e grandi incidenti, alcuni lasciati nel dimenticatoio, altri nei quali sentenze giudiziarie e Final Report o Relazioni conclusive tecniche, che avrebbero da tempo risolto il confronto tra consulenze incrociate e di parte, confronti tra studi legali, possano in sostanza permettere e trovare nuovi spunti investigativi e favorendo uno spazio ed una nuova vetrina di confronto.

Un altro capitolo rimanda invece alla investigazioni tecniche ed alle inchieste giudiziarie ancora aperte. Perciò incidenti aerei che non sarebbero ancora classificabili nella lista dei "Cold Case" o casi irrisolti.

Tra di questi, ad esempio, i ritardi nella conclusione dell'inchiesta associati all'incidente dell'impatto volatili del Learjet del 1 giugno 2003 a Linate o al Cessna 650 esploso dopo il decollo da Ciampino nel febbraio 2009, rappresentano due vicende in attesa di essere analizzate nei "Cold Case" per una ragione scontata. Perché questo ritardo? Cosa c'è dietro?

Quante e quali sono, inoltre, le investigazioni tecniche ANSV ancora da completare?  

Ecco, l'intento di Aerohabitat è quello di sottoporre ad  un'altro sguardo, aprire una nuova luce, consentire un ulteriore tentativo, magari l'ultimo, nella convinzione di poter scrivere un "Closed" sul caso riaperto. 03 giugno 2010

L'agenda dei media italiani generalisti (ma spesso anche degli altri) è davvero bizzarra.

Il caso del brevetto falso del comandante Thomas Salme, pilota svedese che aveva volato anche per Air One è tornata con prepotenza in prima pagina, dopo oltre un mese e mezzo dall'accertamento dei fatti.

Aerohabitat ne aveva parlato e la nota informativa, nei dettagli, è ancora nell'homepage di www.aerohabitat.eu  con richiami interni. Ma solo ora la vicenda del pilota svedese residente nell'hinterland milanese è diventato cronaca. Solo dopo che lo stesso Thomas Salme ha rilasciato una intervista sul settimanale tedesco Focus.

Possibile che alcune tematiche, sicuramente specialistiche ed investigative come quelle aviation, trovino spazio ed un ampio commento solo a seguito di eventi occasionali e prevalentemente di matrice gossiparia? Possibile che eventi incidentali aeronautici, minori e maggiori (quelli riguardanti ultraleggeri ed anche le catastrofi aeree) o gli approfondimenti sulla security e safety e sui piani di rischio aeroportuali  debbano essere ripresi dai media generalisti solo in circostanze tragiche (ma prevalentemente focalizzando emozioni e commozioni individuali) e/o di cronaca rosa o semiseria?

Le vicende investigative e di cronaca correlate alla tragedia di Trigoria del febbraio 2009 (esplosione in volo del Cessna 650), gli interrogativi sull'incidente di Linate 2001, la politica italiana sui voli UAV/UAS, i ritardi del piano nazionale aeroporti, le operazioni di volo con allerta volatili in prossimità di numerose piste di volo, tra le altre, quando troveranno uno spazio adeguato alle criticità evidenziate da Aerohabitat e da altri validi esperti e commentatori?

Aerohabitat, nella convinzione che anche in Italia possa affermarsi una informazione corretta e puntuale sul settore aviation, ripropone quanto già descritto sul caso Thomas Salme.

Thomas Salme come Frank W. Abbagnale. Esistono altri casi? In passato non si era forse parlato di brevetti falsi anche in Italia? Non è avvenuto circa venti anni addietro?

"Catch me if you can", in italiano tradotto in "Prova a prendermi" è il titolo del film USA - 2002 di Steven Spielberg con Leonardo di Caprio come protagonista.

 Frank W. Abagnale è un uomo dalle mille identità aveva trovato il modo di passare per un pilota di linea senza possedere alcuna certificazione specifica. Realtà e fiction si rincorrono al punto che il 41enne bloccato all'aeroporto di Amsterdam mentre si imbarcava per pilotare  un Boeing 737, destinazione Ankara e 101 passeggeri a bordo, aveva una esperienza di ben 13 anni di voli di linea. Il falso pilota è di origine svedese benché domiciliato a Milano e volava per una low cost, la Corendon Airlines. In passato sarebbe stato titolare di una licenza per aerei di aviazione generale.  

Al suo attivo avrebbe ben 10mila ore di volo per aerolinee con COA in Belgio, Gran Bretagna e Italia. Leonardo di Caprio  nel film "prova a prendermi" non era stato capace di tanto.

 In Italia, come ricorda il Com.te Renzo Dentesano nell'articolo "Conferenza ICAO sulla sicurezza del volo e altro" del 19 marzo 2010 - on line su www.aerohabitat.eu  e www.aerohabitat.org  - avrebbe volato per Air One:

 "Thomas Salme", l'uomo è stato fermato dalla Polizia olandese dopo una segnalazione delle Autorità svedesi. Al suo attivo aveva più di 10.000 ore di volo ed aveva pilotato aerei anche per l’italiana AirOne, poi fusasi con Alitalia [e quindi sotto sorveglianza tecnico-disciplinare dell’ENAC – ndr]. Ora lavorava per i turchi della Corendon Airlines. Comprensibile l’imbarazzo dei vertici della Compagnia turca che si sono limitati a spiegare che il pilota era con loro da due anni e che “è stato abile ad ingannare la Società, producendo documenti falsi”. Il pilota “senza patente”, stando ai media olandesi, tra l’altro si mostrava sempre sicuro di sé. Ad amici e “colleghi” raccontava le sue imprese da playboy (ho una ragazza in ogni città) ed amava descriversi su internet come un “fotografo volante”. “Vivo a Milano, ma il mio posto di lavoro è il mondo”, scriveva!». E tanto basti, anche se mi scuso per queste stupidaggini riportate ad abundantiam. Comunque la morale di questa storia è che con tutti i sistemi di sorveglianza e di sicurezza messi in atto dall’aviazione civile internazionale, succede che in certi Paesi, l’eccessiva burocrazia, non riesca a stanare le mele marce che vivono di queste attività truffaldine.  4 maggio 2010

Anche in Italia i piloti invecchiano tardi. Se fino al 22 febbraio potevano volare e sorvolare, aeroporti e aerovie, solo i piloti di altri Paesi, Europei ed extra, ora lo potranno fare anche i piloti con brevetti di voli e certificazioni rilasciate da ENAC. Con un comunicato stampa dello scorso 22 febbraio 21010 ENAC annuncia che:

"nella seduta odierna del Consiglio di Amministrazione dell’ENAC, è stata approvata la revisione della Regolamentazione Tecnica in materia di rilascio e rinnovo delle licenze di pilotaggio con l’armonizzazione della posizione dell’Italia alla normativa europea, in particolare con il recepimento degli emendamenti 7 alla JAR FCL 1 e 6 alla JAR FCL 2 (requisiti tecnici per il mantenimento ed il rilascio in esercizio delle licenze del personale navigante – Flight Crew Licensing) e tenuto conto anche dell’Allegato III al Regolamento Europeo n. 216 del 2008".

La nuova normativa si cala in un contesto Italiano con numerosi piloti in cassa integrazione ex Alitalia e con un'attività discontinua. Spesso derivata da sospensione, turbolenze, da criticità operativa e/o dal fallimento di alcune compagnie aeree (Airbee, Alpi Eagles, Myair, Minerva, ecc.), e probabilmente non sarà ben accolta dalle rappresentanze sindacali della categoria dei piloti. L'estensione di cinque anni riguarda l'attività di volo commerciale. Ovvero quella svolta dalle linee aeree. Perciò dei voli low cost, quelli di linea regolare, dei charter, dei cargo. Aerohabitat propone la restante parte del comunicato ENAC.

CONSIGLIO DI AMMINISTRAZIONE APPROVA LA REVISIONE DEL REGOLAMENTO PER IL RILASCIO E IL RINNOVO DELLE LICENZE DI PILOTAGGIO: ARMONIZZATA LA NORMATIVA NAZIONALE CON QUELLA DEI PAESI ICAO

La normativa europea in materia, infatti, riprende in gran parte i requisiti tecnici previsti proprio negli Emendamenti più recenti delle JAR FCL e, di conseguenza, il nuovo regolamento nazionale renderà più graduale il passaggio verso quello europeo, facilitando la fase transitoria dell’applicazione iniziale, sia per l’ENAC stesso che per i Centri di addestramento al volo. La revisione del Regolamento prevede anche, in linea con quanto stabilito dall’ICAO nel novembre del 2006, e già applicato nella quasi totalità dei 190 Paesi aderenti all’ICAO stesso, l’innalzamento a 65 anni del limite di età per i piloti impiegati da operatori nazionali che svolgono attività di trasporto aereo commerciale con aeromobili a equipaggio composto da due piloti (equipaggio plurimo).

Nelle nuove previsioni regolamentari è stabilito che uno dei due piloti a bordo dovrà comunque avere meno di 60 anni. Si evidenzia, inoltre, che il possesso dei requisiti medici del pilota che ha superato 60 anni, dovrà essere verificato con intervalli più frequenti, ogni 6 mesi anziché ogni 12 mesi, intervallo che l’Italia è già adottato da diversi anni. 24 febbraio 2010 

Il raggio verde non è solo il titolo del famoso film di Eric Rohmer (Il raggio verde del 1986), ma da qualche tempo anche un fascio di luce verde - laser che viene puntato verso gli aeromobili in atterraggio su numerose piste.

L'ennesima "incidente" ha colpito un velivolo della Ryanair in atterraggio a Bari nella serata del 1 febbraio 2010 (erano le 23.28). Il volo è atterrato regolarmente ed è scattata una immediata denuncia presso la Polizia di frontiera. Episodi analoghi sono già avvenuti all’aeroporto di Bari ma anche a Napoli, Pescara, Linate, Malpensa e probabilmente su altre piste della Penisola.

Quanti sono i piloti accecati dal raggio verde? Succede anche in altri Paesi della UE. Ne da conto il Com. Dentesano con "scherzetti laser in atterraggio", un articolo del 21 gennaio 2010, on line nella sua rubrica su www.aerohabitat.eu , che proponiamo.

 Questione di cultura aeronautica

Note del Com.te Renzo Dentesano

La Gran Bretagna ha adottato una legge che rende perseguibili penalmente coloro i quali, utilizzando criminalmente gli effetti abbacinanti, talvolta purtroppo permanenti, del puntamento di raggi laser contro la vista dei piloti degli aeromobili, mettendone in pericolo la vita o l’integrità fisica ovvero, ancora più genericamente, soltanto contro aeroplani in volo o a terra, ma comunque con persone a bordo.

Le statistiche dell’Autorità dell’Aviazione Civile (CAA) britannica, indicano che vi sono stati oltre 700 casi del genere all’anno.

La nuova legge, inserita nell’Articolo 222 dell’Air Navigation Order [equivalente al nostro Codice della Navigazione – Parte Aerea –, che purtroppo è difficile aggiornare al fine di poter rispondere alle esigenze della moderna aviazione], stabilisce che un individuo non debba mai «puntare qualsiasi fascio di luce ad alto potenziale [com’è il laser] o comunque irraggiare di luce qualsiasi aeromobile in volo, in modo tale da abbagliare, accecare o soltanto distrarre il pilota».

Qualsiasi trasgressore sarà prima accusato, secondo un altro articolo, del reato d’aver messo in pericolo un aeromobile ed i suoi occupanti e poi anche del reato contemplato dalla nuova legge. <personname productid="La CAA" w:st="on">La CAA</personname> è convinta che la nuova norma, che è entrata in vigore il 1° Gennaio c. a., aumenterà la percentuale delle condanne, in quanto è avvenuta in reazione all’incremento delle segnalazioni dei piloti, riguardanti l’intenzionale indirizzamento di fasci di raggi laser contro i loro aeroplani in volo in prossimità di certi grandi aeroporti.

La probabilità, in Gran Bretagna, d’esser ora colti sul fatto d’abbacinare aeroplani, sono rapidamente aumentate ed una volta individuati i trasgressori, questi vengono inevitabilmente accusati di due gravi reati penali, dato che le Autorità hanno deciso di perseguire inflessibilmente qualsiasi episodio di puntamento laser contro gli aeromobili.

Infine è stato specificato che la sorveglianza sarà particolarmente attenta in vicinanza di quegli aeroporti che lo scorso anno hanno totalizzato ben 737 rapporti obbligatori compilati da parte dei piloti. Di tal numero di eventi oltre 50 sono stati registrati nei pressi dell’aeroporto di Manchester, circa 40 ciascuno presso gli aeroporti di Glasgow, di Birmingham e di Leeds ed infine circa 30 presso London-Heathrow.

Inutile dire che una tale barbara e pericolosa moda non potesse essere più tollerata in Inghilterra ed ora, questa nuova forma di teppismo, verrà strenuamente combattuta e perseguita, così com’è avvenuto per gli hooligans negli stadi.

Da noi, fortunatamente, il criminale fenomeno pare poco diffuso, ma purtroppo non conosciamo i dati statistici di rapporti obbligatori all’ENAC riguardanti tali eventi contro aeroplani.

Ricordo solamente che qualche anno fa c’erano state diverse segnalazioni alla Polizia di Stato per episodi avvenuti nei dintorni dell’aeroporto di Ciampino, ma il pronto intervento delle Forze dell’ordine, riuscirono in breve tempo a sgominare la teppistica, insensata moda. 04 febbraio 2010  

Dopo il fallito attentato sul volo Delta 253 Amsterdam-Detroit del 25 dicembre il sistema aviation è dinnanzi all'ennesimo rafforzamento delle misure di prevenzione della secucrity.

Le autorità aviation hanno immediatamente intensificato il livello di allerta.

L'Olanda, invece è andata oltre, è il primo paese a predisporre ed adottare l'utilizzo del body scanner. Per ora sui solo voli transatlantici per il nordamerica, prossimamente per tutte le destinazioni.

Queste strumentazioni erano state proposte anche in passato, ma nonostante le esigenze di sicurezza del sistema aviation, la UE nel 2008, ne aveva bocciato l'impiego per ragioni esclusivamente di "privacy" dei cittadini.

La scelta dell'innovativo sistema tecnologico, che mette a nudo i singoli passeggeri sui monitor dei controlli, pur imponendosi come un dispositivo efficace nella lotta al terrorismo, non garantirebbe, infatti, il rispetto della privacy dei passeggeri.

Con 361 voti contro, 181 a favore e 16 astenuti, la proposta del ''body scanner'' era stata bocciata nell'autunno del 2008. Ora, dopo questo attentato, accrescere la sicurezza per i viaggiatori in aereo si sta imponendo come un target inderogabile.

Immediatamente  adottabile, anche in contrasto con i diritti alla privacy di chi viaggia.

La misura non sarebbe facoltativa, l'introduzione dei sofisticati strumenti che al metal detector consentono di visualizzare una persona praticamente nuda, diventerebbe obbligatoria .

Ogni qualsivoglia perplessità  sull'impiego dello scanner total body, nonostante persistano le polemiche, potrebbe essere superata.

Negli USA lo scanner total body, pur tra le polemiche, è già da tempo in funzione (Salt Lake City e altri scali). Secondo l'azienda Transportation Security Administration (Tsa) lo scanner, inoltre,  è non solo un sistema efficiente e sicuro, l'apparecchio, identifica non solo plastica, ceramica e metalli nascosti sul corpo,  ma, in aggiunta, ha livelli di rischio minimo.

L'energia emanata sarebbe 10mila volte inferiore alle onde emesse da un telefonino. Con rischio minimo per la salute. Per tornare alla privacy,  l'anonimato sarebbe anche garantito. Lo screening del soggetto sottoposto allo scanner sarebbe espletato da un addetto separato da una paratia. L'immagine del corpo nudo non può essere vista dal funzionario della sicurezza vicino al passeggero. Ad analizzare l'immagine sarebbe, infatti, l'addetto al controllo seduto dietro un pannello, incapace quindi di vedere il passeggero in carne ed ossa.  31  dicembre 2009

Analisi di ATC Batter

Non passa giorno che il termine Single Sky rimbalzi nella memoria di molti osservatori, specializzati e non. E spesso sono sollecitati dai “media” che intravedono rosee prospettive future per un trasporto aereo “funzionale” sotto ogni aspetto quali: puntualità, flessibilità utilizzo spazio aereo e strutture aeroportuali, certezza diritti degli utenti, doveri delle imprese coinvolte e, anche, sicurezza del “servizio” in genere. E l’ordine proposto non è affatto casuale.

Non è il caso di richiamare l’attenzione sulla persistente e diffusa afasia che si incontra ogni qual volta venga proposto, da soggetti qualificati, un argomento legato al trasporto aereo, alle sue normative, alle sue applicazioni, alle primarie valutazioni di “economicità” di un servizio che non può essere tale se disgiunto da una sana e corretta “cultura di sicurezza” che non è mai retorica. (vedi AirPress n° 49 del 14 dicembre 2009 “Lettere al Direttore”).

E la sicurezza non va mai subordinata. E tanto meno sottaciuta. E non può essere, di certo, elemento di contrattazione. E purtroppo quando parli di “sicurezza” sei tacciato, molto spesso e in prima battuta, di “subcultura” che boicotta l’economia. Che tradisce le aspettative dell’utente. Utente che “vuole arrivare”. Ma “deve arrivare in vita e sano”. Equipaggio compreso. Senza provocare danni a “terzi”.

Si prospettano architetture automatizzate da fantascienza in cabina di pilotaggio. Altrettanto viene prospettato per le sale di Controllo del Traffico Aereo.

Ma è bene ricordare, una volta, almeno una volta, che l’utilizzatore finale di tutte le “informazioni” è si l’aeroplano ma che la catena “informativa”, nella maggioranza dei casi, si avvale di una interruzione “necessaria e fondamentale” per passare dalla elaborazione tipica di una rappresentazione automatizzata ad una assunzione di “funzione umana” responsabile per dovere giuridico e non scevra di una coscienza professionale.

Coscienza fondante e spesso sottovalutata quando si presentano “automatismi e automazioni” in funzione della loro capacità di ridurre “tempi morti” e comprimere il traffico in sequenze sempre più strette per soddisfare riduzione di tempi e di consumi.

E, forse, nelle simulazioni a volte si esagera. Si valuta con eccessiva benevolenza la pur sempre complessa dinamicità del mezzo aereo e l’altrettanto complessa “funzione decisionale” e del Controllore del Traffico Aereo e del Pilota.

E il tutto per “sistemare” più aeroplani nello stesso spazio definito. E ogni programma innovativo nella gestione operativa del Controllo del Traffico Aereo si propone una “riduzione del carico di lavoro del controllore con un associato incremento della capacità del sistema” (Air Press n° 49 pag.1803 )….come se l’incremento della Capacità rappresentasse una valenza neutra ed insignificante sul “carico di lavoro”. E questo non è un semplice ossimoro. E’ perversa precarietà.

E la precarietà non porta mai frutti buoni. Ed è precarietà in nome e a conto di un fornitore di Servizi.  E questo è, forse, il massimo della efficienza legata alla redditività del servizio fornito in esclusiva? 30 dicembre 2009

Il mancato attentato è avvenuto sul volo Northwest 253 in volo da Amsterdam a Detroit il giorno di Natale. Responsabile sarebbe del giovane passeggero nigeriano di 23 anni Umar Farouk Abdulmutallab, bloccato da passeggeri ed equipaggio mentre cercava di innescare una miscela esplosiva di polvere e liquidi. Una situazione che ripropone l'incubo di un nuovi esplosivi, indenni ai pur stringenti e sistematici controlli ancora in vigore. Uno di questi - rivelano i media - la stampa - sarebbe il tetranitrato di pentaeritrite ovvero il PETN.

Uno dei più potenti. E' una polvere solido cristallina, bianca, inodore non rilevabile dai raggi x, nè dalle varianti di metal detector solitamente installati negli aeroporti..

Il giovane arrestato sarebbe stato nella blacklist dei soggetti a rischio terrorismo.

Il tentativo di esplosione a bordo del velivolo Airbus 330 è avvenuto poco primo della fase di avvicinamento, a circa 20 minuti dall'atterraggio, ed è stato scoperto a seguito di un odore di fumo  che ha fatto scattare alcuni passeggeri, prontamente intervenuti.

Tra i 278 passeggeri per qualche attimo, c'è stato il panico, subito rientrato , con l'atterraggio avvenuto regolarmente alle 11.51 locali.  

Come primo provvedimento, negli USA e nel mondo sono state rafforzate le misure di security e prevenzione, sia negli aeroporti quanto a bordo degli aerei. La miscela esplosiva, infatti, potrebbe risultare una sostanza non identificabile dagli odierni sistemi di screening e security.

Anche anni addietro, esplosivi di liquidi/polvere, erano stati utilizzati per tali scopi, ma di recente non sono stati riscontrati eventi. Nei mesi scorsi le autorità di security mondiale avevano ridotto le limitazioni e le misure restrittive per l'imbarco di liquidi a bordo.  28 dicembre 2009

Fronteggiare il ghiaccio che si forma sugli aerei è ancora una battaglia in corso, da vincere.  Dopo l'incidente occorso all'Airbus 330 Air France sull'Atlantico, la FAA ha emanato direttive specifiche, come, in fondo ne aveva emesse anche dopo l'incidente ATR 42 di Conca di Trezzo nel 1988, allora per la precarietà nel volo con formazioni di ghiaccio, della flotta turboelica di quel tempo.

Gli interventi sui sistemi di protezione e prevenzione del ghiaccio sulle flotte aeree commerciali e private sono state spesso oggetto delle iniziative della FAA - vedi supercooled Large Droplet (SLD) Icing - e degli organismi omologhi nazionali ed internazionali.

Sulla questione "ghiaccio" solo la FAA dal 1994 ad oggi avrebbe emanato oltre cento raccomandazioni.

Assicurare maggior sicurezza sui voli, evitando che la formazione di brina e ghiaccio delle ali, sugli stabilizzatori e sulle superfici di controllo è l'obiettivo della direttiva che dal prossimo 30 gennaio 2010 riguarderà ben 57 operatori che hanno in flotta 188 aeromobili interessati dalle modifiche.

Nei prossimi due anni con una spesa di 5.5 milioni di dollari gli operatori dovrebbero garantire maggior sicurezza.

Le nuove misure prevedono l'installazione di impianti antighiaccio e/o il miglioramento delle  procedure di protezione attualmente in vigore.

Agli equipaggi dovranno essere inoltre fornite informazioni dettagliate, saranno attivate procedure e standard maggiormente efficaci, sia nella fase del decollo, quanto nelle fasi della crociera, della discesa e dell'avvicinamento.

Numerosi dei velivoli in circolazione, non adeguatamente equipaggiati di appositi impianti antighiaccio, probabilmente, dopo il 2012, saranno messi a terra.

La notizia, come le direttive-raccomandazioni della FAA sono sicuramente importanti e auspicate, migliorare il livello della safety, ovvero della sicurezza del volo è sicuramente decisivo, anche per il più sicuro dei mezzi di trasporto.

Adesso, tuttavia, occorre sapere quali flotte sono maggiormente interessate e quali saranno le scadenze operative e di adeguamento degli impianti e delle procedure prevolo. Aerohabitat lo documenterà in prossimi documenti. 03 dicembre 2009

Due eventi allarmanti?  Uno specchio, uno spaccato dell’attuale modalità operativa dei voli della “commercial aviation” contemporanea? I due casi che elenchiamo, fra l’altro, riguardano gli USA. L’area geografica che identifica indici di operatività e sicurezza del volo tra i più evoluti. I migliori al mondo. Che ne sarà delle aree geografiche a maggior rischio incidenti aerei? In quali condizioni operative si svolgono i voli in taluni Paesi Africani e Asiatici?

Il quadro appare immediatamente allarmante, spaventosa, da scongiurare.

Pur dinnanzi ad evidenze incontrovertibili.

Il trasporto aereo rappresenta - lo sostengono i dati statistici storici -    il sistema di comunicazione più sicuro. Trasporto, ferroviario, stradale, marino e altro ha indici di sicurezza inferiori.

Il primo caso è del 19 ottobre scorso, il volo Delta Airlines 60 con un velivolo Boeing 767, decollato da Rio de Janeiro con destinazione Atlanta negli USA è atterrato su un raccordo.Ha confuso la pista con una bretella parallela del più trafficato aeroporto al mondo: Atlanta Hartsfield Airport.

Il secondo caso è avvenuto il 21 ottobre. Il volo Northwest Airlines - Airbus A320, Flight 188 da San Diego a Minneapolis/St. Paul con 147 passeggeri mentre era in volo a 37.000 piedi si è dimenticato di atterrare. Ha proseguito la crociera per altre 180 miglia prima di ricordarsi che doveva atterrare a Minneapolis/St. Paul airport.

In questo secondo caso si discute se la dimenticanza va ricondotta ai piloti addormentati o impegnati in un’estenuante e avvolgente discussione con gli assistenti di volo.

La vicenda, in seguito, descrive i due piloti occupati sul rispettivo laptop (computer portatile) a questionare sui turni di lavoro. Sicuramente turni stressanti e assai più pesanti di quelli in vigore anni addietro. E’ il risultato della strenua competizione, della concorrenza. E’ la liberalizzazione (deregulation) bellezza! Direbbe qualcuno.

Ma sono eventi davvero dell’epoca moderna? In passato, negli anni ’60, ’70, ’80 non succedevano? Ricordiamo ancora alcuni sfortunati colleghi atterrati su raccordi paralleli e su piste sbagliate (anche militari). Talvolta anche su altri aeroporti.

Sono sicuramente situazioni che non devono avvenire, non devono ripetersi. Occorre strutturale l’attività di volo degli equipaggi (tempi di impiego, composizione equipaggi, sistemi di verifiche e controlli) affinché non si ripetano e, qualora avvengano, debbano essere sanzionate. Ma nella "commercial aviation” non sono una novità.

L’atterraggio sulla bretella parallela, sul raccordo e rullaggio, è avvenuta negli anni ’70 e ’80 anche in Italia. Anche quest’anno, a Cagliari, un Boeing 737 è atterrato sulla bretella parallela alla pista. Ancora un Boeing 737 a Lusaka in aprile 2009. Qualche anno addietro un volo DC 10 proveniente dagli USA è atterrato a Brusssels invece che a Francoforte. In Belgio invece che in Germania. 29 ottobre 2009   

La notizia non è isolata, non è un fulmine a ciel sereno. Negli USA accade, in Europa e in altre aeree geografiche invece è difficile reperire tali informative.

L’interrogativo da porre è il seguente: non avvengono o viceversa non trapelano?

In fondo gli indici di sicurezza aerea degli USA e del nord America sono tra i più elevati al mondo e un osservatore potrebbe pensare che eventuali inefficienze e carenze nella manutenzione e violazioni alle procedure standard possano avvenire nei Paesi a maggior rischio incidenti aerei. Ma ecco la notizia.

 La FAA (Federal Aviation Administration) USA lo scorso 15 ottobre ha proposto di multare due importanti compagnie aeree del nord America. Sono la US Airways e la United Airlines e sono state oggetto di una indagine/ispezioni relative a supposte inadempienze in ambito della manutenzione dei velivoli ed il loro impiego in voli regolari di linea.

The Federal Aviation Authority (FAA) è intenzionata ad infliggere sanzioni per un ammontare di 5.4 milioni di dollari nei riguardi della US Airways. Avrebbe operato voli in violazione alle norme Airworthiness Directives (AD) e di manutenzione.

La seconda sanzione concerne invece per 3.8 milioni di dollari la United Airlines per aver violato procedure di manutenzione su velivoli Boeing 737.

Le inadempienze hanno riguardato una serie di velivoli, tra i quali Embraer ERJ-190, Airbus A320, Boeing 757 e Boeing 767. Secondo le notizie apparse sui media USA i voli incriminati dalla lunga sequenza di violazioni sarebbero stati ben 1647. 21 ottobre 2009 

Aerohabitat pubblicata la nota sottostante di ANACNA.

E’ anche online sul sito www.anacna.it ed è stata trasmessa per conoscenza alla Presidenza del Consiglio dei Ministri che vigila sull’operato di ANSV.

Il tema trattato riguarda da un lato l’operato dell’organismo investigativo ANSV, da un’altro i tempi di intervento e conclusione delle Relazioni di inchiesta dei singoli incidenti aerei, ed infine argomenta sull’annoso e irrisolto  rapporto tra investigazione tecnica e giudiziaria.

Aerohabitat lamenta da tempo i ritardi nella conclusione della relazione che riguarda l’incidente occorso a Linate il 1 giugno 2003, quando un Learjet in decollo, dopo un impatto con volatili, è precipitato su un capannone diPeschiera Borromeo.

Recentemente Aerohabitat registra la mancanza di informative specifiche relative all’esplosione in volo, occorsa a Trigoria il 7 febbraio 2009, ad un Cessna 650.

Su quest’ultimo caso Aerohabitat ha reso fruibile una indagine specifica.

A riguardo vedi su www.aerohabitat.eu  “Cessna 650 - L’esplosione di Trigoria”.

Pubblicata da ANSV, solo pochi giorni fa, la perizia tecnica d'inchiesta sull'incidente aereo di Cagliari del 2004. Quasi in contemporanea il bureau d'investigazione francese rilascia la relazione tecnica sull'incidente aereo di giugno 2009. Alcune considerazioni Anacna, sull'utilità di tale materiale e sulla sua capacità di prevenzione degli incidenti in Italia

Ad un mese ed un giorno dal disastro dell'Airbus AirFrance, al largo delle coste brasiliane, gli investigatori della nota Agenzia Investigativa francese hanno pubblicato i loro findings.

Pressappoco alla stessa data l’omologa agenzia italiana ANSV, a 5 anni e 4 mesi dall’incidente di Cagliari, che tante polemiche ha suscitato, ha reso finalmente pubblica la relazione sulle cause.

Non entriamo doverosamente nel merito dell’elaborato, essendo imminente la celebrazione del processo di appello che – siamo certi – non potrà che rendere giustizia ai due controllori ingiustamente condannati, a nostro avviso, per aver applicato in modo ineccepibile le norme che disciplinano la condotta degli avvicinamenti a vista in Italia.

Non sappiamo quanto possa servire per il seguito di questa inverosimile vicenda giudiziaria il fatto che ANSV abbia ribadito oggi che presunte condizioni aggiuntive a tale condotta del volo - il cui mancato rispetto è stato considerato dal giudice una delle violazioni fondamentali su cui basare la condanna - non erano contenute nella regolamentazione tecnica che disciplina la resa del servizio del controllo del traffico aereo in ambito nazionale ed internazionale, in quanto di esclusiva spettanza degli equipaggi di volo e delle Società di Navigazione Aerea Italiane (cosa peraltro sostenuta con forza dagli stessi consulenti del PM) .

Attese le finalità di prevenzione, oltreché di accertamento oggettivo, perseguite da A.N.S.V., tempistiche di così impressionante durata, sconcertano: quale utilità può avere, relativamente alla tempestiva soluzione delle problematiche emerse con riferimento alla sicurezza del volo, un accertamento che interviene ad oltre cinque anni dal fatto? Evidentemente nessuna: un’inutile sequenza di costi aggiuntivi.

ANACNA ha per anni sollecitato - in Convegni e comunicati stampa prima, durante e dopo il processo di I° grado – l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo affinché concludesse l’inchiesta e ne pubblicasse le risultanze (anche se in ritardo rispetto al termine di un anno imposto dalla legge) per fornire la sua analisi tecnica sulle cause dell’incidente ed in particolare chiarisse definitivamente quali norme in Italia sia chiamato ad applicare il controllore del traffico aereo in presenza di una richiesta del pilota di autorizzazione di avvicinamento a vista.

Una risposta in tempi brevi, non tanto quanto quelli della BEA, evidentemente in grado di operatività di ben altro livello, avrebbe potuto fornire preziose ed autonome indicazioni, utili anche all’autorità giudiziaria: l’individuazione dei corretti criteri interpretativi applicabili ad una materia tanto complessa, avrebbe certamente evitato soluzioni assolutamente non compatibili con la concretezza della professione di controllore di volo.

Le insistenze dell’Associazione sono cadute nel vuoto.

Ed allora ci si chiede:

1. Quale intrinseca valenza può avere una relazione “partorita con sofferenza” dopo più di un lustro dall’incidente quando il principale obiettivo assegnato all’Agenzia dall’art.3 del DLgs 66/99 è quello di prevenire incidenti ?

2. Non è forse l’immediatezza della individuazione delle cause - come più volte lamentato da ANSV stessa allorquando l’A.G. le precludeva l’immediato accesso ai reperti (vedi per tutte il recente incidente di Trigoria) – quella che consente di svolgere un’efficace opera di prevenzione?

3. Come può assolvere in modo adeguato e con terzietà il suo autorevole ruolo tecnico e non politico, un Ente preposto alla Sicurezza del Volo se prima di pronunciarsi sulle cause di un incidente ha avuto occasioni per anni di visionare atti processuali, verbali d’udienze, consulenze tecniche dei CTU, sentenza e copiosa motivazione della stessa? E’ evidente il rischio di condizionamento, più o meno consapevole. Con il ché la prima e più importante delle funzioni di A.N.S.V., la sicurezza del volo, viene fatalmente compromessa.

Questi sono solo alcuni dei numerosi interrogativi che la nostra Associazione si pone.

In merito vorremmo ricevere risposte non tanto dall’Agenzia, che riteniamo inadempiente ai suoi compiti istituzionali, ma dalle Autorità Vigilanti. Roma 20 luglio 2009 Il Presidente ANACNA Bruno Barra - 28 luglio 2009

Ancora martedì scorso un ultraleggero a Gonnesa (Sardegna) in pochi istanti, un biposto stava completando l’atterraggio, si però rialzato precipitando con gravi conseguenze al pilota. Solo ieri a margine di una cerimonia nuziale da bordo di un ultraleggero il lancio di un boquet di fiori è finito tra le pale del motore, precipitando.

Due incidenti minori. Due incidenti ULM in un quadro troppo frequente..

Lo scorso 23 aprile nel briefing “Alert ultraleggeri e aviosuperfici” Aerohabitat riaffermava la criticità del settore ultraleggeri focalizzando gli “effetti collaterali” dell’attività del weekend della flotta degli ultraleggeri su piccoli aeroporti, sulle aviosuperfici.

Dopo circa tre mesi e dopo l’ennesimo rilievo ANSV sulla attività della stessa flottiglia con l’emanazione di ben cinque Raccomandazioni di Sicurezza ecco l’intervento dell’AeroClub Italia.

Con la Circolare n° 20 dell'Aero Club d'Italia (vedi testo ufficiale) trasmette un comunicato che contrassegna una svolta, ma che se non fosse seguito da ulteriori iniziative specifiche, potrebbe essere del tutto insufficiente per fronteggiare questa criticità, e precisamente:

1. L’Ansv (Agenzia nazionale sicurezza volo), nell’ambito delle proprie attività, ha emanato specifiche raccomandazioni tese a migliorare la sicurezza del volo. In particolare, per quanto d’interesse dell’Aero Club d’Italia:

 • ha rilevato che “Di frequente i piloti operanti secondo le regole del volo a vista (Vfr) non conoscono con precisione le suddette regole in relazione alle diverse classi di spazi aerei esistenti”;

• suggerisce “Di sensibilizzare le strutture addestrative autorizzate all’organizzazione di corsi per il conseguimento delle licenze di pilota privato e di pilota di aliante in ordine alla necessità che gli allievi acquisiscano la piena familiarità con le regole del volo a vista (Vfr) in relazione alle diverse classi di spazi aerei esistenti. Di sensibilizzare altresì, attraverso gli strumenti ritenuti più idonei, i piloti operanti secondo le regole del volo a vista sulla necessità di rispettare puntualmente tali regole, anche al fine di consentire l’espletamento di un miglior servizio da parte dei competenti enti di controllo del traffico aereo”.

2. Per quanto sopra, si invitano i presidenti degli Aero Club interessati ed i direttori delle scuole di volo per il conseguimento del Ppl a voler seguire con particolare attenzione la preparazione degli allievi per quanto riguarda le regole del volo a vista (Vfr), nonché a voler sensibilizzare tutti i piloti del proprio Ente al puntuale rispetto delle regole Vfr in vigore. Si ritiene opportuno, infine, di sensibilizzare anche tutti i piloti Vds (da diporto o sportivo) sul preciso rispetto delle disposizioni che regolano la circolazione degli apparecchi per il volo da diporto o sportivo e delle limitazioni riguardanti l’altezza di volo e gli spazi aerei.

Aerohabitat pur apprezzando l’iniziativa di AeCI, pertanto, la ritiene del tutto inadeguata.

Manca del tutto l’attivazione di una task force per monitorare l’attività, registrare in maniera efficace l’incidentalità del settore e, infine, appare determinate predisporre “recurrent training” periodici e specifici per piloti abilitati da un lato, corsi di aggiornamento per gli “attestati” ULM in corso dall’altro. 

13 luglio 2009

La scorsa settimana ANSV ha divulgato il Rapporto Informativo sull’attività svolta dall’Agenzia nel corso del 2008.

Per una analisi più ampia Aerohabitat rimanda da un lato alla nota sintesi per la sola stampa della stessa Agenzia e al Rapporto integrale annuale e segnala ancora la presenza di alcune questioni e problematicità irrisolte.

Sono tematiche che Aerohabitat ha compreso nella “Safety Alert List” Italiana e nei “briefing Alert ULM aviosuperfici e Alert birstrike – impatto volatili”.

I comparti “i particolarmente critici, sui quali deve essere esercitata una più incisiva azione di presidio, al fine di migliorarne gli standard di sicurezza” sono per ANSV:

- i settori dell’aviazione turistico-sportiva e del lavoro aereo (sia con elicotteri che con aeromobili ad ala fissa);

- il fenomeno wind- shear;

- la certificazione degli aeroporti;

- il fenomeno birdstrike o impatto volatili  

Per quanto riguarda il wind shear, “anche nel 2008 l’aeroporto di Palermo-Punta Raisi – sostiene ANSV - si è confermato, a livello italiano, lo scalo più critico in termini di frequenza e di intensità del fenomeno in questione. Nel 2008, sull’aeroporto di Palermo-Punta Raisi ci sono stati, infatti, 214 riporti di wind-shear, rispetto ai 54 di Napoli-Capodichino, ai 31 di Milano-Malpensa, ai 30 di Bari-Palese, ai 29 di Olbia-Costa Smeralda, ai 25 di Firenze, su un totale complessivo di 520 riporti di wind-shear”.

Per quanto concerne la flotta ultraleggeri ecco quanto sostiene ancora ANSV nel suo ultimo Rapporto: “In tali settori - e specialmente in quello dell’aviazione turistico-sportiva - non è adeguatamente diffusa a tutti i livelli una cultura della sicurezza del volo e non vengono esercitati più puntuali controlli”. 15 giugno 2009

Lo scorso 9 maggio un motoaliante (Stemme S10 immatricolato D-KMUE, in atterraggio sull’aviosuperficie di Caiolo è finito contro “una recinzione  perimetrale. Nessuna conseguenza per gli occupanti” , ma è solo uno degli incidenti di aviazione generale del 2009.

Per poter avere un quadro degli incidenti del 2009 dovremo ovviamente attendere il 2010. Sono disponibili invece quelli 2008 che alla voce “Aviazione Generale” registrano 64 incidenti e 14 inconvenienti gravi.

Tra gli incidenti occorre rilevare come 29 di questi riguardino attività volo turistico sportivo con 22 vittime tra l’aviazione generale e 17 nel solo Volo Sportivo o da diporto.

Sono stati invece ben 1742 gli inconvenienti registrati nel 2008.

Quanti di questi rimandano all’attività del cosiddetto “volo sportivo”? Aerohabitat – al momento – non è in grado di dirlo. Nel 2007 il numero degli inconvenienti era risultato pari a 1006. Il numero degli eventi aeronautici appare davvero in rialzo.

Quale motivo? Maggior consapevolezza e cultura “safety” o siamo dinanzi ad un drastico incremento dell’incidentalità?

Aerohabitat ha da tempo posto sotto osservazione il settore ULM. Alcuni “briefing” di Aerohabitat sono stati focalizzati su quest’attività  aerea – ritenuta a torto minore -  molto diffusa. Sta diventando di massa. Specialmente nel week end.

Lo scorso 23 aprile (vedi) Aerohabitat focalizzando sugli “effetti collaterali” dell’attività del weekend della flotta degli ultraleggeri su piccoli aeroporti, sulle aviosuperfici, aveva elencato le precauzioni/prescrizioni obbligatorie, tra queste ricordiamo solo due:

1) Obbligo del casco. Durante il volo su tutti gli ultraleggeri è obbligatorio indossare il casco protettivo di tipo rigido adeguato all'attività;

2) Biposto. È consentito l'uso del biposto a: istruttori, piloti con brevetto di pilota privato valido, piloti con almeno 30 ore di volo come responsabile ai comandi e superamento di apposito esame.

Aerohabitat nel corso di una propria analisi ha registrato una sorta di “insofferenza” da parte dei fruitori degli ULM nell’indossare il fatidico “caschetto” previsto dal DPR 207, ovvero:

-  "Art. 2 (Obbligo del casco protettivo). - Durante il volo è obbligatorio indossare un casco protettivo di tipo rigido adeguato all’attività.

Quanti lo fanno? Quanti infortuni e vittime sono state evitati dall’uso del casco?

Gli investigatori ASNV, ENAC e AeCI annotano queste evidenze incidentali?

Chi controlla la sistematica utilizzazione del casco? In un Paese che impone un esteso uso del casco, dai motorini alle bike, perché non interviene con puntiglio anche nel Volo Sportivo? 19 maggio 2009   

Nessuna conseguenza per aeromobile passeggeri ma i tre recenti inconvenienti/inconveniente grave accaduti hanno una cosa insolita in comune: le gomme dell’aereo.

Il caso più recente è avvenuto a Fiumicino – lo ricorda l’ANSV – che ha aperto un’inchiesta tecnica sull’inconveniente grave occorso sull’aeroporto di Fiumicino all’aeromobile MD-80 marche I-DACY il 9 maggio scorso. L’aeromobile è rientrato in emergenza sullo scalo romano, da dove era appena decollato con destinazione Napoli, per avaria al motore sinistro.

Dalle prime evidenze è emerso che il motore in questione ha ingerito resti del pneumatico del carrello sinistro danneggiatosi durante la manovra di decollo; altri resti di pneumatico sono stati rinvenuti sulla pista. Nessuna conseguenza per le persone a bordo.

Il secondo caso è stato registrato il giorno prima, l’8 maggio a Catania e le notizie appaiono contraddittorie.

L’aeroporto di Fontanarossa, infatti, è stato chiuso al traffico fino alle sette del mattino, dopo che un aeromobile della compagnia Meridiana, in fase di decollo – si sostiene - ha registrato un qualche inconveniente a due gomme del carrello principale.

L’aereo è stato rimosso per consentire l’apertura della pista.

Notizie più dettagliate hanno riferito invece che il copertone di una delle ruote del carrello di atterraggio di un aereo MD-80 Meridiana sia scoppiato all’impatto con la pista.

L’aereo sarebbe decollato da Roma – Fiumicino intorno alle 21.30 della serata prima.

Il terzo caso riguarda invece lo scalo di Genova. Un aereo con le gomme lisce. Addetti dell’Ente Nazionale Aviazione Civile – nel corso di alcune ispezioni, forse SAFA – avrebbero annotato “riscontrato che la tela interna, in corda, fuoriusciva dal copertone… durante l´atterraggio si sarebbe rischiato l´esplosione dei pneumatici”. L’aeromobile interessato sarebbe stato un Airbus 320 Air One.

Il volo delle 15.20 per Fiumicino del 7 maggio era stato cancellato.

La stessa compagnia ha sostenuto “l´aereo non era in condizioni di atterrare”, aggiungendo come “la sicurezza viene prima di ogni altra cosa e che si è deciso, in comune accordo con l´ENAC, di sostituire entrambe le ruote”.

I 62 passeggeri sono stati riprotetti sul primo volo disponibile. 15 maggio 2009 

Nel 2005 l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile si vantava di aver “raggiunto e superato con un mese di anticipo l’obiettivo di realizzare, nel corso del 2005, 800 ispezioni secondo il Programma SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft), programma che consente che si effettuino controlli sugli aeromobili stranieri in transito sul territorio nazionale”.

Nel 2009 si legge invece “Italia nel mirino dell'Unione europea sulla sicurezza degli aerei di Paesi terzi” e tempo 60 giorni senza un’adeguata risposta, il Paese sarà deferito alla Corte di giustizia europea per inadempienza alle norma comunitarie.

Gli accertamenti e delle azioni intraprese dall’ENAC, incentrata in particolare sul sistema dei controlli sia sui vettori nazionali che sugli aeromobili stranieri; sul ruolo dei tour operator e sulle proposte non sarebbero del tutto rispettose degli indirizzi UE.

La Commissione europea lo scorso 14 aprile ha trasmesso un parere motivato all'Italia per la mancata notifica a Bruxelles delle misure di attuazione della direttiva sulla sicurezza degli aerei di paesi terzi che utilizzano aeroporti comunitari.

La norma comunitaria di riferimento al fine di assicurare adeguati livelli di sicurezza è la direttiva 2008/49/CE concerne le ispezioni a terra degli aeromobili dei paesi terzi che atterranno negli aeroporti degli Stati membri.

L’infrazione italiana – che consente agli Stati membri di prendere misure nei confronti degli aeromobili e/o dei loro vettori qualora, all'esito delle ispezioni, gli apparecchi non risultino soddisfare le prescrizioni di sicurezza – riguarderebbe la “formazione e la qualificazione del personale addetto alle ispezioni”. Cosa significa tutto questo?

Forse che le migliaia di ispezioni attuate in questi anni dai team di ENAC non sono risultate conformi agli standard UE – EASA? Qualcuno lo dovrebbe chiarire e tempestivamente risolvere, rendendo conformi agli standard EASA, le quotidiane ispezioni che ENAC –probabilmente - attua sugli scali aerei della Penisola. 22 aprile 2009 

Perché non adottare anche per il sistema aviation il termine “effetti collaterali”?

Una terminologia che spesso viene associata esclusivamente per operazioni “bellico - militari” e al lessico giuridico/legale. Quando si valutano le conseguenze che il sistema infrastrutturale aeroportuale genera sul territorio, sull’ambiente e sulla popolazione dell’intorno non si parla forse di conseguenze programmabili e di quelle imprevedibili?

Certo la varietà delle ricadute e degli effetti, siano essi statistici quanto di quelli imprevisti e/o incidentali, di quelli derivati da un’inadeguata politica del territorio, delle misure e delle opere per la tutela e la salvaguardia dell’ambiente perché non possono essere inquadrate nelle responsabilità etica, in quella legale, in quella procedurale, in quell’operativa e altro? Qualcuno potrebbe sostenere che sono conseguenze impreviste, ma talvolta anche giustificate perché non direttamente intenzionali.

Nell’ambito degli “effetti collaterali” del sistema aviation non dovremmo forse collocare anche le vittime degli incidenti aerei? Perciò di quelli a bordo dei velivoli – personale di volo e passeggeri - incidentati ma anche delle persone che vengono coinvolte nelle sciagure aeree pur occasionalmente. I residenti dell’intorno aeroportuale, dei cittadini che transitano in auto, colpiti da qualcosa che precipita dall’alto o che lavorano nei pressi delle piste di volo.

E’ questione opinabile?

Non essendo “intenzionale” l’effetto collaterale non sarebbe computabile. Calcolabile. Ma cosa si potrebbe sostenere quando “l’effetto collaterale” risultasse diretta o concatenata conseguenza di “indifferenza, insensibilità” o, peggio, fosse derivata da (i) negligenza, imprudenza, (ii) ritardata adozione di determinati standard internazionali?  

Ebbene, qualora non siano adottate misure di tutela e salvaguardia dell’intorno aeroportuale, quanto non sono adeguate le operazioni di sorveglianza, di ispezione, di monitoraggio complessivo delle attività, quando le investigazioni e le analisi proactive scarseggiano e ritardano, si deve parlare ancora di “effetti collaterali” giustificati dalla politica dei grandi numeri, dalle necessità del sistema del trasporto aereo nella civiltà di questo millennio?  Cosa significa parlare di “danni non attesi”?

Le tipologie, la varietà, l’ampiezza, la magnitudo degli effetti collaterali talora appaiono come la diretta conseguenza delle capacità progettuale, di pianificazione, di vigilanza e controllo del sistema aviation nel suo complesso.

Qualora lo scenario fosse davvero questo non occorrerebbe valutare l’ipotesi di una classificazione degli effetti collaterali, talora eufemisticamente identificate come “ricadute”.

Perché non quantificare e stimare “effetti collaterali” e anche i possibili “danni non attesi” come ad esempio il semplice fastidio, il danno fisico ed esistenziale individuale generato dalle emissioni sonore, quello derivato dalla contaminazione prodotta da quantità – talvolta incontrollata? - delle emissioni in atmosfera dei propulsori, fino alle vittime degli incidenti aerei.

Perché non è possibile monitorarli, classificarli? Gli strumenti ci sono.

Perché non pianificare un target, una sorta di tolleranza zero, o minima negli “effetti collaterali” calcolabili e dei “danni non attesi” da un rischio comunque circostanziabile attraversale strumenti identificati. Sono tra gli altri la matrice del risk assessment, del ground & flight Safety Management System.

Verificare gli “effetti collaterali” per i sistemi aeroportuali significa portare efficacemente a completamento il Piano di Rischio, le Public Safety Zone, le RESA (Runway End safety Area) ed i lavori delle Commissioni Aeroportuali insediate da tanti anni.07 aprile 2009  

“L’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile reso che è stato raggiunto e superato con un mese di anticipo l’obiettivo di realizzare, nel corso del 2005, 800 ispezioni secondo il Programma SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft), programma che consente che si effettuino controlli sugli aeromobili stranieri in transito sul territorio nazionale”.

E’ uno stralcio di un comunicato stampa dell’ENAC del 30 novembre 2005.

Ora scopriamo che la Commissione Europea avrebbe “messo in mora” l’Italia per la mancata attuazione della direttiva 2008/49/CE della Commissione del 16 aprile 2008.

Al centro della discussione sono le modalità i criteri delle ispezioni a terra degli aeromobili che utilizzano aeroporti comunitari.

L’intento di adeguare norme comuni per le operazioni delle ispezioni a terra – una sorta di  manuale SAFA – sarebbe ancora all’esame della commissione Politiche dell’Unione europea del Senato. L’analisi è in corso dallo scorso ottobre ma è ancora alla prima lettura di uno specifico disegno di legge.

Un precedente comunicato ENAC dell’agosto 2005 riferiva:

“Ad oggi, invece, l’Italia è al secondo posto, solo dopo la Francia per numero di ispezioni condotte quest’anno, con l’obiettivo di raggiungere quota 800 entro la fine di dicembre. Si ricorda che il Presidente del Comitato Direttivo SAFA, che è realizzato con criteri omogenei nei Paesi dell’ECAC, European Civil Aviation Conference, organismo europeo che riunisce le autorità per l’aviazione civile di 42 Paesi membri, è l’Ing. Benedetto Marasà, Direttore Centrali Operazioni dell’ENAC”. 04 marzo 2009

La crisi dell’Aviazione Commerciale, la concorrenza, i costi delle aerolinee, l’incidenza del costo del personale di volo, quello degli assistenti di volo e dei piloti, ecco lo scenario nel quale collocare queste brevi note.

Quindi i tempi di volo e di servizio degli equipaggi di volo con dispute contrattuali senza fine. Ora uno studio medico/scientifico, dopo aver verificato la regolamentazione europea che disciplina i limiti massimi ammissibili sui limiti di impiego del personale di volo – al fine  di assicurare livelli adeguati per la sicurezza del volo – rischia di far saltare l’organizzazione operativa delle aerolinee europee.

Lo studio si è posto il traguardo di inquadrare e regolare la normativa dell’impiego del personale navigante al fine di evitare il rischio di incidenti aerei generati dal fattore umano.

L’European Aviation Safety Agency, (EASA) l’Agenzia Europea per la sicurezza dell’aviazione, ha divulgato l’analisi sollecitata all’organismo “EU-OPS”che proponiamo agli interessati. La Commissione Europea, infatti, è intervenuta per “elaborare e presentare senza indugio proposte di modifica delle relative disposizioni tecniche” per disciplinare la  regolamentazione sui limiti di impiego del personale navigante: un riferimento obbligato nell’esercizio dell’attività aerea dei vettori Comunitari.

Questo studio avrebbe determinato il legame fra la fatica operativa di piloti e assistenti di volo e casistica incidentale. La fatica operativa, lo stress, i lunghi periodi di volo, le numerose tratte/voli giornalieri e periodiche (a 30 giorni, 90 e nei 12 mesi) possono rappresentare e incidere (15-20%) degli incidenti aerei causati e derivati dal human factor.

Questo studio si impone con “prepotenza” nel confronto tra le associazioni sindacali del personale di volo e le urgenze di bilancio e competitive delle aerolinee nell’aviazione commerciale di questo inizio secolo.  

La liberalizzazione e la de-regulation in questi ultimi 15-20 anni di Aviazione Commerciale (registrata sia nelle aerolinee tradizionali, nei voli charter e low cost), un processo di ristrutturazione/evoluzione industriale, spesso non adeguatamente sorvegliata e vigilata dali organismi nazionali e sopranazionali preposti, potrebbe inevitabilmente portare ad aggiornare i target di massimizzazione dell’impiego del personale di volo – ancora in corso - odierni.

Che spesso cozzano con la studio appena completato.

Lo studio EASA impone questa urgenza: aggiornare le norme di impiego del personale navigante attualmente in vigore. 29 gennaio 2009 

Aerohabitat ha spesso argomentato sugli standard infrastrutturali delle piste di volo Italiane. Lo ha fatto ben prima dell’emanazione del Regolamento per la “Costruzione e l’esercizio delle infrastrutture aeroportuali” il testo chiave che – finalmente - recepiva materialmente l’Annesso 14 ICAO – Aerodrome. Era il 2003. Due anni dopo l’incidente di Linate 2001.

Aerohabitat non ha solo posto in primo piano le compatibilità e sostenibilità degli insediamenti aeroportuali ma si è impegnata da tempo nell’inquadrare le esigenze fondamentali nelle quali possono realizzare adeguati livelli di sicurezza delle operazioni di volo.

L’esigenza della sicurezza del volo, delle iniziative e pianificazione proactive è da sempre un assetto qualificante per assicurare livelli di sicurezza del volo attesi dagli utenti e dal personale di volo.

Ha anticipato l’improrogabilità delle R.E.S.A. (zone di sicurezza ad inizio e fine pista entro il sedime aeroportuale), delle Public Safety Zone (zone di sicurezza esterne al sedime), in altre parole del Piano di Rischio e valutazione del rischio per le popolazione insediate nell’intorno aeroportuale.

Oltre ai tanti acronimi che rimandano alla sicurezza quali, Strip Area, Graded Area, SMS, Risk Matrix, ecc.. Traguardi in agenda anche in Italia ma ancora lontani dalla loro effettiva e concreta realizzazione.

Il fattore A come Aeroporti e l’esigenza di una sorta di blacklist degli aeroporti o delle piste di volo è tuttavia anch’esso un traguardo da perseguire. Del tutto equivalente alla blacklist delle aerolinee che operano in Europa. Ma del quale nessuno ne parla ancora.

I fattori di rischio associati alle singole piste, la valutazione del rischio è necessariamente commisurato agli standard ICAO da ciascuna pista e da ogni specifica localizzazione aeroportuale.

In mezzo al deserto, lontano nelle periferie deserte delle città e quelli inghiottiti nelle metropoli, confinanti con un’intensa edificazione residenziale e popolare, quando non sono limitrofi a viabilità cittadina ed autostradale. Spesso anche con piste prossime a discariche e prospicienti laghi e marine, fonti d’attrazione per volatili di ogni specie e ad elevato allerta birdstrike. Ebbene quante piste di volo Italiane corrispondono alla salvaguardia decisa dalla CAA Inglese - vedi - una informazione siglata 2008/14 del dicembre 2008 e trasmessa agli esercenti aeroportuali della gran Bretagna, ovvero ai titolari – per l’Italia - delle società di gestione aeroportuali.

Quante piste Italiane sono a norma? 

06 gennaio 2009 

Radiazioni ionizzanti ed equipaggi di volo è un tema sul quale Aerohabitat ha spesso argomentato. Fornendo anche numerosi studi USA ed Europei in materia (che sono disponibili nelle varie annate della sezione "archivio").

La deregulation prima e la liberalizzazione del trasporto aereo ha avviato un processo industriale che ha accresciuto e decuplicato in pochi anni l’attività aerea mondiale.

L’esplosione del sistema tariffario, l’avvento delle low cost e crescenti volumi di traffico passeggeri sembrerebbero aver tenuto in secondo piano se non del tutto trascurato l’emergenza radiazioni ionizzanti ed i suoi riflessi sull’attività di volo.

Proponendo l’articolo del Corriere della Sera firmato da Emanuela Di Pasqua del 29 dicembre 2008 Aerohabitat vuole ribadire il rischio al quale sono sottoposti i “naviganti” – con turni di volo estenuanti ed a quote di volo elevate, oltre che con cumuli di voli/annue prossime alle 1000 ore/anno - ma occasionalmente ed incidentalmente anche l’incognita incombente per passeggeri e “frequent flyer” che stesi comodamente sulle poltrone high tech ergonomiche di una fusoliera ultramoderna attraversassero zone di navigazione investite da esplosioni solari.

Il Dna dei piloti «messo alla prova» dalle radiazioni cosmiche

Il Dna dei piloti «messo alla prova» dalle radiazioni cosmiche Uno studio riscontra una relazione fra anomalie cromosomiche e numero di ore di volo

Le radiazioni cosmiche ionizzanti potrebbero rappresentare un fattore di rischio per la salute dei piloti d'aereo: uno studio ha riscontrato un maggior numero di anomalie cromosomiche nei piloti con un maggior numero di ore di volo alle spalle Stretti tra la crisi delle compagnie aeree e la minaccia terroristica, i piloti potrebbero avere un nuovo motivo di preoccupazione. Le radiazioni cosmiche ionizzanti, emanate dal Sole e dalle altre stelle, potrebbero causare danni alla loro salute. L'allarme viene lanciato da uno studio americano condotto dai ricercatori del National Institute for Occupational Safety and Health e del National Cancer Institute.

LO STUDIO – La ricerca, pubblicata sul giornale Occupational and Environmental Medicine e rilanciata dalla Bbc, riferisce dell'esperimento degli studiosi dell'Ohio e del Maryland, i quali hanno raccolto e analizzato i campioni di sangue di 83 piloti di linea, confrontandoli con quelli di 50 volontari residenti nella stessa città (tenendo presente il fattore età e il fattore fumo) e rilevando nel primo caso una maggior percentuale di anomalie cromosomiche. In particolare, il campione preso in esame, osservato tra il 2001 e il 2002, rivela una presenza di mutazioni di 2,6 volte superiore nei piloti con un maggior numero di ore di volo.

ORE DI VOLO – Insomma il Dna dei piloti, proprio a causa di questo tipo di radiazioni, potrebbe essere esposto a maggiori minacce e a un elevato rischio di cancro, anche se lo studio non traccia alcuna relazione certa tra tumori e le traslocazioni cromosomiche riscontrate, che sono di per sé solo un segnale di danni genetici. Inoltre, la ricerca non rileva sostanziali differenze tra piloti e «terrestri», ma piuttosto tra pilota e pilota, a seconda del numero di ore trascorse in volo.

NESSUNA CERTEZZA – Il dato in sé non dimostra alcuna verità indiscutibile e occorre sempre precisare che chi vola è esposto anche ad altre condizioni delicate (il jet-lag continuo per esempio nel lungo periodo può essere nocivo per L' orologio biologico umano). Al tempo stesso, come ha sottolineato il portavoce della British Airline Pilots Association, altri studi in passato hanno dimostrato che i danni da eccesso di ore di volo tendono nel tempo (e soprattutto una volta smesso di volare) a ridursi. Al momento rimangono ancora molti interrogativi aperti sulle radiazioni del cosmo, che normalmente vengono filtrate dall'atmosfera, che ne attenua gli effetti nocivi.

30 dicembre 2008 

La UE con il programma SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft) ha – da fine anni ’90  – disposto l’esecuzione di ispezioni sistematiche (a terra) degli aeromobili che operano sugli aeroporti comunitari.

Una prima direttiva comunitaria aveva adottato misure standardizzate per garantire un sistema norme comuni per l’esecuzione di queste ispezioni.

Avvengono regolarmente nel corso del transito degli aeromobili sugli scali Europei.

La UE ha ora aggiornato queste disposizioni varando la Direttiva 49/2008 CE che ha modificato l’allegato II della direttiva 2004/36/CE ed il Governo deve – si spera in tempi brevi - recepirlo.

La sistematica e corretta esecuzione di queste ispezioni appare – almeno al momento – lo strumento e primario per tutelare la sicurezza dei voli nella Comunità Europea.

Gli organismi di vigilanza e controllo dei singoli Paesi UE e lo staff impegnato in questi controlli rappresentano l’unico mezzo di verifica dell’appropriata certificazione dei livelli di safety operativa delle singole compagnie aeree.

Siano esse nazionali, comunitarie ed extra comunitarie e che comunque atterrano sulle piste Italiane.

29 ottobre 2008

Lo scorso 14 ottobre un velivolo Falcon 900 è finito fuori pista in atterraggio a Ciampino. Nessun danno per i viaggiatori del velivolo del 31esimo Stormo partito da Varsavia e in fase di atterraggio intorno alle 16.30, mentre non si hanno notizie su eventuali conseguente tecniche all’executive.

Non si hanno notizie sulle possibili cause dell’inconveniente. Le investigazioni sull’evento saranno condotte dai tecnici dall’Aeronautica Militare Italiana.

Nelle prime due settimane di ottobre sono avvenuti altri fuoripista di velivoli commerciali, in prevalenza, senza conseguenze per i passeggeri. Ne elenchiamo alcuni.

- 15 ottobre un Boeing 737 Tarom allo scalo di Instabul International è finito fuoripista di qualche metro in atterraggio;

- 14 ottobre a Chennai – India un A 330 della Sri Lankan Airlines ancora fuoripista dopo un atterraggio pesante e la distruzione di cinesini laterali della pista;

- 12 ottobre a Matei Taveuni Airport nelle Isole Fiji un aereo Harbin AVIC Y-12 della Air Fiji, senza freni è finito nel terminal;

- 08 ottobre a Lukla nel Nepal un volo della Yeti Airlines -DHC-6-300 Twin si è schiantato 100 metri prima della pista causando 18 vittime.

Il più spettacolare fuoripista, senza vittime, stavolta in decollo, è quello avvenuto (vedi video) nell’aeroporto di Cabinda, in North of Angola – Africa ed ha coinvolto un Ilyushin 18.

 16 ottobre 2008

Si è schiantato mentre era nella fase di atterraggio sulla pista di Perm (negli Urali) a circa 1.200 km ad est di Mosca da cui era partito.

Il Boeing 737 – 500 dell'Aeroflot – Nord nella giornata del 14 settembre alle ore 03.00 UTC volava ad una quota di circa 1200 metri (3600 piedi) e stava in finale per l’atterraggio.

Tutti gli 88 occupanti (82 passeggeri e 6 membri di equipaggio) sono periti nell’impatto nei pressi di una linea ferroviaria.Dopo un’esplosione l’aereo si è incendiato.

"Sono morti tutti. Non si sono registrate vittime al suolo" ha sostenuto un esponente dell’aerolinea Russa. Il velivolo era in servizio da circa 16 anni, il volo 5N 821,  immatricolato VP-BKO, C/N: 25792.

Al momento non si hanno notizie sulla cause dell’incidente. E’ utile tuttavia segnalare come quest’incidente rappresenti il quarto della serie Boeing 737 – 500 ma anche quello con maggiori vittime. Aerohabitat inoltre ricorda come questa tipologia di velivoli sia è ancora sottoposta al programma di manutenzione straordinaria  per evitare gli inconvenienti che hanno generato l’incontrollabilità di alcuni 737 (Airworthiness Directives; Boeing Model 737 Series Airplanes replacing the main rudder power control unit (PCU) and PCU vernier control rod bolts; testing the main rudder PCU to detect certain discrepancies and to verify proper operation of the PCU).  Aerohabitat ha descritto tali “inconvenienti” nel documento “Boeing 737 e una coda di cristallo”.

Statisticamente, quest’incidente, occorso nella fase d’atterraggio, in una zona esterna al sedime aeroportuale, s’inquadra secondo dati Boeing, nel 13% degli eventi fatali e che determina il 28% delle vittime totali degli incidenti aerei dell’aviazione commerciale mondiale. 15 settembre 2008

Al momento l’esito catastrofico della sciagura di Madrid è di 153 morti e 19 feriti.

Il bilancio ufficiale della tragedia all'aeroporto di Barajas rimanda alla dinamica dell’incidente MD82 Spanair ed alla perdita (o distacco del motore) e successivo fuoripista con l’incendio del velivolo spezzato in almeno due tronconi, analisi che Aerohabitat svilupperà in seguito, ma quello che occorre inquadrare sono due aspetti non accessori. E precisamente:

- evidenze tecnico - operativo del velivolo MD 82

- spazio laterale nel quale l’aeromobile ha finito la sua corsa tragica.

Occorre, infatti, rilevare come la flotta MD 80 – 81-82, quasi 1200 velivoli fabbricati ed in attività dal 1980, sia considerata obsoleta, tecnologicamente superata e con numerosi cicli di volo. A riguardo ricordiamo i due comunicati Aerohabitat d’aprile e luglio 2008 che davano conto del blocco a terra delle flotte USA MD 80 collegate alla vetustà operativa di questa tipologia di velivoli. Il MD 82 era tornato inizialmente al parcheggio evidenziando qualche malfunzionamento ad un motore e successivamente abilitato al volo. La flotta MD 80 italiana assicura livelli operativi migliori della flotta spagnola?

Una seconda problematica rimanda invece agli spazi di sicurezza laterali e di fine pista.

Il velivolo della Spanair, infatti, è uscito fuoripista sulla destra in una situazione che, fosse decollato dalla pista reciproca (dalla testata 36 invece che dalla pista 18) avrebbe finito la sua corsa tragica contro il nuovissimo Terminal 4 di Barajas.

Con inevitabili, catastrofiche conseguenze.

Ebbene cosa sarebbe successo se quest’evento incidentale si fosse verificato su una pista italiana? Mentre rimandiamo per gli spazi di sicurezza laterali e di fine pista italiane alle tante news e documenti prodotti da Aerohabitat, con riscontri non troppo lusinghieri e congruenti con gli standard ICAO, presentiamo il comunicato di http://vivicaselle.blogspot.com/2008/08/i-decolli-verso-verona-sono-pericolosi.html che ha proposto una  similitudine tra l’incidente avvenuto a Madrid e il caso Verona Catullo.

A quest’analisi Aerohabitat aggiunge come gli scali italiani che in un fuoripista laterale – ma anche di fine pista - avrebbero potuto riflettere risultati catastrofici per un incidente similare non sono pochi. Oltre al citato caso di Verona - Catullo si devono aggiungere Linate, Bergamo, Ciampino, Peretola, Malpensa, Capodichino, ecc. . 21 agosto2008

Lo scorso 4 agosto ANSV ha presentato il Rapporto annuale 2007 dell’ANSV.

Aerohabitat - in relazione all’importanza della materia ed aelle considerazioni svolte, in attesa di commentare direttamente alcuni dei passaggi svolti dallo stesso Rapporto 2007, riporta integralmente il testo del comunicato stampa on line sul sito www.ansv.it .

“L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha presentato alla stampa specializzata il proprio Rapporto informativo sull’attività svolta nel corso del 2007, nel quale viene fatto il punto sullo stato della sicurezza del volo in Italia, alla luce delle evidenze acquisite dall’ANSV nell’assolvimento dei compiti di istituto.

Il numero di segnalazioni di eventi aeronautici pervenute all’ANSV nel 2007 è aumentato (+7,33%) rispetto all’anno precedente, confermando la crescita tendenziale costante fatta registrare a partire dal 2002. Nel 2007 l’ANSV ha infatti ricevuto 1128 segnalazioni di eventi afferenti la sicurezza del volo. Tale incremento di segnalazioni - va tuttavia precisato al fine di evitare erronee interpretazioni - è riconducibile al miglioramento del sistema relativo alla segnalazione degli eventi stessi. Per contro, è sensibilmente diminuito (-30,28%) il numero (99) delle inchieste tecniche aperte per incidenti ed inconvenienti gravi. Tale diminuzione è dipesa, soprattutto, dalla forte contrazione registrata dall’attività di volo nel comparto dell’aviazione turistico sportiva.

L’ANSV ha inoltre accreditato propri investigatori in 23 inchieste condotte da Autorità investigative straniere a seguito di incidenti o inconvenienti gravi occorsi all’estero, che hanno coinvolto aeromobili di immatricolazione o costruzione nazionale o eserciti da operatori aerei italiani.

L’ANSV ritiene che i dati pubblicati nel Rapporto informativo 2007 possano rappresentare un significativo punto di riferimento per migliorare, in un’ottica di prevenzione degli incidenti, la conoscenza delle problematiche relative alla sicurezza del volo nel comparto dell’aviazione civile, fornendo utili elementi di riflessione e di analisi non soltanto agli addetti ai lavori (istituzioni ed operatori aeronautici), ma anche al legislatore, al mondo politico, al mondo economico, al mondo accademico, nonché agli stessi utenti del trasporto aereo.

Nel corso del 2007, l’ANSV ha emanato – a fini di prevenzione – 39 raccomandazioni di sicurezza , indirizzate ad istituzioni nazionali, comunitarie e di Stati terzi.

In tale contesto va registrato che, per la prima volta da quando è stata istituita, l’ANSV ha emanato tre raccomandazioni di sicurezza indirizzate al Ministero della giustizia, al fine di garantire la piena conformità dell’ordinamento italiano con quello internazionale in materia di inchieste aeronautiche. Sempre nello stesso anno, l’ANSV ha deliberato 29 relazioni d’inchiesta per incidente (tra cui quella relativa all’incidente occorso il 6 agosto 2005, al largo di Palermo, all’ATR 72 della compagnia aerea Tuninter), 5 rapporti d’inchiesta per inconveniente grave e 5 relazioni preliminari d’inchiesta.

A livello di aviazione civile italiana rimangono - secondo l’ANSV - alcuni comparti suscettibili di miglioramento e di adeguamento agli standard presenti in campo internazionale. Quanto sopra va riferito, principalmente, come già rilevato nei precedenti Rapporti informativi, al settore dell’aviazione turistico-sportiva e del lavoro aereo con elicotteri. Tali settori continuano ad essere a più elevata criticità nel contesto dell’intero comparto dell’aviazione civile italiana.

In sostanza, si tratta di settori dove - specialmente per quanto concerne l’aviazione turistico-sportiva - non è adeguatamente diffusa a tutti i livelli una cultura della sicurezza del volo e dove sarebbero necessari più puntuali controlli. Per quanto concerne gli aeroporti nazionali, la situazione è sostanzialmente migliorata rispetto agli anni passati, in termini di conformità rispetto ai requisiti minimi previsti dalle normative internazionali in materia.

In tale contesto, tuttavia, va registrato un incremento nel 2007 delle segnalazioni pervenute all’ANSV relative ad inconvenienti ed incidenti occorsi durante alcune operazioni “di rampa”, ovvero durante le operazioni di carico/scarico bagagli, posizionamento di mezzi speciali o scale per l’imbarco/sbarco dei passeggeri, assistenza tecnica agli aeromobili.

Tali eventi mostrano la criticità di quest’area, in particolare su alcuni aeroporti. Su alcuni di questi eventi l’ANSV ha aperto l’inchiesta tecnica di competenza, sussistendo i presupposti previsti dal decreto legislativo n. 66/1999. Le segnalazioni pervenute all’ANSV riguardano, principalmente, l’urto di mezzi di rampa (soprattutto trattori e nastri portabagagli) contro aeromobili fermi al suolo in via di approntamento. Tali urti, oltre a provocare danni talvolta anche strutturali all’aeromobile, hanno sovente comportato la cancellazione o il ritardo significativo del volo pianificato, con conseguenti disagi per i passeggeri imbarcati o in procinto di imbarcarsi. Gli eventi di rampa sono ascrivibili, nella pressoché totalità dei casi, al solo fattore umano.

Dalle indagini condotte dall’ANSV è emerso che spesso il personale di rampa riceve una regolare informativa dal proprio datore di lavoro in ordine alla sicurezza sui luoghi di lavoro, ma non viene sufficientemente addestrato per quanto concerne le caratteristiche tecniche degli aeromobili sui quali è chiamato ad operare, né viene adeguatamente sensibilizzato sulle conseguenze che possono derivare da un danno arrecato ad un aeromobile per fretta o disattenzione. Tale situazione risulta più evidente in quegli aeroporti che negli ultimi anni hanno registrato un notevole incremento di traffico, che ha imposto l’assunzione di personale da poter impiegare in tempi ristretti, senza una preparazione adeguata ai compiti da svolgere.

L’ANSV nel proprio Rapporto informativo ha anche auspicato un potenziamento del dispositivo del Corpo delle Capitanerie di Porto, istituzionalmente competente per quanto concerne le operazioni di soccorso in mare in caso di incidente aereo. Nel corso del 2007 al Corpo delle Capitanerie di Porto sono pervenute 152 segnalazioni (la maggior parte delle quali relative ad aeromobili civili) di emergenza aeronautica/aeroportuale, che hanno visto l’allertamento e l’impiego di 74 unità navali e di due aeromobili dello stesso Corpo. In particolare, per quanto concerne la componente navale, l’ANSV rappresenta la necessità che in ciascuno dei 22 porti situati in prossimità degli aeroporti costieri sia disponibile almeno una unità navale specificatamente progettata ed equipaggiata per il soccorso ad aeromobile incidentato in mare. Allo stato attuale, infatti, il Corpo delle Capitanerie di Porto dispone di unità navali specializzate nel soccorso ad aeromobile incidentato in mare soltanto nei porti di Fiumicino, Genova, Terrasini (Palermo), Napoli e Bari.

L’auspicato potenziamento in termini di unità navali specializzate richiederebbe, tuttavia, anche un potenziamento del personale, al fine di disporre degli equipaggi necessari ad assicurare il servizio di allarme nelle 24 ore. Nello stesso Rapporto informativo viene evidenziato, per quanto concerne la problematica del wind shear (significativo fattore di rischio per la sicurezza del volo), che alla fine del 2007 il “Palermo Wind Shear Detection System (PWDS)” non era ancora pienamente operativo, a causa di alcune problematiche autorizzative relative all’installazione, nell’ambito di un comune siciliano, di una delle sue componenti principali,il radar   meteorologico, che costituisce un sensore di importanza cruciale per una efficace rilevazione del wind shear lungo i sentieri di avvicinamento e di partenza.

L’aeroporto di Palermo Punta Raisi rappresenta infatti, a livello italiano, lo scalo più critico in termini di frequenza e di intensità del fenomeno in questione. Nel 2007, sull’aeroporto di Palermo Punta Raisi, sono stati infatti registrati 209 riporti di wind shear (160 nel 2006), rispetto ai 41 di Milano Malpensa, ai 21 di Napoli Capodichino, ai 17 di Firenze Peretola, ai 32 di Milano Linate, ai 21 di Bari, su un totale complessivo di 470 riporti di wind shear acquisiti dall’ENAV SpA . Il testo integrale del Rapporto informativo sull’attività svolta nel corso del 2007 è integralmente disponibile nella Sezione documenti del sito web dell’ANSV (www.ansv.it)”. 06  agosto 2008

Nella giornata di ieri 21 luglio la NTSB ha diramato una raccomandazione inequivocabile: “Urges Bombardier To Revise Challenger Handbook”.

L’iniziativa  avviene alla conclusione dell’indagine relativa all’incidente occorso a Teterboro nel New Jersey, dove un Challenger CL-600, proveniente da Midway Airport in Chicago è finito fuoripista, dopo aver abbattuto la recinzione, attraversato una autostrada a sei corsie finendo su un magazzino ferramenta e ricambi.

Provocando 20 feriti, undici dei quali tra i residenti e passanti.

NTSB ha rilevato che l’incidente è stato causato da un errato bilanciamento del carico trasportato (passeggeri e merci), con un centro di gravità oltre i limiti consentiti.

Tale condizione ha impedito all’aeromobile di decollare, di sollevare il muso alla “rotation speed”, e test al simulatore ed in volo hanno certificato l’incorretto bilanciamento del velivolo.

 L’organismo indipendente USA ha perciò raccomandato una maggior informativa per le aerolinee ed i piloti che operano con modelli 600 e 601, predisponendo modifiche sostanziali ai manuali di volo. I responsabili della casa costruttrice canadese (con il portavove Danielle Bordeau) hanno tuttavia subito replicato:

 - "Our aircraft flight manual already has the information required from the recommendation, so from a Bombardier perspective, it's done already”.

NTSB ha anche raccomandato alla FAA (US Federal Aviation Administration) di sollecitare i vettori Challenger 600 e 601 ad addestrare e familiarizzare i piloti sulla caratteristiche di decollo degli aeromobili in questione. 22 luglio

Sono passati 12 anni e anche per questo incidente aereo, pur con qualche ritardo, si ha notizia di provvedimenti cautelativi per prevenire questa tipologia di rischio.

Il governo USA sta per varare una technical operation dopo che la NTSB (National Transportation Safety Board) ha concluso l’inchiesta relativa all’esplosione in volo del luglio 1996 (volo TWA 800 – Boeing 747 e 230 vittime): “electrical short likely ignited vapors inside the jet's center fuel tank shortly after takeoff from John F. Kennedy airport”.

L’esplosione di un serbatoio di carburante in volo si è rivelato – statisticamente – un caso estremamente raro anche se alcuni di questi eventi disastrosi hanno costellato l’aviazione commerciale e militare.

Incidenti che nella maggior parte sono verificati al suolo piuttosto che in volo.

La Federal Aviation Administration (FAA) - ancora nel 2005 – aveva proposto l’adeguamento tecno strutturale di una flotta oltre  3.000 aeromobili con un numero minimo di ore/cicli di volo.

Jim Hall, presidente del NTSB – lo rivelano le prime indiscrezioni apparse sui media USA - sostiene:

-   "The good news is that the issue of explosive vapors is being addressed."

-   "I'm pleased it's finally happening but I'm disappointed that it took so long".

Il costo della messa in sicurezza dei serbatoi – ridisegno del sistema cavi elettrici e alimentazione serbatoi e carburante - sarà elevata (si stima centinaia di milioni di dollari USA) e le reazioni da parte delle compagnie aeree interessate saranno inevitabili.

Maggiori dettagli sulla più costosa e ritardata operazione di riprogettazione  e periodica manutenzione dei velivoli saranno forniti nel breve periodo. 17 luglio 2008

Non è una novità. Mettere a terra una tipologia d’aerei per un’improvvisa emergenza è già avvenuto e la tabella di fianco permette di verificarne la storia recente e la portata. L’ultimo blocco a terra della flotta MD 80 è avvenuto lo scorso mese d’aprile 2008, causando migliaia di cancellazione di voli.

Spesso tuttavia il provvedimento, pur avendo una ricaduta sulla flotta mondiale del velivolo in questione, riguarda uno o un limitato numero di Paesi.  Anche in questa circostanza l’iniziativa di bloccare a terra la flotta MD 80 è circoscritta agli USA: zona di competenze dell’organismo FAA che ha emanato le ispezioni per lesioni/crepe/crack alari.

La “safety inspection” è stata trasmessa anche alle autorità dei Paesi nei quali operano e sono immatricolati velivoli MD 80.  Aerohabitat tuttavia non ha ancora notizia dell’estensione della “prescrizione” airworthiness directive FAA che il 9 luglio ha investito 670 MD-81, MD-82, MD-83, MD-87 and MD-88 immatricolati negli USA.

Le principali aerolinee interessate sono American Airlines con 212 MD-82 e 86 MD-83, Delta Air Lines con una  flotta 117 MD-88.  Il costo dell’operazione è di 214.400 dollari e partirà il prossimo 12 agosto. Le verifiche con le azioni correttive dovranno essere completate entro 24 mesi o entro 20.000 cicli di volo complessivi (la più restrittiva). E ripetute periodicamente.

Centinaia di questi aerei hanno da tempo superato  20mila cicli di volo, in modo particolare la flotta immatricolata in Italia, quasi un centinaio di arzilli MD 80, che al momento non sembrerebbe coinvolta dal provvedimento cautelativo. 12 luglio 2008

“To survive a fire in a plane, sit near  emergency exits have the best chance of escaping in a fire”. Ovvero per sopravvivere in un aeromobile in fiamme, per scappare o defluire rapidamente, meglio essere seduti nei pressi di un’uscita di emergenza. E’ un’evidenza che in altri tempi sarebbe stata definita una “catalanata”.

Sui media italiani lo studio condotto dalla “Greenwich University” per conto della CAA inglese diventa “i posti più sicuri sono quelli in corridoio e lontano dai finestrini, meglio se vicini alle uscite di emergenza”. Lo studio ha analizzato 105 incidenti aerei con due mila sopravvissuti ed ha valutato l’indice di sicurezza delle poltrone.

E’ da decenni che si sa che i posti posteriori e lungo il corridoio preservano maggiormente dal rischio, e i passeggeri avveduti richiedono da anni questo posizionamento al check in, ma questo studio consente ulteriori verifiche.

Ma solo nel caso di velivoli in fiamme mentre il pilota sta cercando di atterrare in emergenza.

Il miglior tasso di sopravvivenza è perciò associato alla scelta del posto, del sedile. Spesso è collegato ai sedili più scomodi.

I sedili lungo il corridoio registrano un indice di sopravvivenza del 64% contro il 58% dei restanti, mentre i passeggeri seduti nella parte anteriore del velivolo avrebbero il 65% di fuga alle fiamme rispetto al 53% di chi sta in fondo.

Lo studio, è bene ricordarlo deriva dall’analisi dell’incidente di Manchester del 1985 con l’aereo in fiamme dopo l’incendio di un motore di un Boeing 737, avrebbe sconfessato un must delle progettualità antincendio dei velivoli: le prove di evacuazione dell’aeromobile entro 90 secondi sono test non affidabili. Non considerano il comportamento dei viaggiatori in emergenza e con alcune uscite di emergenza non praticabili.

Un primo effetto dello studio – ma sembrerebbe una procedura già adottata in alcune compagnie – risulterà quello di aumentare il costo dei biglietti per i posti localizzati in prossimità delle uscite di emergenza.

“The majority of those who died were sitting well away from a usable Exit” negli incidenti esaminati dallo studio contraddice le statistiche storiche che negli incidenti aerei, comunque, i passeggeri che si salvano sono seduti nella parte posteriore dei velivoli e, prevalentemente, soprattutto quelli lungo il corridoio.

Posti dal costo ridotto, di economy class, che nessuno vuole (il passeggero si deve alzare spesso per far passare gli altri) e forse in prossimità delle toilettes. 27 giugno 2008

L’organismo USA  National Transportation Safety Board (NTSB) è uno dei più autorevoli istituti mondiali per la sicurezza del volo e periodicamente emana una lista di Safety Alert e di Most Wanted List sulle questioni/tematiche dell’aviazione al fine di perseguire con una politica “proactive”:

“… a program to increase the public’s awareness of, and support for, action to adopt safety steps that can help prevent accidents and save lives.”

Aerohabitat, in attesa che anche l’Europa possa disporre iniziative e programmi safety immediati, a tutela e protezione delle operazioni di volo e salvaguardia delle popolazioni residenti nell’intorno aeroportuale,  presenta una lista iniziale di Safety Alert  e Most Wanted List riguardanti le conformità e l’operabilità ICAO – ENAC delle infrastrutture aeroportuali Italiane:

 - R.E.S.A.: estensione a 240 metri su ogni pista di volo con oltre 10.000 movimenti/anno

 - Strip Area, verifica dell’area laterale della pista di volo

 - Safety Management System: immediata adozione su ogni scalo con oltre 10.000 movimenti/anno

 - Impatto volatili: screening urgente sugli scali aerei prospicienti lagune, oasi naturalistiche, discariche e tratti di mare con predisposizione di misure per fronteggiare il quotidiano

 - Piano del rischio terzi, adozione del risk assesment e definizione delle zone del rischio lungo le rotte di atterraggio e di decollo. 17 giugno 2008